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Jean-Pierre Cantarel

Ahmed Kseibati
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Jean-Pierre Cantarel

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Toujours souriant et affable, Jean-Pierre Cantarel affiche une humilité qui tranche avec son passé glorieux de grand pilote. D’ailleurs, son nom est familier dans les paddocks des courses du championnat national. Figure incontournable du sport automobile au Maroc, à l’instar de Max Cohen Olivar, il a été parmi les fondateurs du RUC Section sports mécaniques et faisait partie du comité d’organisation de plusieurs courses. À ce titre, il a contribué au rayonnement de la discipline du sport automobile dans notre pays. En outre, JP Cantarel est un amateur des voitures classiques et n’hésite pas à parader avec sa Mustang Cabriolet noire, quand il peut. Après une riche et brillante carrière en tant que pilote, il a transmis le témoin à son fils Robert, qui fut champion incontesté des circuits au Maroc durant plusieurs années. Dans cet entretien accordé à Gentlemen Drivers Magazine, Jean-Pierre Cantarel partage avec nous les moments cruciaux de sa riche carrière, ses victoires et ses émotions.

Comment avez-vous attrapé le virus de la passion pour l’automobile ?

Je suis né à Casablanca en 1947. Après avoir fait mes études au Lycée Lyautey, je suis parti en France poursuivre des études supérieures commerciales à l’Ecole des cadres, spécialisée dans l’immobilier. Pourquoi l’immobilier ? Parce que mon père avait une grande agence immobilière à Casablanca. Donc, je me préparais avec mon frère à aider notre père dans son business. Mon premier contact dans le sport a été avec le rugby, car mon père était un passionné de ce sport et président de la section rugby du Racing Universitaire de Casablanca. J’ai pratiqué le rugby depuis l’âge de 10 ans. Après ma retraite, je suis resté à la tête du RUC Rugby. À cette époque, la première section sportive du club du RUC était le rugby, bien avant le tennis, l’athlétisme, l’aviron, le hockey et l’haltérophilie.

Comment avez-vous basculé vers les sports mécaniques ?

Mon passage aux sports mécaniques s’est fait surtout grâce à mon frère Carlo, qui m’a initié aux joies du pilotage dès 1975. Cela a été une période faste, marquée par l’organisation de plusieurs courses, dont plusieurs rallyes, tels que ceux du Maroc, de l’Atlas et différents circuits, notamment ceux de Bouskoura, Benslimane, Nouaceur, etc.

Vous rappelez-vous de vos débuts dans ce sport ?

J’ai effectué mes premiers tours de roue au volant d’une SIMCA 1000 Rallye 1, que j’avais acquise pour un montant de 11.950 DH, avant de passer à l’Austin Cooper et à la BMW, puisque mon beau- père était importateur de la marque à l’hélice au Maroc, chez Univers Motors. Je me suis également intéressé à la moto, en participant aux différents enduros, dès les années 90. En automobile, j’ai participé à plusieurs championnats du Maroc, mais j’ai décidé de me retirer le jour où mon fils Robert a pris sur moi 2 secondes au tour dans un circuit à Meknès.

Vous avez surtout contribué à l’organisation de plusieurs circuits de vitesse et au lancement de formules qui ont aidé au rayonnement du sport automobile dans notre pays

En tant que trésorier de la section sport automobile du RUC, j’ai participé à l’organisation de beaucoup de circuits de vitesse. Mon ambition était de toucher toutes les régions du Maroc, afin de promouvoir ce sport et d’accroître sa popularité. Ce fut le cas à Agadir, où grâce à l’appui des autorités locales, j’ai choisi au niveau du nouveau quartier du Haut Founty, un parcours de 2.150 m, comportant 9 courbes, permettant une intense variation de vitesse. Idem pour Mohammedia, où j’ai tracé le parcours urbain de 2.150 m de cette épreuve. Le sport automobile avait une certaine popularité dans notre pays. Dès qu’il y avait un circuit de vitesse, les gens se massaient le long du circuit et encourageaient les pilotes. Certes, la manche nationale a permis l’émergence d’un grand nombre de pilotes chevronnés, qui ont évolué à l’international, tels que Max-Cohen Olivar, Mehdi Bennani, Ismaïl Sbaï, Larbi Tadlaoui, Youssef Mernissi, Marco Guzzo, Robert Cantarel, Ahmed Fadli et bien d’autres. Toutefois, la manche nationale qui existe depuis l’indépendance, et composée des catégories (M1, M2, M3) ne pouvait plus à elle seule contribuer au développement de ce sport et le rendre plus accessible. D’où l’idée de mettre en place de nouvelles formules. Et je tiens ici à saluer l’énorme travail de Gilbert Guzzo, qui a été derrière l’émergence des formules Nationale Palio et de la Clio RS Cup. Quant à la Formule Legends Cars, introduite par l’Africa Legend’s Cup, en association avec le Club pole position, elle reprend un concept américain de formule à budget limité, permettant de mettre en valeur les talents des pilotes, au volant de véhicules tous conçus de façon identique.

Que représente pour vous le Club RUC ?

Le RUC est ma seconde maison. J’ai grandi là-bas, en compagnie de mon défunt père et je garde d’impérissables souvenirs de mon vécu en tant que pilote et trésorier, puis président de la section sports mécaniques. Le secret de son éclatante réussite, c’est que depuis sa naissance, la section n’a pas reflété qu’une simple image de communication en termes de notoriété, mais également une qualité de relation humaine. Le RUC est un club qui a laissé une trace indélébile dans le paysage sportif marocain en général et dans les sports mécaniques en particulier, puisqu’il a été plusieurs fois champion du Maroc dans ces disciplines, avec Achille Voltolina (DTM), Hassan Cherradi, Abdou M’kika, Bejaia, Agostino et surtout Brice Aracil, champion du monde en jet ski aux USA !

Vous êtes connu pour être un battant qui aime les challenges et que rien n’arrête. Vous avez tenu à organiser trois manifestations sportives à Bin El Ouidane en pleine pandémie du Covid 19, à l’occasion du 45 e anniversaire de la Marche verte. Comment avez-vous réussi ce défi ?

Pour cause de pandémie mondiale liée au nouveau coronavirus, les organisateurs que sont Mohssine Jaïdi (secrétaire général de la FRMM), Robert Cantarel et moi-même, avons longtemps hésité avant de trancher pour la tenue de cette compétition amicale. La grande surprise pour nous autres organisateurs, a été que les passionnés de motos nationaux et internationaux ont répondu présents à cet appel. Les motards des quatre coins du Royaume ont tenu à faire partie de cette fête. La région de Bin el Ouidane est un endroit paradisiaque. C’est un lieu de prédilection terrestre et aquatique pour le sport en tous genres et les sports mécanique en particulier. De plus, j’ai un rapport très affectif avec cette région, puisque j’y ai grandi.

Vous avez participé au Rallye Dakhla-Guerguerat Grand Prix Omar Bekkari. Que représente pour vous cette expérience ?

J’ai eu le privilège de participer à cette course mémorable en compagnie de ma fille Charlotte, au volant de ma Ford Mustang cabriolet noire. Ce fut une expérience inoubliable, marquée par une ambiance très conviviale et un panorama sublime. Mon duel avec Omar Bekkari m’a permis de renouer ne serait-ce qu’un instant avec les joies du pilotage. Enfin, j’ai vécu, à l’instar d’autres participants, un moment inoubliable au poste-frontière d’El Guerguerat, entonnant l’hymne national, devant l’édifice.

Vous rappelez vous d’un évènement tragique qui vous a beaucoup attristé lors de votre carrière ?

Je n’oublierai jamais l’accident dont a été victime mon ami Jacky Delaorden, qui était un grand passionné de sport automobile et un pilote chevronné. Alors qu’il était commissaire de piste sur l’épreuve d’Agadir, il a été percuté par un pilote qui ne l’a pas vu au milieu de la piste. Sa disparition a été une épreuve très rude pour moi, ainsi que pour l’ensemble de la famille du sport automobile au Maroc. Pris d’effroi, certains pilotes ont proposé d’annuler la course de dimanche, mais sa famille ainsi que le défunt Max Cohen Olivar ont tenu à maintenir l’épreuve.

De vos trois enfants, Robert Cantarel est celui qui s’est impliqué le plus dans le sport automobile et s’est distingué par sa dextérité au volant. Le considérez-vous comme votre successeur ?

Mon fils est tombé dans la soupe, comme on dit, très jeune. Et depuis, il n’a eu de cesse de progresser pour accomplir son rêve, celui de devenir un pilote professionnel. Je l’ai toujours accompagné, aidé et encouragé à aller de l’avant. Robert était doué et il l l’a montré quand il a commencé à faire des courses de karting. Il voulait devenir «pro», donc il a quitté le Maroc et est parti en France, pour acquérir plus d’expérience et s’aguerrir dans des championnats de haut niveau. Ainsi, il a été tour à tour finaliste du volant Elf en Formule Renault, puis durant cinq saisons en Europe, il a disputé la Coupe Citroën-Saxo, et obtenu le sacre en remportant en 1997 la course sur le Circuit «Paul Ricard», au Castellet. De retour au Maroc, il a été un des grands animateurs du championnat, en Coupes Palio et Renault Clio RS.

Salim Bekkari

Ahmed Kseibati
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Salim Bekkari

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Succession assurée Fier d’être le fils de feu Omar Bekkari, qui possédait l’une des plus grandes collection de voitures anciennes au Maroc, Salim perpétue le legs de son défunt père, avec la même verve et le même enthousiasme. Qui de mieux que lui, pour sauvegarder ce riche patrimoine et le valoriser davantage, qu’un fils qui a attrapé la passion des voitures de collection dès sa plus tendre enfance. Pour Salim, le fait de dénicher des carcasses, de leur redonner vie et de les conduire, en les mettant à l’épreuve dans des événements est un sentiment grisant et unique. Son but est non seulement de les collectionner, mais surtout de faire corps et âme avec chacune d’entre elles, en les utilisant dans des rallyes. Salim Bekkari a déjà tracé sa propre voie en créant Lead Events et en lançant le Domaine Rétro, une façon pour lui d’honorer la mémoire de son père et de partager avec le grand public cette passion, qui le fait vibrer chaque jour.

Dans cet entretien accordé à Gentlemen Drivers Magazine, Salim Bekkari nous raconte ses débuts dans le domaine de la collection des voitures à côté de son défunt père, ses projets et ses ambitions, qui tutoient les cimes.

Votre défunt père était le plus grand collectionneur de voitures au Maroc. À quel âge vous a-t-il transmis sa passion de l’automobile ?

Il s’agit d’une passion qui traverse les générations. Étant né en 1948, mon défunt père nous racontait le bonheur qu’il ressentait au quotidien, lorsqu’il se rendait à pied à l’école, car il pouvait admirer les belles mécaniques des années 60, cherchant à en connaitre tous les détails, puis essayant ensuite d’en étudier les caractéristiques, à tel point qu’il était devenu incollable à ce niveau. Le Maroc, disait-il, regorgeait de voitures de prestige, plus belles les unes que les autres. Plus tard, à la fin des années soixante, permis en poche, il a pu passer de la théorie à la pratique et s’initier vraiment à la conduite automobile. Puis, grâce à son premier salaire, il a fait l’acquisition de sa première voiture, une Citroën C3 de 1923. Dès mon jeune âge, « j’ai baigné dans la soupe « . On m’a raconté qu’à l’âge de 2 ans, je jouais déjà aux devinettes avec mon père, lorsque nous étions en voiture, pour reconnaître le modèle et la marque de la voiture roulant à notre rencontre. Durant mon enfance, il m’arrivait d’être triste lorsque papa se mettait en tenue de travail et démarrait sa Triumph tr6 ou sa Porsche, pour aller effectuer son vol. Il me confiait toujours son heure d’arrivée et je l’attendais impatiemment à la porte de la maison et puis d’un coup, j’entendais à l’autre bout du carrefour le bruit de la voiture ronfler ; mes yeux brillaient, le sourire revenait. Ensuite, il m’offrait une miniature à son arrivée et j’étais heureux de repartir à l’aventure, avec lui. Je me rappelle quand je montais auprès de lui dans sa voiture, j’observais tous ses faits et gestes au volant. Dès que je me retrouvais seul dans la voiture, je mimais tout ce que j’avais appris. C’était un vrai pilote de voitures de course. Il aimait rouler vite, ma mère lui disait « Omar, tu n’es pas dans le cockpit de l’avion, ralentis !  » Lorsque je montais à ses côtés, je ne disais plus rien, je m’attachais au siège et le cours de pilotage commençait, au moment de la mise en marche du moteur et là, un sourire se dessinait aussitôt sur mon visage. A cet instant, dans mon imagination, nous étions partis ensemble pour une épreuve de rallye. Nous étions en totale symbiose. Nous avions une relation fusionnelle. Une grande partie de lui vivra en moi, à jamais. Pour l’anniversaire de mes 12 ans, mon père me fit la surprise de réunir une douzaine de mes camarades de classe et d’aller dans la forêt de Bouskoura avec le bus Chevrolet, pour déguster mon gâteau d’anniversaire. Cela a été un moment inoubliable pour moi. Un moment de partage, de plaisir et de joie…

Quelle a été votre première voiture ?

Une Ford GT40 numéro 036, avec moteur thermique, construite et badgée par Ford Motor Company. À l’âge de 4 ans, mon père m’a offert cette magnifique Ford GT 40 miniaturisée, avec un moteur thermique, j’étais tellement excité que je n’ai pas attendu qu’il me montre comment la prendre en main. Je me suis pris pour un pilote des 24 h du Mans et j’ai directement sauté dedans et appuyé sur le champignon et mon premier tour de roues se termina contre un arbuste. J’étais effrayé, mais pour lui, il fallait reprendre le volant sur place pour éviter de garder cette peur. Par la suite, j’ai appris à la conduire et j’ai pris beaucoup de plaisir à son volant. Nous montions à trois à l’avant avec mes cousins, c’était un moment fort, qui restera ancré dans ma mémoire, à jamais…

Le contact avec l’univers de la voiture de collection a été facile pour vous ?

Et quels modèles ont attiré votre intérêt ? Pour mon père, c’était une way of life, il fallait chiner, redonner une seconde vie et ensuite rouler avec chacune de ses voitures. Je me souviens qu’une fois par semaine, mon père me laissait à chaque fois le privilège de décider quelle voiture nous devions sortir. Dès mon jeune âge, nous partions ensemble à nos pèlerinages respectifs, comme les « Classic cars shows : Retromobile Paris, Hershey en Pennsylvanie aux USA et à Essen Technoclassica en Allemagne. Alors, pour moi, c’était mon Disney Land. On voyait des voitures en parfait état de restauration et des vendeurs de pièces détachées à profusion ! On ne savait plus où donner de la tête. À ce stade, je ne pouvais être que piqué par le virus de l’automobile de collection.

Concernant les modèles qui ont suscité mon intérêt, la voiture de tous les jours de mon père était une Porsche 964 Carrera 4 coupé, de 1989. Cette voiture était juste sublime, performante, mais avec un manque de places énorme, lorsqu’on devait voyager en famille. Je me rappelle encore de l’odeur de cacahuètes brûlées de ces moteurs refroidis par air et la chaleur du moteur entre les 2 sièges arrière. À l’âge de 7 ans, papa m’a initié à la conduite des voitures à embrayage et vitesses. Pour cela, il m’avait offert un Buggy VW très fun, de couleur bleu ciel, datant de 1960. Avec lui, un simple regard suffisait pour exprimer ce qu’il ressentait, il était fier de me le montrer, heureux que je rentre dedans et que je sois séduit. Il m’a donné beaucoup de temps, d’amour et de partage par rapport à sa passion. Je n’avais pas d’autre choix que d’y succomber. Depuis ce jour j’ai développé une fascination pour les moteurs « aircooled  » et leur origine, qui venait de chez VW.

En 2014, j’ai eu l’ambition de faire le rallye du Maroc Classic, avec une Porsche 930 turbo 3.0 L de 1975. Cette voiture était la voiture de tous les jours de mon père. Suite à une casse moteur et turbo, elle a été délaissée au fond d’un garage, durant plusieurs années. Étant totalement fan de ce modèle, mon père me confiait les sensations qu’il ressentait en la conduisant et il me parlait du fameux « coup de pied aux fesses ». C’était une révolution pour l’époque, elle était connue aussi comme faiseuse de veuves « widow maker « . J’ai voulu lui redonner une seconde vie, pour goûter à toutes ces sensations fortes, à mon tour. C’était un réel défi, car il s’agit d’une technologie tirée exclusivement de la compétition et donc, pour refaire ce moteur, il fallait le faire dans les règles de l’art, pour qu’il marche. J’en ai vu de toutes les couleurs avec cette voiture, mais j’ai fini par y arriver et le Maroc Classic 2015 s’est super bien déroulé. Et deux années plus tard, j’ai décroché avec mon épouse, la 1 re place au rallye Vintage Maroc 2017. Sans faire dans la langue de bois, je les aime toutes, ces voitures. Toujours est-il que j’ai un faible pour les sportives, car elles correspondent plus à mon état d’esprit de compétiteur, ainsi qu’à ma personnalité. Mais mon véritable coup de cœur, c’est la Renault 5 turbo de 1982 moteur central arrière. J’en rêvais jour et nuit.

À l’âge de 16 ans, je convoitais une Renault 5 turbo jaune, qui était abandonnée à Casablanca. Une vraie bête de course, sièges baquets, tripmaster, jantes à déports, moteur central arrière turbo. Après plusieurs mois de recherches, mon père et moi avons pu mettre la main sur son propriétaire. C’était un Espagnol, qui habitait à Marrakech. C’était une «Tour de Corse» préparée d’usine, une vraie pièce de musée aujourd’hui. Malheureusement, il n’a pas souhaité la vendre. J’ai vécu ce moment comme une grosse déception et un rêve inachevé.

Comment votre père vous a-t-il impliqué dans sa passion ?

En 1975, sa passion de collectionner a démarré par une petite Citroën C3 de 1923, trouvée dans les Roches noires, à Casablanca. Son plaisir était de chiner les voitures de collection dans tout le Maroc et de les restaurer. Dès mon jeune âge, j’ai été enivré par la passion de l’automobile de collection, communiquée par mon père. Je me souviens encore des odeurs d’huiles, de cuirs, de boiseries, d’essence et surtout, j’étais marqué par le bruit particulier de chaque voiture. Ce qui m’a le plus marqué, c’est que j’ai assisté à la restauration de chacune de nos voitures. C’était à chaque fois comme la naissance d’un nouveau bébé.

À partir de quel âge avez-vous décidé de vous investir complètement dans cette passion ? Et quelles difficultés avez-vous rencontré ?

À l’âge de 17 ans, mon père m’a offert une Alfa Roméo GTV 2000 Bertone de 1972, mais il y avait une seule condition à remplir : je devais restaurer cette voiture de mes propres mains, pour la conduire à mes 18 ans, dès l’obtention de mon permis de conduire.

Papa a mis à ma disposition un mécanicien et un carrossier pour m’aider et j’étais le maître d’œuvre. Je passais tous mes week-ends le nez dans le cambouis, au détriment de mes révisions du baccalauréat au Lycée Lyautey. Vous connaissez déjà la réponse, je ne l’ai pas eu du premier coup. Mon père n’était pas déçu et m’a dit «Si tu loupes ton bac l’année prochaine, une combinaison de travail t’attendra bien eu chaud !». Je vous rassure, j’ai obtenu mon Baccalauréat l’année suivante et je suis parti faire Sup de co à Montpellier. Après ma diplomation, mon père m’a demandé quelle voie professionnelle je voulais suivre. Je lui ai répondu ; «Papa, tu as toujours cette combinaison ?».

Les difficultés il y en a eu tout au long de notre périple. Chaque étape que nous avons franchie nous a réservé son lot de surprises, que nous surmontions tant bien que mal. En plus, du problème de l’exonération de la vignette, la rareté des pièces de rechange…. mais c’est la dégradation de l’état du véhicule après sa restauration (soleil, humidité, sable…) qui enquiquinait le plus mon père : il est dur d’accepter de voir le labeur de plusieurs années attaqué par la corrosion et tout le travail de tôlerie réduit à néant. Effectivement, l’humidité, souvent chargée du sel de l’océan, était l’ennemi numéro un. Afin de combattre ce fléau, il a décidé de tout déplacer à Marrakech. En effet, il avait constaté que les épaves de voitures qu’il récupérait dans la région étaient épargnées par la rouille, du fait du climat sec. Donc, ce sera Marrakech et nulle autre part ailleurs. Le climat y est propice à la conservation des carrosseries de voitures.

C’est d’ailleurs dans la ville ocre que nous avons commencé à œuvrer de concert. Nous formions une équipe de choc père et fils et nous avions professionnalisé notre passion au niveau de la restauration de l’automobile de collection au Maroc.

Quel volet de cette passion vous attire-t-il le plus, la recherche des voitures, des pièces ou la restauration ?

C’est un tout. Le fait de trouver une voiture dans une vieille ferme ou une sortie de grange représente une sensation incroyable. Ensuite, il faut lui donner beaucoup de temps et d’attention : Il faut faire un check-up total de ce qui manque comme accessoires au niveau de la carrosserie, du volet intérieur et mécanique. Petite anecdote : une fois, Papa a voulu dégripper un moteur de Renault torpédo de 1927, il a utilisé tous les procédés possibles et inimaginables, mais sans aucun succès, le moteur est resté bloqué. Il s’est souvenu d’un procédé dont il avait entendu parler aux États-Unis ; vider une bouteille de Coca dans le moteur pour le dégripper. Verdict ? Ça a marché !!! Le plus difficile, au Maroc, c’est la disponibilité des pièces détachées de voitures anciennes et leurs approvisionnement de l’étranger. Car ce type de voiture doit absolument rester dans son état de conservation d’origine. Restaurer une voiture de collection au Maroc est un réel chantier. C’est à chaque fois un nouveau défi, car chacune des voitures a une histoire, un vécu et cela représente pour nous une nouvelle aventure… Je ne saurais décrire la satisfaction qu’on ressent à la fin d’une restauration, lorsque la voiture fait ses premiers tours de roues. On sent qu’elle reprend vie, petit à petit.

Comment procédez-vous à l’entretien de la collection que votre père vous a léguée ? Continuez- vous à l’enrichir ?

Aujourd’hui, nous continuons de perpétuer le même processus qu’auparavant, c’est à dire que nous faisons un roulement de 3 ou 4 voitures par semaine, pour que chacune puisse rouler et rester opérationnelle sur la durée. Car on le sait tous, une voiture qui ne roule pas se détériore petit à petit, avec le temps. Férus de défis, on essaie aussi d’effectuer 3 ou 4 rallyes par an pour mettre à l’épreuve nos voitures et les fiabiliser. Je fais de mon mieux pour perpétuer les traditions et les valeurs qui m’ont été communiquées par mon père.

Comment avez-vous eu l’idée du Domaine du Rétro et dans quel objectif l’avez-vous ouvert ?

L’idée est venue de plusieurs de nos amis qui étaient de passage au domaine et qui nous disaient que c’est un endroit exclusif chargé d’histoire et qu’il méritait d’être connu. C’est ainsi que mon frère Younes et moi avons décidé d’ouvrir les portes du domaine, pour partager notre passion et notre vécu avec tous les passionnés de voitures et surtout pour mettre en valeur ce patrimoine historique et culturel roulant, 100% marocain.

Vous avez décidé de faire partager votre passion avec le public intéressé, en mettant à contribution Lead Events. Quelles prestations offrez-vous dans ce cadre ?

Lead Events est chargée de gérer la partie événementielle autour des voitures de collection. Cette passion nous a permis d’ouvrir des portes inconnues et de faire la connaissance de personnalités célèbres, comme Monica Bellucci, Alastaire Caldwell (la légende de Mclaren), Dominique Strauss- Kahn, Matt Pokora, Jean Dujardin, Marion Cotillard ou de passer dans certaines émissions prestigieuses de voitures ,comme Turbo sur M6 avec Dominique Chapatte, ou Gregory Galiffi avec Direct Auto sur C8, ou Auto Moto avec Denis Brognard sur TF1 et bien d’autres. Sans nos voitures, nous n’aurions jamais pu accéder à ces célébrités. – Avez-vous eu le feedback souhaité de la part des passionnés des voitures classiques au Maroc ? Il faut savoir que la passion pour la voiture classique est très coûteuse. Notre activité est d’abord là pour sauver ce patrimoine historique, en finançant par nos propres moyens les charges d’entretien. Mais cette passion reste encore très peu connue et se limite encore à quelques irréductibles. Le Covid a également impacté notre activité. Nous avons beaucoup souffert de cette conjoncture. Aujourd’hui, nous comptons sensibiliser les générations futures, en étant présents dans les rallyes et les expositions qui sont organisés à travers tout le royaume et à l’étranger.

Au Maroc, nous avons l’espoir que la passion de la voiture de collection se développe peu à peu, via l’importation de voitures classiques et se propage via les évènements et rallyes organisés par la Fédération marocaine des véhicules anciens et les clubs des villes affiliées.

Pensez-vous que la voiture de collection est suffisamment valorisée au Maroc et que manque-t-il pour la mettre au diapason de ce qui se fait de mieux à l’international ?

C’est une passion très appréciée du grand public, mais elle n’est pas encore valorisée, car malheureusement, elle ne fait pas encore partie de la culture de l’automobile au Maroc. Restaurer une voiture est un réel savoir-faire. Sans cela, la restauration d’un véhicule se soldera par un échec et deviendra un gouffre financier, sans pour autant obtenir un résultat final probant… Aujourd’hui, c’est une passion qui rassemble le collectionneur qui a une Citroën 2Cv et le propriétaire d’une Rolls Royce. C’est une passion fédératrice. À l’étranger, les collectionneurs ont une longueur d’avance, grâce à la disponibilité des pièces de rechange, l’existence de forums de discussions sur Internet, où l’on parle de restauration et de conseils techniques, un argus, des sites web spécialisés en achat et revente, des magazines spécialisés, etc. ce qui est tout à l’inverse au Maroc.

Quels sont vos futurs projets ?

Je suis sur un chantier de restauration d’une Bentley mk6 de 1948. Ce projet me tient très à cœur, car nous l’avions commencé avec mon père, quelques mois avant son décès.

Quels sont les modèles coup de cœur de votre collection ?

La Jaguar Type E coupé de 1962, élue plus belle voiture du monde : puissance, design à la James Bond, sportivité, tout le bouquet est réuni. La Citroën traction avant de 1936 est également une voiture spéciale, car très fun à conduire, avec son levier de vitesses à la verticale. Il s’agit de la première traction avant et elle était réputée pour sa tenue de route, son confort exemplaire et son design très harmonieux, avec des courbes arrondies. La Porsche 930 turbo, qui se résume en une phrase : le coup de pied aux fesses. La Mercedes 300 SL roadster de 1957, qui a une ligne intemporelle et une sportivité hors pair. L’Alfa Roméo Giulia 2000 de 1972, qui fut mon premier projet de restauration…Enfin, la Ford Mustang GT 289 V8 cabriolet 1965, avec son design indémodable, son V8 légendaire et son confort, quand on fait du cruising.

Quels sont vos autres hobbies ?

La musique : je joue 3 instruments différents : guitare, batterie et basse. Blague à part, avoir le sens du rythme est primordial, les moteurs de voitures de collection se réglant à l’oreille. Je pratique également beaucoup de sports, notamment le tennis, le rugby et les sports de combat, qui m’ont appris la persévérance, le challenge et la maîtrise de soi. Ma devise est se faire plaisir et d’être dans le partage avec ceux que j’aime.

Biographie de Salim Bekkari :

1986 : Naissance à Casablanca.

1999 : Participe au championnat du Maroc de karting

2003 : restaure l’Alfa Roméo GTV 2000 Bertone, avec l’aide de deux employés.

2010 : crée son entreprise Lead Events, une société d’événementiel spécialisée dans l’organisation d’événements et dotée d’un service de maintenance dans le domaine des voitures de collection.

2015 : premier rallye du Maroc Classic à bord d’une Porsche 930 turbo de 1975 2017 : 1 re place du Rallye Vintage Maroc, à bord de la Porsche 930 Turbo.

2020 : élu vice-président de la Fédération Marocaine des Véhicules Anciens et création du domaine du rétro à Marrakech

2021 : vainqueur du Grand Prix de Dakhla (en hommage à feu Omar Bekkari) à bord de la Porsche 911 Targa de 1970 2021 : participation au Rallye Mille Maroc en Mercedes 300 SL roadster 1957.

Interview Ahmed Kseibati & 2M, Gentlemen Drivers Awards 2022

Ahmed Kseibati
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Jowyn Wong

Ahmed Kseibati
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Jowyn Wong

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Designer atypique, Jowyn Wong peut de prime abord en déconcerter plus d’un. Sapé selon les derniers codes de la mode actuelle, il est plutôt nostalgique, s’agissant de ses sources d’inspiration et préfère plutôt regarder dans le rétroviseur. De son imagination sont nées certaines des supercars les plus exotiques du monde, telles que la De Tomaso P72 ou encore l’Apollo Intensa Emozione. Ses sources d’inspiration, il les puise dans le passé et ne se fait pas prier pour aller emprunter des effets de style, comme la structure avec moteur central, le toit en forme de bulle, le nez rabaissé et pointu ou encore l’arrière qui monte, pour concevoir ses œuvres. Ces lignes rappellent fortement les voitures de course des années 60. Mais Wong sait également vivre avec son temps, en évoquant les possibilités issues de la réalité virtuelle et des outils digitaux pour les designers.

Dans cet entretien exclusif accordé à Gentlemen Drivers, le designer relate son parcours, les défis qu’il a relevés, son amour pour les sportives anciennes et sa vision d’avenir de l’automobile.

Pourquoi avez-vous décidé de devenir designer automobile ?

Comme la plupart des gens, c’est mon enfance qui m’a incité à entreprendre une carrière de designer automobile. Ma famille avait toujours des voitures de sport très cool, mon père et mes oncles avaient toute une gamme de véhicules, comme une 944 Turbo S2, une Mazda RX7, des E36 M3, etc. J’étais entouré de voitures cool et elles m’ont toujours fasciné, je me surprenais à les dessiner tout le temps. Je ne prêtais pas beaucoup d’attention à l’école, je dessinais juste des voitures sur les dernières pages de mes livres d’école. Je me souviens que lorsque j’étais plus jeune, je dessinais tout le temps des voitures sur des serviettes en mangeant au restaurant. C’est un réflexe tellement naturel pour moi que je n’ai jamais vraiment décidé de devenir designer, j’ai juste toujours fait ça.

Vous avez démarré votre carrière chez Mclaren et rapidement, vous avez décidé de les quitter pour travailler ailleurs. Pourquoi ?

J’ai étudié à l’université de Huddersfield, au Royaume-Uni, où j’ai obtenu un diplôme en conception de transport. J’ai travaillé un an chez McLaren, et cette période m’a semblé être un rêve devenu réalité, mais peu de temps après, on m’a contacté pour savoir si j’étais intéressé par la conception de la remplaçante de ce qui était officiellement connu sous le nom de Gumpert Apollo. À l’époque, la Gumpert Apollo avait été construite pour faire une seule chose : conquérir les circuits de course. Elle détenait le record du tour du Nürburgring, mais elle était scrutée pour son apparence. J’ai rejoint Apollo peu de temps après avoir quitté McLaren, pour concevoir les modèles suivants, l’Apollo Arrow et l’Apollo I.E.

Avez-vous une inspiration ou un style que vous aimez particulièrement ? Une marque ou une voiture du passé que vous appréciez plus que les autres ?

Je ne m’attache pas à un style particulier, à une marque ou à un moyen d’inspiration, cela dépend vraiment du projet que l’on me confie, de ce que je ressens sur le moment et du niveau de conscience que j’ai dans ma vie, même si j’aime beaucoup les marques italiennes, pour des raisons évidentes. On peut s’inspirer de nombreux supports, comme l’architecture ou la beauté de la nature elle-même. Si je devais choisir, j’aurais tendance à m’inspirer de la nature, qui offre un large éventail de principes de géométrie, de beauté et de conception, pouvant être explorés et appliqués à la conception esthétique et fonctionnelle des voitures.

Vos créations Apollo ont posé un jalon, avec des voitures aussi exclusives que l’Intensa Emozione. Pourquoi est-elle si différente de la plupart des supercars ?

Avec l’Apollo IE, j’ai décidé de saisir l’occasion et d’établir une présence de la marque différente de tout ce qui était sur la route à l’époque. Mon instinct me poussait à être aussi courageux et audacieux que possible, pour atteindre le type de création que je visais pour la marque. Une marque aussi jeune qu’Apollo avait besoin d’une identité forte, dans un espace déjà encombré. Je crois que depuis l’introduction de l’Apollo IE dans le monde, les marques les plus conservatrices sont devenues plus audacieuses. Nous avons alors vu davantage d’hyper-cars avec de grands ailerons, de grandes ailes et une architecture intensément sculptée et exploitée sur le plan aérodynamique commencer à émerger et à saturer le marché de ce segment.

Cependant, le design de DeTomaso avec la P72 est totalement opposé, avec un style classique. Pensez-vous que lorsque les premières unités seront livrées, elle deviendra une référence pour l’industrie ? Vous êtes-vous inspiré du design d’une voiture classique ?

Avec De Tomaso, c’est l’occasion de réfléchir et de s’inspirer du passé, de raconter une histoire intrinsèque, qui a été oubliée avec cette marque. À partir de là, j’avais un angle de travail. Il est clair que les designs automobiles du passé, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur, ont été oubliés depuis longtemps dans l’ère moderne, où nous sommes tellement concentrés sur le dernier et le meilleur. La P72 était un amalgame de l’époque des prototypes de course du Mans des années 60, une descendante de la P70. L’intérieur a été à nouveau inspiré par le design des années 60. Pour moi, c’était une période de détails extraordinaires, de design et de savoir-faire. Compte tenu de mon expérience dans le domaine de l’entrepreneuriat, des finances et des affaires, j’ai rapidement réalisé le potentiel de réaction du marché à un tel produit, grâce à un design très évocateur et à l’héritage de la marque. Je suppose que la P72 aurait pu influencer une réorientation du design automobile. Nous voyons maintenant de nombreuses marques qui adoptent le récit  »inspiré par les années 60 ». C’était l’incarnation du thème De Tomaso, avec la P72, lorsque nous avons commencé le projet en 2018.

En termes de design, que pouvez-vous faire avec une supercar à faible volume comme celle-ci, que vous ne pourriez pas faire avec une marque grand public ?

J’ai la possibilité de m’engager auprès de la clientèle et de la servir. Le fait d’avoir un apport initial de votre base de clients vous met sur la voie de la création d’un design ciblé pour le consommateur. Un si grand nombre de nos produits dépend du design. Je dois adopter une approche stratégique pour m’assurer que le résultat aura suffisamment d’impact pour contribuer à la survie, à la durabilité et à la croissance de la marque. D’autres marques grand public sont en constante évolution. Elles sont toujours en train de faire mûrir l’ADN de leur marque. Elles ont beaucoup d’héritage. Mais c’est différent chez De Tomaso, où vous n’avez pas à vous conformer à un énorme héritage, qui vous dicte une certaine direction. À l’heure actuelle, De Tomaso est un petit fabricant d’automobiles, avec une histoire extraordinaire et de grandes ambitions. Nous avons la souplesse nécessaire pour prendre des décisions très rapidement et j’ai l’occasion de concevoir l’ensemble de la voiture, contrairement à l’environnement typique des équipementiers, où vous avez une armée de concepteurs et des divisions entières pour des choses comme les roues, les phares, une équipe distincte pour l’intérieur, et des couches successives de gestion, etc. Une équipe réduite, qui se concentre entièrement sur un seul projet à la fois, permet d’avoir un lien plus profond avec le projet, tout au long du processus de développement.

Comment commence un projet comme l’Apollo ou le De Tomaso ? Est-ce un croquis sur une serviette de table ?

Cela commence vraiment par une idée. Le croquis suit peu après. En général, je dessine sur mon téléphone ou mon iPad. On peut dire que c’est la version moderne du « croquis sur une serviette de table ». Nous faisons ensuite mûrir l’idée, pour voir dans quelle mesure nous pouvons l’exploiter en nous adressant à un groupe de clients sélectionnés, avant de commander le programme de conception et de développement. En général, je crée environ 15 à 20 variations et thèmes. Il est incroyablement difficile de se mesurer aux grands noms du secteur des supercars, mais on peut affirmer sans risque de se tromper qu’Apollo et De Tomaso ont bouleversé le secteur, avec la I.E et la P72, respectivement.

Dans ce monde qui se dirige vers la voiture électrique, l’engouement pour les voitures de sport semble s’estomper. Est-ce une grande opportunité d’innover avec des designs et de produire de grandes sensations pour les conducteurs ?

Il y a une force imparable, avec tout le mouvement «Electric Vehicle». Beaucoup d’entreprises sont obligées d’adopter le changement de réglementation et de répondre aux exigences de l’empreinte carbone. Je ne crois pas qu’il faille pénaliser le marché de la super voiture et de l’hyper voiture, car il repose essentiellement sur des produits de l’art automobile, qui sont très émotionnels. Dans l’ensemble, c’est un mauvais jugement et une gestion très superficielle des gens d’en haut, qui appliquent ces règles. Heureusement, nous voyons des entreprises qui se battent contre ce discours, quand il s’agit d’émissions et ce n’est pas aussi noir et blanc que ce que les médias ont tendance à imprimer dans l’esprit des masses. Cela dit, je crois en de grandes opportunités d’innovation, pour offrir de plus grandes sensations, grâce à la technologie. Les humains sont toujours en quête et en expansion. Cela fait partie de notre instinct collectif que de progresser. Je crois qu’il est évident que les mêmes innovations dans l’industrie automobile qui sont le produit de réglementations lourdes, doivent maintenant s’appliquer à d’autres industries, telles que la révision de réglementations obsolètes et le renforcement des infrastructures. En ce moment, l’automobile et ses concepteurs et ingénieurs semblent faire le plus d’efforts.

Nous voyons beaucoup de ces voitures électriques et de ces concepts revenir à des styles classiques, rappelant des voitures comme la BMW E30, l’Audi Quattro S1, l’Opel Manta ou l’ancienne Alfa Romeo. Pensez-vous qu’il va y avoir un changement de tendance dans l’industrie automobile ?

C’est cyclique, il s’agit de remastériser des modèles emblématiques et magnifiques, mais avec les dernières technologies avancées. Je crois que c’est une question de génération. La plupart des gens qui grandissent en aimant l’automobile ne peuvent pas s’offrir la voiture de leur poster quand ils étaient enfants, donc quand ils grandissent, (comme moi par exemple !) les offres modernes n’ont pas tendance à résonner avec leur cœur d’enfant. De ce point de vue, il est très appréciable de pouvoir acheter des voitures qui ont une forte charge émotionnelle, liée à leur esthétique passée, mais qui sont en même temps plus sûres, plus faciles à utiliser et plus fiables. L’industrie automobile évolue trop rapidement par rapport aux perspectives de la collectivité. C’est pourquoi des véhicules tels que la Fiat 500, la Mini et tous ces nouveaux projets de restauration ont un grand impact. Ils sont célébrés et sont hautement désirables, de la petite Fiat 500 emblématique à la dernière et meilleure Porsche restaurée.

En ce qui concerne l’avenir des voitures, des supercars et de la technologie, qu’est-ce qui vous passionne le plus ? Où voyez-vous un grand potentiel ?

J’aime les voitures et j’aime la technologie. Cette combinaison est pratiquement une religion pour moi. La technologie est le moteur du design. Je passe désormais une grande partie de mon temps à concevoir en réalité virtuelle et à développer mes compétences. Je suis très enthousiaste à l’idée que les véhicules puissent évoluer pour devenir aériens : on peut imaginer quelque chose entre un avion de chasse et un drone. Je pense que quelque part, un nouveau marché émergera. C’est un domaine où je vois un grand potentiel et où nous pouvons relancer une nouvelle génération de créativité et de produits géniaux. Nous pouvons établir des règles nouvelles et modernes dans les cieux, en offrant une expérience totalement nouvelle et étonnante. De nos jours, dans le secteur automobile, nous sommes de plus en plus confinés, en grande partie à cause d’un énorme héritage de normes réglementaires. Adhérer à certaines de ces règles très primitives est très difficile et contraignant. Je vois également un grand potentiel dans le domaine de la réalité virtuelle. Nous arrivons actuellement à un stade où ces expériences immersives deviennent progressivement plus difficiles à différencier de la réalité. À mesure que cet espace et cette technologie se développent, avec des outils comme l’IA et la 5G, il est possible de tirer parti de ces outils, pour concevoir ce que l’on veut dans cet espace virtuel.

Avez-vous des projets en cours de réalisation ? Pouvez-vous nous donner un avant-goût de quelque chose ?

Comme toujours, il y a beaucoup de projets merveilleux et excitants dans le pipeline ! Malheureusement, je ne peux pas donner d’avant-première, désolé !

Quelles sont vos 5 voitures préférées de tous les temps ?

C’est une question très difficile ! Et dans aucun ordre particulier : Shelby Daytona Coupé, Lancia Stratos Zero concept, Porsche 917k, Belly Tank Lakester et Ferrari 250 Testa Rossa.

Klauss Busse

Ahmed Kseibati
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Klauss Busse

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Sourire malicieux, regard espiègle, Klaus Busse se montre prolixe à chaque fois qu’il s’agit de parler de sa passion pour le design automobile, surtout italien.

Diplômé de l’Université de Coventry et fort d’un riche background formé grâce à son passage à la tête du design intérieur chez FCA North America, Klaus possède une vaste expérience en Allemagne, en Grande-Bretagne et aux États-Unis et a été reconnu au fil des années pour son travail de design automobile et industriel.

Parmi les modèles les plus récents pour lesquels le travail de Klaus Busse est particulièrement reconnu, citons la sublime Maserati MC20, première super sportive 2 places à moteur central de la marque au Trident et la nouvelle Fiat 500, 100% électrique, qui confirme la maestria de Klaus Busse à retoucher le design d’une voiture, tout en conservant la célèbre silhouette.

Klaus Busse est également félicité pour son travail sur la Fiat Centoventi, un concept car qui a été une des attractions majeures au Salon de l’automobile de Genève 2019 ou bien le concept Alfa Romeo Tonale, qui représente le premier pas vers l’électrification pour la marque au Biscione.

Comment avez-vous attrapé la passion de l’automobile ?

 Je suis né dans la campagne allemande et ce ne fut pas l’endroit idéal pour admirer les plus belles voitures. Je suivais plutôt le monde de l’automobile en regardant des émissions TV, surtout américaines. Mais la première voiture qui m’a réellement subjugué fut la Lamborghini Countach. Je ne me rappelle plus où je l’ai vue pour la première fois. Pas dans la vie réelle en tous cas, probablement sur un poster.  Je me suis beaucoup intéressé à cette voiture, surtout du point de vue du style et à son designer, Gandini. Et c’est à partir de là que j’ai commencé à manifester un intérêt certain pour le design automobile italien. Quand j’ai eu 16 ans, j’ai commencé à dessiner quelques croquis…Ce fut le début.

Vous vouez un véritable culte au design italien. Comment l’expliquez-vous ?

Lorsque je suis arrivé en Italie, j’ai rencontré Giorgetto Giugiaro, l’un des designers italiens les plus prolifiques de l’industrie automobile. Je lui ai demandé ce qu’était le design italien. Il a ri et m’a répondu que ça n’existait pas. Je n’étais pas d’accord. À mes yeux, le design italien est le fait de capturer la beauté accessible de l’Italie. L’Italie est un pays qui englobe beaucoup de choses, à la fois exquises et abordables : la gastronomie, la mode, l’architecture, que chacun peut apprécier… Le design italien développe cette essence, celle de créer quelque chose d’exceptionnel, sans être hors de portée.

Que représente pour vous l’expérience de Mercedes-Benz ?

À vrai dire, la marque à l’étoile a été pour moi une très bonne école, où j’ai appris le métier de designer, en côtoyant de gros calibres tels que Bruno Sacco et un peu moins Gorden Wagener, qui a quitté peu après mon arrivée chez Mercedes. 

Certains présentent les deux concepts Alfa Romeo Tonale et la Fiat Centoventi comme révolutionnaires. Qu’en pensez-vous ?

C’est une chose très rare pour nous d’aller à un salon avec deux concept cars et la belle chose que nous avons pu faire avec l’Alfa Romeo et la Centoventi, c’est que nous avons pu montrer les deux côtés du design italien, tel que nous le voyons. Nous avons donc devant nous, avec la Tonale, la beauté sculpturale classique du design italien et avec la Centoventi, nous avons l’approche italienne de la conception du produit, appliquée à la voiture. Vous voyez donc les deux extrêmes du design italien dans la sphère automobile.

Avec le Tonale, le défi était, puisqu’il s’agit à nouveau d’un SUV et que nous avons déjà un SUV avec le Stelvio, de créer quelque chose qui soit typique d’Alfa Romeo, mais qui n’ait rien à voir avec le Stelvio en termes de formes. Le Stelvio est une voiture très musclée, avec un accent sur les roues et les formes voluptueuses. Le défi était donc qu’avec notre deuxième entrée sur le marché des SUV, nous ne créions pas une copie du grand frère, comme vous le voyez chez d’autres marques, qui adoptent un même design et l’adaptent à des tailles différentes. Nous voulions créer quelque chose de complètement différent avec le Tonale.

Maserati est une marque dont l’héritage est immense. Vous sentez-vous limité par cet héritage, lorsque vous concevez de nouveaux modèles ?

Je ne me sens pas bridé, au contraire je me sens responsable. Lorsque vous concevez une Maserati, vous concevez une future voiture de collection. C’est en soi une lourde responsabilité qui repose sur vos épaules.  En tant qu’équipe de conception, nous avons identifié ce qui représente pour nous l’ADN Maserati. Certains de nos concurrents font des voitures avec de grandes prises d’air et des grilles. Nous essayons d’exprimer la puissance du véhicule, sa stature, en utilisant uniquement le logo du trident et la forme de la calandre. Si vous êtes à bord d’une Quattroporte ou d’une Ghibli, par exemple, lorsque vous êtes à un feu, vous n’avez pas besoin de faire tourner votre moteur pour montrer sa puissance, car votre voiture porte le trident. 

Quels éléments verrons-nous sur les futures Maserati ?

Il y a des choses très visuelles : il y a le visage que vous avez vu sur la MC20. Il a la même signature lumineuse, la bouche basse et les feux en hauteur. C’est le nouveau visage de Maserati avec la MC20, la Grecale et aussi avec la Granturismo. La philosophie consistant à pousser la pureté au maximum, tout en permettant aux ingénieurs d’exprimer la fonctionnalité et la performance dans la partie inférieure de la voiture, était importante, car lorsque nous avons créé cet ADN du design, nous nous sommes penchés sur la marque en tant que contexte : où sommes-nous et où va la marque?

Nous ne voulions pas concevoir une voiture pour Instagram, nous ne voulions pas concevoir une voiture pour la frime et dont l’apparence est trop agressive. Nous voulions concevoir une voiture qui, dans une certaine mesure, ajoute une valeur visuelle : si vous voyez une Maserati, elle ajoute de la beauté à l’environnement. C’est une sculpture roulante et pour nous, la sculpture, surtout en Italie, c’est une question de proportions et de formes, pas d’éléments décoratifs bidimensionnels, de plis ou de prises d’air inutiles ou de faux tuyaux d’échappement.

Le nouveau Levante Hybrid est le premier SUV électrifié de Maserati. Que représente l’électrification pour vous ?

Un défi important. Avec le Levante Hybrid, nous avons ajouté une nouvelle étape dans notre stratégie d’électrification, qui a débuté l’année dernière, avec le Ghibli Hybrid. Dans l’avenir, tous nos nouveaux modèles seront développés, conçus et produits en Italie et adopteront des systèmes de propulsion électriques ou hybrides, capables d’offrir une grande innovation et de hautes performances.

Comment l’électrification va-t-elle affecter la conception des voitures ?

Les effets qu’elle aura sur la conception des voitures seront physiques et émotionnels. Les premiers concernent l’apparence de la voiture : par exemple, une voiture électrifiée a besoin de moins de refroidissement, ce qui signifie moins de prises d’air. Les changements physiques sont plus immédiats que les changements émotionnels : pensez au bruit du moteur…

Comment intégrez-vous la numérisation et la technologie intérieure au design ?

La technologie nous apprend ce qui vieillit bien et ce qui ne vieillit pas et nous appliquons ces tendances à notre travail, afin d’avoir deux retours : offrir au client une technologie de pointe et donner à la voiture une longévité visuelle.  Le Levante Hybrid se concentre à la fois sur la performance et l’économie de carburant… Nous avons opté pour une solution Mild Hybrid, afin d’améliorer les performances, tout en réduisant la consommation et les émissions et en soulignant la vocation de la voiture pour le plaisir de conduire et le luxe. Le résultat est un SUV hybride, qui conserve également le son des moteurs Maserati.

En 2022, la MC20 aura sa version électrique. Comment avez-vous abordé cette conversion ?

Évidemment, l’enjeu de l’électrification impacte la manière dont je dessine mes projets. Chez Maserati, je me suis surtout intéressé à la question du bruit. Pour beaucoup de personnes, Maserati, c’est avant tout un son incroyable. Or, les voitures électriques sont généralement silencieuses. Il y a six ans, quand je suis arrivé en Italie, nous avons visionné avec mon équipe une vidéo d’archive d’une Maserati A6GCS (1954), ma favorite et nous avons décidé de couper le son de la vidéo, pour y superposer une musique classique. Soudain, c’est devenu évident. C’était d’autant plus beau sans le son. La voiture devenait une sculpture dynamique. Lorsque la pandémie est survenue, Turin est devenue silencieuse. Il n’y avait aucune voiture, c’était très beau et j’ai réalisé que le projet pouvait être d’autant plus fort si la nouvelle Maserati électrique circulait silencieusement.

Comment conjuguez-vous créativité et contraintes techniques ?

La chose la plus importante à mes yeux est la collaboration respectueuse avec les équipes d’ingénieurs. Ainsi, ce qui préside à la conception, c’est d’abord la performance et ensuite l’esthétique. Ça peut sembler paradoxal venant d’un designer, mais Maserati, c’est avant tout la performance dans un bel écrin. L’objectif n’est pas de créer la beauté en premier lieu,  avant de penser à l’ingénierie. 

En juin dernier, vous avez été nommé Design Hero aux Autocar Awards 2021, qu’est-ce que cela vous inspire ?

L’objectif derrière notre travail n’est pas d’obtenir des prix. Mais quand nous avons la chance de les avoir, ils représentent une belle confirmation de la valeur de notre travail, de la part du public. Notre devise est de donner le maximum de nous-mêmes, quittes parfois à aller au-delà de nos limites. Ce prix est avant tout une récompense pour l’ensemble du travail réalisé avec les équipes design de Maserati car, faut-il le rappeler, je ne suis pas seul sur ce projet, c’est le fruit d’une collaboration. Cette distinction est également la reconnaissance d’un travail original autour de la MC20.

À l’avenir, quelles nouvelles tendances comptez-vous explorer en tant que responsable du design global chez Maserati ?

Notre objectif est de créer des voitures respectueuses de l’environnement, tant sur le plan de la conception que sur celui de l’ingénierie et de la technologie. Nous ne savons pas avec certitude quelles seront les nouvelles tendances. Elles seront probablement des évolutions de ce que nous voyons aujourd’hui. Ainsi, à l’avenir, les prises d’air deviendront obsolètes, à mesure que nous développerons l’électrification et les phares, avec la conduite autonome, pourraient devenir purement décoratifs. L’important n’est jamais d’aller à l’encontre d’une tendance, mais de l’embrasser, avec un respect conscient du passé.

Quels sont les meilleurs designers, à vos yeux ?

Je commencerai par Ralph Gilles, qui est le responsable mondial du design chez FCA. C’est mon mentor. Ensuite, Lorenzo Ramaciotti : nous avons travaillé ensemble pendant un an. C’est une personne tellement humble. Je voue également de l’admiration pour Daniel Simon, qui a réalisé la voiture Roborace pour la Formule E. C’est un bon ami. Zaha Hadid fait partie également de mes préférés. Pourquoi ne voit-on pas plus de ce genre de travail ? Elle a montré que l’on pouvait être courageux en matière de design. Enfin, Santiago Calatrava, qui a réalisé la gare de Lyon, ainsi que des bâtiments d’une grandeur similaire.

Quels sont les voitures qui ornent votre garage ?

D’abord l’Alfa Stelvio, qui est ma voiture quotidienne, offrant beaucoup d’espace. La Fiat 500L : c’est la voiture de ma femme, en cappuccino avec un toit blanc très original. La Fiat 124 Spider, qui se caractérise par une tenue de route incroyable. La Maserati Gran Cabrio : c’est la voiture dans laquelle on peut se détendre, ce qui est une drôle de façon de décrire une Maserati, mais elle déborde de personnalité. La mienne arbore un rouge vif avec un intérieur presque blanc. Enfin, l’Alfa 4C : c’est le jouet ultime pour la piste – j’adore aller sur la piste, parce cela me permet de me déconnecter et de prendre du plaisir.

Biographie :

1969 : naissance en Allemagne 

1995 : obtient un Bachelor en design du transport de l’Université de Coventry et intègre Mercedes-Benz, en tant que design manager

2005 : responsable du design intérieur de FCA North America

2013 : reçoit le prix Automotive News All-Star pour le design

2015 : nommé vice-président du design de FCA Europe et reçoit le prix Industry Innovator of the Year

2021 : Nommé Design Hero aux Autocar Awards 2021

Claire d’Achon

Ahmed Kseibati
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Claire d’Achon

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Rien n’arrête Claire d’Achon, qui croit dur comme fer à sa bonne étoile. Derrière son regard jovial, limite ingénu, se cache un caractère pugnace et déterminé, qui lui a permis de se faire une place de choix dans un monde de machos, celui du design des camions et autres engins de transport. Et sa prouesse prend une autre dimension, quand on sait qu’elle s’est imposée en Italie, pays roi du design. Avec sa passion pour l’automobile chevillée au corps, la Française est partie à la conquête du Groupe CNH Industrial, qui commercialise les marques Iveco et Heuliez, excusez du peu. Son amour pour les quatre roues ne se limitera pas uniquement au dessin, puisqu’elle décide de mettre les mains dans le cambouis et entreprend la restauration d’un coupé Mazda 929. Dans cet entretien accordé à Gentlemen Drivers, Claire d’Achon nous ouvre son petit jardin secret, en nous relatant sa passion pour le design automobile, entretenue au fil des réalisations et expériences, vécues à titre professionnel ou personnel.

Comment avez-vous attrapé la passion pour l’automobile ?

Depuis toute petite, j’ai été attirée par l’esthétique du produit, ses formes, ses jeux de lumières. Une voiture a naturellement une expression design très particulière, une identité, un regard. Un charisme à l’arrêt, dans le mouvement et saisissant derrière le volant. Lorsque nous partions en vacances en voiture, sur de longs trajets, très jeune déjà, je m’amusais à reconnaitre de jour comme de nuit, les marques et modèles de toutes les voitures que nous croisions. J’adorais particulièrement l’allure de la 205, surtout s’il s’agissait de la GTi, car je la possédais en miniature. J’ai d’ailleurs toujours ma collection de majorettes. Ma toute première fut une Ferrari 365 GTB Daytona rouge (modèle 1972). J’ai joué très longtemps avec mes petites voitures et maintenant, je collectionne des modèles un peu plus grands (1/18e ) dont une Aston Martin DB7 Vantage, qui me sert de cale-porte. (rires)

Quelle fut votre première voiture ?

Dès l’obtention de mon permis, mon père m’a laissé sa fabuleuse Renault 25 Ph2 Turbo D Méribel, baptisée la «Dachmobile» par mes camarades de classe. 300.000 km au compteur. Intérieur cuir, toit ouvrant (qui ne fonctionnait plus). Au moins 110CV, pour l’époque c’était fou et elle était très sécurisée. Et comme tout passionné d’automobile, je me suis mise à la «pimper». J’ai installé un poste Alpine, changé les enceintes et rajouté un ampli dans le coffre, avec tout le système Oxygène, pour avoir un super «System Sound». J’ai mis de belles jantes Norauto. Et je passais ma vie à la station de lavage et une partie de mes week-ends à la polir. Après, j’ai acheté une Citroën , que j’adorais, puis une Citroën DS3, une BMW Série 1 de 2006. C’est là que je suis tombée amoureuse de la marque. Je viens de passer 5 ans avec la Série 2 coupé 150CV. Et j’attends désormais la livraison de mon nouveau coupé 230i (245CV) en août prochain. En attendant, je roule avec ma Fiat Panda 2 4X4, que j’adore.

À quel moment avez-vous décidé de vous orienter vers le design industriel ?

J’ai toujours été une manuelle et adoré créer des objets, des histoires, modeler des villes dans le bac à sable, pour jouer avec mes petites voitures. Et j’ai commencé par m’intéresser au Design automobile en 1995, par le biais d’un ami, notamment les concept cars de Patrick Le Quément, avec L’initiale, le Vel Satis et l’Avantime. J’ai compris que l’automobile avait un potentiel incroyable concernant les formes et leurs évolutions. Le Design Instinctif ! Et le dessin a toujours été mon expression préférée. J’étais nulle à l’école, ça m’ennuyait. Là, j’ai vraiment commencé à avoir envie de dessiner des voitures. Durant ma période lycéenne, en Brevet de Technicien Dessinateur maquettiste, j’ai commencé à remplir des carnets de croquis. J’avais trouvé ce qui m’animait. Et il y a eu le concours d’entrée à l’École de Design de Nantes. J’étais la première à intégrer l’école sans BAC général. Des années fabuleuses, pleines de rebondissement, de très bons stages et des bonnes notes !

Pourquoi avez-vous opté pour le design transport, plutôt que pour le design automobile?

Je dirais que d’avoir démarré ma carrière par le design transport était probablement un choix par défaut, car je n’arrivais pas à rentrer chez les constructeurs, à cause de mes dessins, jugés «pas assez au niveau» et de mon diplôme de Designer Industriel, au lieu d’un diplôme de «Design Transport». J’ai eu cependant deux opportunités et j’ai mené de front deux projets professionnels. Le premier, suite à mon stage de 5e année, mon entreprise Magna Steyr m’a proposé de retravailler ensemble à l’issue des six mois. J’avais dessiné la globalité d’un quadricycle utilitaire électrique durant cette période de stage. Il fut labellisé au pôle de compétitivité des véhicules du futur. Le projet passait ensuite à l’industrialisation pour le client Brandt Motors. Les embauches étaient gelées chez Magna Steyr, ils m’ont suggéré de créer mon auto-entreprise. Et j’ai pu développer le design complet intérieur et extérieur du Citelec Brandt Motors, mon premier véhicule complet, dont je suis très fière. Le deuxième, juste après la création de mon autoentreprise Dachdesign. Heuliez Bus cherchait son nouveau responsable design. J’ai sauté sur l’occasion, car tout ce qui roule, m’attire. À ce moment-là, le PDG voulait des bus plus glamour et plus sexy. Et moi, j’aime les défis ! C’est là qu’a commencé ma carrière de designer transport, au sein du groupe Fiat Industrial. Puis en 2012-13, à la fusion de Fiat Industrial et CNH (Case New Holland), soit CNH Industrial, j’ai pris les rênes de l’équipe de design d’Iveco Bus et Heuliez Bus, à Lyon. Nous avions comme mission de redesigner toutes les gammes d’autobus et autocars, dans le contexte des nouvelles motorisations Euro 6, dictées par les normes environnementales. En tant que designer, j’ai vécu pendant 8 ans une expérience formidable, extrêmement formatrice, autant sur le point professionnel que personnel. En 2017, j’intègre Plastic Omnium. Je commence en tant que designer automobile, puis je crée le Design Studio en 2018, que je gère toujours aujourd’hui, avec mon équipe. Nous faisons le lien entre les designers des constructeurs et l’engineering de Plastic Omnium. Notre mission s’articule autour du design circulaire, de la durabilité et des enjeux environnementaux 2050. Le Design Studio est devenu un pilier de l’innovation. Nous sommes au deuxième point d’inflexion de l’automobile, où l’on ne peut plus concevoir des produits comme auparavant. Il y a donc d’immenses challenges pour les constructeurs, équipementiers, fournisseurs et toute la chaîne de valeur de chaque entité. Le designer n’a jamais été autant au cœur des stratégies d’entreprises. Une ère passionnante s’ouvre pour notre métier. Et puis dernièrement, nous avons présenté notre dernier produit à l’Institut français du design ; un pare-chocs intelligent, dans lequel nous avons intégré des capteurs de pointe et conçu le produit de façon éco-responsable. L’institut nous a décerné le Label JANUS de l’Industrie. C’est une grande fierté, car il s’agit d’un des Prix design les plus prestigieux de France.

Quelle différence entre les deux et est-il facile de
basculer de l’un vers l’autre ?

Bien sûr qu’il est possible de passer de l’un à l’autre. Cela est facile, à partir du moment où l’on s’adapte à la politique d’une entreprise, de ses enjeux économiques, sociaux et environnementaux. La grande différence se fera ressentir sur le volume de produits/an, le rythme du développement, la complexité du produit/process et bien sûr les budgets dédiés.

Quelles sont vos principales réalisations chez le groupe CNH Industrial ?

Mes principales réalisations sont les restyling Euro 6 des autocars et autobus IVECO BUS et HEULIEZ BUS. Les faces avant, arrière, certaines zones latérales et les intérieurs. Et beaucoup de livrées développées pour des clients. Celle que je préfère est l’Autocar Guillermin, aux couleurs du concept car Alpine. Je me souviens de ce jour, où le patron est arrivé dans mon bureau pour me dire : « Madame d’Achon, mes employés me prennent pour un fou, alors je compte sur vous pour que mes autocars prennent une allure sportive !». Et puis, il y a eu de chouettes réalisations salon ou encore le véhicule des All Blacks et celui des présidentielles, que j’ai eu la chance de configurer. Je garde une grande émotion pour les BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) tels que le Crealis E6 ou le GX Linium full électrique, mes derniers travaux. Des styles très spécifiques au Groupe CHNI.

Avez-vous noté des particularités du design italien par rapport aux autres écoles de design ?

Il est assez difficile de se prononcer, sans avoir été dans plusieurs écoles à l’international. Mais je dirais qu’il y a un véritable héritage dans le travail stylistique italien, qui semble se transmettre de génération en génération. La culture de la beauté passe devant la faisabilité ou même la qualité parfois. J’ai beaucoup de respect pour l’Italie et le travail des designers. C’est presque un passage obligatoire, pour tout créatif.
Nous observons aujourd’hui une volonté des constructeurs d’aller vers des produits plus intelligents (ADAS et connectés), plus légers, plus performants et plus «verts» (électrification), tout en conservant leur ADN. Plusieurs d’entre eux ont également revu leur identité, en changeant leur logo. Les signatures lumineuses sont devenues l’expression design des marques, pour une reconnaissance de jour comme de nuit. Et puis on observe, surtout en Europe, l’apparition de nouveaux aspects, comme les matières recyclées. Nous pouvons sentir cette volonté de changer vers un futur plus durable. Le futur nous proposera des véhicules autonomes, électriques et connectés. Avec des conceptions de plus en plus « décomplexées » et frugales, avec des matières recyclées et de nouveaux aspects, où l’imperfection deviendra acceptable.

Quel est votre designer fétiche ?

Je n’ai jamais eu de designer fétiche. Je m’inspire de tous, tant que leur travail me semble juste, raisonné. Chaque travail de designer est respectable.

Avez-vous un intérêt pour les voitures anciennes ?

Si oui, quelles sont les voitures que vous préférez ? Évidemment ! Les anciennes voitures me font vibrer. L’histoire qu’elles portent, leur expression design, leurs aptitudes sportives, leur magie, leur odeur, la façon dont on les conduit. Ce sont pour la plupart, des œuvres d’art. Rien à voir avec l’automobile contemporaine. Les anciennes voitures se conduisent avec le corps entier. C’est comme à cheval, on utilise tous nos sens. C’est du sport ! À 22 ans, pendant mes études de design, j’ai entendu cette phrase : «De la fonction découle la forme». Alors, si je voulais devenir designer automobile, je me devais de savoir comment fonctionnait une voiture. J’ai alors acheté une Mazda 929 coupé sur Ebay, en 2005. (J’ai remporté l’enchère, à 371euros). Elle ne roulait pas et le moteur tournait à peine. Aucun casseur n’en aurait voulu, tant elle était rouillée. Modèle très rare et peu importé en Europe, (et pas du tout en France) mais à l’allure affutée des muscle cars des années 70. Un ami a baptisé ma voiture Miss Japan et j’ai entrepris de la restaurer entièrement. Cela fait 17 ans que je restaure cette voiture, au rythme d’une Sagrada familia sur roues. Les pièces sont extrêmement rares. Mais ce qui valorise le plus cette voiture, c’est la communauté qu’elle a fédérée. C’est une expérience humaine incroyable depuis 2005. Je la fais rouler dès que je peux. Les voitures que je préfère, ou devrais-je dire, mes coups de cœur : La Porsche 907 Long Tail de 1968, la Toyota GT2000 de 1967, la Ferrari 330 P4 de 1967, la Ford Mustang Shelby fastback GT500 de 1967, l’Alfa Romeo GTV 2000 Bertone de 1972, la BMW M3 e30 de 1986, la Maserati Granturismo depuis 2007, la Lexus LC500 de 2020, la BMW M2 compétition 2018, la BMW M4 coupé 2021 et la nouvelle BMW M240i coupé 2022.

Quels sont vos hobbies ?

Au-delà de mes hobbies, ma passion première est le cheval. À 13 ans mes parents m’ont offert mon premier cheval, un welsh cob, avec lequel nous avons fait les 400 coups, galopé sur plusieurs plages de France, participé à beaucoup de concours complets (3 épreuves : Dressage, CSO et Cross). Il y a 10 ans, je m’inquiétais déjà du jour où il partirait. J’ai décidé de m’acheter un autre welsh cob, importé directement du Pays de Galles. King, trop fort, trop puissant et trop dangereux pour moi, je frôle l’hôpital à plusieurs reprises et je finis par m’avouer que je n’ai pas le niveau pour un cheval aussi puissant. Nous avons cependant remporté plusieurs prix en Modèles & Allures. Il est toujours avec moi aujourd’hui. Et puis il y a 4 ans, toujours dans l’optique de trouver mon prochain cheval, j’ai investi cette fois dans le « mental » et trouvé Hurricane, à l’Elevage de Maika, un autre welsh cob, une petite merveille, avec qui j’ai créé une belle complicité, par le biais de l’éthologie. Les longues balades sont à l’ordre du jour et nous travaillons petit à petit la discipline du dressage. Je m’investis désormais dans l’éthologie et l’équitation raisonnée, encadrée par les coachs qui me conviennent. Mais si j’en reviens à l’automobile, en ce qui concerne la Mazda : Miss Japan, nous préparons notre nouvelle saison 2022. En tant qu’équipage Miss Japan, nous participations à «La Carrera Panarmoricana», qui est un Tour du Finistère, en avril prochain (1.000km de tour et 3.000 km au total, en partant de Lyon par la route), je serais co-pilotée par un copain, Didier Porcherot. Et puis pour le deuxième évènement, je participe au Wonder Rallye (100% féminin), qui se déroule dans le sud de la France, des Baux de Provence à Monaco. Pour celuici, j’ai le privilège d’être co-pilotée par l’organisatrice du Stuttgart Lyon Charbonnières, Nahide Ennam. Au programme, roulage avec nos voitures tous les matins et les après-midis sont dédiées à de multiples activités, telles que du drift en BMW M2, un Challenge karting, du off road, etc Nous sommes membres de l’Association Wangan Import (Organisme de rassemblements de véhicules japonais du Rhône-Alpes) et sommes entourés de partenaires solides, tels que Michelin pour la fourniture des pneumatiques, BJF Motors (l’Atelier Classique) pour la préparation de la voiture, Eurofac pour la fourniture des suspensions Bilstein, de Studio Grafix, pour l’update du covering d’un évènement à l’autre et enfin Polissage Crozier, pour le polissage et chromage des pare-chocs. Daytona 73 est également une de nos autres partenaires, qui nous habille pour le premier jour du Wonder Rallye, sur le thème de la «Rock Attitude», en hommage à Jessi Combs, la «femme la plus rapide sur 4 roues ». Côté sponsoring, nous sommes soutenus par Le Crédit Mutuel, ainsi que par Spacing Dimater. Nous sommes néanmoins, toujours en recherches de financements, pour que notre projet aboutisse. J’ai investi dans un domaine à la campagne, il y a 2 ans. Mes chevaux y ont pris place, ainsi que mes voitures et la famille s’est agrandie avec une chienne exceptionnelle croisée, Pandora. Je suis heureuse aujourd’hui de pouvoir varier les plaisirs. Enfiler ma tenue d’agricultrice très tôt le matin et le soir, pour aller m’occuper des chevaux et enfiler ma tenue de working girl, pour ma journée de travail.

Bio express

31 août 1983 : Date de naissance (approx.) Hautes-Pyrénées
10 décembre 1983 : Date d’adoption par Hughes et Caroline d’Achon
2005 : Acquisition de la Mazda 929 coupé (première voiture de collection)
2009 : Diplôme de designer industriel (Bac +5)
2009 : Responsable du Design HEULIEZ BUS (employée)
2009 : Création auto-entreprise Design Global – DACHDESIGN
2011 : Premier rallye de régularité
2012 : Designer manager CHN Industrial (IVECO BUS & HEULIEZ BUS)
2017 : Designer automobile PLASTIC OMNIUM (Division IES)
Depuis 2019 : Responsable du Design Studio PLASTIC OMNIUM (Division IES)
2021 : Award Design – Label JANUS de l’Industrie : Smart Face 2.0 (Pare-choc Intelligent)

Isaac Marciano

Ahmed Kseibati
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Isaac Marciano

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Déjà enfant, Isaac Marciano s’était découvert une âme d’aventurier et ne pouvait que céder à un désir incompressible de partir à la conquête des grands espaces et de découvrir les contrées les plus lointaines. Depuis, la moto ne l’a plus quitté. Elle est devenue sa compagne de route privilégiée, à bord de laquelle il aime avaler les kilomètres, soit en solitaire, soit en groupe. Pour lui, la moto n’est pas seulement un moyen de transport, mais aussi un moyen d’évasion et parfois un lien entre les peuples et les communautés.

À travers cet entretien accordé au Magazine Gentlemen Drivers, Isaac Marciano relate son amour pour la moto, ses différents périples, ses messages de paix et d’amour, ainsi que beaucoup d’anecdotes croustillantes.

Comment avez-vous attrapé la passion de la moto ?

Je l’ai eue depuis mon plus jeune âge, du temps où nous nous précipitions chez des loueurs de moto. C’était la belle époque des mobylettes.

Quelle a été votre première moto ?

À l’âge adulte, j’ai eu ma première moto, la mythique XT500 et je m’adonnais à cœur joie à la balade sur piste. De tempérament très indépendant, avide de grands espaces et de la nature, la moto répondait exactement à mes aspirations. De plus, conscient des problèmes écologiques et urbains que nous vivons, le meilleur moyen de transport pour moi reste la moto : nous polluons moins, nous provoquons moins d’embouteillages dans les villes, etc.

Pour quel genre de motos avez-vous opté par la suite ?

Par la suite, pour élargir mes horizons de voyage, j’ai acheté ma première custom, une « Honda Shadow 750 », puis une « Suzuki Intruder 1500 », avec lesquelles j’ai sillonné le Maroc. En 2006, la nouvelle GS 1200 Adventure a été dévoilée au Salon de Paris. Elle m’a fait craquer et je l’ai commandée à la SMEIA. Je l’ai reçue en août, et j’ai découvert que c’était la meilleure monture pour les longs voyages, de par sa fiabilité et son confort. À bord de cette moto, j’ai réalisé mon premier périple hors du Maroc, en effectuant un aller-retour Casablanca-Dakar, avec un groupe d’amis. Pour l’anecdote,arrivé à Dakhla, je voulais tester mon endurance sur la GS. J’ai donc quitté Dakhla un dimanche à 5h du matin, pour arriver le lendemain à Casablanca, à 6h du matin. 1700km d’un trait en 24h, avec des arrêts pour le carburant et pour m’alimenter.

Pourquoi avez-vous rejoint la Goldwing Club, alors que possédiez une BMW ?

Par la suite, j’ai rejoint  le Goldwing Club, pour pouvoir effectuer des périples en Europe et assister à des concentrations de motos, comme celle de la « Vallée d’Aosta » en Italie ou le tour de l’Europe par les pays de l’Est, jusqu’à « Saint-Pétersbourg », à travers les pays Baltes, la Scandinavie et retour par les pays de l’Ouest. J’ai également participé plusieurs fois avec les aigles de l’Atlas à la concentration de la ville de « Faro », au Portugal. En solitaire, j’ai effectué plusieurs périples : l’Espagne, les îles Baléares, Ibiza, Majorque, les tours de Sardaigne et de Corse. Mon palmarès compte également le périple le plus important pour tout motard, à savoir le « Cap Nord », avec un trajet aller et retour de 14.000km, en passant par l’Espagne, la France, la Belgique, la Hollande, l’Allemagne, le Danemark, la Suède, la Finlande et enfin la Norvège, par le cercle arctique. Prêchant la paix entre les peuples, je garde aussi un souvenir émouvant du périple en moto durant lequel j’ai visité Israël, la Palestine et la Jordanie, en passant par l’Europe.

Vous avez également rejoint le Maroc Classic. Est-ce important pour vous, de vivre votre passion en communauté ?

J’ai rejoint aussi « le Rallye Classique du Maroc », comme motard éclaireur, avec cette aspiration d’ouvrir la route aux participants et de les éclairer. Et c’est notre esprit motard de solidarité, aider les autres, mais aussi participer à un événement de compétition en communauté. Je me rappelle une anecdote en parlant de solidarité, lors de mon périple à travers l’Europe vers Saint Pétersbourg, en passant par la Pologne et la ville de Cracovie, avec mes amis motards du Maroc. Nous avons voulu rendre hommage aux morts du camp d’extermination d’Auschwitz avec mes amis musulmans, et c’était tout à leur honneur. C’est pour dire que la moto reste un vecteur de paix, de tolérance et de fraternité. Ce fut également le cas de mon périple de paix vers Israël et la Palestine, venant de si loin en moto, avec un message de paix, qui ne pouvait qu’avoir un impact positif sur les populations quelle que soit leur religion. Ce phénomène, je l’ai remarqué dans tous les pays par lesquels je transitais. Une autre anecdote, celle-là en pleine savane tropicale lors de mon périple vers Dakar : à travers les arbres gigantesques, les baobabs, j’ai aperçu une jolie dame de couleur, élancée, un cartable à la main, marchant d’un pas pressé. J’ai coupé les gaz, en roulant au ralenti à sa hauteur, tout en la saluant. Vous allez où ? Ai-je demandé. Un joli sourire a éclairci son visage et elle me répondit : « Mes élèves m’attendent et je suis en retard ». Je l’invitai à prendre place derrière moi, faisant ce bout de chemin jusqu’à l’école. Alertés par le bruit de ma machine, une vingtaine de bambins nous ont réservé un accueil digne d’une arrivée de Paris-Dakar. Cette histoire me rappela ce petit moineau qui faisait des allers-retours avec une petite gouttelette d’eau dans son bec pour éteindre un feu de forêt, ce sentiment de faire un tant soit peu quelque chose d’utile.

Que pensez-vous de la pratique de la moto dans le Royaume ?

Le Maroc est un très beau pays pour la pratique de la moto, avec ses paysages à couper le souffle, que ça soit sur la route ou sur piste : Mazouta, M’hamid, la vallée d’Aït Bouguemmaz, les gorges du Dadès et du Todra, le Tizi N’test Tizi N’tichka, le sud jusqu’à Dakhla, le Rif, le Moyen-Atlas, le Haut-Atlas et l’Anti Atlas, les côtes de la Méditerranée vers Jebha, les côtes de l’Atlantique vers les plages de Sidi Kaouki, Imsouane, les dunes blanches, Elgzira et j’en passe.

Comptez-vous entreprendre d’autres périples ?

Il me reste dans mes tiroirs encore quelques périples à faire, dont un départ de Casablanca vers les îles Britanniques en passant par l’Espagne, le Portugal et la France. Et un rêve que j’essayerais de concrétiser : « le tour du monde en GS, 80.000 km à parcourir en 12 mois, en solitaire »

Quels sont vos autres hobbies ? 

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En dehors de la moto, je suis passionné de sports d’endurance, tels que la natation, le trekking, le rafting, l’ascension et le VTT.

Frigerio Brothers

Ahmed Kseibati
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Frigerio Brothers

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Qui parmi nous, amateurs de voitures anciennes, et par conséquent de mécanique, n’a pas rêvé au moins une fois dans sa vie de construire une voiture sur mesure qui ressemblerait, en termes de lignes et de solutions techniques, à sa voiture idéale. Une voiture unique, faite sur mesure comme autrefois pour des clients spéciaux, à partir d’une mécanique standard et recouverte d’une carrosserie et d’intérieurs spéciaux. Une « fuoriserie », en fait. Ce rêve a été transformé en réalité par Leonardo Frigerio qui donna naissance à la Effeffe Berlinetta. Une fois le premier prototype achevé, Leonardo et son frère ont eu l’idée de prendre quelques photos de la nouvelle voiture et de les envoyer aux organisateurs de la Villa d’Este Concorso di Eleganza 2014. De façon surprenante, l’Effeffe Berlinetta, est acceptée et exposée dans la section « concept car » à côté des propositions futuristes de divers constructeurs automobiles. Auprès des passionnés nantis, le succès est au rendez-vous et la voiture est prisée, de quoi donner l’idée aux deux frères de concevoir de nouveaux modèles qui verront le jour dans les années à venir.
Dans cet entretien exclusif accordé à Gentlemen Drivers Magazine, Leonardo Frigerio nous entretient de sa grande passion pour l’automobile ancienne et du projet de sa vie de créer une voiture de nostalgiques comme on n’en fait plus aujourd’hui.

Comment avez-vous attrapé le virus de la passion automobile ?

Je suis né en 1957 et la même année la première Alfa Romeo est entrée dans notre maison, une Giulietta Berlina suivie d’autres modèles de la marque notamment les Giulietta T, Giulia 1750, 2000, Alfetta, Alfetta GTV, Alfa 6, 75 turbo première série et deuxième série, 164 3000 quadrifoglio verde et SZ ES3. En 1968, Vittorio, mon frère, est né et immédiatement, une 1750 Berlina est arrivée. Entre-temps, dans notre petite entreprise, les fourgons de travail étaient des Romeo et des F12 et les voitures de société des Alfa Sud. A 10 ans, avec la complicité des employés, j’ai volé une Romeo avec laquelle je me faufilais dans les chantiers et à 14 ans ces rues désertes me voyaient champion au volant de l’Alfa Romeo 2000. Des choses folles, mais c’était le temps de l’insouciance. Cette passion naissante a été alimentée par les voitures de course que nous voyions, enfants, rouler à toute allure à la télévision, ou que nous admirions en parcourant les pages du dernier numéro du magazine Autosprint, acheté avec le reste du pourboire hebdomadaire. Papa Angelo était un grand amateur de voitures et de courses automobiles, et dans ces années un peu folles, le plaisir caché de maman Francesca était de conduire de Milan à Riccione en moins de 2 heures. Plusieurs fois, l’objectif a été atteint. Toujours dans ces années-là, avec mon oncle Piero, tous les jeudis soir, nous allions à Monza pour les légendaires courses de nuit sur la piste Junior. C’étaient des moments magiques. Je me souviens de moi, enfant, dans les paddocks avec de nombreux pilotes qui allaient bientôt devenir de vrais champions. Il n’y avait pas de pilotes, de mécaniciens, de chefs d’équipe, de passionnés, de visiteurs. Non, c’était un monde uni et unique de passionnés. Vittorio a grandi et la passion pour les voitures a grandi en lui aussi. Entre-temps, d’autres Alfa Romeo étaient entrées dans la maison et Vittorio commença lui aussi à voler mon Alfetta 2000, mon Alfetta GTV mais surtout la 75 Turbo avec laquelle il se promenait accompagné de sa première petite amie.

Après ces tribulations de l’enfance et de l’adolescence, comment êtes-vous passé à la concrétisation de votre passion ?

À la fin des années 80, la démarche naturelle, presque automatique, a été d’essayer de réaliser un rêve avec mon frère Vittorio : courir avec des voitures dont nous rêvions enfants sur des circuits qui avaient marqué une période héroïque. Piloter des Alfa Romeo Giulia TI Super et Giulia GTA à plein régime à Silverstone, Zandvoort, Zolder, Spa, Nuerburgring et Monza.

Comment vous est venue l’idée de construire des voitures ?

Forts de l’expérience et du savoir-faire accumulés au cours de ces années et de la passion qui, avec le temps, s’est encore accrue, nous avons pensé qu’il serait intéressant de mettre à profit tout ce que nous avons appris. Fabriquer une voiture comme les artisans ont construit la célèbre Gran Turismo à la fin des années 50, une Gran Turismo dont la mécanique est dérivée de la série et revue en fonction des nouvelles exigences, le reste étant né d’une feuille blanche. Une voiture pleine de personnalité, à la fois formelle et substantielle, qui exprime le savoir-faire de ces artisans trop souvent oubliés et qui, ont tant donné en termes d’unicité, de charme et de design. Capable de donner de l’émotion, construite et finie en essayant de deviner et de satisfaire non seulement le goût esthétique du futur conducteur, mais plus encore en essayant d’exprimer sa personnalité sûrement pas habituelle.

Aviez-vous le moindre espoir que votre prototype allait être invité à figurer au prestigieux concours d’élégance de la Villa d’Este ?

Fin 2014, nous avons démarré la conception de notre premier prototype et juste par pari nous avons envoyé des photos de la voiture au Concorso d’Eleganza di Villa D’Este (la voiture était encore un prototype très grossier sans mécanique, mais avec une belle histoire à raconter) et avec grande surprise l’organisation de ce prestigieux événement a invité notre Berlinetta parmi les quelques concepts cars. L’intérêt et la sympathie du public et des médias nous ont convaincus que la nôtre pourrait être plus qu’une simple aventure. A partir de là, nous avons décidé d’installer un petit atelier et de fabriquer ces voitures en petites séries grâce à la collaboration de mécaniciens et d’artisans qui nous assistaient lors des courses. La Berlinetta en est le résultat.

La Berlinetta vous a donné de l’appétit pour concevoir d’autres modèles. Lesquels ?

En effet, le rêve n’était pas terminé : avec la Berlinetta en production et avec quelques exemplaires déjà dans les rues, nos programmes se sont élargis, devenant encore plus ambitieux. Amoureux des légendaires années 50, une grande période historique et économique où les rêves coexistaient facilement avec la réalité, il nous a semblé la bonne continuation pour penser à la magnifique trilogie italienne qui avait appris au monde entier à aimer les voitures belles et gagnantes, donc : la Berlinetta déjà en production, la Barchetta qui commence les essais routiers au printemps 2022 et sera présentée au public vers la fin de la même année et Gran Turismo avec les lignes déjà définies, qui verra le jour en 2024.

Quelle est la philosophie qui sous-tend la marque Effeffe et son premier modèle la Berlinetta ?

effeffe
De la mi-2014 à aujourd’hui, nous sommes passés d’une feuille absolument blanche à la Berlinetta construite en petite série et avec quelques exemplaires qui parcourent déjà les rues et avec des programmes déjà définis pour les 10 prochaines années. Notre objectif est que la marque Effeffe consolide son statut de  » Constructeur Indépendant  » qui regarde vers le futur avec son leitmotiv : connaître le passé pour mieux interpréter le futur. Être présent en transmettant aux Gentlemen Drivers d’aujourd’hui, de demain et des années futures le concept que la culture automobile c’est également apprendre à connaître et à savourer les sensations d’hier un peu oubliées pour se sentir sujet et non objet dans la conduite. Un grand rêve, mais dérivé du concept de base qui a inspiré la naissance de la Berlinetta. Un concept peut-être un peu dépassé mais à mon avis tellement d’actualité. Il reflète une admiration pour la figure du Gentleman Driver et ses voitures dans les années 50. Avec la même voiture, il emmenait sa dame au théâtre le samedi soir et le dimanche et il était présent aux grandes courses sur route ou sur piste.Pour les connaisseurs, la Berlinetta Effeffe signe le retour des voitures « Hors-série » ….
En 1947, au Salon de l’automobile de Lausanne, les carrossiers italiens, confrontés au manque de produits de l’industrie italienne, ont décidé d’habiller les vieilles voitures avec de nouveaux vêtements fascinants. La presse, en l’honneur de ces designers et de leurs réalisations stylistiques, a inventé le terme « Fuoriserie » (« Hors-série »). C’est peut-être à ce moment-là qu’est né le style italien de l’automobile. Un grand designer a écrit que le style italien n’est pas un style au sens classique du terme, il ne suit pas de canons, c’est une façon d’être. C’est la capacité de transformer une idée en un artefact. C’est un état de grâce, la capacité de penser automatiquement à l’élégance. L’Italie a été la patrie de tout cela et elle est encore représentée aujourd’hui par ces professionnels qui peuvent être identifiés aux derniers Pères du Style Italien dans le secteur qui a donné le plus de résultats : l’automobile. La Berlinetta Effeffe reflète cet état d’esprit et rend hommage à tous ces artisans d’exception.

Quelles sont les caractéristiques de la Berlinetta ?

Carlo Sirtori, ingénieur spécialisé dans la conception tridimensionnelle et les contrôles structurels, a utilisé le programme « Solid World » pour concevoir le premier prototype du châssis tubulaire destiné à accueillir la mécanique de différents modèles Alfa Romeo. Le premier prototype de l’Effeffe Berlinetta, prêt deux ans plus tard, a également été utilisé pour relever les dimensions et vérifier la taille réelle des différentes pièces mécaniques dans des conditions dynamiques. À partir de ce moment-là, et à la suite d’essais effectués sur route et sur piste, dont l’un a été réalisé par Carlo Facetti au volant d’une version « dépouillée » comme c’était le cas à l’époque, il y a eu quatorze autres évolutions, qui ont impliqué à la fois des modifications visant à rigidifier la structure du châssis et à optimiser la cinématique des suspensions, jusqu’à la version actuelle qui peut accueillir différents types de moteurs, toujours dérivés d’Alfa Romeo. En outre, les formes de la carrosserie ont été inspirées par un mélange de logique et d’émotion qui renvoie à la granturismo de taille moyenne des années 1950, avec des lignes harmonieuses et des porte-à-faux contenus. Au cours d’une année, en mélangeant diverses idées, le premier cadre tubulaire est assemblé dans les Officine Fratelli Frigerio de Verano Brianza, sur lequel la carrosserie est modelée, battue à la main, entièrement en aluminium.
Quant à la mécanique, l’Effeffe Berlinetta ne pouvait être propulsée que par un moteur Alfa Romeo. Et je rassure les passionnés de ce type de voitures que les pièces de rechange sont disponibles. L’idée est de fabriquer une vingtaine d’exemplaires par an. Les futurs propriétaires auront droit à un cours de conduite à Monza où, assisté par un pilote d’essai, ils pourront explorer le nombre infini de réglages du châssis.

Bio express :

1957 : naissance en Italie1983 : lauréat de l’Ecole Polytechnique de Milan en architecture

1984 : se lance dans les affaires en tant qu’entrepreneur indépendant

2013 : crée la marque Effeffe Cars dont il est le CEO

GDM 127 Aston Martin Valkyrie

Ahmed Kseibati
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Ercole Spada

Ahmed Kseibati
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Ercole Spada

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Ercole Spada est l’un des plus importants designers automobiles italiens de tous les temps : il a réalisé les plus belles Zagato des années 1960, il a orienté le style de BMW dans les années 1980 et a réussi dans les années 1990 à concevoir cinq voitures très différentes construites sur une même plate-forme. Il n’est donc pas surprenant qu’il soit rapidement devenu l’un des atouts les plus précieux de Zagato. Spada n’a pas seulement trouvé un exutoire créatif pour ses deux passions – l’art et les voitures – mais il a également fait preuve d’un appétit pour l’excellence aérodynamique dès le départ. Il a notamment appliqué le design de la « coda tronca » (littéralement « queue tronquée ») inspirée par Kamm à l’Alfa SZ modernisée et à nombre de ses cousines ultérieures, telles que les TZ1 et TZ2. Il est également responsable de plusieurs Lancia carrossées par Zagato – de la curieuse Fulvia Sport à la superbe Flaminia Super Sport – pendant son séjour chez le carrossier milanais, qui s’est officiellement terminé en 1969.

Dans cet entretien exclusif accordé au magazine Gentlemen Drivers, Spada revient sur les grands moments ayant émaillé sa riche carrière et sa vision de l’automobile.

Racontez-nous vos débuts avec l’automobile

Quand j’étais enfant, j’avais une toute petite maquette d’Auto Union, et quelques magazines qui parlaient de cette voiture. J’étais fasciné. À l’école, nous échangions ces magazines avec d’autres élèves si l’un d’entre nous ne pouvait pas se les offrir. J’ai fait des croquis de tous les aspects techniques détaillés dans les magazines. Depuis lors, j’ai toujours aimé collectionner les petits modèles.

 

Comment avez-vous eu l’opportunité de collaborer avec Zagato ?

Après avoir obtenu mon baccalauréat, je me suis inscris à l’Instituto Technica Feltrinelli de Milan pour étudier l’ingénierie industrielle. C’est à cette époque que je réalise que je pouvais combiner mon double amour des voitures et de l’ingénierie en faisant carrière dans l’une des « carrozzeria » italiennes. Après avoir effectué mon service militaire obligatoire de deux ans, j’ai écrit trois lettres de candidature – à Abarth, à Alfa et à Zagato – pour trouver un emploi. Zagato me répond et m’engage après un bref entretien.

Quel fut votre premier projet chez Zagato ?

Mon premier travail a porté sur une variante de la Bristol 406S. Six exemplaires seulement ont été construits, mais mon vrai premier projet c’est l’Aston Martin DB4 GTZ, également connue sous le nom d’Aston Martin DB4 GT Zagato. Dans la mesure du possible, j’ai supprimé les éléments non essentiels, tels que les pare-chocs. Les composants en acier ont été remplacés par des composants encore plus légers en aluminium. L’empattement et la carrosserie sont également raccourcis. La DB4 GT Zagato a été présentée au salon de l’automobile de Londres en 1960 et a reçu un accueil enthousiaste.

Comment était-ce de travailler chez Zagato à l’époque ?

L’atmosphère qui y régnait était très particulière : alors que je dessinais la voiture à l’échelle 1:1 directement sur un grand panneau, d’autres personnes travaillaient derrière moi, modifiant pour de vrai ce que j’avais modifié sur le croquis. C’était facile de travailler là-bas : tout le monde était si enthousiaste. J’étais le seul designer, avec une grande liberté dans mon travail, et je pouvais suivre la fabrication des carrosseries et essayer les voitures pour valider ou invalider certains choix, certaines évolutions, certains changements comme la coda tronca.

Qu’est-ce que la DB4 GTZ a de si spécial ?

Au début, pour moi, c’était juste un travail, mais à la fin, elle est devenue ma préférée. John Wyer, qui était à l’époque Race Manager chez Aston Martin, voulait quelque chose de plus léger pour battre les GTO. J’ai donc gardé la carrosserie aussi proche que possible du châssis, comme une peau sur des os. C’était une voiture merveilleuse, très efficace mais aussi très chère, et la dix-neuvième n’a pas été vendue pendant très longtemps.

Vous avez dit que vous avez essayé d’améliorer vous-même certains aspects de la voiture, notamment en termes d’aérodynamisme, comme la conda tronca. Qu’est-ce que c’est exactement, et est-ce devenu votre signature ?

Eh bien, la coda tronca n’est pas mon invention. Dans les années 30, deux ingénieurs allemands spécialisés dans l’aérodynamique ont prouvé qu’une goutte d’eau était la forme parfaite. Mais c’est impossible à réaliser sur une voiture, car la partie arrière serait beaucoup trop longue. Mais ils ont également prouvé qu’il était possible de créer le même effet en coupant la goutte à un certain endroit. Personne n’a eu le courage de couper l’arrière d’une voiture comme ils le suggéraient, alors tout le monde a simplement conçu des voitures avec des arrières ronds. J’ai été le premier à couper la chute comme il se doit, créant ainsi la queue coupée, ou coda tronca en italien. Ce fut mon expérience aérodynamique la plus réussie des années 1960.

Votre collaboration avec Zagato a donné lieu à d’autres projets importants. Lesquels ?

Pendant près de dix ans, j’ai développé des modèles pour Zagato, notamment les Lancia Flavia et Fulvia Zagato, ainsi que la Lamborghini 3500 GTZ. En 1969, j’ai construit ma propre version d’une voiture de plage Fiat 500 appelée la Zanzara. Elle n’a pas été produite, mais qui m’a permis de penser à une vie en dehors de Zagato. L’Alfa Romeo Junior Zagato sera la dernière Zagato que j’ai conçue et produite avant que je ne quitte la société. J’ai quitté Zagato parce que je voulais satisfaire ma curiosité. J’ai rejoint Ford en 1970 pour devenir le designer en chef de leur maison de design italienne, Ghia. Cela a conduit à la création de la Ford GT70, qui n’a pas été produite, et d’un concept de Ford Mustang, qui a été produit en 1980, mais cinq ans après mon départ de la société.

Ensuite, vous avez travaillé pour BMW. C’était très différent ?

C’était complètement différent. Nous avions un vrai studio de design, nous avions plus de temps, plus de possibilités, et le plus grand changement pour moi était que nous avions une soufflerie pour tester nos choix aérodynamiques. Ceci m’a beaucoup aidé dans mes projets notamment la Série 7 E32 et de la Série 5 E34.

Votre aventure au sein de l’Institut de développement de l’ingénierie automobile a également donné lieu à une riche production ?

En 1983, je quitte BMW pour atterrir à l’Institut I.D.E.A (Institut de développement de l’ingénierie automobile) où je suis responsable d’une série de voitures compactes et de luxe pour Fiat dont la Tipo (1988), qui sera très importante dans le succès que connaîtra la marque. La Tipo se caractérise par un emballage ingénieux qui permet de loger un habitacle inhabituellement spacieux dans une forme très compacte, et qui remportera le prix de la voiture européenne de l’année 1989 décerné par d’éminents journalistes automobiles. D’autres projets ont été également réalisés parmi les marques qui composent le conglomérat Fiat, comme la Fiat Tempra (1990), l’Alfa Romeo 155 (1992) et la Lancia Delta (1993). Parmi les autres travaux non italiens, citons le SUV Nissan Terrano (1993) et la sous-compacte Daihatsu Move (1995).

Puis retour aux origines chez Zagato ….

Je suis revenu chez Zagato en 1992 et créé la Ferrari FZ93 (1993), basée sur la mécanique de la Ferrari Testarossa 512 TR, et l’Osca Dromos (1998), une voiture qui « reflète le mieux ma personnalité ». La FZ93, bien qu’elle n’ait pas été produite en série, a laissé une marque importante sur la scène Ferrari. Certaines des solutions aérodynamiques et stylistiques créées pour cette voiture sont en effet visibles des années plus tard sur d’autres modèles Ferrari comme l’Enzo.

Mon passage chez Zagato n’a duré que cinq ans à cause de quelques problèmes internes qui ont provoqué mon départ pour choisir cette fois de travailler avec mon fils Paulo.

Votre fils a repris le flambeau et vous avez monté ensemble un projet. Pouvez-vous nous en parler ?

Eh bien, nous avons pensé que le nom Spada avait une signification assez forte, basée sur la coda tronca, donc nous avons décidé que ce serait une bonne idée de créer une nouvelle expression de la coda tronca. En 2008, lorsque nous avons vérifié, nous avons découvert que le nom coda tronca n’avait jamais été breveté. Alors nous l’avons fait ! Et le chef-d’œuvre de mon père est désormais la propriété de notre studio de design. Nous avons lancé ce studio car nous étions convaincus qu’il y avait encore une place pour les designers et les carrossiers italiens. En fait, nous avons deux activités : Spada Concept, qui est un studio de design qui travaille sur de nombreux projets (vélos, casques, bateaux, etc.), et Spada Vetture Sport, dédiée à la production de véhicules uniques.

En 2008, Nous avons conçu la Codatronca TS qui était un lien entre notre passé et notre présent. Il s’agit de la première voiture de la gamme Spada Codatronca, dont le style est basé sur celui de l’Alfa Romeo TZ. La voiture utilise un moteur V8 Chevrolet LS7 de 7 litres, mais dont la puissance a été portée à 630 ch à 6 500 tr/min, et à 668 Nm de couple. Le châssis est dérivé de celui utilisé par la Chevrolet Corvette C6, mais comporte une toute nouvelle carrosserie. Cette dernière est en fibre de carbone, tandis que le châssis en aluminium est équipé d’une cage de retournement. Ce modèle a été amélioré par la suite pour donner lieu à la variante Monza encore plus puissance avec une cavalerie de 720 ch.

 

Comment les Spada influencent-ils encore le design automobile aujourd’hui ?

Nous avons lancé notre modèle Codatronca en 2008. Regardez le design frontal des Lamborghini depuis 2009, en commençant par l’Estoque, et comparez-le à l’avant de la Codatronca… vous verrez ce que nous voulons dire.

Quelle est la principale différence entre la conception dans les années 60 et aujourd’hui ?

Dans les années 60, on concevait d’abord à l’échelle 1:10, puis à l’échelle 1:1. Aujourd’hui, le temps de conception est plus court, vous avez moins de crayon et de papier, vous utilisez une salle de visualisation 3D pour voir votre voiture virtuellement et ensuite vous faites des changements très rapidement. Dans les années 60, tout était possible. Aujourd’hui, beaucoup de choses sont contrôlées par les exigences et les coûts.

Quels sont vos projets futurs ?

Nous voulons lancer une évolution de la Spada Codatronca Monza : la Daytona, une barchetta dédiée aux track days (journée sur circuit) et encore plus extrême que le spider. Nous avons également quelques projets de motos : un café racer (un type de moto custom. Il désigne généralement une moto monoplace au style rétro, possédant un guidon bas, et très peu de carénage très extrême). La moto serait basée soit sur une BMW, soit sur une Guzzi.

De quelles voitures êtes-vous le plus fier ?

La DB4 GT Zagato, bien sûr, l’Alfa TZ (la coda tronca originale), la Lancia Fulvia Sport, et les BMW Série 5 et Série 7.

Quelle est votre voiture préférée de tous les temps, d’après son design ?

Le coupé Jaguar Type E Série 1.

Pour vous, qui a été le meilleur designer du 20ème siècle ?

Giorgetto Giugiaro, parce qu’il s’est attaqué à des projets difficiles et a travaillé très dur. Il n’a pas seulement travaillé sur des voitures de luxe, mais aussi sur de nombreuses voitures très populaires.

Biographie :

1938 : Naissance à Busto Arsizio (Varèse-Italie)

1956 : Obtient un diplôme d’ingénieur en mécanique

1960 : Se fait recruter par le célèbre carrossier Zagato

1970 : Responsable du design chez Ford et Ghia

1976 : Intègre le centre de style de la marque BMW en tant que designer en chef

1983 : Démarre sa collaboration avec l’Institut I.D.E.A sur les projets Fiat

1992 : Retourne chez Zagato et développe le concept Ferrari FZ93 basé sur la 512 TR

2006 : Il fond un studio de design le Spada concept avec son fils Paolo et, deux ans plus tard, conçoit la supercar Codatronca TS.

 

 

 

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