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Dafir Arraki

Ahmed Kseibati

octobre 2011

DÉCOUVREZ L’HISTOIRE CAPTIVANTE EN PDF

Bien que ne se définissant pas comme un collectionneur de voitures, le commandant de bord Arraki Dafir n’en est pas moins un passionné de quatre roues. Très prolixe, il nous confie que l’intérêt qu’il porte à ces dernières s’est déclenché à un âge précoce et s’est nourri, au fil du temps, de nombreuses expériences. Ses voyages aux quatre coins de la planète, en tant que pilote de ligne à la Royale Air Maroc, outre qu’ils ont énormément enrichi sa culture automobile, lui ont permis de découvrir les best practices en matière de collection. Pilote émérite, il a également permis au Royaume de figurer parmi le gotha du Rallye Classic du Maroc. C’est donc avec plaisir que nous vous convions, à travers cet entretien, à un voyage dans l’univers particulier de cet amoureux d’automobiles classiques.

Gentlemen Drivers. Comment est né votre intérêt pour l’automobile ?

Dafir Arraki. Dafir. Cet intérêt remonte au temps où j’étais encore gamin. À cet âge-là, je recevais beaucoup de jouets du genre Dinky Toys. Je jouais également avec des voitures télécommandées. De plus, on partait chaque semaine à Rabat pour déjeuner avec notre grand-mère. Mon père nous emmenait dans sa Coccinelle et, durant le trajet, on prêtait attention aux voitures qui nous doublaient. Et comme je suis très observateur, je regardais les voitures autour de moi et surtout celles qui nous doublaient. C’était la dose quotidienne. Durant les vacances, on voyageait à l’étranger, notamment en Espagne et en France, et durant le trajet, je passais mon temps à regarder les voitures. À l’âge de cinq ans, j’ai eu le privilège d’assister au Grand Prix de la Corniche (NDLR : étape du championnat du Monde de Formule I), en 1958, et surtout de voir courir des pilotes de légende comme Stirling Moss. Ce sont des images qui sont restées gravées dans ma mémoire. Par ailleurs, je vivais ma passion à travers ma petite collection de miniatures qui incluait des voitures mythiques comme l’Aston Martin DB3 ou la Jaguar D avec son petit aileron arrière.

Le choix de la carrière de pilote a-t-il été motivé par une passion pour l’aviation ?

Exactement. En fait, en plus de mon intérêt pour les voitures, j’ai développé une passion pour l’aviation. Je dirais même que les avions m’intéressaient plus que les quatre roues. Donc, tout jeune, j’ai commencé à faire des maquettes d’avions Revell, Heller. J’ai également fabriqué des planeurs en bois. Durant mon séjour d’études en France, j’ai adhéré à des clubs spécialisés pour assouvir ma passion. Parallèlement, je suivais des études de commerce. Mais comme le hasard fait bien les choses, j’ai effectué mon service civil à la Royal Air Maroc. Je me suis rapidement senti dans mon élément dans cet univers aéronautique. À la fin de mon service civil, j’ai intégré la direction administrative et financière de la compagnie. Mais comme j’étais toujours animé par la passion du pilotage, j’ai commencé à piloter à titre privé à l’aéroport de Tit Mellil. Je pilotais de petits appareils tels que le Piper J3 et le Stamp. À l’époque, ces petits avions se négociaient pour des sommes allant de 15 000 à 20 000 DH ! Mais comme je venais de rentrer au Maroc et que je n’étais pas né avec une cuillère d’argent dans la bouche, je n’avais pas les moyens de me les offrir. Je ne pensais pas pouvoir réaliser mon rêve jusqu’au jour où un ami m’a cédé, à son départ en France, un Tripaceur de 1958. C’est un trois places doté d’une mécanique de 160 ch. Je l’ai gardé pendant trois ans et après je l’ai revendu. Au fil du temps, poussé par une passion de plus en plus dévorante, j’ai décidé de changer de trajectoire professionnelle pour devenir pilote de ligne. Cela n’a pas été facile, car j’ai dû me faire violence pour reprendre mes études. En 1979, j’ai intégré l’Ecole nationale des pilotes de ligne (ECNPL). À ma sortie de l’établissement, en 1982, j’ai démarré ma carrière en tant que copilote sur un Boeing 727 qui est une machine formidable et qui exige un pilotage plus manuel que les avions automatisés d’aujourd’hui. Mais sincèrement, j’aurais souhaité piloter un avion plus viril comme le 707 ou le DC-3.

Parlez-nous de votre première voiture

Ma première voiture a été la Coccinelle de mon père (rires…). Ce dernier ne jurait que par ce modèle. D’ailleurs, durant son existence, il a possédé une série de Coccinelles. Mais il a également eu, de par sa fonction de diplomate, quelques voitures de prestige. Ainsi, quand il a été nommé ambassadeur au Mali, il avait une Chrysler 300 C automatique. Il a ensuite été en Pologne et en Tchécoslovaquie où il avait une Mercedes 220. D’ailleurs, j’ai passé mon permis en Pologne, à l’âge de dix-sept ans, au volant d’une Warschawa. En rentrant au Maroc, j’ai aperçu une Porsche 356 C de 1964 dans une livrée blanche immaculée. Elle appartenait à Patrice Chapron, qui ne voulait pas la vendre. J’ai donc été obligé de faire le pied de grue pendant quelques mois avant qu’il ne daigne finalement me la céder pour 12 000 DH. Je voulais tellement cette voiture que j’ai dû me résoudre à accepter le prix réclamé. Cet achat paraissait déraisonnable pour quelqu’un qui commençait à peine sa carrière professionnelle, mais j’ai tenu quand même à me faire plaisir et ma mère m’a donné un coup de pouce. Toutefois, j’ai été obligé d’arrêter l’usage de la voiture quand je suis redevenu élève à l’école des pilotes de ligne. Avec une bourse de 500 DH, l’heure était à l’économie. Au volant de cette voiture, je ne passais pas inaperçu, surtout dans mon entourage professionnel -ma Porsche attirait l’attention des instructeurs français d’Air France qui exerçaient chez nous. L’un d’eux, Patrick Charon, avec lequel j’ai tissé une relation solide, était un passionné et roulait dans une Jaguar MK II. C’est d’ailleurs lui qui a vendu à Omar Bekkari la Ferrari 250 GT.

Et les autres voitures de votre collection ?

Après mon mariage, j’ai repéré dans un journal une annonce pour la vente d’une Triumph TR5 de 1967. Elle avait un hard top qu’on pouvait remplacer par une capote en toile. En plus, elle disposait d’un overdrive. Je l’ai achetée pour 45 000 DH. Trois ans après cette acquisition, j’ai craqué pour une Jeep Willis que j’ai utilisée pendant deux ans comme voiture de tous les jours. Et franchement, j’étais très content de rouler avec un véhicule qui se faisait remarquer à chaque coin de rue. Je suis également tombé sous le charme d’une Mercedes 190 SL de 1963 -dénichée grâce à un ami de ma femme. C’était l’une des dernières séries avant la Pagode et elle avait besoin de quelques travaux pour qu’elle retrouve son lustre d’antan. Je possède, par ailleurs, une Chevrolet Corvette de 1958, un modèle spécial, avec du chrome à l’arrière, deux fausses entrées d’air sur le capot et un moteur à double carburateur de 245 chevaux. Quand je l’ai achetée, elle était dans un excellent état, pourtant j’ai décidé de lui refaire le moteur.

Comment arrivez-vous à dénicher vos voitures ?

Quand une personne est passionnée de voitures anciennes, elle n’épargne aucun effort pour les débusquer et les chercher dans des endroits insoupçonnés. Il m’est souvent arrivé de m’arrêter et de faire marche arrière parce qu’il m’avait semblé voir quelque chose dans un hangar. Parfois, les gens me signalent l’existence de vieilles voitures et… ça paie. C’est d’ailleurs de cette manière que j’ai trouvé la TR3 enfouie sous des barbelés dans un village, à Beni Mellal. Le plus marrant, c’est qu’après l’avoir achetée à son propriétaire, un Français, il m’a fallu convaincre les habitants qu’elle m’appartenait et que j’étais en droit de la récupérer. Trois ans plus tard, j’ai déniché le même modèle dans une ferraille, à Inzeguane. Le cas de la Jaguar MK II est un peu spécial. Celui qui m’a vendu cette voiture n’avait pas tous les papiers et au moment où j’ai voulu récupérer la carte grise, on m’a demandé la carte nationale du propriétaire lequel, entre-temps, était décédé.

Avez-vous déjà songé à faire vos emplettes à l’étranger ?

À l’étranger, il est possible de trouver de très belles voitures pour un prix d’ami. Je m’en suis personnellement rendu compte en me rendant à Hershey (Pennsylvanie, USA) où se tient la plus grande exposition de voitures anciennes au monde. En cherchant, on peut trouver des opportunités à des prix inimaginables. Mais la douane marocaine qui, semble-t-il, a du mal à comprendre cet état de fait, persiste à imposer des droits de douane élevés qui n’encouragent pas ce type d’importation.

Comment procédez-vous à la restauration de vos voitures ?

En l’absence d’Internet, on avait pour principale source d’information les magazines spécialisés où on trouvait les cordonnées de fournisseurs de pièces. Je suis surtout un habitué du marché américain. On peut tout commander aux USA à partir de chez soi : les bouquins, les adresses… toutes les pièces des marques européennes de prestige sont disponibles là-bas puisque 80% de la production de l’époque était destinée au marché américain. Et c’est parfois moins cher qu’en Europe. Il ne faut pas oublier également que les concessionnaires américains sont très puissants. Le modèle Speedster de Porsche a été conçu spécialement pour le marché américain suite à une demande de l’importateur local de la marque. Personnellement, je veillais à me procurer les pièces et les matériaux d’origine. Par exemple, pour le renouvellement de la sellerie de la Porsche, j’ai acheté du crin de vache d’origine bien qu’il m’ait coûté cher. Idem pour la Mercedes 190 SL dont j’ai restauré les carburateurs Solex d’origine alors qu’il aurait été plus simple de les remplacer par des Webber. En plus, j’ai acheté la capote et le cuir de la sellerie à l’étranger et c’est un artisan marocain, feu Haj Bouchaïb, qui travaillait à l’ancienne, qui a fait le rembourrage. Pour la partie mécanique, c’est le garage Danton qui s’en est occupé. Ce sont des orfèvres en la matière. La restauration de la Jaguar MKII ne déroge pas à cette règle. Je me suis procuré du cuir Connolly d’Angleterre et j’ai refait la boiserie chez Perez, un grand spécialiste à Casablanca. Pour la mécanique, j’ai fait appel à un spécialiste de la marque surnommé Omar Jaguar.

Lorsqu’on est collectionneur, comment vit-on sa passion au Maroc?

Je ne suis pas collectionneur, j’achète les voitures pour mon usage quotidien. Je n’ai jamais acheté de voitures neuves, mais uniquement des voitures classiques en bon état. D’ailleurs, mes enfants ont été habitués, depuis leur tendre enfance, à ce que je vienne les chercher à l’école avec la Porsche ou la TR5. Mais cette passion a été brutalement freinée par la décision d’assujettir les propriétaires de voitures anciennes à la vignette. J’ai été carrément dégoûté ! J’avais un 4×4 ancien avec lequel je roulais et j’ai décidé de tout arrêter. Quelques amis et moi avons fait du lobbying et, heureusement, cette contrainte a été levée par la suite. Mais le problème de l’assurance reste entier. En fait, le problème, c’est qu’au Maroc, nous n’avons pas d’assurance destinée aux collectionneurs. Du coup, on est obligé d’opter pour la formule classique qui revient très cher pour ceux possédant plusieurs voitures. En France, par exemple, un collectionneur paie une assurance classique pour sa voiture de tous les jours et des additifs pour chacune de ses automobiles de collection. Des mesures de cette nature pourraient contribuer à l’essor de l’activité de collectionneur. Ce problème me prive de l’usage de mes voitures parce que je ne peux assurer chacune d’elles à part. C’est trop pour moi ! Durant l’année, je me contente d’assurer une seule voiture, généralement celle avec laquelle je participe au Rallye Classic du Maroc. Il est temps pour nous de développer la sensibilité de protection de notre patrimoine automobile en encourageant les collectionneurs. Cela passe, entre autres, par l’adoption d’un système comparable à celui existant en Europe. L’autre problème épineux est celui de la visite technique. En effet, la réglementation actuelle nous impose de faire passer la voiture à la visite tout de suite après son acquisition, alors qu’elle peut être dans un état délabré et requérir, au préalable, une restauration pouvant nécessiter des mois, voire des années.

Pourquoi ne pas songer à vous organiser en association pour défendre vos droits ?

Par le passé, nous avions une structure qui nous permettait de défendre nos intérêts et de faire du lobbying auprès des autorités pour faire aboutir nos revendications. Et là, j’aimerais rendre un hommage particulier à un commandant de bord chilien qui a fait un excellent travail au profit de l’association. Malheureusement, son départ a précipité le déclin de cette dernière. Chacun de nous étant pris par ses activités, nous n’avons jamais réussi à faire quelque chose qui tienne la route. C’est malheureux à dire, mais c’est la réalité. Aujourd’hui, il y a une tentative de réunir les collectionneurs dans le cadre d’une structure similaire, mais c’est encore au stade embryonnaire. À un moment, nous avons estimé plus judicieux d’agir à travers la Fédération Marocaine de Sport Automobile, mais le projet est tombé à l’eau faute d’appui.

Quelle a été votre expérience avec le Rallye Classic du Maroc ?

Ma première participation au Rallye Classic du Maroc, je l’ai faite en tant que copilote d’Omar Bekkari, à bord de sa Jaguar XK 120. Lors des éditions suivantes, j’ai engagé ma TR5 et ma Porsche 356 C avec lesquelles j’ai réalisé d’excellents résultats. Et là, j’aimerais ouvrir une parenthèse pour rendre hommage à mon coéquipier, Karim Tissir, qui est un excellent navigateur et copilote. En 2008, j’ai fait une sortie de route avec ma TR5 au bout de la troisième étape et j’ai endommagé le triangle arrière. J’ai pu malgré tout poursuivre la course avec une Alfa Romeo prêtée par le concessionnaire de la marque italienne à Agadir. L’année suivante, j’ai participé encore une fois au volant de la TR5 qui disposait pour la circonstance d’un nouveau triangle arrière ramené d’Angleterre et de nouvelles jantes mini- light à la place de celles à rayons. Nous avons réalisé une bonne performance avec une place sur le podium (3e place), malgré un problème de boîte de vitesses survenu vers la fin de la course. En 2010, j’ai concouru au volant de ma Porsche 356 C. Les premières étapes se sont bien passées et nous étions très bien classés ; malheureusement, une perte de compression nous a fait dégringoler à la 10e place du classement. Pourtant, nous étions le premier équipage marocain (rires…). Cette année, j’ai refait le moteur de la Porsche avec l’aide d’Hervé Arnon et je me suis classé 15e au général.

Quel regard portez-vous sur ce rallye ?

Le Rallye Classic du Maroc est une course exceptionnelle. C’est un rallye qui regroupe des gens d’horizons très différents. Il y a soixante personnes, entre commissaires et accompagnateurs. Ce qui est extraordinaire, c’est de se retrouver autour d’une table en compagnie de champions et de pilotes de renom. Je me rappelle de Jean-Claude Miloé qui était un fidèle participant au Rallye. J’ai discuté à maintes reprises avec lui et j’ai apprécié sa simplicité, sa gentillesse et sa modestie. Ce n’est que plus tard que j’ai appris qu’il était le plus grand collectionneur de Porsche en France ! C’est également un rallye difficile qui fait souffrir hommes et mécaniques. Sur certaines spéciales (montagnes, par exemple), le pilote est tenu de respecter des moyennes précises dans des conditions climatiques parfois difficiles, ce qui augmente le risque d’erreur ou d’accident.

Vous affichez le logo de la RAM sur votre voiture de course, êtes-vous sponsorisé par la compagnie ?

Ce n’est pas un sponsoring, mais juste un appui symbolique. Je m’attendais à un peu plus de la RAM qui n’hésite pas, de temps à autre, à sponsoriser des évènements. Mais ce qui m’a le plus choqué, c’est que nos excellents classements au Rallye Classic n’ont pas été relayés par le journal interne de la compagnie alors que des supports étrangers ont salué notre performance ! J’ai demandé à l’importateur de Porsche au Maroc (CAC) de parrainer ma participation au Rallye au volant de la Porsche 356, mais je n’ai pas eu de réponse.

Avez-vous d’autres passions ?

Je m’intéresse aussi aux planeurs. J’ai passé ma licence à Fayence, dans le sud de la France, et j’ai ramené avec moi huit pilotes marocains qui pratiquaient en France. J’ai pris les commandes du club de vol à voile de Beni-Mellal pendant quatre ans. Mais faute d’appui, on n’a pas pu voler ; j’ai même dû batailler un certain moment pour éviter la fermeture du club !

Qu’est-ce qui a motivé votre décision d’habiter à Bouskoura ?

Un certain moment, je commençais à me sentir à l’étroit à Casablanca. En 1986, j’ai acheté un terrain à Bouskoura. À l’époque, mes amis m’ont dit que c’était une folie que de construire une maison dans un endroit aussi excentré. Mais j’étais convaincu que c’était l’investissement à faire car il présente l’avantage de la qualité de vie (calme, air pur) et de l’espace où loger mes voitures.

Mazen Sawane

Ahmed Kseibati

août 2011

DÉCOUVREZ L’HISTOIRE CAPTIVANTE EN PDF

Natif de Beyrouth, Mazen Sawane a une histoire d’amour avec le Maroc où il réside depuis son arrivée en 1977 pour présider aux destinées de Siemens Maroc. Passionné de voitures depuis l’enfance, cet ingénieur en électricité a profité de son séjour d’études en Allemagne pour découvrir de plus près le monde de l’automobile. C’est à cette période que remonte également son attirance pour les voitures de collection. Son plaisir à lui, c’est de dénicher des voitures dans un état de délabrement avancé et de les restaurer lui-même. Cet exercice lui a permis d’acquérir une solide expérience des techniques de restauration et de la réparation mécanique. C’est d’ailleurs pour cette raison qu’il défend bec et ongles son projet de mise en place d’un stock de pièces de rechange et d’un atelier de réparation commun à tous les collectionneurs marocains. Maintenant qu’il a pris sa retraite, il compte se consacrer davantage à ses voitures, à la peinture et envisage de participer à la prochaine édition du Rallye Classic du Maroc. À travers cet entretien, nous vous invitons à découvrir le monde passionnant de ce gentleman manager.

GDM. Comment vous êtes-vous intéressé à l’automobile ?

Mazen Sawane. Mon intérêt pour les voitures a commencé assez tôt parce que mes voisins de pa- lier étaient mécaniciens chez Jaguar, à Beyrouth. Donc, je me retrouvais souvent en train de regar- der des Jaguar entrer et sortir de leur garage. Mais le modèle de la marque au félin qui m’a le plus fas- ciné c’est la Type E. À partir de ce moment, j’ai eu envie de l’acquérir. En 1992, j’ai été à deux doigts d’en acheter une, mais je l’ai ratée parce que j’ai accusé un retard de 48 heures. C’est mon coiffeur qui m’a déniché cette occasion en m’indiquant qu’une Type E était à vendre chez Danton mécani- que. J’ai tout de suite appelé le vendeur, malheu- reusement, la voiture avait déjà été vendue.

Pouvez-vous nous parler de votre première voiture ?

Je suis parti faire mes études en Allemagne en 1966. Là-bas, les étudiants se déplaçaient à vélo. Pour arrondir nos fins de mois, nous achetions des voitures à 20 euros et, une fois réparées, nous les revendions. À l’époque, l’Allemagne était le seul pays européen à pratique le contrôle technique automobile. Quand la voiture ne remplissait pas les conditions du contrôle technique, on avait l’autori- sation de l’utiliser pendant six mois encore. C’est dans ce contexte que j’ai acheté ma première voiture, une Fiat 500. Par la suite, j’ai fait l’acqui- sition d’une NSU Prinz, d’une Fiat 550, d’une Coc- cinelle et d’une DKW (ancêtre d’Audi). Parfois, on utilisait ces voitures pour s’amuser entre amis sur les lacs glacés d’Allemagne. Mais le tournant dans mon rapport aux voitures, c’est le jour où je suis tombé, par hasard, sur une voiture qui m’a beaucoup marqué, il s’agissait d’une Borgward Isabella TS du début des années cinquante. Techniquement, elle était plus avan- cée que Mercedes. Elle avait une boîte de vitesses mécanique avant les autres marques. Cette dé- couverte a déclenché chez moi une passion pour les vieilles voitures. Je ressentais une sorte de fierté de disposer d’une voiture dont les pièces de rechange n’étaient plus disponibles, surtout que les autres n’en avaient pas. Je reconnais qu’il y a un peu de frime là-dedans (rires…). Je l’ai gardée jusqu’en 1977, l’année de mon arrivée au Maroc. J’espère qu’elle existe encore quelque part.

En arrivant au Maroc, avez-vous continué à nourrir votre passion ?

À mon arrivée au Maroc, j’ai continué à chercher des voitures de collection. Ma première voiture a été une Austin Healey achetée en 1984 à un Danois, directeur d’une société de matériel agroalimen- taire, qui s’apprêtait à regagner la mère patrie. J’ai remarqué cette voiture par hasard, à Casablanca, et j’ai demandé au gardien à qui elle appartenait. Elle était dans un excellent état et son chromage était préservé, mais elle avait des problèmes mé- caniques. Je l’ai achetée pour 30 000 DH et je l’ai complètement démontée parce que c’est cet exercice qui me procure le plus de plaisir. Dans un premier temps, j’ai pensé à l’emmener dans un ga- rage, mais j’ai rapidement renoncé à l’idée, étant donné que la qualité de la restauration n’y était pas garantie. Donc, je me suis débrouillé avec mes propres moyens et j’ai démonté la voiture avec le jardinier (rires…). Mais en toute objectivité, ce tra- vail n’aurait pu être réalisé sans l’appui d’un vieux mécanicien de Mohammedia qui travaillait à la base militaire de Kénitra avant de prendre sa re- traite. Il s’appelait Antoine et c’est grâce à lui que j’ai appris le métier. Cet apprentissage m’a permis de retenir une leçon : tout démonter pour arriver jusqu’au cadre, ensuite frotter ce dernier à blanc. Après, c’est une question de patience pour remon- ter les pièces. L’année suivante, j’ai fait l’acquisition d’une Ford Tudor jaune, de 1925, achetée à un commandant de bord chilien qui vendait du Dinitrol (produit an- ti-rouille). Ce dernier avait acheté la voiture à Tan- ger et il ne l’a jamais terminée. Au début de la dé- cennie quatre-vingt-dix, j’ai décidé de la démonter complètement avec l’aide d’Antoine, malheureuse- ment ce dernier est décédé avant que le travail ne soit achevé. C’était un mécanicien et un metteur au point excellent, qui travaillait à l’ancienne. Il éprouvait autant de plaisir que moi à démonter les voitures pour ensuite les restaurer dans les règles de l’art. Il a tenu à choisir lui-même son équipe qui était composée d’un mécanicien adjoint, d’un tôlier et d’un peintre. Notre devise était : le plus abîmé est à la fois le meilleur et le moins cher ! En 1989, j’ai eu la chance de dénicher une Ariès de 1917. C’est une marque française produite par un artisan constructeur dont la cadence de produc- tion avoisinait les 200 à 300 exemplaires par an. Je l’ai achetée dans un garage, à Casablanca, en 1989. La petite-fille du constructeur m’a contacté parce qu’elle suivait la trace des voitures produi- tes par son grand-père. La chance m’a encore une fois souri, en 1991 quand j’ai pu acheter une Rolls-Royce Daimler Princess, de 1956, chez un garagiste casablancais. Elle ap- partenait à feu Mohammed V et sa restauration a duré quatorze mois. La même année, j’ai ajouté à ma collection une Plymouth de 1948, achetée à un Chilien et refaite entièrement. C’est une voiture qui m’est familière parce que je l’ai souvent remar- quée dans mon enfance au Liban et en Syrie. Enfin, en 1998, j’ai acquis une Ferrari 328 GTS qui appartenait à un ami d’origine italienne, pilote à la RAM. Il l’avait vendue à un ami qui, à son tour, me l’a revendue trois ans après.

Que pensez-vous de la collection de voitures au Maroc ?

Au Maroc, la collection de voitures n’est pas en- couragée. Avec Fouad Filali, c’était bien parti, mais après, l’euphorie s’est estompée. Maintenant, il y a des passionnés comme MM. Bekkari et Dafir, qui veulent créer une association. Ma proposition dans ce cadre est de construire un atelier et de mettre en commun les pièces de rechange car, parfois, les collectionneurs ont du mal à trouver les pièces dont ils ont besoin. Personnellement, je suis prêt à mettre à la disposition des autres collectionneurs les pièces de rechange dont je n’ai pas besoin. Mais avant de conclure ce point, j’aimerais sou- lever celui du chromage qui pose réellement pro- blème. En Espagne, le chromage des pare-chocs, par exemple, coûte très cher, d’où l’importance de fédérer les énergies pour pouvoir le faire au niveau local. Par ailleurs, les voitures ne doivent pas rester en- fermées car il faut en faire profiter la population. Malheureusement, les collectionneurs ne prennent pas la peine de sélectionner un certain nombre de voitures pour les exposer. La seule fois où une telle initiative a été prise, c’était à l’occasion du Salon de l’automobile de Casablanca (Auto Expo). Tou- tefois, le choix des voitures exposées n’était pas très réussi. Il est important que des actions soient engagées dans ce sens, car il faut faire susciter chez les gens l’intérêt pour l’histoire de l’automo- bile et les voitures de collection.

Avez-vous tenté d’acheter des voitures à l’étranger ?

En 1992, j’ai acheté au Canada deux Ford, l’une de couleur bleue et l’autre beige bordeaux. C’est mon beau-frère, qui vivait là bas, qui me les avait signalées. Elles appartenaient à un vieux retraité canadien qui n’arrêtait pas de les démonter et de les remonter. Devenant vieux, sa femme commen- çait à se faire du souci pour sa santé parce qu’à force de s’occuper de ses voitures, il était tout le temps grippé. Donc, elle voulait s’en débarrasser, ce qui m’a permis d’acquérir les deux pour 10 000 dollars canadiens. J’étais très content de ma tran- saction, mais une mauvaise surprise m’attendait à la douane marocaine car on a estimé que le prix indiqué dans le contrat de vente était sous-éva- lué et j’ai dû payer 300 000 DH. À partir de ce mo- ment, j’ai décidé de ne plus acheter de voitures à l’étranger. Par conséquent, m’étant rabattu sur le marché marocain et au bouche à oreille, j’ai com- mencé à recevoir des offres de personnes qui vou- laient vendre leurs vieilles voitures. Des deux Ford, c’est la bleue qui a nécessité le plus de travail. En effet, bien qu’ayant un aspect extérieur excellent, j’ai constaté, au bout de six mois, des traces de rouille qui commençaient à devenir visibles. Vu que la première peinture ne m’avait pas donné entière satisfaction, j’ai décidé de tout démonter. C’est un travail laborieux qui a nécessité environ huit à dix mois.

Comment arriviez-vous à dénicher vos voitures ?

C’est simple, quand on sait que vous êtes amateur, vous ne dénichez pas, on vient vous dénicher (ri- res…). Les premières années, quand j’allais à la chasse dans la campagne, du côté de Béni Mellal, on me signalait l’existence de voitures anciennes. C’est le cas de la Porsche 356, de 1956, achetée à Beni Mellal en 1993. Elle était à l’état de ferraille. Cette voiture, qui n’a pas été produite à beaucoup d’exemplaires, est à l’origine de ce qui est fait par Porsche aujourd’hui. J’ai également pu trouver des voitures chez des amis et des expatriés qui retournaient dans leur pays. Chez mon ami le Docteur Rachid Mezian, qui avait beaucoup de voitures qu’il voulait refaire lui- même, j’ai acheté un lot en faisant plus parler ma tête que mon cœur. Meziane n’accordait pas beau- coup d’intérêt à l’argent. C’était un vrai passionné qui éprouvait beaucoup de plaisir à refaire les voi- tures. Parmi celles qu’il m’a vendues, je citerai une Triumph TR4, une Porsche 911 SC de 1982, une Jeep Willis et une Mercedes 190 SL de 1958. Cette dernière est un modèle rare dont la particularité est la montre Cartier qui orne sa planche de bord. Ma Ford Thunderbird de 1956, je l’ai également « piochée » chez un ami dentiste qui l’a très bien restaurée. Il était tellement attaché à cette voiture qu’il m’a fallu trois ans pour le convaincre de me la vendre.

Comment faites-vous pour vous procurer les pièces de rechange nécessaires à la restauration ?

Pour qu’une voiture garde son éclat, il faut rempla- cer certaines pièces tous les trois ou quatre ans. Le problème des pièces de rechange ne se posait pas dans le passé car il y avait une mine des pièces de rechange dans la base américaine de Kenitra, constituée principalement des restes de voitures américaines. Idem pour Casablanca où il y avait un magasin près du Rond Point Chimicolor où il était possible de trouver des pièces de rechange récupérées dans les vieux stocks délaissés par les Français.

Quelles sont les voitures que vous aimeriez avoir ?

S’agissant de collection, mon intérêt pour les voitu- res s’arrête aux années cinquante. Je nourris éga- lement l’espoir d’acquérir une Jaguar Type E. Celle- ci fait partie des voitures symboles, au même titre que la Thunderbird et la Mustang. Pour ce qui est des voitures contemporaines, j’ai un faible pour la nouvelle Audi A7 et la Bentley GT 4 portes. Vous êtes connu pour pratiquer beaucoup de sport.

Quelles sont les disciplines qui vous intéressent particulièrement ?

Dans ma jeunesse, j’étais particulièrement inté- ressé par les sports aquatiques. Ainsi, j’ai prati- qué le quad et j’ai été parmi les tout premiers à l’avoir acheté au Maroc. Je faisais aussi beaucoup de tracking sur la plage d’Agadir à bord de vieilles Land Rover. J’ai également pratiqué le surf lors de mon séjour en Allemagne. À mon arrivée au Maroc, en 1977, j’ai apporté ma planche. Je me rappelle que nous étions une dizaine à pratiquer ce sport. Un jour, à Mohammedia, comme j’avais sous-estimé la vites- se du vent, je suis sorti de la baie et il m’a vraiment été difficile de rentrer. Heureusement, un bateau qui passait à côté m’a sauvé. Aujourd’hui, j’entre- tiens ma forme en jouant au tennis et au golf.

Et le sport automobile ?

Il est clair que ma passion pour les vieilles voitu- res m’a poussé dans le sens du sport automobile. Ainsi, j’ai fait du karting pendant trois ans et pour cela je disposais de deux karts de 125 cm3. J’ai même participé à des compétitions durant les an- nées 1993-1994. Pour celui qui s’intéresse au sport automobile, le passage par la case karting est incontournable parce que le kart est une excellente école de cour-se. Les sensations sont garanties puisque le pilote est assis au ras du sol, sans aucune protection.

Je suppose que vous avez donc déjà participé au Rallye Classic du Maroc ?

Je souhaite, depuis longtemps, participer à ce ral- lye qui offre une inoubliable expérience de condui- te, cependant mes contraintes professionnelles m’en ont empêché. Maintenant que j’ai plus de temps, j’envisage de concourir la saison prochaine à bord de ma Jeep Willis.

Vous avez récemment pris votre retraite. Comment occupez-vous votre temps ?

Après trente-deux ans à la tête de Siemens Maroc, j’ai ouvert un bureau de consultant en production d’énergie éolienne, solaire et thermique pour l’in- dustrie. J’ai également monté un réseau social : wall5.com qui compte 512.000 adhérents. Il offre tout ce qu’il y a sur Facebook, en plus de la web- cam. Ce réseau compte déjà à son actif l’organi- sation d’échanges sur des sujets d’actualité aux- quels ont participé politiciens et journalistes. Par ailleurs, je suis amateur de peintures, depuis trente ans. Maintenant que nos enfants ont gran- di, ma femme a souhaité redevenir active. À cette fin, nous avons acheté la galerie Venise Cadre, qui existe depuis soixante ans à Casablanca, qui a per- mis à bon nombre de peintres marocains de met- tre le pied à l’étrier et de connaître la célébrité.

Ralph Lauren

Ahmed Kseibati

juillet 2011

DÉCOUVREZ L’HISTOIRE CAPTIVANTE EN PDF

Styliste de renom, Ralph Lauren a également une grande passion pour les voitures. Son travail dans la mode a grandement influencé le regard qu’il porte sur l’automobile. À l’image de ses créations, qui transcendent l’obsolescence, les voitures qui composent sa collection ont comme dénominateur commun une intemporalité qui, parfois, s’abreuve à son regard de grand esthète.

Ainsi, il ne s’embarrasse pas, de temps à autre, à en modifier certains détails pour les sublimer davantage. Et comme il aime également les faire vivre, il les utilise régulièrement, avouant avoir un faible pour les voitures de sport authentiques qui, à ses yeux, conjuguent puissance et beauté. D’ailleurs, il ne se lasse pas d’écouter la sonorité envoûtante de leurs moteurs ni de goûter au plaisir de se mettre à leur volant. Sa collection, qui compte parmi les plus belles au monde, lui a permis de glaner plusieurs prix dont le prestigieux « Pebble Beach Concours ». Dans cet entretien exclusif, nous en apprenons un peu plus sur sa passion dévorante pour l’automobile.

Comment avez-vous eu l’idée de commencer à collectionner des voitures?

Ralph Lauren. Personnellement, je n’ai jamais envisagé d’être collectionneur de voitures. En revanche, j’étais un vrai passionné d’automobiles. C’est cette passion qui m’a poussé à en acquérir. Je suis tombé amoureux de la première, puis de la suivante et après je n’ai pas pu m’arrêter. Toutes mes voitures ont des personnalités distinctes, une histoire, de riches traditions et datent d’années différentes, mais ce qui les unit, c’est leur intemporalité. Chemin faisant, j’ai commencé à construire une collection alors que je n’en avais nullement l’intention au départ. Je voulais simplement acquérir les voitures de mes rêves. Et chaque fois que j’en conduisais une, il y a une espèce de relation fusionnelle qui se crée, au point qu’il devient très difficile de m’en séparer par la suite.

Quelle est la voiture de votre collection à laquelle vous vouez le plus d’admiration?

Une des voitures les plus uniques de ma collection est la Bugatti Atlantic. Elle est toute noire, avec des rivets distincts. Il est difficile pour moi de la décrire tellement elle est exceptionnelle. Elle a été construite pendant les années trente. C’est probablement l’une des plus belles voitures que j’ai vues. Si vous l’aperceviez, vous ne sauriez ni ce que c’est, ni de quelle période elle date. Pour moi, c’est une voiture qui illustre parfaitement l’intemporalité et moi j’aime les voitures intemporelles.

Certaines de vos voitures de collection remontent à une époque où elles étaient encore fabriquées à la main. Y trouvez-vous des points de ressemblance avec votre activité dans la mode ?

Le monde automobile s’inspire de celui de la mode, et le monde de la mode s’inspire de celui des voitures ou de n’importe quel environnement qui nous entoure. Il y a donc un échange. Je suis constamment à la recherche d’inspiration pour améliorer ce que je crée. Mes voitures y ont sans doute beaucoup contribué au fil des années. Que ce soit une bretelle de capot en cuir inspirant celle d’une robe du soir glamour, la fibre carbone de ma McLaren qui a inspiré la chaise en fibre carbone RL CF-I lancée en 2003, ou la nouvelle « automotive », montre en bois poli inspirée du tableau de bord de ma Buggatti Atlantic. Les finitions artisanales de ces machines continuent d’influencer les éléments -aussi bien fonctionnels qu’artistiques- que j’intègre dans les vêtements et les atmosphères que je crée.

Est-ce que les voitures vous inspirent dans la création de vos vêtements, objets et accessoires ? Si oui, en quoi ?

Bien sûr, quand on est animé par la passion pour l’automobile et qu’on est attentif à certains détails -revêtement, ornements, volants en bois et différentes formes-, cela ne peut qu’enrichir mon background de designer. Les voitures que j’ai acquises au fil des ans sont aussi soignées aujourd’hui qu’elles l’étaient du temps de leur fabrication. Elles sont tout simplement intemporelles parce qu’elles ont su garder leur aura d’antan. Et justement, un des critères du bon design est qu’il ne paraisse jamais démodé. Ce principe a guidé mes choix de voitures, ma collection et également mon sens du design. Je n’ai jamais créé pour l’obsolescence, j’ai créé pour la longévité. Chaque voiture représente une partie de ma vie.

Vous avez des voitures très rares et qui coûtent une fortune. Comment vous y prenez-vous pour les restaurer ?

Sur ce point, je suis très méticuleux. C’est pour cette raison que je tiens à être impliqué dans chaque étape du processus de restauration. J’ai toujours pris soin de maintenir la précision des détails de la carrosserie, de l’intérieur et du moteur. Il y a cependant une exception notable, la Buggatti 57SC : seulement trois voitures ont été construites et l’une d’elles a été démolie dans un accident l’année dernière. En 1986, j’ai été eu la chance d’acheter une des deux restantes et j’ai collaboré avec Paul Russell à sa restauration. La voiture a été initialement peinte en bleu « French racing » et elle avait un intérieur en cuir beige. J’étais cependant convaincu qu’elle serait meilleure en noir. En rendant le tout noir, elle a gagné un nouveau sens de pureté.

Dans votre collection, on retrouve beaucoup de voitures de sport, voire des voitures de course. Est-ce que la puissance et la vitesse sont vos critères de choix lors de leur acquisition?

J’ai attrapé le virus de la passion automobile très tôt et, au fil des années, cet amour est allé croissant. J’ai ciblé plus particulièrement les anciennes voitures de sport car elles représentent un mélange réussi entre le design et la technologie. Ce qui est admirable dans ces voitures, c’est qu’elles soignent leur esthétique tout en ne sacrifiant rien à la fonctionnalité et aux sensations fortes. Je me rappelle que j’ai découvert le vrai plaisir de la conduite sportive en achetant ma première vraie voiture de course, une Porsche Turbo de 1979.

Après l’avoir acquise, je suis devenu un grand passionné de voitures de sport. Mais malgré le fait que je dispose de beaucoup de marques dans ma collection, j’ai toujours eu un faible pour les modèles de la marque au cheval cabré. En plus de leurs performances prodigieuses, leur mécanique produit des sonorités inimitables. Pour moi, le design des Ferrai trahit le caractère latin des Italiens qui sont émotifs et passionnés. Une autre voiture qui, pour moi, est une parfaite incarnation de la vitesse pure est la McLaren qui ne ressemble à aucune autre voiture que j’ai conduite. Elle offre une expérience de conduite incomparable, au point que la conduire est comme piloter une fusée. Elle est le nec plus ultra des voitures de route -plus tard transposée en voiture de course. En somme, elle est belle, artistique et magique. Elle remplit tous les critères que l’on attend d’une voiture.

BIOGRAPHIE

Ralph Lauren, styliste américain très connu, est né à New York le 14 octobre 1939, de parents immigrés juifs de Russie. Dès son plus jeune âge, il commence à travailler après l’école pour s’acheter d’élégants et onéreux costumes. Il étudie la gestion au City College de New York, qu’il quitte deux ans plus tard.

De 1962 à 1964, il sert dans l’armée américaine. À son retour à la vie civile, en 1964, il travaille chez Brooks Brothers en tant que vendeur.

En 1967, il emprunte 50 000 dollars à Norman Hilton pour ouvrir une boutique de cravates où il vend notamment son propre label, Polo. Il rachète ensuite le nom à Hilton et, depuis lors, son petit commerce s’est transformé en multinationale.

En 1970, Ralph Lauren gagne le City Award pour la création exclusive d’une ligne d’habillement pour homme pour Andrew McLean. Durant cette période, il crée une ligne pour les femmes, taillée dans un style masculin. Cette ligne dévoile pour la première fois l’emblème de la marque, le cavalier joueur de polo.

En 1972, il crée ses fameux polos REPORTAGE EXCLUSIF manches courtes sortis dans plus de 24 coloris qui deviennent rapidement un classique. Ralph Lauren gagne la reconnaissance du public en fournissant la garde-robe du film « Gatsby le Magnifique ».

Au cours des années quatre-vingt, afin de diversifier la gamme de produits de son entreprise, il se lance dans la production d’accessoires de maison. C’est plus tard, dans les années quatre-vingtdix, qu’il lance la ligne Polo Sport avec laquelle il connaît un grand succès. Le 11 juin 1997, Polo Ralph Lauren entre en bourse, au New York Stock Exchange, avec pour symbole RL.

En 2007, Ralph Lauren possède 35 boutiques et 23 villes distribuent Ralph Lauren Purple Label aux États-Unis. Ralph Lauren est aussi connu pour être un collectionneur d’automobiles de collection. Ses voitures ont gagné de plusieurs fois le prestigieux « Pebble Beach Concours ». Il possède, entre autres, une Ferrari 250 GTO, une Bugatti T57SC Atlantic, une McLaren F1 GTR LM et, plus récemment, l’une des voitures les plus chères au monde, la Bugatti Veyron.

René Yves Joseph

Ahmed Kseibati

juin 2011

DÉCOUVREZ L’HISTOIRE CAPTIVANTE EN PDF

Simple, courtois et discret, René Yves Joseph fait partie de ces personnes qui n’aiment pas trop faire parler d’elles. Une modestie qui contraste pourtant avec un parcours très riche qui le positionne comme un des grands connaisseurs d’automobiles au Maroc. Ce natif de Rabat est surtout un grand passionné d’Aston Martin qu’il trouve plus confortable qu’une Ferrari. Sa passion pour la marque anglaise, il l’a cultivée très tôt, au point qu’il fut l’un des premiers propriétaires d’Aston Martin au Maroc, en 1963. À soixante-dix ans, toujours l’esprit espiègle, René Yves se rappelle des moindres détails d’une vie faite par et pour l’automobile. D’ailleurs, il ne se lasse pas de raconter les anecdotes et les péripéties qui ont émaillé son parcours de businessman et de collectionneur de voitures. Notre homme est également intarissable au sujet du sport automobile marocain durant les années soixante et soixante-dix. En fait, il en a été un des acteurs clés aux côtés de « pontes » tels que Mjid, Belarbi, Klein, etc. Dans cet entretien, René Yves Joseph nous fait plonger dans un monde enivrant, digne d’un vrai Gentleman Driver.

Gerntlemen Drivers. Comment avez-vous attrapé le virus de la passion pour l’automobile ?

René Yves Joseph. L’entourage familial y est pour quelque chose. Mon grand-père, Antoine Barry, a été l’un des fondateurs du transport à Rabat et donc, j’ai vécu tout jeune dans cette ambiance imprégnée de mécanique, de véhicules et d’odeur de gomme. Il m’arrivait de m’approcher de ce monde quand j’allais au dépôt d’autobus. Je me rappelle, pendant la guerre, d’un ferrailleur qui s’appelait Grably et qui avait une Cord (une voiture américaine) avec des tuyaux d’échappement chromés. J’étais fasciné par cette voiture et je crois que le déclenchement est venu de là. Cet intérêt pour les voitures est allé en grandissant au point où j’ai commencé à prêter attention aux belles voitures dans la rue et parfois à m’arrêter pour les admirer. C’était, en majorité, des américaines qui étaient à l’époque accessibles aux revenus moyens. En septembre 1952, j’ai acheté mon premier Auto Magazine, à l’âge de douze ans.

Comment vous est venue l’idée de collectionner des voitures ?

Je me rappelle très bien de ma première voiture, achetée en 1959, avec un copain. C’était une Plymouth cabriolet de 1949. Quatre ans plus tard, j’ai fait l’acquisition, à Rabat, d’une Aston Martin DB2 de 1952. Je la voyais tous les jours chez M. Babo, directeur à l’INRA, et je l’ai achetée pour 2500 DH. Par la suite, je me suis débrouillé pour emprunter et démarrer ma passion. Ainsi, j’ai vendu des Jaguar, des Triumph, des MG, pour me faire de l’argent. J’ai pu également assouvir ma passion grâce à un ami, René Guillery (garagiste à Rabat), qui me prêtait toutes les voitures dont il disposait. J’ai pu acquérir de nombreuses voitures, surtout des américaines : un coupé Ford de 1956, une Hudson de 1952, deux Ford Thunderbirds 55-56, une Corvette de 1956, un cabriolet Nash-Healey, un cabriolet Packard de 1955 et une Edsel cabriolet de 1959. Cette voiture était très gloutonne puisque sa consommation pouvait atteindre les 40 L aux 100 km. J’ai également acheté des voitures qui appartenaient au palais royal dont l’un des deux cabriolets Packard (Caribbean, modèle 55), offerts par la communauté juive de Tanger au palais. Mais celle que je regrette le plus c’est une Lincoln 4 portes cabriolet offerte par le l’empereur éthiopien, Hailé Selassié 1er, au souverain du Maroc, et qui a servi de voiture d’apparat à Feu Hassan II. Cette voiture a été vendue par la suite à Vadam, un ami. Je l’ai achetée, mais comme elle prenait trop de place, je l’ai revendue à un imprimeur à Rabat. Je lui ai préféré un coupé Mercedes 300 SE. J’ai vraiment fait une « connerie » (rires…).

Procédiez-vous à la restauration des voitures ? Si oui, comment ?

Pour la remise en état des voitures, j’avoue n’avoir jamais fait de la restauration, mais uniquement de la mécanique. Certes, il y avait sur le marché quelques carrossiers marocains moyens ou bons, mais il manquait l’outillage adéquat pour travailler. Et personnellement, la restauration de voitures me causait beaucoup de souci. Parfois, j’étais dans l’impossibilité de restaurer des voitures auxquelles je tenais beaucoup, ce qui me poussait à les revendre. C’est le cas de la Delahaye Figoni et Falaschi qui appartenait au Glaoui. Je l’ai revendue avec grande tristesse parce que je ne pouvais plus la réparer. Elle a été envoyée en France pour réparation. Je pense qu’elle se trouve actuellement à Cannes. Je la regrette. Il est clair que la restauration n’est pas un exercice aisé et ce qui rend les choses difficiles, c’est la carrosserie en bois et fer, délicate à restaurer. En plus, il n’est pas toujours aisé de se procurer des pièces d’origine. Cette expérience, je l’ai vécue avec ma Talbot qui, vu son état, avait besoin d’un sacré coup de jeune. Et comme ses pièces étaient introuvables sur le marché, j’ai été obligé de me rendre en France et faire fabriquer par un sous-traitant aéronautique un arbre à came et toute la partie haute du moteur.

Pouvez-vous nous raconter quelques anecdotes qui vous ont marqué lors de l’acquisition de quelques-unes de vos voitures ?

Une des histoires qui m’ont le plus marqué est celle de la Talbot. Elle était de 1938 et elle appartenait au Dr Michon qui voulait se marier avec une femme qui avait des enfants. Donc, il a échangé sa Talbot contre le cabriolet Chapron de son ami Masquefa. Après l’indépendance, ce dernier a laissé sa voiture à Taroudant où je l’ai remarquée. Elle était de couleur noire et portait une plaque d’immatriculation algérienne. Cette couleur n’était pas la sienne. C’est pour cette raison que Masquefa l’a confiée à Auto Nejma pour refaire la peinture d’origine en deux tons. Après, je l’ai l’achetée à son propriétaire, je l’ai réparée et revendue. C’est avec la somme tirée de cette revente que j’ai acheté ma maison (rires…). Autre bijou de ma collection, la Mercedes 300 SL cabriolet, de 1957, qui appartenait au prince héritier Moulay El Hassan. Elle a été vendue à M. Ancelin, propriétaire de la plage Kontiki. En 1973, je suis tombé par hasard sur l’annonce de sa vente dans un journal. Je me suis déplacé immédiatement à Casablanca et je l’ai achetée. Cette transaction m’a valu des insultes de la part de quelques Casablancais indignés. Cette voiture, qui était en bon état, n’a pas nécessité de travaux. J’ai juste refait la capote chez Mercedes et changé le manomètre. J’ai également fait l’acquisition de la Ferrari 250 GTE de Feu le roi Hassan II. Celle-ci a été vendue à une personne qui, par la suite, l’a délaissée parce qu’elle désirait une Ferrari plus récente. Donc, je l’ai achetée sans moteur et je l’ai entièrement refaite. Ce n’était pas le seul bolide au cheval cabré que j’ai eu puisque j’avais également acheté une Ferrari 212 carrossée Ghia, de 1954, immatriculée à Sefrou. Je l’ai gardée très longtemps dans un sale état avant de la revendre à un Italien qui voulait absolument l’acquérir. Je me rappelle également d’une Hispano Suiza H6C, de 1928, carrosserie Marcel Proux, de 9000 cm3, qui se trouvait à Sidi Slimane et avec laquelle j’ai eu une histoire rocambolesque. Elle appartenait à maître Mayen qui a refusé de me la vendre malgré mon insistance et des interventions. Ironie du sort, lorsqu’il accepta enfin de me la vendre, deux jours plus tard, il décéda. La voiture a été déposée au garage Ross et a été vendue à des Espagnols. Il m’arrivait aussi de rater des voitures exceptionnelles parce que je n’avais pas les moyens de les acheter. C’est le cas du cabriolet Delahaye de 1950 appartenant à Feu SM Mohammed V. C’est l’une des voitures que j’ai le plus regrettées. Elle fait partie aujourd’hui de la collection américaine Blackhawk. Vous êtes un grand collectionneur de miniatures.

Pouvez-vous nous parler de votre passion ?

Parallèlement à mon intérêt pour les voitures, j’ai développé une passion pour les miniatures. Ainsi, chaque fois que j’en avais l’occasion, j’en achetais dans un magasin, à Rabat ou en France. Avec le temps, j’ai agrandi ma collection qui comprend aujourd’hui 2000 unités environ. On y retrouve quelques modèles chromés de la collection Ilario et celle de Michel Sordet. Ce sont des productions de très bonne qualité et dont le réalisme des détails est saisissant. On ne les retrouve généralement que chez les grands collectionneurs car, en termes de prix, elles ne sont pas données ; ça oscille entre 230 et 250 euros. Les collectionneurs n’hésitent pas à les échanger afin de compléter leur collection. Ça se passe généralement lors de rendez-vous dédiés comme Rétromobile. Il m’est également arrivé d’échanger quelques-uns de mes modèles, mais pas à grande échelle. Je voudrais souligner, par ailleurs, que ces miniatures sont par définition très fragiles donc, difficiles à entretenir. Pour les dépoussiérer, il faut procéder avec beaucoup de doigté et de délicatesse pour ne pas les abîmer ou en décoller les autocollants.

Vous avez une expérience significative dans le sport automobile ? Comment avez-vous mis le pied à l’étrier ?

Mon intérêt pour le sport automobile s’est opéré par le biais d’un ami qui m’a encouragé à intégrer l’écurie Chevreuil de Rabat à l’âge de vingt ans. Après, tout est allé très vite puisque j’ai obtenu une licence Concurrent et Conducteur en 1963, puis une licence de commissaire technique en 1964 pour finir en tant que commissaire sportif. Je me suis d’abord essayé au pilotage en intégrant la Racer Formule 3 durant la saison 1963-1964. Mais mes déboires, notamment un accident lors des essais, m’ont incité à mettre un terme à mon activité de pilote. Donc, je me suis reconverti dans l’organisation de courses. Mais les ressources financières nous manquaient à moi et à mon ami Klein. À l’époque, j’avais de bonnes relations avec M. Belarbi, lui-même ami de feu Moulay Ahmed El Alaoui. Je lui ai proposé la Formule Simca 1000 d’origine afin de promouvoir le sport automobile au Maroc. J’ai été tellement intéressé par le projet que j’ai tenu personnellement à en élaborer le règlement. De plus, j’ai tenu à sa stricte application et quand il m’arrivait d’épingler un tricheur, ce dernier acceptait de se retirer (rires…). Cette formule a été copiée par Roger Ferre, directeur de Renault Sport qui a mis en place la compétition R8 Gordini. J’ai par ailleurs travaillé sur beaucoup de projets avec mon ami Klein. Nous avons pu, en compagnie d’autres personnes dévouées à la cause du sport automobile, dont MM. Belarbi et M’Jid, ressusciter le Rallye du Maroc. Nous avons également œuvré à l’organisation du Grand prix de la Corniche durant les années 1968, 1969 et 1970, alors que nous n’avions pas les moyens financiers nécessaires. Pourtant, nous avons réussi à avoir un plateau relevé avec dix à douze monoplaces Alpine, puis l’année d’après, deux Alpine 3litres d’usine. Parallèlement à ces évènements phares, j’ai participé à la création d’autres courses dont celle des Sehouls et de Taza. Sans oublier le redémarrage du Rallye International du Maroc en 1967 avec Pierre Rousselot et Jean-Frédéric Klein. En 1970, j’ai décidé de mettre un terme à ma carrière dans le sport automobile parce que je n’étais pas d’accord avec l’organisation des courses ainsi que les mesures de sécurité édictées.

Le Rallye Classic du Maroc s’est imposé comme un rendez-vous incontournable des collectionneurs. Que représente-t-il pour vous ?

En tant que pilote, j’ai participé aux éditions 1997 et 1998 avec deux incidents à la clé. La première fois, le pare-brise de ma Ferrari a été cassé par des jets de pierre à Louizia. L’année suivante, j’ai fait une sortie de route avec la même voiture à Tichka.

Quelles sont les voitures que vous appréciez le plus ?

J’apprécie beaucoup le carrossier Zagato. Ce que je regrette, c’est de ne pas avoir acheté de Porsche pour rouler au quotidien. C’est une voiture de sport sans problème. Mais par le passé, j’ai eu trois Porsche de course : deux RS 550 et une RSK.

Max Cohen Olivar

Ahmed Kseibati

mai 2011

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Max Cohen Olivar est le champion de course automobile le plus récompensé mais également le plus charismatique du pays. «Ancien» depuis toujours puisqu’ayant débuté très tôt, dans les années 60 à Casa, Max Cohen Olivar ne lâche toujours rien, repoussant son arrêt définitif de la compétition dans deux ans…lorsqu’il fêtera son cinquantenaire de course automobile.

Avec une licence obtenue en 1962 et une course automobile aux 6h d’Estoril au Portugal durant le mois de novembre 2010, vous êtes l’un des acteurs du sport auto marocain ayant certainement la plus belle vision panoramique de ce secteur. Comment voyez-vous son évolution depuis trois décennies ?

C’est un fait de constater que le sport automobile n’a pas beaucoup progressé durant toutes ces années sauf récemment avec des voitures plus performantes comme la fameuse Legend Cars Serie. On ne peut se développer et s’épanouir qu’à partir des socles de la formation et de l’éducation. Ce sont deux composantes majeures indiscutables. En ce qui concerne le sport automobile, le secteur est plus difficile, un peu plus compliqué que d’autres car il faut beaucoup d’infrastructures et de matériel pour la formation des plus doués d’entre les très jeunes. Cela étant dit, il y a, à l’heure où nous parlons, énormément de projets notamment de stades automobiles qui sont en voie de réalisation. Tout est lancé même s’il a fallu trente années pour se mettre en marche et ce, en raison du financement onéreux de ce sport qui est soutenu par des annonceurs lesquels ont, désormais, des plateformes médiatiques pour faire rayonner leur image. Tout ce secteur de « sports auto » s’inscrit surtout dans la dynamique du secteur automobile, en général, qui a vu un essor considérable depuis dix ans avec, à titre d’exemple, l’explosion du parc auto ou encore la baisse des droits de douane. C’est tout l’ensemble du secteur automobile qui a pris un virage neuf, extrêmement constructif, ces dernières années.

Jusqu’au nouveau code de la route et sa volonté de rationalisation…

L’instauration du nouveau code de la route est une excellente chose qui va dans le sens de la formation du sport automobile. Il est important que cessent enfin les éternelles confusions entre l’imprudence et la témérité rencontrées sur les routes et la pratique du sport automobile effectuée dans le cadre de conditions réglementées avec piste aux normes et mesures de sécurité. Un tel cadre permet aux gens de pouvoir s’exprimer sur piste, de maîtriser leur véhicule et de pouvoir garantir leur sécurité sachant que ceux qu’ils sont ceux qui le domine beaucoup mieux sur la route. Aujourd’hui, en Europe, les circuits sont devenus rentables grâce au code de la route car les gens ne pouvant plus rouler vite le font en circuit fermé. On peut penser qu’il en sera de même, ici, avec le développement du sport auto qui se fera par les non sportifs et ce, en ouvrant les pistes à tout usager qui aura envie d’apprendre une conduite sportive. Il est indéniable que plusieurs paramètres se sont mis en place permettant le démarrage du sport auto avec d’une part, le fameux Grand Prix de Marrakech et les projets de circuits en voie de réalisation d’ici un à trois ans.

A quel âge avez-vous eu le désir de piloter des voitures ?

Depuis tout petit, j’ai toujours aimé la compétition quelque soit le jeu. Les Dinky Toys, les petites motos, le vélo, tout était sujet à la compétition. Très jeune, vers 13 ans, j’ai commencé à suivre mon frère aîné et à conduire des Renault Dauphine, des Fiats 600 dans des circuits fermés et à l’âge de 15 ans, j’ai fait mon premier tonneau. J’ai toujours aimé la compétition au dessus de tout même, si je puis, dire de la joie d’être premier. C’est une satisfaction énorme de gagner, certes, mais pas aussi forte que celle ressentie lorsque je maîtrise mon véhicule poussé dans ses derniers retranchements . C’est une inestimable sensation.

Quels ont été vos premiers pas dans l’univers de la course automobile ?

Un petit peu dispersés, peut-être, d’où le fait qu’aujourd’hui je me sente autant concerné par la formation des jeunes pilotes doués. Car des pilotes qui ont un bon équilibre et qui ont de fortes pointes de vitesse, on peut en trouver 8 sur 10. Devenir professionnel est une toute autre histoire sur le plan mental et même physique, de nos jours. En ce qui me concerne, j’avais une famille fortement réfractaire à ma passion car j’étais, depuis toujours, un garçon hyperactif qui revenait accidenté à la maison ou pire lorsqu’à 14 ans renversé par une voiture, j’ai eu la jambe broyée et suis resté alité durant huit mois. Ma mère est décédée à l’âge de mes 15 ans et mon père a dès lors catégoriquement refusé de m’aider dans ce domaine. Comme c’est un sport coûteux, il refusait de m’offrir une voiture de course et pensait ainsi me bloquer un petit peu. C’est avec l’argent de l’assurance d’un accident où, gravement blessé à la colonne vertébrale j’ai reçu une prime phénoménale pour invalidité à 50%- que je me suis offert une Gordini. Mon père en était véritablement furieux (rires). Après, j’ai été un pilote semi-pro grâce au sponsoring de Primagaz qui a financé de grandes courses mais je n’ai pas été professionnel en raison du fait d’un environnement familial qui ne me canalisait pas suffisamment. Ayant reçu une éducation classique, j’étais partagé entre plusieurs choses : il y avait les études, HEC Lausanne, que j’ai faites à reculons mais je les ai faites, ma situation à construire, le décès de mon père durant mes 24 ans, autant de faits tangibles qui ont freiné mon accès à la nécessaire rigueur de vie au niveau professionnel. Ce qui ne m’a pas empêché de courir 10 années au Championnat du Monde des sports prototypes et 23 fois aux 24h du Mans. Votre carrière est émaillée de succès.

Quelle est la course qui vous a le plus marqué ?

Je ne dirai pas qu’il s’agit de la première que j’ai gagnée en 1962 car, en vérité, j’étais super entraîné et j’avais ce don inné de la vitesse et du bon équilibre. Ma carrière a une longévité relativement exceptionnelle puisqu’ayant commencé en 1962, j’ai encore couru le mois dernier au Portugal, je n’ai pas fait une seule erreur sous la pluie à 240 km/h. Mon épouse qui est la mieux placée pour m’aider à répondre m’a dit que durant la course de mes premières 24h du Mans, en 1971, où j’étais dans les 5 premiers à quelques heures de l’arrivée, j’étais vraiment sur une autre planète. A l’époque, je terminais mes études HEC et je me suis lié avec une écurie suisse qui me faisait courir dans ses voitures de compétition. Lorsqu’ils m’ont annoncé qu’il y avait la possibilité de courir aux 24h du Mans, je ne m’y attendais pas forcément. Cette annonce qui réalisait une partie du rêve de ma vie était fabuleuse, tout simplement fabuleuse. Pour tout coureur automobile le Mans est une course d’endurance majestueuse, vraiment phénoménale. Il y a cette fameuse ligne droite des Hunaudières qu’aucun pilote ne peut maîtriser. On se doit alors d’accepter d’être un passager de l’histoire, de la route et de la mécanique. Car, c’est tout droit et à fond, ralentir ne sert à rien à ce niveau-là. C’est un état de lévitation total qui nous donne l’impression de traverser le temps. La première fois, je n’ai pas eu peur. Je me suis senti grandi comme si j’avais vaincu un obstacle en moi. A postériori, la peur est remontée un petit peu (rires) mais c’est vraiment une hérésie de commencer à avoir peur quand on est vieux alors que c’est jeune que l’on a tout à perdre. Mon épouse qui est mon témoin de vie pense que je joue dans une sorte de défi permanent avec la mort depuis que jeune, très jeune, mes parents sont décédés. Trop jeune car on se retrouve à devoir, seul, répondre à ce « qu’est-ce que je vais faire là-dedans » qui conditionne nos choix de vie. J’ai développé cette hyperactivité plus encore que je ne l’avais petit comme si je narguais la mort. Peut- être. Ce qui est sûr et certain, c’est qu’entre deux courses, je suis en décompensation totale et, on peut dire le mot, en manque. Quand l’adrénaline a disparu, je me sens désaxé. L’adrénaline m’égalise mais je suis obligé de faire ma descente avec ses rythmes, ses paliers, ses émotions rétrospectives.

Quel est votre rapport avec la peur durant une course ?

On pense toujours que l’on est immortel et puis un jour, dans votre course, un pilote se tue. Alors la peur vous envahit avant d’entrer dans le cockpit mais parallèlement un mécanisme de défense se déclenche et vous vous dites que statistiquement l’événement ne peut pas se répéter dans la même épreuve. Alors de cette peur, vous vous sentez délivré. Malgré la douleur, la course continue et reprend ses droits.

Jusqu’à la fois où cela a vraiment été la votre. Racontez-nous la course de Monza en 1991 qui a traumatisé votre fille devenue réticente, depuis, à vous accompagner sur les circuits.

Durant cette course de championnat du monde, je conduisais une Porsche 962. l. L’une des voitures les plus rapides du monde en sport avec 800 chevaux et des pointes à 365 km/h. Lors de cette course, un colossal accident m’a permis de passer pour la première fois en prime time de TF1, c’était magnifique ( rires)! Quand j’ai revu le film ensuite, j’y ai vu la voiture retournée, les flammes et j’ai entendu les commentaires de Henri Pescarolo, véritable pape du Mans puisqu’il l’a gagné 4 fois et y a couru 30 fois, qui disait au micro en direct, : « Pour l’instant la voiture de notre ami Olivar est sortie de la route. La voiture est retournée et je vois que les secours n’arrivent pas à sortir Max Olivar. La voiture prend flamme. Max est un garçon très sympathique mais je crois que cette fois-ci, il va brûler » ( rires). C’est grâce à ma pratique des arts martiaux et ma ceinture noire de karaté que j’ai pu m’extirper de la voiture. Cet accident n’est pas le fruit du hasard. Durant cette course, tout le staff de Primagaz, mon sponsor, était présent. En tant que pilote, j’étais obligé de faire du PR. C’était terrible pour moi toute cette tension et dispersion qui m’écartait de la nécessaire concentration de la course. Dans le fameux virage « la parabolique », la voiture a glissé (ce qui ne m’a pas fait peur car je rattrape très bien les autos qui glissent) directement vers la pile de pneus de protection qui ont provoqué un choc tel que la voiture a décollé et a atterri sur le dos comme une tortue. Pendant que la voiture prenait feu, j’étais attaché et sanglé dans ce minuscule espace. Avec mes 20 ans de karaté, je me suis détaché et me suis retourné comme un singe avec en tête l’idée de sortir de là, de ne pas brûler comme un cafard et j’étais sûr que j’allais m’en sortir. Quand retourné, je me suis rendu compte que les secours n’arrivaient pas à ouvrir les portes, j’ai donné un grand coup avec mes jambes et le type a pu entrer une sorte de levier et là, il a pu casser la portière. Sauvé ! Mon épouse et ma fille attendaient, glacées, les nouvelles de mon état sur les gradins avec les micros italiens qui en rajoutaient un peu. Depuis cette course, ma fille est, en effet, un peu réfractaire à venir m’accompagner sur les circuits. Quinze jours après l’accident, au circuit de Silverstone, j’ai eu un excès de claustrophobie, moi qui ne le suis pas du tout, vite dépassé. Après ce genre de course, où l’on vainc la peur, on se sent grandi de deux mètres. Le dernier grand accident de ma carrière date d’il y a trois ans au circuit de Magny-Cours : j’ai voulu doubler une auto et ce faisant, je l’ai à peine effleuré avec mon aileron et là, je suis parti directement vers le mur. Un gros crash. Sans le nouveau système de sécurité « Hans », j’y restais, c’est sûr et certain mais bon quand j’ai tapé le mur, ma tête est partie mais a été retenue d’un côté à l’autre. Impeccable, vraiment, juste un poignet fracturé.

Depuis le début de votre carrière, la technologie a donné une autre impulsion à la course automobile. Quelles sont les évolutions les plus marquantes de la mécanique auto qui a changé le visage de ce sport depuis 1962 ?

La première différence, la plus importante puisqu’elle a entraîné un gros changement de la course automobile, c’est l’évolution des pneus vers des pneus lisses. Dès lors qu’elles ne glissaient plus, les autos ont considérablement changé. En toute logique, l’aérodynamique, seconde évolution marquante, en a été entièrement modifiée. Troisième évolution d’importance majeure : l’électronique embarquée et le transfert des technologies des voitures de sport au grand public et parallèlement à tout cela, les mesures de sécurité qui se sont complexifiées pour davantage de protection de l’automobile comme du pilote. Lors de mon 1er Mans, les voitures ayant peu d’adhérence étaient légères à conduire un peu comme Fangio avec ses trois doigts au volant. Ce n’est plus le cas, aujourd’hui, avec l’effet de sol où la conduite, plus dure, exige de la force physique même si les réglages en télémétrie sont de plus en plus fins.

Quelle voiture avez-vous préféré piloter en rallye professionnel. Pourquoi?

(Silence). C’est difficile de répondre à cette question. Je dirai que la plus attrayante est la Porsche 962 pour sa puissance. Avec le Mans, j’ai eu l’opportunité, de voir de très près les derniers prototypes des différentes écuries et j’ai toujours un plaisir inégalé à découvrir les dernières technologies. Cela étant, j’ai un net penchant pour la Porsche 962, une voiture qui a marqué l’histoire du sport automobile.

Quels sont les critères qui définissent un bon pilote professionnel, à vos yeux?

Il faut qu’un homme réunisse quatre éléments indispensables et dans un ordre précis : maîtriser l’équilibre, la pointe de vitesse, avoir un physique athlétique et un mental de champion. Le mental autour duquel tout le monde se penche est un ensemble de paramètres comme la concentration, la volonté d’être devant, l’abnégation de certaines choses dans ses choix de vie et une force qui, après une mauvaise perf empêche l’effondrement. L’aspect physique intervient de plus en plus notamment en Formule 1 où il fait la différence, aujourd’hui avec l’effet de sol qui rend la conduite des voitures plus dure. Schumacher, à mes yeux, a fait la différence grâce à ses quatre heures de sport par jour. Cela étant dit, la formation et l’éducation sont les composants fondamentaux de tous les êtres humains et le métier de pilote n’échappe pas à la règle.

Que manque t-il encore au Maroc malgré les belles avancées ( Rallye Marrakech, pilotes émergents, etc ) dans ce domaine ?

Mon souhait le plus profond dès que nous aurons un circuit permanent est de fonder une Académie des Sports Automobiles afin de repérer les jeunes pousses dès leur passage au karting, de les entraîner aux techniques comme le contrôle de la glisse, par exemple, ou de leur faire travailler ce nécessaire équilibre sur le circuit auto ou encore de les coacher. Il y a actuellement de très bons coureurs automobiles qui faute d’un bon coaching ne pourront peut-être aller plus loin.

Quelles sont les actions de l’Association Sportive Automobile Gazelle dont vous êtes le plus fier ?

Incontestablement, l’événement « un rêve pour tous » organisé en partenariat avec l’Association Marocaine des Handicapés. Nous avons loué un circuit fermé et avons fait des baptêmes de piste pour personne à mobilité réduite avec l’ensemble des pilotes présents avec leur voiture de course. Tous ces gens qui n’avaient pas beaucoup la possibilité de conduire des voitures ou encore des voitures de course sont montés au fur et à mesure dans les voitures. Attachés et sanglés, ils ont fait des tours à très grande vitesse. Je me souviens que nous étions tous fous de joie de leur bonheur vécu et celui transmis par des passionnés de vitesse. Nous n’avons pas réitéré l’opération en raison de la difficulté à réunir toutes ces voitures durant une journée.

Que vous a apporté la pratique du sport automobile?

La course auto m’a appris une chose : « l’important n’est pas d’être battu mais de ne pas se battre ». Au-delà de cela, je peux dire que sur le plan humain c’est une merveilleuse école de vie et les rencontres étaient passionnantes. On y forge son caractère sur des valeurs comme le courage, la ténacité, l’humilité et le respect de l’autre. Enfin, on côtoie triomphe après défaite, des déceptions profondes et des joies lumineuses de toutes sortes, un peu comme lorsque l’hymne marocain a retenti aux 24h du Mans devant 250 000 personnes. Et là, on a vraiment l’impression d’exister.

A titre personnel, êtes-vous collectionneur de voitures?

Je ne suis pas un grand collectionneur. J’aime les autos mais j’ai plutôt un rapport d’homme d’action avec elles. La Ferrari 458 est une voiture que j’apprécie parce qu’elle incarne parfaitement mon passage de pilote de course à celui de courir pour le plaisir avec des passionnés comme les Gentlemen Drivers à qui je peux apporter un plus en technique de pilotage. Elle incarne ma transition actuelle car c’est, en vérité, une voiture de course déguisée en voiture de ville qui permet de rouler en circuits fermés. Sinon, dans ma vie civile, si je puis dire, j’ai une Lexus qui a 10 ans et 200 000 km au compteur, un rav 4 qui a 8 ans et 130 000 km. Franchement, je roule dans n’importe quelle voiture pourvu qu’elle réponde au critère de fiabilité et je le dis sincèrement. D’ailleurs, je déteste conduire en ville, c’est fatigant nerveusement. Pour la conduite en ville, j’ai mon scooter ( rires).

Aziz Lamghari

Ahmed Kseibati

mai 2011

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Gentlemen Drivers. Voulez-vous nous parler un peu de votre parcours ?

Aziz Lamghari. J’ai suivi des études secondaires au Lycée Victor Hugo, à Marrakech. Après l’obtention du bac, j’ai mis le cap sur Paris pour suivre une formation en architecture, à l’Ecole Nationale des Beaux-Arts, sanctionnée par un diplôme d’architecte DPLG.

J’ai obtenu par la suite une maîtrise d’urbanisme à l’Université Paris 8. Ma carrière professionnelle a démarré en 1976, en integrant la cellule projets education a rabat en tant qu’architecte des projets I.B.R.D.WASHINGTON pour la préparation du troisième projet éducation et le quatrième financement banque mondiale en collaboration avec les architectes à Washington et les responsabes au niveau de la présidence du conseil des ministres. Cette mission fût achevée courant 1978 avec le lancement desdits projets. A fin 1978, J’ai créé un bureau d’architecture à Tanger pour réaliser des études de la Marina avec la SNAB ( fonds saoudien) et montage finacier et études techniques de CECOTRAT et de grandes entreprises internationales. C’était le point de départ d’une carrière à l’international. La première étape a concerné l’Asie du Sud-Est où j’ai travaillé sur des projets immobiliers en Malaisie et en Indonésie. En 1979, j’ai mis en place un bureau à Marrakech en liaison avec Paris. A l’orée des années quatre-vingt, je me suis recentré sur une partie du monde arabe, à commencer par des pays du Golfe, comme les Emirats Arabes Unis et l’Arabie Saoudite, avant de passer à la Libye, à l’époque du grand boum architectural en compagnie d’entreprises marocaines. Après cette période cent pour cent internationale, j’ai entamé une phase où j’ai été à cheval entre le Maroc et l’étranger. Au Maroc, j’ai été sollicité pour des projets dans des créneaux diversifiés. Dans le secteur de l’éducation, je citerai le projet des lycées techniques et centres techniques régionaux. Dans le tourisme, parmi les projets les plus importants figurent le Palais El Mehdi, le Jardin de Koutoubia Hôtel, le Grand Palace Saâdi, Palais Rhoul et Coucher de Soleil du Koweitien Khobaizi.

Votre entourage immédiat a-t-il été pour quelque chose dans votre passion pour l’automobile ?

Ma relation avec le monde de l’automobile remonte à l’enfance, car j’ai baigné dans cet univers. Mon père, en effet, était concessionnaire de la marque Fiat à Marrakech. A l’époque, beaucoup de voitures américaines sillonnaient les routes marocaines parce qu’elles étaient prisées pour leur prestige et leur puissance. Il est vrai que ces voitures étaient gloutonnes, mais le prix très abordable de l’essence n’était pas un frein pour beaucoup de Marocains. Donc, les gens qui fréquentaient notre garage arrivaient avec leur Cadillac, Plymouth, et repartaient avec des modèles Fiat. Parfois, j’accompagnais mon père au garage et je passais mon temps à regarder ce ballet incessant de voitures. Mais à vrai dire, j’étais très jeune pour éprouver un réel intérêt pour les voitures. La passion est venue un peu plus tard, mais elle se focalisait exclusivement sur les Jaguar. C’est vrai que quand j’ai commencé à m’intéresser aux bagnoles, je n’avais d’yeux que pour les modèles de la marque au félin. Je me rappelle que des gens venaient me proposer des Cadillac des années quarante-cinquante, mais je m’en détournais. Je l’ai beaucoup regretté plus tard, parce qu’avec le temps, j’ai commencé progressivement à apprécier le look des Cadillac.

Comment s’est déclenchée votre passion pour les voitures anciennes ?

Je me rappelle que mon premier rapport aux voitures -qui sera le catalyseur de la passion que j’ai eue pour les Jaguar- date de 1976, au moment où je travaillais sur le projet éducation à Rabat. C’était un ami, qui était venu me voir avec une Jaguar S-Type, de 1968. Dès que je l’ai vue, j’ai craqué pour elle. Ce fut ma première Jaguar. Cela a été le début d’une histoire d’amour pour la marque au félin. Depuis, dès que j’en avais l’occasion, je partais à la recherche d’anciens modèles de la marque de Coventry, à Casablanca, Marrakech, Kenitra. Je ciblais surtout les stations-service et la ferraille. Ainsi, ma Jaguar Mk8, je l’ai trouvée par hasard dans une ferraille, à Tanger. Et le modèle M1, je l’ai récupéré dans une ferraille à Marrakech dans un état délabré. Il m’arrivait, de temps à autre, de m’orienter vers mes amis dans l’espoir de trouver des opportunités intéressantes. Et c’est justement chez un ami que j’ai acheté ma Jaguar 420 G. Parfois, c’est par pur hasard que j’ai déniché mes joyaux. C’est en particulier le cas de la Jaguar I-Type. C’était au début des années quatre-vingt-dix ; à l’époque, je travaillais sur un chantier de la base des Forces Armées Royales, à Rabat-salé. Le chef de chantier m’a informé de l’existence d’une I-Type blanche enterrée dans une ferme. Je m’y suis rendu et j’ai récupéré cette voiture que j’ai trouvée dans un très mauvais état.

Votre attirance pour les Jaguar vous a-t-elle empêché de vous intéresser à d’autres marques ?

Non. Car après un moment où je ne cherchais que des Jaguar, j’ai commencé à m’intéresser aux Cadillac qui m’attiraient par leur côté puissant, leur volume ainsi que le design des années quarante. Je suis donc parti à leur recherche et je me rappelle que mon ami Omar Bekkari m’a aidé à en trouver une à Fès. C’était une Cadillac de 1956. J’ai également une histoire avec les Packard. C’était au moment où je me trouvais à Tanger, dans les années quatre-vingt. J’ai acheté ma première Packard chez le garage Coficom dont le responsable était un certain M. Kavel. La négociation a été dure avec le propriétaire qui était un dur à cuire. J’ai également eu des difficultés pour acheter une Cadillac noire de 1952 ; il m’a fallu deux ans pour convaincre son propriétaire de me la vendre. A cette époque, je commençais à lorgner les voitures américaines, surtout les Lincoln et les Cadillac. J’ai profité d’un voyage en Géorgie, dans les années quatre-vingt-dix, pour chercher une Lincoln de 1974. C’est une sorte de hors-bord qui donne l’impression de flotter. Je l’ai finalement dénichée dans une ferraille, à Savana. Dans la foulée, j’ai pu me procurer une Cadillac de 1985. A part les grandes routières, quels sont les modèles sur lesquels vous avez jeté votre dévolu ? Dans ma collection, je n’ai pas que des berlines de prestige anglaises ou américaines. Je dispose aussi de deux Jeep Willis dont la forme, qui ressemble à un crabe, me plaît beaucoup. La première, je l’ai dénichée dans une station service, à Marrakech. C’est un modèle de 1943, en état de marche. La deuxième, je l’ai également trouvée à Marrakech, dans une ferme. Par ailleurs, j’ai un Dodge 3⁄4, qui est une sorte de Jeep à grande échelle. Je l’ai repéré dans une ferraille. Il était dans un état lamentable, sauf le moteur qui était en bon état. Lors de mes déplacements à Athènes, j’ai pu me procurer beaucoup de pièces chez des spécialistes de la marque, ce qui m’a permis de le remettre en l’état.

Comment faites-vous pour vous procurer les pièces de rechange nécessaires à la remise en état de vos voitures ?

Généralement, les pièces de rechange constituent des tracasseries pour les collectionneurs. Il est vrai que lorsqu’on avait la maison Jaguar, il était aisé de se procurer des pièces de rechange. Parfois, de passage à Paris, je rencontrais des collectionneurs chez qui je pouvais trouver ce que je cherchais. Je me rappelle également d’un garage, le Jacky Jaguar, qui était incontournable pour moi, car j’y trouvais toutes les pièces dont j’avais besoin. Pour ce qui est de l’entretien et la réparation, j’ai toujours fait appel au service d’amis mécaniciens qui connaissent bien le métier. Parfois, il nous arrive de ne pas trouver les pièces pour réparer une voiture et du coup, on se trouve dans l’obligation de les fabriquer.

La restauration de voitures anciennes est un art qui exige beaucoup de doigté. Comment vous y prenez-vous ?

Malheureusement, mes obligations professionnelles ne m’ont pas laissé le temps de me consacrer à la restauration qui exige de la disponibilité et de la patience. A cause de mes déplacements fréquents, je n’avais pas le temps de m’occuper de voitures, qui ont été abandonnées. Il y a environ cinq ans, j’ai été la plupart du temps installé au Caire pour suivre mes projets ; donc, j’étais obligé de m’éloigner de mes voitures qui étaient carrément cassées.

Vous est-il arrivé d’accepter de prêter l’une de vos voitures ?

Je n’utilise que rarement mes voitures de collection et je ne les prête jamais. J’ai eu beaucoup de propositions de la part d’agences de location, mais j’ai toujours refusé par peur de voir l’une d’entre elles endommagée. Toutefois, il m’arrive d’en prêter à des amis de confiance. La voiture que j’utilise quotidiennement est la S-Type blanche, car j’adore sa ligne féline, mais aussi son intérieur raffiné. Chaque fois que je monte dedans, je ne me lasse pas de l’odeur du cuir qui emplit l’habitacle. En revanche, quand je me rends sur les chantiers, je préfère y aller en 4×4 parce que c’est plus robuste. J’ai un Toyota HDJ qui s’acquitte bien de cette tâche et j’en suis totalement satisfait parce qu’il est increvable.

L’idée d’exposer un jour vos voitures vous a-t-elle déjà effleuré l’esprit ?

Je n’ai jamais pensé sérieusement à la chose parce que je ne dispose pas d’une vraie collection. Je garde quelques voitures uniquement pour mon plaisir personnel. Je suis évidemment loin de rivaliser avec des collectionneurs de l’acabit du commandant Omar Bekkari qui dispose d’une collection digne de ce nom. Mais globalement au Maroc, on commence à valoriser les voitures de collection et à faciliter le côté administratif. Le seul point qui pourrait nous encourager et aider les collectionneurs serait la possibilite d’avoir accès à une assurance globale de collection. En Europe, par exemple, chaque voiture a une assurance, ce qui incite les propriétaires à s’afficher avec, de l’exposer ou de participer carrément à des courses. Ce n’est pas le cas dans notre pays.

Avez-vous déjà participé au Rallye Classic du Maroc ?

J’aurais souhaité participer à cette aventure fabuleuse, mais il faut avoir du temps pour le faire. Jusqu’à maintenant, mes contraintes professionnelles et mes fréquents déplacements m’ont empêché de m’aligner à cette course. Mais je suis très excité de me trouver dans cette ambiance qui nous fait revivre l’âge d’or de l’automobile. Vous êtes entouré de symboles faisant référence à la félinité, y compris à travers les statues qui décorent l’intérieur de votre demeure.

Quel est votre rapport à cet animal ?

Je suis un fou amoureux du tigre (rires…) parce qu’il incarne la beauté, l’agilité et la puissance. J’ai surtout un faible pour le tigre du Bengale qui est malheureusement en voie de disparition. D’ailleurs, chez moi, j’ai quelques bronzes de félins que j’ai achetés à Paris et dans quelques villes marocaines comme Tanger, Casablanca et Marrakech. J’ai également deux statues de lions devant la porte d’entrée de ma maison. Ma passion pour cet animal élancé et agile explique sans doute mon rapport particulier aux Jaguar. Sincèrement, si j’avais la possibilité d’en acquérir un, je l’aurais fait, malheureusement la loi marocaine l’interdit. En guise de consolation, j’élève des dobermans qui ont beaucoup d’affinités avec les félins.

Comment un architecte comme vous aménage-t-il l’intérieur de sa maison ?

De par la nature de mes études, j’ai été sensibilisé à l’architecture des grandes civilisations. Et comme je suis passionné d’histoire de l’art, j’ai tenté de reproduire chez moi l’architecture de civilisations grandioses, notamment hellénique, persane et pharaonique. En somme, je voue un culte spécial à ces civilisations qui incarnent pour moi un pan entier de l’histoire humaine. En vivant dedans au quotidien, c’est une façon pour moi de leur rendre hommage.

Selon vous, quelles qualités doit avoir un gentleman driver ?

A mon avis, un gentleman driver doit être quelqu’un de très sensible à l’esthétique, à l’équilibre, à l’art. Je dirais même plus, un gentleman driver doit être carrément un artiste pour bien apprécier les formes de la voiture. Il doit être capable de sentir la voiture, en un mot, il doit faire corps avec elle.

Dans la production automobile actuelle, quelles sont les voitures qui vous attirent le plus ?

J’apprécie beaucoup les dernières Porsche parce qu’elles ont su évoluer sans perdre de leur authenticité. La 911, en particulier, qui a gardé son cachet, ce qui en fait aujourd’hui un mythe automobile. Par contre, je trouve que les Jaguar se sont éloignées du design très félin d’origine; mais elles restent quand même de très belles voitures.

Gilbert Guzzo

Ahmed Kseibati

mars 2011

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Sa vie a été faite d’opportunités, mais aussi de travail acharné. Gilbert Guzzo a mis très tôt le pied à l’étrier, parce que ses parents manquaient de moyens. Nullement démonté, il a creusé son sillon en saisissant toutes les opportunités qui se sont offertes à lui. Sa passion pour les bateaux lui ouvrira les portes de l’automobile, où il se forgera une réputation d’artisan de premier ordre. Son coup d’éclat sera la Menara, qui sera la première voiture 100% marocaine. Habitué des circuits, Guzzo marquera également le sport automobile national en lançant différentes formules qui ont démocratisé l’accès à la discipline. Son rêve aujourd’hui est de relancer le projet qui lui tient le plus à cœur, la Menara.

Comment avez-vous eu le virus de la passion pour l’automobile ?

Je suis né à Casablanca et j’ai commencé à travailler à l’âge de 16 ans. Mon père était artisan bottier et ses maigres revenus ne supportaient pas la charge de la petite famille. J’ai donc été obligé d’abréger mes études en me contentant d’un CAP en électromécanique obtenu au collège Ibn Toufaïl, au Maârif. Nous habitions au quartier Bourgogne et je me déplaçais à vélo pour aller sur mon lieu de travail à Aïn Borja. Je gagnais à l’époque l’équivalent de 350 DH par mois. Puis j’ai été embauché comme simple mécanicien aux Chantiers et Ateliers du Maroc, ex-Galinari. Le salaire étant encore trop faible, j’ai décidé de me mettre à mon propre compte. J’avais remarqué à Aïn Sebaâ une station service abandonnée, la station TEXACO, devenue depuis SHELL. J’ai approché le directeur général pour le convaincre de me la donner en gérance et d’y installer un atelier mécanique. Ce n’était pas évident d’une part, parce que je n’avais que 25 ans et d’autre part, je n’avais que la somme de 900 DH comme garantie, économisée sur mon dernier salaire. Toutefois, devant ma détermination et après négociation, j’ai eu gain de cause. Comme la vente de carburant ne suffisait pas pour survivre, j’ai commencé à faire des petites réparations mécaniques. J’avais à l’époque quelques clients dont j’entretenais les bateaux et il m’arrivait souvent d’être obligé d’aller sur leur lieu de vacances à Tétouan pour effectuer des travaux de dépannage. C’est lors d’un déplacement que j’ai croisé sur le port un monsieur qui avait des problèmes pour faire démarrer son bateau. Je lui ai offert mes services et après lui avoir réglé son moteur, nous avons engagé la discussion. Il m’a posé des questions sur mon activité et mes projets d’avenir. Je passais régulièrement à Tétouan lui rendre visite et il m’écoutait toujours avec attention lorsque je lui parlais des mes rêves. Mais avec mes petits moyens, l’espoir de concrétiser ce projet était une utopie. Un jour, alors qu’il était de passage à Casablanca, il s’est arrêté à la station service et m’a proposé son aide. Il s’est porté garant auprès de la société Générale pour l’accord d’un prêt de 80.000 DH. C’était une occasion inespérée mais assortie d’une contrainte de taille : la date de remboursement du prêt ne devait pas dépasser une année. J’ai dans un premier temps importé des bateaux et des caravanes, ma société commençait à se développer jusqu’au moment où les licences à l’importation ont contribué à mettre un frein à mon activité. Je n’avais d’autre solution que de me lancer dans la fabrication des mes propres produits. A l’époque le caravaning était en pleine expansion et les camping-cars à la mode : c’est cette première conception qui est sortie de nos ateliers. Soixante-quatorze ont été fabriqués sur la base de châssis- cabines de marque Bedford et Fiat. Mais j’avais toujours la nostalgie pour les bateaux, j’ai donc fabriqué un hors-bord que j’ai baptisé «cobra». Au fil du temps, j’ai varié mon activité avec la fabrication de manèges mécaniques et électriques pour parcs d’attraction, de bungalows de chantier, de remorques spéciales, diverses fabrications et travaux spécifiques. Jusque là, je n’avais jamais pensé à m’investir dans l’automobile, à l’exception de quelques interventions sur des véhicules pour les transformer en ambulances, par exemple. Il m’arrivait également de procéder à l’aménagement et à la modification de caravanes pour le compte du garage Royal. Un jour, le Palais Royal m’a demandé si je pouvais réaliser une réplique de voiture. Au départ, j’étais circonspect, mais lorsque j’ai vu le modèle, qui était au passage une Peugeot Bébé de 1913 dessinée par Ettore BUGATTI, j’ai accepté. Ce n’était pas évident, puisqu’il fallait non seulement produire une réplique fidèle au modèle original, mais y incorporer une mécanique moderne avec boîte de vitesses automatique, direction assistée et disques de freins. Il fallait de plus que tous ces nouveaux éléments soient parfaitement simulés, de sorte que la réplique soit parfaitement identique. La réplique a été réalisée et présentée à Sa Majesté Le Roi Hassan II en 1989. Satisfait du résultat, il m’a confié d’autres projets choisis par ses soins, entre autres une Buick de 1912 qui a été exposée à l’International Motors Show de New-York en 1993 avec la mention «Made in Morocco», une Buick quatre portes de 1917, une De Dion Bouton de 1908, une Citroën Trèfle de 1928.

Parlez-nous de l’histoire de la Menara.

Soucieux de démonter les capacités du Royaume à produire une voiture 100% Marocaine, l’idée est venue de Sa Majesté Le Roi Hassan II en 1993 lors d’une entrevue. N’ayant pas la prétention de concurrencer les gros industriels, nous avons donc décidé de concevoir une voiture sur mesure, de style néo-classique, qui susciterait l’étonnement et serait la vitrine d’un savoir- faire national. Avec une rare polyvalence, les ouvriers ont été capables d’évoluer dans des domaines aussi divers que la fabrication en fibre de verre, la soudure, l’ébénisterie ou l’assemblage. Nous avons commencé les travaux le 3 octobre de la même année et quelques mois plus tard, la voiture était terminée. Cela a donc été un défi puisqu’elle a été réalisée en un temps record. Nous avons dû la modeler dans des pains de mousse de polyuréthane pour lui donner ses formes et faire une empreinte en fibre de verre. La carrosserie étant achevée, nous avons fabriqué un châssis puis adapté tous les éléments internes. À l’exception des organes mécaniques importés de chez Ford, dont la marque Américaine m’a autorisé à afficher sur le véhicule «Powered by Ford», signe de confiance et de reconnaissance de la qualité de notre travail, le reste est de fabrication 100% locale. L’intérieur a été réalisé avec des matériaux nobles, le tableau de bord a été façonné dans une racine de thuya d’Essaouira, la sellerie en cuir fait-main, le sablage des vitres avec monogramme. Le modèle achevé, SM le Roi l’a baptisé «MENARA» en référence au site historique de Marrakech et la lettre «M» sur le bouchon du radiateur signifie l’origine du royaume. Chaque voiture est numérotée et porte le nom du propriétaire. En termes d’image, le but était également atteint puisque la MENARA a été exposée dans des salons Nord-Américains spécialisés à New-York et à Toronto. Elle a forcé l’admiration des professionnels et des fans de l’automobile d’époque. Elle n’a d’ailleurs pas laissé de marbre les amateurs, la preuve en est que quelques collectionneurs l’ont déjà adoptée.

La Menara de nos jours

Pour l’anecdote, j’ai ressenti une grande satisfaction lorsqu’un jour un ami, propriétaire d’une MENARA, en vacances à Marbella m’a appelé pour me dire qu’elle jouait la vedette sur le port en se faisant photographier par nombre de personnes! À travers cette réalisation, notre société «AUTOMOBILES MENARA» qui porte le nom de sa belle inspiratrice, entend prouver que le talent, l’ingéniosité et les compétences ne sont pas exclusives à l’Europe et que le Maroc offre bien plus que de magnifiques paysages au parfum exotique. Afin de mieux promouvoir le produit, un site internet a été mis en place. Nous sommes passés à la phase de production de la MENARA en petite série, avec un nouveau projet de MENARA 4 portes. Malheureusement la réglementation européenne draconienne a fait avorter ce dernier qui est resté au stade de prototype. Cet écueil nous a empêché de poursuivre l’aventure. Ainsi je n’ai pu produire que huit MENARA au total.

De la fabrication à la restauration automobile, il n’y a qu’un pas. L’avez-vous franchi ?

J’ai fait de la restauration pour le compte de clients Marocains, mais en terme de volume cette activité n’est pas importante dans la mesure où les possesseurs de voitures anciennes tiennent à faire eux-mêmes les travaux de restauration. Néanmoins plusieurs Réplique Buick 1917 quatre portes collectionneurs étrangers ont été attirés par les prix largement plus abordables. Nous avons reçu par conteneurs leurs véhicules en admission temporaire qui ont été restaurés et réexpédiés.

Quel genre de difficultés rencontrez-vous dans cet exercice ?

Cela peut paraître anodin, mais la seule difficulté dans la restauration est de trouver les bons pneus ! Par exemple, trouver des pneus des années 1900 n’est pas facile. Heureusement internet parfois nous sauve la mise lorsque nous recherchons des pièces rares. Pour le reste, nous maîtrisons le savoir-faire, qu’il s’agisse de travaux de carrosserie ou de réparation moteur. Il est en effet plus aisé de réparer et régler une mécanique ancienne qu’un nouveau moteur truffé d’électronique.

Parlez-nous de vos voitures anciennes

Je n’en ai actuellement que deux en ma possession. La première est une Ford de 1934 qui était abandonnée dans une ferme et dans un état lamentable. Elle a nécessité une importante remise en état. Ce qui m’a le plus attiré dans cette voiture et grandement conditionné pour l’acquérir c’est son immatriculation, le chiffre «0»: première immatriculation au Maroc! Les travaux ont duré six mois. La seconde est une Renault Floride de 1962 dont j’ai fait l’acquisition à la fin de l’année dernière et qui était également en mauvais état. Elle était immobilisée depuis une dizaine d’années. Je lui ai redonné une seconde vie en l’espace de trois semaines. Lorsque j’ai annoncé la nouvelle à mes enfants en leur disant que je m’étais offert un beau cadeau de Noël, ils ont tout de suite pensé à une Ferrari, une Bentley ou une Aston Martin. Qu’elle ne fût leur déception lorsqu’ils ont su que c’était une voiture des années 60 !

Vous êtes très actif dans le domaine du sport automobile. Quelles sont vos réalisations à ce niveau?

Je suis un grand passionné de sports automobiles. Dès mon plus jeune âge, j’assistais à toutes les courses qui se déroulaient à Aïn Diab. Ma passion n’était pas de piloter, mais de régler ou de préparer les voitures. Cela dit j’ai constaté que la scène automobile, au fil du temps, était toujours occupée par les mêmes pilotes avec de gros bolides et de gros budgets. Il m’est donc venu l’idée d’engager une dynamique de changement : l’objectif étant de permettre à de jeunes passionnés aux revenus limités d’accéder à ce sport. Avec le lancement de la voiture économique au Maroc, j’ai décidé de ressusciter la Formule Nationale dont la dernière manifestation remonte aux années 70 avec le Renault 5. C’est ainsi que j’ai lancé en 1999, en partenariat avec Fiat, le Trophée Palio-Menara sur deux années avec pas moins de vingt-sept véhicules. J’ai constitué à cet effet un Team qui se chargeait de préparer les voitures et de les entretenir. Mon deal avec le constructeur consistait à obtenir de lui un bon prix sur les véhicules en contrepartie de la publicité dont il bénéficierait. La formule a connu un grand succès et a permis à de nouveaux talents de faire leur entrée dans la cours des grands. J’ai enchaîné de 2008 à 2010 avec la Formule Nationale Rio Cup qui reconduisait le même rapport qualité-prix. Mais comme les pilotes sont de grands enfants et qu’ils en demandaient plus, il a fallut passer de l’amateurisme à la catégorie professionnelle. En 2011 mon choix s’est porté sur une formule beaucoup plus puissante avec la Renault Clio RS. Pour la circonstance, Renault Maroc a fait un gros effort sur le tarif des voitures qui a été réduit de 30%.

Pourquoi avez-vous choisi Renault et Wafa Assurance comme partenaires ?

La renommée de la Clio n’étant plus à faire, j’ai choisi Renault car la marque dispose d’un département compétition qui permet de faire évoluer les véhicules. Ainsi on peut augmenter la puissance ou installer une boîte séquentielle. Pour les habitués des deux précédentes formules, il s’agissait d’un grand saut en termes de puissance et de sensations. Il ne faut pas oublier que le rapport poids/puissance de 5kg/ ch est très compétitif. La préparation des véhicules est également située un cran au-dessus puisque tous les équipements de la voiture sont livrés par le département Renault Sport et sont aux normes FIA. Je voudrais ajouter que le département Sport est très professionnel puisqu’au moindre souci il répond immédiatement présent. Wafa Assurance nous accompagne dans l’aventure. Forte de sa notoriété et de son leadership, elle s’applique à accompagner l’élan économique, social et sportif en assurant les grands projets et les évènements d’un Maroc en plein essor. Pour sa clientèle jeune, dynamique et responsable en s’investissant dans le domaine du sport automobile, Wafa Assurance pointe les éléments principaux liés au métier de l’assurance, à savoir la prévention et la sécurité. Je rappelle que Wafa Assurance a été l’assureur officiel en 2009 et 2010 de Marrakech Grand Prix et réitère son engagement avec l’édition 2012. Nous sommes actuellement en pleine préparation de la première manche de l’année qui se déroule sur le circuit d’ASCARI en Espagne. Ce sera l’occasion pour les pilotes d’évoluer dans des conditions d’organisation similaires à celui du Grand Prix de Marrakech, auquel notre Team, avec la «CLIO RS CUP MAROC» participera au mois d’Avril.

Quels sont vos futurs projets en sport automobile?

C’est regrettable que de nos jours le sport automobile soit si peu médiatisé, tout comme que le karting, alors que la pratique de ces deux sports est essentielle pour en faire de bons pilotes, responsables et conscients des dangers. Je pense qu’il faudrait dans un premier temps profiter de l’organisation des circuits urbains pour détecter les jeunes talents en proposant des baptêmes de piste. Au sein de notre championnat, certains pilotes se sont portés volontaires pour embarquer des jeunes et leur faire découvrir les sensations du pilotage. Dans ce sens, j’ai demandé à la Fédération de me confier des profils intéressants pour les mettre en contact avec l’univers de la course. Ensuite il faut leur permettre de faire leurs armes au sein d’un championnat accessible financièrement. Dans ce cadre, je me suis rapproché de mes partenaires, Renault Maroc et Wafa Assurance, pour leur proposer le lancement d’une course junior, comme cela se fait en France par exemple, avec la Logan Cup. Cette formule s’appellerait «Dacia Sandéro Cup». Mon prochain challenge est donc de former des jeunes pour qu’ils deviennent de futurs champions. J’attends également la mise en place d’un circuit permanent pour qu’ils puissent évoluer en toute sécurité. Ce sera aussi l’occasion de lancer la Formule Zagora qui est aujourd’hui à l’état de prototype. Il s’agit d’une voiture légère équipée d’une mécanique de moto.

Que pensez-vous du WTCC et que représente pour vous la participation de la Clio RS Cup à cet évènement?

Le grand Prix de Marrakech est une manifestation qui revêt beaucoup d’importance pour le Maroc en termes d’image et de contribution au développement du sport automobile. S’agissant de la Formule Clio RS Cup, il est évident que notre participation à la manche du WTCC aura des répercussions positives auprès du public et un impact médiatique pour nos pilotes et nos partenaires.

Avez-vous déjà participé au Rallye Classic du Maroc ?

Le Rallye Classic est une très bonne carte de visite pour le Maroc. J’ai participé à trois reprises à cet évènement au volant d’une Mercedes 280 SL, d’une Jaguar Type E et d’une Talbot. Mais c’était de la figuration, parce que je n’ai pas cherché à décrocher une place sur le podium. Ce rallye est excellent pour découvrir notre si beau pays!

Comment concevez-vous l’avenir du sport automobile au Maroc ?

Personnellement, je suis très optimiste, par que ce sport connaît aujourd’hui une dynamique qui le remet progressivement sur le devant de la scène. Je sais que la réflexion autour de la construction d’un circuit permanent est très avancée et pourrait aboutie prochainement. Par ailleurs le WTCC va certainement donner une impulsion à l’organisation d’autres manifestations similaires et pourquoi pas la Formule1? Enfin je me réjouis de voir autant de rallyes autos ou motos s’organiser et passer par le Maroc.

Est-ce que l’adage «Tel père, tel fils» se vérifie dans votre cas ?

De par mon métier et mes diverses activités, mon fils Marco, a grandi dans une ambiance particulière et très tôt il a manifesté son goût pour les sports mécaniques, il était donc prévisible qu’un jour cette même passion se manifesterait. À deux ans il avait déjà une petite moto, à huit ans en secret, son grand-père lui a apprit à conduire et lui confiait son pick-up dans la ferme, il faut dire qu’il ne risquait rien de grave dans les champs de blés ! Quand il a eu onze ans, je lui ai offert son premier kart et l’année suivante il a participé aux premières courses de karting sur le circuit de VGK. Il a eu le privilège alors qu’il n’avait pas encore son permis de conduire de participer à la première formule nationale Palio-Menara. Parti poursuivre ses études à l’étranger, il s’est engagé sur deux saisons au championnat de France FFSA Clio Cup et a remporté la troisième place Junior en 2005. A la fin de ses études il a souhaité revenir dans son pays natal et travailler à mes côtés, puis il a enchainé en compétition avec la formule Kia Rio. En 2010 nous avons rencontré en marge du Grand Prix de Marrakech, le patron de Chevrolet qui a manifesté son souhait de le revoir en Suisse. Il a intégré l’espace d’un week-end le championnat «Cruze-Cup» sur le circuit de Hockenheim. Pour une première participation, sans connaissance ni de la voiture ni du circuit, il a réalisé le meilleur temps aux essais libres, le troisième temps aux essais qualificatifs et remporté la troisième place sur le podium. Je ne cache pas que j’ai été fier que Marco évolue à l’étranger sur une voiture portant le drapeau Marocain. Avec 5 titres de champion du Maroc, il évolue actuellement en Renault Clio RS Cup.

Quelles sont les voitures qui vous passionnent le plus?

Les Ferrari, comme tout le monde (rires…) et plus particulièrement les 360 Modena et 458 Italia. En parlant de la marque Maranello, je garde un merveilleux souvenir de l’évènement que nous avons organisé, à savoir un périple touristique au profit de quelques dix-sept chanceux propriétaires de Ferrari et Maserati venus du Portugal. Il y a également une voiture datant des années 50 que j’apprécie beaucoup, c’est la Duesenberg.

Kamil El Kholti

Ahmed Kseibati

février 2011

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Des circuits des années 60 au Rallye Maroc Classic dont il est l’une des pierres angulaires, avec l’équipe fondatrice de Dominique et Jean-François Rageys, il a été et demeure un acteur de la culture automobile au Maroc, connu et reconnu par tous. Rencontre avec un Monsieur dans toute l’acception du terme avec l’élégance pour style de vie.

On vous sait passionné par les voitures sportives anciennes. Pourquoi une telle passion pour elles, plutôt que pour des versions nouvelles, plus technologiques?

C’est justement cet état d’esprit que je recherche. La sportive ancienne est une voiture qui ne dispose pas de toutes les aides à la conduite. De fait, elle vous oblige à une attention constante , une certaine considération pour sa fragilité. Prenons ma dernière Porsche Targa : la conduire est toute une aventure : quand je la mets en route, je dois attendre qu’elle chauffe un peu afin que l’huile lubrifie les cylindres, quand je fais une grande randonnée et qu’elle fonctionne parfaitement, c’est un moment de pur plaisir et puis, parfois, ce petit pépin auquel on ne s’attend pas et qu’il va falloir régler avec un sens de l’improvisation. J’aime énormément cet aspect où l’humain a une place à côté de la voiture, avec tout ce que cela comporte de petits challenges personnels. Sans dire le mot « aventurier » qui serait très exagéré, il faut vraiment gérer ces aléas, mais surtout avoir cet état d’esprit fait d’improvisation, de fatalisme et de sang-froid. La résolution des petites difficultés de la vie vous rend philosophe. Souvent, ce sont également des voitures qui vous conduisent à certaines précautions d’entretien. Je ne peux garer ma Targa près de l’Océan, l’humidité serait dévastatrice pour ces tôles anciennes. Elle est donc plutôt au centre, dans un garage de mon bureau, sous sa bâche, en attendant le moment où je la sors. Sa conservation dans l’état d’origine nécessite une vigilance scrupuleuse. Pour acquérir les pièces d’origine, c’est une aventure, car elles sont aussi chères que rares. Outre le fait que je sois sensible au design de ces voitures, c’est plutôt le même état d’esprit que je retrouve avec la plupart des passionnés de voitures anciennes. Cela étant, pour le quotidien j’utilise une voiture courante, car l’efficacité se doit de l’emporter. Bien entendu, les voitures d’aujourd’hui sont plus fiables et infiniment mieux adaptées au trafic urbain.

Vous avez la réputation d’être plutôt « Porsche ». Confirmez-vous ?

Non je suis plutôt voiture classique, avec moteur avant et propulsion conventionnelle et au début j’ai eu du mal à m’adapter à la Porsche car c’est une voiture assez délicate à conduire. Les plus difficiles à conduire sont les Porsche Turbo des années 90, parce que le Turbo se déclenche brutalement. Ma 911 développe presque 200 Cv, ce qui était conséquent dans les années 70 et il vaut mieux ne pas la brutaliser. Comme elle est immatriculée au Maroc, je n’ai aucun problème pour l’utiliser. Grâce à Jean-François Rageys promoteur du Maroc Classic, j’ai pu rencontrer de grands champions automobiles, comme Bernard Consten ancien champion de France des rallyes et ancien président de la fédération française des sports automobiles. Sa science du pilotage n’a d’égale que sa générosité. En automne il organise avec d’autres passionnés des balades en Corse et dans la France profonde.

Quelle a été votre relation avec l’automobile, depuis le premier déclic durant votre enfance ?

Depuis toujours, j’ai eu une véritable passion pour les voitures, à commencer, lorsque j’étais enfant, pour ma collection de Dinky Toys. Parents et amis m’en rapportaient d’Europe. Cette collection a disparu lors de mon départ pour l’armée. Adolescent, « j’empruntais…» allégrement la voiture des parents, la police devait être alors plus tolérante. En revanche, le goût et la passion des belles voitures et celui de la conduite sportive ne m’ont jamais quittés. Durant ma période d’officier élève à Tours, à l’Ecole d’Application du Train, j’ai fait beaucoup de stages dans le « Génie mécanique » et ensuite, comme officier dans le Groupement de Formation du Train, je n’ai jamais été éloigné de tout ce qui touche à la mécanique auto. Cela étant, c’est plutôt une démarche personnelle, à travers mes différents coups de cœur, au fil des années, qui ont aussi renforcé ma connaissance des automobiles. J’ai eu plus de 50 voitures dans ma vie, dont une quinzaine de sportives, anciennes ou modernes, et faute d’espace, mais également en raison des nécessités de la gestion quotidienne – c’est une passion pour le moins coûteuse que celle de la voiture sportive-, j’ai dû à chaque fois revendre la dernière pour en acheter un nouvelle et ainsi de suite. Mais on n’oublie jamais une première fois et j’ai une affection particulière pour ma première voiture, une MGTF, achetée avec force crédits et acrobaties en raison de ma solde de sous-lieutenant, qui était fort modeste et de fait, fortement amputée à cause du crédit..

Dans le lot des 50 voitures qui ont traversé votre vie de passionné, quelles seraient le top five ?

Éliminons d’emblée la vingtaine de voitures à usage familial et professionnel. C’est pour le moins une question difficile à répondre. Même si j’ai eu beaucoup plus d’affinités avec certaines plutôt que d’autres, chacune a une petite histoire qui me relie à elle. Du coup de coeur, à l’achat, à ce que j’ai pu vivre ou non avec. Je vous l’ai dit, j’ai une affection particulière pour ma première voiture, la MGTF, achetée en 1958. L’Austin Healey Sprite qui lui a succédé est également un bon souvenir. La Triumph TR3 dont le châssis a été faussé par un choc pour éviter un vélomoteur sur la route de Mohammédia dès sa première sortie. La MGA, avec ses roues à rayons fixées par des papillons, dont l’une s’est détachée sur la route d’Agadir. Une autre Austin Sprite, ma dernière voiture de sport de cette époque. Ensuite est venue la période sur circuits automobiles avec une autre Triumph TR3 et ensuite une dauphine Gordini. J’aimais bien les voitures qui obligeaient à un style de conduite particulier, avec dérapage puis contre-braquage, c’était très amusant. Je me souviens d’une anecdote qui ne me concerne pas directement, mais qui m’a fortement impressionné. En 1965, nous allions vers le circuit de Marrakech avec Max Cohen Olivar qui, roulait à vive allure. Arrivé à la grande place, près de la station service (Esso à l’époque), un camion citerne est arrivé de nulle part à la perpendiculaire et était sur le point de le couper en deux. Max s’est mis en travers. Sa voiture s’est mise à la perpendiculaire, ce qui a donné la possibilité au camion citerne de passer. Il a remis d’aplomb la voiture et a repris sa route sans encombres. J’ai adoré la 1093, version élaborée de la Dauphine Gordini.. J’ai eu ensuite une R8 Gordini que j’ai appréciée quand j’ai su la maîtriser , la BMW 2002 Ti que j’aimais beaucoup, malgré le fait qu’en circuit, les freins chauffaient très tôt. Je n’oublierais pas dans cette énumération, la De Tomaso Pantera GTS, un monstre, carosserie italienne et moteur américain.

Votre environnement familial a-t-il freiné ou encouragé votre passion pour les voitures de sport ?

Honnêtement, mon environnement parental était quelque peu indifférent et pas du tout inquiet à propos de cette passion. J’avais rejoint l’armée très jeune. J’étais sorti indemne de 5 années d’armée, à une période où le Maroc indépendant était à construire avec des épisodes assez tragiques comme le tremblement de terre d’Agadir. Pas grand-chose ne les inquiétait à mon sujet. En revanche, quand j’ai quitté l’armée et que je suis entré chez Esso et que j’ai fondé une famille, j’ai décidé de devenir un peu plus sage (rires). Je me suis mis a acheter des voitures normales à usage professionnel, telle une Volkswagen, mais très vite le virus est revenu plus fort encore, puisque c’est à cette date que j’ai commencé m’intéresser aux circuits automobiles, ce dont je vous parlais, tout à l’heure.

Quel est votre premier souvenir de circuit ?

Une course assez catastrophique avec une Triumph en 1964 ( rires). La première . J’ai commencé réellement à obtenir quelques résultats en course avec la Dauphine Gordini et lorsque je partageais une saine émulation avec des camarades comme Max dans une ambiance absolument fantastique. Nous étions amateurs, passionnés, solidaires, toujours prêts à nous entraider pour réparer les voitures, le soir après les essais. Le Maroc a eu de grands pilotes comme André Guelfi, Jean Deschazeaux, Robert Lacaze et Max Cohen Olivar, qui commençait à se faire un nom et a su persévérer, grâce à son talent, pour concilier la course automobile et ses activités professionnelles. Aujourd’hui, c’est un autre monde. Le sport automobile s’est réellement professionnalisé. Le jeune Mehdi Bennani, grâce à ses qualités est certes en train de percer, mais c’est difficile. C’est un sport dur, exigeant, coûteux, où il y a beaucoup d’appelés et peu d ‘élus. Pour ma part, j’ai fait de la compétition auto avec des résultats corrects, jusque dans les années 72. Ensuite, il m’a été de plus en plus difficile de concilier cette passion-là avec ma carrière professionnelle. Et je me suis mis au golf avec autant d’engagement et de plaisir

Votre implication dans le Rallye du Maroc Classic est continue. Vous l’avez suivi depuis ses débuts ?

Après une période d’arrêt, j’ai repris goût aux sportives anciennes dans les années 80, où j’ai acheté une Iso Rivolta en « derelict condition » c’est dire en état d’épave. C’est le type de la voiture italienne hybride avec un moteur américain Chevrolet et une carrosserie italienne Bertone, un modèle très intéressant. En retrouvant le virus, j’ai retrouvé le milieu et notamment beaucoup d’amis, dont un certain Jean-François Rageys, qui avait organisé le Rallye du Maroc lorsque celui-ci était inscrit au Championnat du Monde. Fondateur, organisateur et promoteur du Rallye Maroc Classic, il a décidé de l’organiser en 1993. En ce qui me concerne, j’y ai participé dès la seconde édition et j’ai beaucoup aimé ce concept de Rallye, les gens qui l’organisaient, l’état d’esprit, qui y règne, la conjonction de l’amour pour les belles voitures et pour les régions somptueuses que nous traversons au Maroc. Je n’ai plus jamais manqué une édition en tant que participant et je m’implique du mieux que je peux dans la communication du Rallye, ainsi que dans son action sociale. Pour tous ses participants qui viennent du monde entier avec 17 pays représentés, le Rallye est vraiment l’occasion de se retrouver autour de notre passion commune ( rires). C’est aussi pour mes amis, les participants marocains, une occasion inouïe de découvrir la beauté de leur pays que certains connaissent fort mal.. Avec entre 65 et 70 équipages, le Rallye exige une organisation exceptionnelle, avec un encadrement de près d’une cinquantaine de personnes ( accueil, contrôleurs, mécaniciens, informaticiens, médecins, etc). Il s’agit d’assurer un hébergement haut de gamme tout en gardant l’esprit convivial du Rallye.

Le Rallye a-t-il vocation à étoffer quelque peu son nombre de participants dans les années à venir ?

Non, je ne le pense pas. Les organisateurs limitent les demandes, afin de préserver la convivialité qui fait le charme de l’épreuve. C’est une logistique telle qu’il vaut mieux rester dans cette démarche qualitative, qui est la marque du concept. Depuis 2005, les organisateurs ont ouvert en parallèle au Rallye Classic, qui est la plateforme de sportives anciennes de 1930 à 1983, le Rallye Prestige pour belles GT modernes construites à partir de 1984. Lors des éditions, la proportion est de 1/4 de voitures de prestige et 3⁄4 de classiques. La philosophie des organisateurs est de privilégier l’amélioration permanente du Rallye, plutôt que de risquer de s’éloigner des fondamentaux, en ne limitant pas le nombre d’inscrits. L’organisation après 17 éditions a fait ses preuves. La prochaine édition, la 18ème donc, aura lieu du 12 au 19 mars et tout est déjà bouclé.

Vous évoquiez votre implication dans l’action sociale du Rallye. En quoi est-ce si important pour vous ?

Après quelques éditions du Rallye Classic où nous étions un peu plus rôdés et, il faut le dire, heureux de découvrir le Maroc rural, l’idée de nous organiser pour aider des gens défavorisés est venue naturellement, si je puis dire. Cela étant, nous ne voulions pas quelque chose de trop formel, telles que certaines associations le pratiquent ou le pratiquaient encore à l’époque, avec à mon sens trop de protocole et de distance entre les différents acteurs. Notre choix s’est porté vers « L’Heure Joyeuse », parce que cette association a toujours défendu l’idée de partenariat et non d’assistanat. Lors d’un bivouac en 2000, durant le Rallye Classic, une vente aux enchères a été organisée pour financer une opération cartable pour les écoliers de la région de Tata et avons récolté 75 000 DH. L’année suivante 164 000 DH. Pour obtenir un total sur onze années de 5 millions et demi de dirhams levés lors de ces successives ventes aux enchères et autres contributions (sociétés partenaires, tombolas, dons individuels etc…) totalement reversés à L’Heure Joyeuse ce dont nous ne sommes pas peu fiers, car croyez-moi, c’est très difficile de maintenir les recettes au même niveau chaque année. Il nous faut être imaginatifs comme avec ce Trophée des 1ers 24h du Mans (offert par Bernard Consten) qui est monté à 130 000 DH ou encore trouver des dons comme des tableaux de Hassan Glaoui ou dernièrement Mehdi Qotbi, cette année Michel Legrand, Malika Agueznay et Mahi Binebine nous ont promis leur aide, etc. Avant le Rallye et sa vente aux enchères, nous rencontrons Leila Chérif la présidente de l’Heure Joyeuse et les membres de son comité, nous convenons d’un projet à caractère social urbain ou rural et le réalisons ensemble, en partenariat avec les gens du pays, pour déterminer un projet social. Nous organisons également un concours de peinture qui nous a permis de faire découvrir aux enfants lauréats d’Irgherm la mer à Casablanca et ce pour la première fois de leur vie. Cette action dite « la Route du Cœur » s’est développée naturellement. Ce n’est pas si difficile que cela d’agir pour les autres. Cela demande un peu de volonté et une détermination sans faille, année après année.

Que conseillerez-vous aux gentlemen drivers new generation ?

À côté des anciens, dont on peut dire que Omar Bekkari est le porte fanion de l’esprit gentlemen drivers aux cotés de Dafir Arraki, il y a toute cette génération de jeunes, tels que Abdelmjid Alaoui, Rafiq Lahlou, Karim Taissir et Karim Lazrak, qui participent au Rallye, ce qui est très réconfortant. Ils sont également de généreux donateurs. Suite à la décision de l’abaissement des droits de douane pour les voitures neuves, nombre de voitures que nous ne voyions quasiment pas auparavant sont apparues : Bentley Coupé ou cabriolet, Aston Martin, Porsche etc. L’émergence d’amateurs privilégiés a créé un appel d’air, c’est plutôt positif. Cela étant, à mon sens être gentleman driver ne peut se réduire au fait de posséder, mais également de créer de la valeur ajoutée pour son environnement. La nouvelle génération doit se sentir concernée par l’action sociale, suivre en cela l’exemple de notre Souverain, Sa Majesté Mohammed VI avec l’Initiative nationale de développement humain. Lors de mes visites dans le monde rural, je suis agréablement surpris par la qualité des rapports humains et la disponibilité des gens pour dialoguer avec nous et même nous donner un coup de main en cas de pépin. Ces personnes, dont la vie est souvent âpre et difficile, sont extrêmement gentils et méritent de l’attention, du temps, de la disponibilité. Je n’ai aucunement la prétention d’être un oracle, mais il me semble qu’on constate une certaine déperdition des liens tissés par les générations précédentes. Je suis néanmoins persuadé que les jeunes générations, malgré les contraintes qu’imposent la vie moderne, sauront faire fructifier l’héritage de leurs aînés et suivre l’exemple de notre Souverain. Parce que nous avons été favorisés par la vie, nous devons avoir un souci d’exemplarité vis-à-vis de ceux qui l’ont été moins que nous. Pour moi , être gentleman driver, c’est être exemplaire dans tous les domaines.

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