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Yannick Dalmas

Ahmed Kseibati

juillet 2013

DÉCOUVREZ L’HISTOIRE CAPTIVANTE EN PDF

Décrit comme «le nouveau Prost» grâce à ses étincelles en Formule 3, Yannick Dalmas doit toutefois sa notoriété à l’endurance, où il va briller au point de partager avec le légendaire Henri Pescarolo un record très envié : quatre victoires à la prestigieuse course mancelle. Au début de cette année, Yannick Dalmas était également membre du jury pour l’élection des plus belles voitures de l’histoire de la course. Il a vaincu en Sarthe au volant de quatre voitures aussi différentes que la Peugeot 905 (1992), la Dauer Porsche 962C (1994), la McLaren F1 GTR (1995) et la BMW V12 LMR (1999). Et si cette discipline lui a souri, c’est en grande partie grâce à la souffrance vécue en enduro, qui lui a forgé une carapace. Cette étape a été déterminante dans son évolution parce que c’est à travers la moto qu’il a pris goût aux sports mécaniques et plus tard au sport automobile. Sa carrière éphémère en Formule 1 n’a été finalement qu’une parenthèse dans un parcours riche, où il a brillé de mille feux et où il a été le seul à remporter les 24 heures du Mans avec quatre constructeurs différents. En accordant cet entretien au Magazine Gentlemen Drivers, Dalmas nous ouvre les portes de son parcours, fait d’insolite t d’anecdotes croustillantes qui font monter l’adrénaline, mais aussi de beaucoup fois que ce grand pilote évoque ses victoires.

Comment êtes-vous tombé amoureux de la voiture en général et du sport automobile en particulier ?

Dès ma plus tendre enfance, j’ai été imprégné de sports mécaniques, puisque mon père pratiquait du moto-ball et était bricoleur à ses heures perdues. Il était également un très bon mécanicien. Un autre événement de taille sera déterminant dans le déclenchement de l’envie de devenir pilote plus tard : la construction du circuit Paul Ricard. J’ai vu naître le circuit et je ne ratais pas une course. J’ai passé énormément de temps en bord de piste à regarder les grands pilotes de l’époque. Dans le cadre du grand prix de France de 1973, j’ai participé à une course de vieilles voitures avec mon père qui avait une Ford de 1918. Nous avons gagné une petite coupe de 12 cm, mais cette remise de prix m’a marqué, puisque j’y ai croisé François Cevert, qui était également sur le podium. Je crois que ce moment a été pour beaucoup dans la suite de mes choix de carrière et notamment cette envie de devenir pilote.

Avant de devenir pilote, vous avez fait vos armes en motocross et en enduro…

Ma pratique des sports mécaniques démarrera avec le motocross et ensuite l’enduro. Je devais avoir à cette époque-là une dizaine d’années. C’est grâce à mon père que j’ai découvert ce sport, quand il m’a emmené avec lui voir une course de moto. J’en avais pris plein les mirettes. À l’issue de cette journée, j’étais tellement enthousiaste que j’ai décidé de mettre le pied à l’étrier. Ma première monture a été une moto retapée dans une grange. Par la suite, j’ai enchaîné les modèles à mesure que j’avançais dans la compétition. À ce niveau, je dois dire que les choses ne se sont pas passées trop mal pour moi, puisque j’ai terminé deux fois vice-champion de France 50 National en enduro, avant de terminer troisième en 125 enduro en 1980. Ceci m’a ouvert les portes de la discipline et j’ai réussi à devenir pilote officiel Fantic Motors. Alors que ma carrière dans la moto était sérieusement lancée, je me casse deux fois le bras à un mois d’intervalle, en 1981. Pour survivre et gagner dans la discipline de l’enduro, il faut s’entraîner intensivement et bien entretenir sa condition physique pour pouvoir rester parfois sept heures sur une moto ! Cela a été éreintant pour moi. En outre, le moto cross était beaucoup plus un sport d’agriculteurs que de citadins.

Comment avez-vous mis le pied à l’étrier en sport automobile ?

Las de la compétition moto, je me suis tourné vers l’automobile. J’ai passé le volant Malboro pour la première fois en 1980 et je l’ai remporté au bout de la troisième tentative en 1982. La compétition se faisait au volant d’une simple Ford Escort XR 3, afin de niveler les chances entre participants. La concurrence était rude et le concours était très sélectif, avec plus de 1.000 candidats qui nourrissaient tous l’espoir de remporter le volant. À ma grande surprise, j’ai été invité à débuter directement en Formule Renault, au volant d’une Martini engagée par Oreca.

Le passage direct en Formule Renault a été difficile pour vous ?

Transfuge de la moto, j’ai découvert un nouveau monde pour moi et il fallait tout apprendre. Toutefois, mon passage en enduro m’a forgé un caractère de battant. Pour pouvoir évoluer dans ce nouveau milieu, j’ai fait preuve de beaucoup d’écoute et de détermination. Le patron de l’écurie va compenser ce manque d’expérience en me faisant rouler énormément durant l’intersaison. C’est à mon avis un grand avantage pour le pilote car cela lui permet de mieux se familiariser avec la voiture et de peaufiner son pilotage. Après des débuts difficiles, j’ai marqué mes premiers points au Castellet (4e) en prologue du Grand Prix de France en 1983. Mais c’est à Magny-cours que j’ai obtenu mon premier podium. Certes, la première victoire a un goût particulier, mais celle qui m’a le plus marqué est la course à Croix- en –Ternois, où je suis parti dernier et j’ai réussi à remonter tous les concurrents un à un pour remporter la victoire. Cette année-là, j’ai décroché une troisième place derrière le champion Jean-Pierre Hoursourigaray. En 1984, je remporte le championnat de Formule Renault en totalisant sept victoires au volant d’une Mk41 Martini. Mes bons résultats attirent l’attention d’Hugues de Chaunac, qui m’engage pour la saison 1985 dans son écurie Oreca de Formule 3, aux côtés de Pierre-Henri Raphanel. Je me montre très rapide et je termine deuxième, avec une victoire très symbolique sur le prestigieux circuit de Monaco. Cette victoire a énormément compté dans ma jeune carrière, parce que toutes les écuries suivaient la prestation des pilotes à Monaco. La saison suivante, je remporte six des onze courses et le titre, en battant notamment Jean Alesi. À cette époque, il m’arrivait de croiser des pilotes de F1, mais j’avoue que cette discipline n’était pas une obsession pour moi. En effet, la marche était tellement haute et les strates si nombreuses pour y accéder que j’ai décidé de me focaliser davantage sur le présent. 1987 sera une année décisive pour moi. Tout d’abord, je commence l’année en F3000, toujours au sein du Team Oreca au volant d’une March Cosworth. J’y signe une pole position et deux victoires : la première à Pau et la seconde à Jarama, où j’avais pourtant enregistré ma plus mauvaise position sur la grille (14e). C’est ainsi que j’ai obtenu une cinquième place au classement général du championnat remporté par Stefano Modena du team Onyx.

Comment avez-vous trouvé un point de chute en F1 ?

Suite à cette prestation, je tape dans l’œil de Gérard Larrousse, qui me donne l’opportunité de débuter en Formule 1 sur la seconde Lola que son écurie engage spécialement pour la fin de la saison. Je débute donc en Formule 1 en cours de saison, au Grand Prix du Mexique 1987 et obtient de bons résultats pour un débutant, qui ne dispose pas, qui plus est, de la meilleure voiture : trois courses, trois qualifications et une cinquième place au Grand Prix d’Australie, suite au déclassement d’Ayrton Senna. Je n’ai cependant pas pu marquer les points qu’aurait dû me valoir ma cinquième place australienne, car obtenue sur une monoplace (la seconde Larrousse) non régulièrement engagée en championnat. Larrousse-Calmels se classe quinzième du classement des écuries. Cependant, ce potentiel jugé prometteur m’a donné au moins le droit de disputer l’intégralité de la saison 1988. Je fais équipe avec Philippe Alliot sur une Lola LC88s à moteur Ford Cosworth DFZ V8, mais comble de la malchance, les résultats ne suivent pas. La raison en est le manque de compétitivité de la voiture, ainsi que l’impossibilité d’effectuer des essais lors de l’intersaison en raison de l’insuffisance du budget. Le budget est pratiquement consacré à l’achat de coques chez Lola et l’écurie ne peut de ce fait pas tourner en essais privés de développement. Aucun des pilotes de l’écurie Larrousse ne rentre dans les points de toute la saison, et mon meilleur résultat étant une septième place à Monaco et au Grand Prix des USA. Atteint d’une légionellose qui sera diagnostiquée très tard dans la saison je suis remplacé pour les deux derniers GP. Je serai néanmoins reconduit chez Larrousse pour la saison 1989. Mais le début de saison ne sera pas plus enchanteur que celui de l’année précédente. À la suite du retrait forcé de Didier Calmels pour des raisons judiciaires, l’écurie est rebaptisée Larrousse. Gérard Ducarouge est recruté pour concevoir un châssis digne de ce nom, Lola n’étant plus qu’un prestataire de services. Larrousse entame un partenariat avec Lamborghini pour développer le petit V12. Mais le moteur Lamborghini, difficile à exploiter, se révèle peu fiable. Lors des six premiers Grands Prix, seul Alliot parvient à qualifier sa LC88B, puis sa LC89. L’évolution du moteur prend du retard et il n’est pas question de développement, mais simplement de mise au point. Le châssis ne peut pas progresser, faute d’essais suffisants, et faute d’essais, le moteur ne peut être fiabilisé. Le cercle vicieux provoque le licenciement, faute de résultat, d’Éric Bernard (qui ne s’est qualifié qu’à deux reprises) remplacé par Michele Alboreto, qui se qualifie cinq fois. Pour ma part, je ne parviens à me qualifier qu’une seule fois en six tentatives. La collaboration avec l’écurie Larousse n’ira pas plus loin. Pour le reste de la saison 1990, je trouve un baquet chez AGS à la place de Winkelhock et je fais équipe avec Gabriele Tarquini. Mais les pré-qualifications seront difficiles à passer avec une monoplace en retrait par rapport aux meilleures. C’est ainsi que nous n’avons pas pu nous qualifier qu’à neuf reprises. Je réalise une 9e place en Espagne qui sera fêtée comme une victoire tellement on avait perdu l’habitude de voir une AGS à l’arrivée. L’échec aux pré-qualifications était difficile, surtout lorsqu’on est à l’autre bout du monde et que l’on est obligé de plier bagage si tôt.

Comment s’est effectué votre passage en endurance ?

À cause des difficultés qui ont émaillé mon parcours en F1, j’ai fini par céder aux sirènes de Peugeot, qui m’invite à courir sur la 905 en Sport-Prototypes. Associé à l’ancien champion du monde de Formule 1 Keke Rosberg, j’arrive à remporter deux manches consécutives du championnat du monde : Magny- Cours et Mexico. Nous seront finalement classés treizièmes. L’année suivante, je fais équipe avec l’ancien pilote de Formule 1 Derek Warwick et nous décrochons les titres de champion du monde pilotes et constructeurs. Nous nous imposerons à Silverstone, à Suzuka et surtout aux 24 Heures du Mans en compagnie de Mark Blundel. En 1993, la faillite du championnat oblige Peugeot à ne faire courir ses 905 qu’au Mans, où j’obtiens avec mes coéquipiers Teo Fabi et Thierry Boutsen une deuxième place derrière l’autre Peugeot officielle. Alors que Peugeot est au faîte de sa gloire, le départ de Jean Todt chez Ferrari bouleverse la donne. En parallèle, je dispute le championnat de France de Supertourisme pour Peugeot au cours duquel je signe trois victoires en deux ans sur une 405. En 1994, je renoue avec la victoire aux 24 Heures du Mans, associé à Hurley Haywood et Mauro Baldi, sur Porsche Dauer 962 LM, qui est en réalité une 962C routière que Porsche a pu engager dans la catégorie GT, grâce à une anomalie de règlement. Alors que ma carrière en endurance connaît une ascension fulgurante, la Formule 1 refait irruption dans ma vie en 1994 lorsque Gérard Larrousse fait appel à mes services pour les Grand Prix d’Italie et du Portugal, qui sera ma dernière course disputée en Formule 1. Ainsi, j’ai participé en tout à 24 Grands Prix au championnat du monde de F1. En 1995, j’intègre le Team Joest pour courir dans le championnat allemand DTM au volant d’une Opel Calibra. C’est l’année où je remporte ma troisième victoire au Mans au volant d’une McLaren F1 GTR, associé à l’ancien pilote de Formule 1 finlandais J.J. Lehto et à Masanori Sekiya. Alors que nous étions sur une GT, nous avons réussi à vaincre des protos, mais il faut dire que la pluie y a été pour quelque chose. Cette victoire est également le fruit d’un travail d’équipe. Chacune de mes victoires, je la dois à mes coéquipiers. L’année suivante, toujours au sein de la même écurie, je participe au championnat ITC. Les deux saisons suivantes, je dispute le championnat FIA GT sur une Porsche du Roock Racing et remporte la victoire aux 12 heures de Sebring 1997, avec une Ferrari 333 SP. En 1998, je participe à la première course Petit Le Mans en Géorgie, organisée sur le circuit de Road Atlanta. Lors de cette course, j’ai vécu un accident spectaculaire due à l’envol de ma Porsche 911-GT à près de 220 km/h. J’étais bien calé dans le sillage d’une voiture lorsque j’ai senti la mienne décoller. Il n’y avait eu jusque-là aucune alerte et peu après la bosse j’ai fait un 360° avant de retomber, par miracle, sur mes quatre roues. Auparavant, la voiture a touché le mur et c’est ce qui m’a fait le plus mal. C’est franchement désagréable de se retrouver à la verticale au volant d’une voiture, du moins à l’intérieur de l’habitacle. À cet instant, je me suis dit ça va faire mal. Le choc contre le mur a été violent, puisque je m’en suis tiré avec deux côtes fêlées ! Suite à cet accident, il m’a quand même fallu deux jours pour me remettre totalement. Libéré par Porsche qui arrête son engagement en FIA GT en 1999, BMW m’engage dans le championnat ALMS, en même temps que Joachim Winkelhock et Pierluigi Martini et nous remportons les 24 Heures du Mans. Ce sera ma quatrième et dernière victoire de l’épreuve mancelle. Cependant, je me souviendrai longtemps des essais préliminaires des 24 Heures du Mans, avec le proto BMW : à 348 km/h avant le virage d’Indianapolis, j’ai vraiment eu peur… Les deux années suivantes, je les passerai dans l’écurie qui m’a permis de mettre un pied à l’étrier en sport automobile, ORECA. La voiture développée avec Chrysler n’était pas compétitive et il fallait une année de développement et de peaufinage pour rebondir. En 2000, l’aventure s’arrêtera au premier tour à cause d’un problème de pression d’huile sur une REYNARD 2KQ à moteur Chrysler. La seconde année, la malchance nous frappe encore une fois quand un piston du moteur de la Chrysler LMP2001 – Dallara rend l’âme au 126e tour. Les attentats du 11 septembre font capoter ce projet déjà émaillé de soucis mécaniques et financiers. Par lassitude, l’idée de raccrocher mon casque commence à m’effleurer l’esprit. En 2002, je participe à ma dernière course aux 24 heures du Mans au volant d’une Audi R8 du team Goh aux côtés des Japonais Seiji Ara et Hiroki Katoh et je me classe septième.

Avec le recul, comment évaluez votre passage dans cette discipline ? Et quelles ont étét vos voitures favorites ?

Mon parcours en endurance a été fantastique. Chacune des voitures avec lesquelles j’ai gagné mes quatre victoires aux 24 Heures du Mans avait ses défauts et ses qualités. La Peugeot était très efficace, très rapide, avant-gardiste, on était sur une autre planète à son volant. La Dauer-Porsche était un peu moins sophistiquée et un petit peu plus lourde. La McLaren F1 GTR avait un moteur fabuleux, avec beaucoup de couple et de puissance, tout comme celui de la BMW V12 LMR, qui était un prototype ouvert. La McLaren F1 GTR avait une spécificité : la version routière présentait trois places frontales, avec le poste de conduite au milieu, qui a été bien sûr conservé pour la version course. C’était bien plus efficace, car j’avais au volant une vision vraiment panoramique, qui compensait largement la difficulté supplémentaire d’entrer et de sortir de la voiture, à cause de cette position centrale de pilotage. Parmi mes voitures favorites dans l’histoire des 24 Heures, il y avait bien sûr la Peugeot 905, et la BMW V12 LMR, qui avait gagné au Mans pour sa deuxième participation en 1999. Parmi les anciennes, il y a deux voitures que j’aurais aimé conduire : la Bentley et la Ford GT40, mais ce ne sont bien sûr que deux parmi tant d’autres.

Quelle différence de pilotage et de sensations y a-t-il entre une F1 et un prototype disputant les 24 H du Mans ?

En endurance, c’est un pilotage moins agressif qu’en Formule 1 et comme la course dure 24 heures, il faut ménager sa monture jusqu’à la fin de la course pour avoir une chance de remporter la victoire. Dans quoi vous êtes-vous converti après l’arrêt de la compétition ? J’ai travaillé comme consultant des 24 heures du Mans chez Canal + et Eurosport. Et là j’en suis à ma quatrième année de collaboration avec Mercedes AMG en tant qu’ambassadeur de la marque en France.

Pouvez-nous nous raconter quelques anecdotes où vous avez pris des risques déraisonnables ?

Pendant les 24 heures du Mans de 1994, on a eu du brouillard pendant la nuit entre Mulsanne et Indianapolis à plus de 300 km/h. Je ne voyais rien et j’étais guidé uniquement par la signalétique. C’est à la fois irréel et inhumain !

Quel est votre pilote préféré ?

Senna était un très grand pilote et également très respectueux de l’être humain. J’admire également Sebastien Loeb qui est un sportif exceptionnel et enfin je trouve que Tom Kristensen est un pilote d’endurance de première classe.

Quels sont vos autres hobbies ?

J’aime le sport en général. Je fais de la course, du vélo, de la moto, du golf et de la plongée sous marine.

Dans quelle voiture roulez-vous actuellement et quelle sportive vous fait rêver ?

Je roule actuellement en Mercedes C63 AMG. J’aimerais pouvoir récupérer la Peugeot 905 avec laquelle j’ai gagné le championnat du monde d’endurance (rires…). J’ai également un faible pour la Mustang Bullit de Steve McQueen.

Avez-vous transmis votre passion pour le sport automobile à vos enfants ?

Mes enfants s’intéressent au sport automobile, mais ils ne sont pas suffisamment motivés pour s’engager dans une carrière professionnelle. Aujourd’hui, beaucoup de jeunes sont doués, mais on n’attend d’eux qu’ils soient très bons, ce qui demande beaucoup d’abnégation et de sacrifice. C’est vrai qu’ils ont une meilleure accessibilité à beaucoup de choses, mais l’écrémage est tellement dur qu’un champion en devenir doit nécessairement avoir quelque chose de plus que les autres.

BIOGRAPHIE:

1961 : naissance au Beausset dans le Var, France

1982 : remporte le volant « Marlboro »

1983 : se classe troisième au Championnat de France de Formule Renault,

1984 : remporte le championnat de France de Formule Renault avec le team ORECA

1986 : vainqueur du championnat de France de Formule 3 avec le team ORECA

1987 : décroche la cinquième place au championnat international de Formule 3000

1992 : remporte le championnat du monde des voitures de sport suite à trois

victoires incluant le Mans, avec Peugeot Talbot Sport (Peugeot 905)

1994 : gagne les 24 heures du Mans au volant d’une Porsche Dauer 962 C

1995 : remporte les 24 heures du Mans au volant d’une McLaren F1 GTR

1997 : se classe premier aux 12 Heures de Sebring (Ferrari 333 SP)

1999 : quatrième victoire au Mans avec BMW Motorsport (BMW V12 LMR)

Depuis 2009 : ambassadeur de la marque Mercedes AMG en France.

Horacio Pagani

Ahmed Kseibati

juin 2013

DÉCOUVREZ L’HISTOIRE CAPTIVANTE EN PDF

L’Argentine a enfanté de nombreuses célébrités qui ont marqué l’histoire de leur empreinte à l’image de Salvador Dali de Diego Maradona ou de Lionel Messi. Le monde de l’automobile n’est pas en reste avec comme figure de proue, Juan Manuel Fangio, un des meilleurs pilotes de Formule 1 de tous les temps, mais également Horacio Pagani, un des constructeurs les plus exclusifs de supercars. Passionné de voitures de sport depuis sa plus tendre enfance, il va s’armer d’une forte détermination pour réaliser un rêve d’adolescent, à savoir la fabrication de sa propre voiture de sport. Son compatriote, Juan Manuel Fangio, jouera un rôle important dans la concrétisation de son projet. En effet, le quintuple champion du monde de Formule 1 prendra sous son aile Pagani et le poussera à s’installer dans le fief des constructeurs de supercars, à Modène. Toutefois, avant de s’installer à son propre compte, Pagani fera ses premières armes chez un grand constructeur de supercars, Lamborghini, où il aura surtout l’occasion d’apprendre à exploiter au mieux les matériaux composites dans la fabrication d’une voiture de sport. Pour la construction de son propre bolide, il n’hésitera pas d’ailleurs à puiser dans ce savoir-faire acquis chez la marque au taureau, en recourant massivement au carbone. Ce sera une manière pour lui de marquer, également, une cohérence avec ses idéaux de légèreté, de puissance et de performance. Autant de caractéristiques qu’on retrouve dans ses créatures, à commencer par la Zonda. Dans cet entretien accordé à Gentlemen Drivers, Pagani nous éclaire sur son parcours, ses ambitions et ses projets actuels et à venir.

Comment êtes-vous tombé dans la potion de la passion automobile ?

La voiture est un jeu de passion. Depuis mon enfance, j’ai été toujours fasciné par deux choses : l’art et le design d’une part et la science et la technologie d’autre part. Dans la voiture j’ai trouvé la combinaison juste de ces deux arts. Je me souviens que je disais toujours à ma mère : « Un jour, quand je serai grand, je veux aller en Modène construire ma supercar». La voiture dont je suis tombé amoureux était «la Flèche d’argent», la W196R aux roues couvertes que Fangio a conduite au Nurburgring. J’en ai vingt six modèles exposés dans la société. Elle me donne toujours une émotion extraordinaire.

Vous aviez également un intérêt pour les deux roues puisqu’à 15 ans, vous avez restauré des motos et construit une mini moto…

Oui, j’avais tant d’amusement à jouer avec la technologie. La mini moto était un de mes projets quand j’étais un enfant. Dans la famille nous n’étions pas riches, mais j’avais des dispositions pour construire moi-même ce que je voulais posséder. J’ai aussi construit un buggy et plus tard, à l’âge de vingt et un ans, avec l’aide de quelques amis, une Formule 3 pour le championnat d’Argentine.

Est-ce qu’en vous engageant dans des études en ingénierie mécanique, vous aviez déjà en tête l’idée de vous mettre à votre propre compte ?

Quand j’ai dû choisir quel type d’université, je n’ai rien trouvé qui satisfaisait mon désir d’étudier tant l’art que la technique. Alors j’ai suivi deux cours en art et philosophie d’ingénierie. Le génie mécanique et la physique en premier lieu, sont importants pour un designer. Chaque création doit être autant belle que fonctionnelle, d’après le précepte de Léonard de Vinci, qui a bien vu que l’art et la science vont ensemble. Pagani Automobili s’est toujours basée sur cette philosophie, depuis la Zonda.

Pourquoi avez-vous privilégié la voie de la compétition automobile, en construisant des châssis de monoplace ?

Quand j’étais enfant, en Argentine, j’ai feuilleté le peu de magazines de design qui étaient disponibles sur le marché. Je suis resté fasciné par les centres de style et de design à Turin que j’ai pu voir, tels que ceux de Bertone et de Pininfarina. Je pense que dessiner la forme d’une voiture est une expérience passionnante. Cela exige de la créativité, de l’habileté, du goût et aussi une approche scientifique. Poursuivant ma passion, le design d’une voiture a toujours été pour moi le rêve et le but à atteindre.

Dans quelle mesure votre relation avec le pilote mythique Juan Manuel Fangio a-t-elle influencé votre parcours ?

Fangio était tout d’abord un grand homme, avant un d’être un super pilote. Il était humble, serviable et a vu plus loin que tout le monde. Il m’a toujours aidé et encouragé à donner le meilleur de moi-même. Il m’a présenté à Mercedes, quand je l’ai rencontré en Argentine. Il m’a conseillé tant de fois que nous avons fini par devenir des amis. Je me souviens comment, quand j’ai fondé le Design Modène à Modène et qu’il est venu me rendre visite, il a dormi chez moi, dans la même chambre que mes deux fils. Je suis et serai toujours reconnaissant à ce grand homme, qui a été un personnage clé dans ma vie, aussi bien qu’un symbole et une icône pour l’Argentine et le monde entier.

Comment avez-vous atterri chez Lamborghini et quel a été l’apport de ce passage dans votre parcours ?

Fangio a juste écrit une lettre de recommandation à Lamborghini. Je voulais travailler en Italie, chez Lamborghini, dans la société qui avait construit ces voitures étonnantes. Après deux ou trois reports, j’ai finalement réussi à mettre la tenue de travail de Sant’Agata Bolognese. Vu les temps difficiles, j’ai commencé comme un simple manœuvre de troisième niveau. J’ai ensuite rapidement évolué pour devenir le responsable de matériaux composites, et durant ces années – nous parlons du milieu des années 80 – j’ai beaucoup appris à propos de ce type de technologie. Avec une petite équipe, nous avons réussi à construire la première voiture du monde avec un cadre fait en matériau composite : la Countach Evoluzione. J’ai passé huit ans chez le constructeur italien, chez lequel j’ai tant appris des techniciens. Je me rappelle toujours de ces années avec émotion.

Dans quelles circonstances avez-vous créé la société Pagani Automobili S.p.A en 1992 ?

La Guerre du Golfe a plombé les ventes de supercars. Crysler – le propriétaire à cette époque de Lamborghini – a récupéré à son compte tous les nouveaux contrats, particulièrement ceux du département Composite. Après l’expérience avec Lamborghini, j’ai décidé de créer ma propre voiture, avec des matériaux composites. Je possédais déjà la société et j’en ai seulement changé le nom, en Modène Design . En 1993, je développais déjà la Zonda. L’idée que j’avais depuis l’adolescence- construire ma supercar – était un rêve que je voulais absolument concrétiser.

Quelle était votre ambition lorsque vous avez construit votre première supercar ʺZondaʺ ?

La recherche de l’équilibre entre l’esthétique et la fonctionnalité est une contrainte dans le design d’une supercar. Ce n’est jamais facile, mais cela fait partie des tâches devant être observées par un designer. La mise en œuvre de la créativité, de l’imagination et de la fantaisie est la mission à poursuivre. Notre travail, depuis le début, devait toujours rassembler la technologie etl’esthétique pour créer une nouvelle façon d’interpréter le design moderne. La Zonda est en réalité née de cette philosophie. Elle devait être légère, sûre, aérodynamique, avec au milieu d’un engin de 12 cylindres, mais en plus de ceci, elle devait générer de l’émotion, exprimer la passion et la beauté, la technique et la sportivité. Cela devait être original et être la première Pagani . Quand je me suis lancé, j’ai dû la dessiner en prenant en compte tous ces concepts, que je portais en moi de par l’expérience accumulée durant ma carrière. Zonda était mon huitième projet. Comme tous les autres, il a été dédié à ma femme, Christina, et c’est pour cela que je l’ai baptisé C8. J’ai toujours affirmé qu’un designer doit d’abord penser à qui il destine le produit qu’il crée. Au début, avec mon équipe, nous travaillions sur une supercar extrême très légère, très performante, sans concession. Mais nous nous sommes rendu compte que cette voiture s’adressait à une clientèle jeune, 20/30 ans, qui n’aurait jamais les moyens de se la payer. Donc, nous avons fait le portrait-robot du client de supercar et il s’est avéré qu’il avait plus de 50 ans et que ça n’était surtout pas un pilote. Résultat, nous avons opté pour une auto, certes performante, mais confortable sur les longs trajets, intuitive et pas intimidante.

Pourquoi avoir opté pour un moteur Mercedes Benz ?

L’idée originale est venue de Juan Manuel Fangio et je suis très fier que Mercedes-Benz AMG produise nos moteurs qui sont légers, puissants, ont un couple très élevé et sont très fiables. Ce que je peux vous dire, c’est que Mercedes est pour moi une référence technologique dans le monde automobile. Investir un segment aussi élitiste que celui des supercars n’est pas une chose aisée…. Quand vous faites une recherche à large spectre, vous créez un objet unique, parce que vous ne vous arrêtez pas à la première idée. Quand vous utilisez les meilleurs matériaux, utilisés seulement dans l’industrie aérospatiale, quand vous réalisez un costume adapté et n’exigez pas que le client achète une voiture rouge ou jaune. Quand vous travaillez dur pour créer une œuvre d’art, avec une innovation audacieuse … Quand vous êtes dans cette configuration, il n’y a aucune raison de s’inquiéter.

Avec le recul, comment évaluez-vous aujourd’hui cette entreprise ?

La société est exactement le reflet de l’engagement et du talent de chaque personne qui y travaille. Ceci inclut la contribution extraordinaire de nos partenaires. Bien sûr, nous n’avons jamais pensé que la marque allait devenir ce qu’elle est aujourd’hui, ni avoir un public de fans et de clients si extraordinaire. Je pense qu’il y a de la place pour tout le monde, du moment que le produit est original et de qualité. Il est vrai que nous sommes sur un segment de niche et que notre production est entièrement faite à la main et donc très limitée (18/20 voitures par an). Nous misons sur l’exclusivité et si nous avons choisi de nous installer à Modène, c’est avant tout parce qu’on y trouve les meilleurs ouvriers du pays et les fournisseurs les plus compétents.

Quels sont vos projets pour le futur ?

Nous sommes en train de travailler depuis cinq ans pour le lancement de la Pagani Arte, ainsi que sur deux autres projets. Nous sommes également engagés dans la première partie de la réalisation de notre nouvelle usine et vers la fin de l’année nous entamerons la seconde.

Quel regard portez-vous sur la production actuelle de supercars ?

Il n’est pas facile de juger le travail des autres, mais une supercar hybride, pour moi, est une complication lourde et inutile. Quelqu’un a utilisé cette idée juste pour passer les tests de pollution, mais toutes ces voitures ont objectivement la consommation, aussi bien que les valeurs de pollution d’une super voiture «normale». La technologie n’est pas encore prête, nous avons besoin d’au moins 5 à10 ans de recherche pour réaliser un bon compromis entre la performance, l’efficacité et le poids.

Quels sont les modèles de voitures qui vous appréciez le plus ?

J’ai toujours été inspiré et fasciné par les lignes classiques et éternelles de la Lamborghini Miura. Comme je l’ai déjà dit, j’ai eu un coup de foudre pour la Mercedes W196R Fangio. Même l’E-Type de Jaguar, par exemple, témoigne qu’en général chez Pagani, nous sommes tous de grands fans, enthousiastes des belles voitures. En outre, je reste impressionné par des marques comme Spyker, mais aussi par la Bugatti Veyron qui est une prouesse technologique incroyable. Sinon, j’aime beaucoup la Ferrari Enzo et suis un grand fan de la Porsche Carrera GT.

BIOGRAPHIE:

1955 : Naissance à Casilda dans la région de Buenos Aires, en Argentine

1972 : À 17 ans, il construit un buggy sur une base de Renault Dauphine, qu’ilbrevète.

1974 : Diplôme en conception industrielle à l’université de La Plata

1977 : Diplôme en ingénierie mécanique à l’université de Rosario.

1977 à 1982 : il s’installe à son compte, et travaille sur de nombreux projets parmi lesquels des meubles métalliques, des caravanes et des camping-cars ou encore des fauteuils roulants et des lits orthopédiques. Il réalise également à la demande du centre de recherche et de développement de l’université de Rosario un appareil de contrôle des déformations des routes.

1979 : il construit un châssis de F2 qu’il engagera en compétition. La conception de ce premier modèle intéresse par ses avancées techniques Renault, qui lui fournira un moteur.

1982 : Obtient une bourse d’étude du Rotary Club pour le Royal College of Art à Londres, et pour le Art Center à Pasadena (États-Unis). Intègre Lamborghini où après une rapide ascension, il devient spécialiste des matériaux composites.

1988 : Quitte Lamborghini pour créer sa propre activité : Pagani Composite Research. Parallèlement à cette activité, il développe un nouveau modèle de supercar, la C8, destinée à s’appeler la Fangio F1.

1992 : Crée la société Pagani Automobili S.p.A. Toutefois, après la mort de Fangio en 1995, Pagani rebaptisera la voiture du nom de Zonda, un vent des Andes.

Ali Idrissi

Ahmed Kseibati

mai 2013

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Simple, courtois et doté d’un humour espiègle, Ali Idrissi a eu la chance de baigner depuis sa plus tendre enfance dans un environnement où la voiture avait une place de choix. Avec une passion chevillée au corps, notre gentleman driver n’a pas hésité à s’improviser restaurateur apprenti à ses heures perdues!!! . Arpentant les cimetières des anciennes et les garages situés au diable vauvert, Ali Idrissi a réussi à donner sens à ses rêves d’enfant en se procurant au fil des ans quelques modèles et non des moindres. Il en a fait de la miniature une passion qu’il expose fièrement comme pour rappeler que l’homme grandit tout simplement avec ses rêves. Pour les lecteurs de Gentlemen Drivers, notre invité a accepté le temps d’un entretien d’ouvrir sa boîte de Pandore pour nous relater la trajectoire d’une vie riche, pleine de péripéties et d’anecdotes croustillantes.

Racontez-nous vos débuts avec l’automobile…

Dès mon plus jeune âge, j’ai eu cette chance de baigner dans un environnement où l’automobile était présente avec force. Je me souviens bien de mes premiers pas dans une petite voiturette à pédales d’antan d’un rouge qu’on ne fait plus de nos jours (rire). Pour rester dans les normes, disons qu’à l’âge de quatre ans, j’ai été franchement fasciné par l’automobile ou comme disait mon frère Larbi « la tototte ». Inutile de vous dire que mes cadeaux préférés étaient les miniatures de marque bizarroides Dinky Toys, CIJ, Solido, Norev, Corgi toys, Jouef, Matchbox, Majorette…mais ô combien fascinantes par leur conception métallique et leurs rivets sur la plaque du chassis … (l’œil du détail en dit long à cet âge…). Considérées par mes parents comme malsaines pour la lecture, j’arrivais tout de même à me faire offrir de belles bandes dessinées comme la BD « Michel Vaillant », et c’était un univers qui me faisait rêver et qui me fait encore rêver (ceux qui relisent leurs BD d’enfance se reconnaitront). Je trainais souvent dans les garages du ministère de la Santé où mon père travaillait et j’étais émerveillé par les voitures de bonne facture de la fin des années 60 et début des années 70 (BMW 3.0 S, Mercedes 280 SE, Citroën SM) : mes premiers pas dans la reconnaissance olfactive des intérieurs de chacune d’entre elles, ce mélange de cuir, boiserie, plastique et de velours … Je me souviens aussi des premières belles voitures rencontrées à Tanger, la ville que je considérais comme étant le grenier des véhicules d’exception…Tanger a su discrètement et jalousement conserver jusqu’à ce jour des joyaux de l’automobile des années 30 et 40. En revanche on voyait à Marrakech de ludiques carrosses à 2 chevaux côtoyant ces longues et belles carrosseries américaines telles que Cadillac, Studbaker, Plymouth, Lincoln, Mercury… Je me rappelle sur la route du retour de mon tout premier pèlerinage de Moulay Driss Zerhoun (rituel familial sacré) où la Citroën SM nous avait tous subjugués par sa stabilité, son design et son aérodynamisme futuriste. Tous les frères et sœurs était unanimes, j’en faisais une fierté de ce cas !!! Je ne vous cache pas qu’on tenait des discussions interminables entre frères sur les voitures de l’époque surtout celles qui nous intriguaient comme la SM, la Mercedes Papillon ou encore la DB5 de James Bond… Sentant mon intérêt précoce pour l’automobile, mon père a fortement contribué à ce que ce rêve ne se termine jamais !!!! En me racontant l’acquisition de sa 403 chez Peugeot aux Champ Elysées, j’ai automatiquement noué un lien d’affection avec Sochaux… C’était une version «chic» de 1957 avec toit ouvrant et je garde en mémoire son immatriculation 1951-36…elle a du finir concassée dans une ferraille. J’ai longtemps rêvé de la retrouver et je garde espoir… Pour mon père c’était un moyen de transport utile mais pas nécessaire car à son goût l’automobile envahissait un peu trop les villes et il en faisait à son époque un cas de pollution chronique…on échangeait souvent sur le futur comme sur le présent et c’est ce qui m’a poussé à mieux explorer les arcanes du monde de l’automobile. En remplacement de la 403 qui se faisait vieille esthétiquement seulement (mon père entretenait ses voitures avec beaucoup de délicatesse) et fidèle à la marque au lion, son choix s’est porté sur la nouveauté de l’époque la Peugeot 204 qu’il a choisi en break. J’ai le souvenir d’avoir assisté à son acquisition chez Peugeot à Rabat où M. Richard père d’un ami de classe était responsable commercial. Tenant à la main le cahier de bord du véhicule, j’avais tout de suite été attiré par la toute petite sœur de la Break : la 204 cabriolet…ce petit modèle avec toit amovible m’avait séduit. Un jour, alors que nous étions dans la voiture avec mes frères, j’avais ouvert le catalogue de bord et en montrant la photo de la version cabriolet je leur ai dit : c’est cette voiture que j’achèterai quand je serai grand !

Comment cette passion s’est-elle développée ?

J’ai comme l’impression que la passion se développe dans le rêve ! A l’évidence j’étais aussi un inconditionnel de Peugeot tout en ayant un sérieux penchant pour la Citroën et en particulier pour la mythique DS. Notre voisin de l’époque le représentant de l’ONU au Maroc, possédait une version Pallas ornée du petit drapeau de l’ONU sur le coté gauche du véhicule. Je ne me lassais pas de contempler sa forme révolutionnaire et ses portières à vitres sans montant (jamais vu pour une berline) !!!! L’esthétique qui me laissait sans voix…. Dans notre rue, j’avais fait connaissance avec tous les véhicules du voisinage et je me souviens en particulier de M. Souissi, cet homme aux cheveux blanc très discret et fier dans son américaine…un long coupé Chevrolet blanc aux allures des séries américaines, M. et Mme Zamora avec la CX et la 4cv, M. Courmont avec la 504, M. Nataf avec la R16, M. Arsalane El Jadidi avec la Mercedes 280 SE, M. Hassani avec sa Fiat 125, la famille Matéo avec la Mercedes ponton 220 S… Même la Ford Mustang de M. Sbaï, voisin de mon Ecole Albert Camus, avait bousculé mon imaginaire. Un jour de printemps à la sortie de l’école, M. Sbaï nous a fait un tour de Mustang les cheveux au vent dans cet intérieur sportif et je me souviens du détail du volant (à trois branches chromé avec des cercles sur chaque branche) qui n’était pour moi qu’un volant de bolide de course comme ce que je voyais dans les BD …c’était une des premières Mustang décapotables, celle de 1965 ou pardon de 1964 et 1/2 comme disent les puristes. J’avais au fur et à mesure du temps pu développer un intérêt pour la course automobile, grâce à mon ami de classe Jean-Philippe Madonia, dont le père était passionné de sports mécaniques (moto et auto) et en particulier de l’historique Rallye du Maroc. Je m’étais initié aux grands noms de pilotes de l’époque et j’avais été surpris d’apprendre qu’en 1972 seulement 6 équipages sur 78 achèvèrent l’épreuve. J’ai assisté de 1972 à 1976 au départ du Rallye du Maroc, et avec fierté je mettais un nom sur les têtes (Bob Neyret en DS avec qui j’ai couru au Rallye Classic plus de 40 ans après, Jean Deschazeaux en SM, Jean Pierre Nicolas en A110, Chasseuil, Fall, Hannu Mikkola et Jean Todt en 504 V6). J’avais enfin pu toucher la SM qui me hantait par sa beauté agressive et son tableau de bord de Concorde. Ce fut des moments magnifiques, j’avais conscience d’approcher les vedettes du Championnat International des Rallyes tout en m’imprégnant de l’atmosphère de la course. Pour étancher ma soif et être au fait de l’actualité du sport automobile, je lisais les rares revues automobiles du moment et je me suis intéressé tout particulièrement à la course aux 24 Heures du Mans. Cette course me fascinait au point d’avoir constitué un cahier reportage photos des courses de 1968 à 1978. Cela m’a permis de me familiariser avec les équipes Matra-Simca d’Henri Pescarolo (triple vainqueur de 1972 à 1974) et Martini Racing Porsche de Jacky Ickx (triple vainqueur de 1975 à 1977). A l’âge de 8 ans j’ai été initié à la chasse sans pour autant avoir perdu mon rapport aux voitures. Au volant de sa confortable et spacieuse 504 Feu Moulay Abdeslam El Alaoui nous enseignait à Feu Zizou (son fils) et à moi, l’art de la pratique de la chasse et la noblesse de ce sport. La passion de la chasse a été transmise par ce Maître érudit qui nous a enseigné le respect de la nature, le biotope, la faune, la flore, ainsi que la photographie dans toute sa splendeur; l’idée était d’exercer l’activité de chasse en matinée et de consacrer l’après midi à la prise de photos que nous développions le soir. Je me souviens avoir mis en pratique quelques expériences de chasse de Marcel Pagnol qui ont forgé en nous cette passion: nous avons semé du blé imbibé d’alcool pour disons rendre plus facile la capture des perdrix. Une expérience fabuleuse car effectivement l’objectif de souler le gibier a été atteint…y a prescription aujourd’hui (rires)…

A l’âge de 13 ans, j’avais décidé de franchir le pas et conduire la 204 de mon père. Au cours d’un week- end passé à la ferme du Souissi, je me suis installé à la place de mon père et après plusieurs essais à vide (sans avoir mis le moteur en marche), j’ai démarré, débrayé, introduit la première vitesse et la magie du moteur 4 temps s’est fait entendre. La Chasse et la conduite en représentaient mes principales activités des week end à la ferme, jusqu’au jour où ma sœur Afafe a endommagé l’aile avant de la voiture en se frottant au mandarinier du coin. Au cours d’une intéressante discussion sur le réglage du moteur de la 504, M. El Alaoui m’a initié au réglage des culbuteurs de la partie haute du moteur et comme l’idée de reproduire l’expérience sur la voiture de mon père s’est rapidement emparée de moi, je lui ai fait part de mes intentions. En me remettant en main propre l’outillage nécessaire, j’ai aperçu dans son regard une petite inquiétude… Je suis finalement intervenu dans une totale discrétion, je me suis assez bien débrouillé puisque la voiture a démarré, mais avec beaucoup plus de claquements (rires…). Je me souviens aussi de cette étrange rencontre que j’ai eue avec la belle Cadillac de M. Omar Naguib, charmant journaliste égyptien qui travaille toujours à l’opinion. Un jour de printemps, en me dirigeant avec mes parents vers le cinéma Royal pour assister à la représentation de « Connaissance du Monde », j’ai aperçu cette belle américaine, aux ailes arrières pointues et aux pare- chocs géants, sur le coté droit de la chaussée. Elle était immense que ce soit en longueur ou en hauteur…mes yeux arrivaient au niveau de la poignée de la porte! Une vraie histoire d’amour car quelques années plus tard nous nous sommes rencontrés au marché central de Rabat, à la place Piétri, à Salé où j’avais pu aborder Omar Naguib et lui demander de quel modèle il s’agissait : une Cadillac Coupé de ville de 1958 doté d’un moteur V8 et mesurant un peu plus de 6 mètres de long !!! Un rêve de plus n’est-ce pas ? Celui-ci s’est réalisé puisque cette voiture se trouve aujourd’hui dans mon garage en phase de restauration. A l’âge de 14 ans je commençais à m’intéresser au surf, qui est un sport de glisse assez physique. Une nouvelle dimension s’offrait à moi dans ce nouveau rêve, où l’adolescent que j’étais prenait gout de plus en plus aux plaisirs de la nature. Nous avons été en bus de Rabat à la recherche des célèbres spot du sud du Maroc, côtoyant aussi bien la vague des mouvements hippies que celle du Rock’n Roll avec les célèbres Doors, Beatles, Pink Floyd, Rolling stone, Deep Purple, Scorpions, Jimi Hendrix …Nous y sommes revenus une fois le bac en poche mais cette fois-ci avec le Camping Car Combi-Westfalia du Colonel Boutayeb, père de mon ami Karim.

Parlez-nous de votre première voiture ?

Et si je vous parle de la 304 cabriolet ??? La sœur de la fameuse 204 du carnet de bord de la 204 break !!! Effectivement Ma première vraie voiture, c’était une Peugeot 304 cabriolet de 1974. Alors étudiant à Toulouse, je guettais toutes les opportunités qui se présentaient à moi et un jour en discutant avec une personne sur une terrasse de café, on m’en a parlé en m’indiquant exactement sa localisation dans la banlieue de la ville. A l’arrêt depuis plus de deux années au fond d’un garage dans un état assez déplorable : accidentée coté conducteur, sans doute pour non respect de priorité. Je n’avais vraiment pas les moyens de cette petite folie à ce moment …un matin d’hiver la chance m’a souri: j’ai remporté le premier prix au jeu questions-réponses de France Inter qui m’offrait gracieusement accès à cette chose qui m’attendait au fond de ce garage tout poussiéreux. Après avoir franchi l’étape de l’acquisition, il a fallu mettre sur pied un plan « Marshall » pour sa restauration…. Muni de la photo du véhicule, j’ai consulté 3 ou 4 carrossierses, en prenant le soin de choisir parmis les plus chevronnés de la région; inutile de vous dire que tous les devis avoisinaient 4 fois le prix d’acquisition… J’ai enfin trouvé un terrain d’entente avec l’un d’entre eux, qui m’a proposé tout franchement d’apprendre le métier afin de restaurer moi-même ma voiture. J’ai donc travaillé dessus pendant les trois mois d’été. Le deal était simple : le carrossier me prêtait son garage, son matériel et en contrepartie je lui donnais un coup de main en cas de besoin. C’était une façon pour moi d’apprendre le métier et de m’impliquer à 100% dans ma passion ! J’ai mis à nu la voiture, changé l’aile gauche, la portière ainsi que le bas de caisse et ensuite j’ai tout remis en place (apprentissage de la soudure !). Une expérience très instructive à mes yeux, parce que je considère avoir appris un métier et une méthodologie de travail à aborder pour la restauration d’un véhicule. La séance de démontage doit être menée de façon très méthodique !!! Je ne vous cache pas qu’il y a eu des moments difficiles, très difficiles même et il a fallu surmonter les échecs (premières soudures à reprendre, redressement de la tôle à la main, mauvaise préparation de la peinture, blessures et brulures…). Au fur et à mesure de l’avancement des travaux j’avais pris conscience que je réalisais enfin une partie de mon rêve. Après trois mois de travail acharné, la voiture était enfin prête !!! Ouf de soulagement car j’y ai cru et j’ai eu raison de persévérer !!!Impatient de conduire mon rêve d’enfance et en même temps fier du résultat de mon travail, j’ai décidé de procéder aux premiers essais sur le campus de l’Université Paul Sabatier ; par malheur j’ai eu un accrochage en sortant du campus (rires)… Il a fallu trois semaines supplémentaires pour les réparations. A mes heures perdues, je prenais un plaisir fou à chiner dans les casses et les brocantes, pouvoir rencontrer des passionnés, échanger et surtout dénicher les rares opportunités du moment. Je me suis lié d’amitié avec les collectionneurs de la région, les garagistes et beaucoup de ferrailleurs si intéressants. J’ai intégré l’Amicale Denis Papin (Club du Sud Ouest) ainsi que le club 403 de la Haute Garonne (par nostalgie à la 403 des Champs Elysées de mon père). C’est grâce à ces réseaux que j’ai fait l’acquisition de la Simca 8 de 1952 (délaissée à ce jour dans le Gers département du foie gras…). À mon retour au Maroc, j’ai été en quête d’un univers de passionnés et sans trop de difficulté j’ai renoué avec des amis d’enfance qui bizarrement avaient les mêmes centres d’intérêts que les miens. En 1999, j’ai fait l’acquisition de la Citroën DS 23pallas, véhicule officiel du premier ministre des années 70. Elle était particulière car possédait en option un accoudoir coté conducteur…Une année plus tard, avec un groupe d’amateurs, j’ai pu dénicher une Triumph TR2 et à ce jour je n’arrive pas à comprendre comment ai-je pu m’en débarrasser…

Vous êtes également collectionneur de miniatures…

Par la force des choses les miniatures font partie intégrante de ma passion comme elles sont exposées un peu partout dans le salon ; c’est comme une revanche sur une partie de mes voitures d’enfance perdue de peur que ce rêve ne m’aide plus à grandir… je sais pertinemment le sort qui leur a été réservé, toutes les mères finissent pas faire le vide placard à jouet…et généralement ça se fait à l’adolescence !!! Effectivement, j’ai commencé à collectionner les petites voitures à mon arrivée en France. Retrouver les jouets d’enfance y compris les trains électriques, découvrir de nouvelles miniatures, repérer et suivre une série de production limitée, telles ont été mes motivations pendant ces 30 dernières années dans la collection de la miniature. Les dimanches matin, une ou deux miniature aux puces de St Sernin à Toulouse, des fois sur des ventes aux enchères comme chez Drouot à Paris. Aujourd’hui, je procède de la même manière en chinant à la joutiya de Rabat, à Derb Ghellaf à Casablanca ou ailleurs… J’apprécie ma collection et je peux vous donner le détail de l’endroit où j’ai fait l’acquisition de chacune d’entre elles !!! En quelque sorte, une manière de perpétuer mon rêve…. grâce à cette passion pour les miniatures, j’ai rencontré des gens merveilleux un peu partout à travers le monde, ce qui m’a permis d’apprendre beaucoup de choses et j’espère apprendre encore plus.

Est-ce que votre passion a influencé votre orientation académique ?

On peut voir cela sous cet angle, tout à fait. Fasciné par le moteur à explosion et fortement intéressé par les sciences de la physique, j’ai cru bien faire en optant pour « l’Ecole Nationale Supérieure du Pétrole et des Moteurs ». Je me souviens de ces revues techniques disponibles au sein de la bibliothèque de l’école, des expériences d’engins fonctionnant avec l’énergie fossile à l’état brut, des anciens moteurs exposés au centre…autant de souvenirs inoubliables. J’avais eu cette chance d’avoir été élu président du bureau des élèves et nous organisions en plus des conférences et débats des activités parascolaires étroitement liées à la course automobile : les Grands Prix de Formule 1, les courses interscolaires de karting… Les étudiants de l’école pouvaient également passer une sélection pour intégrer la filière ingénieur de course F1 chez Elf.

Comment procédiez-vous à la restauration de vos voitures ?

Vous voulez dire comment je m’y prends ? De par l’expérience de la restauration de ma 304, j’estime être en mesure de diriger des travaux de restauration tout en mettant la main à la pate… Dès mon retour au Maroc, je me suis empressé d’aménager un garage chez moi pour les besoins de la restauration. La première voiture que j’ai eue à restaurer était une Cadillac Coupé Deville de 1958. Ah oui ! La fameuse qui se trouve aujourd’hui dans mon garage, celle dont j’avais rêvé pendant 40 ans !!! Je parle bien de celle d’Omar Naguib. Un jour, en chinant chez un vendeur de pièces détachées à Rabat, un jeune homme m’aborde pour me proposer la fameuse Cadillac d’Omar Naguib qui m’avait marqué tout près du cinéma Royal. Je me suis empressé de me rendre chez Omar Naguib et j’ai été choqué par la dégradation de son état ; il est vrai que l’état de la Cadillac en 1972 était loin d’être celui de 2007. Elle était dans un piteux état. Sa restauration est en cours, mais c’est un très très long chantier… Ceci dit, je ne vous cache pas que pour la Cadillac, je profite pour acheter des pièces neuves à chaque déplacement aux USA : un tableau de bord entier ainsi que les vitres des deux portes pendant les vacances avec les enfants en floride en 2008, tous les joints ainsi que les pneus lors de ma dernière visite à Hershey (la Mecque des collectionneurs en Amérique…rien à voir avec Rétromobile de Paris). Pour restaurer mes voitures, j’avais embauché à domicile à Rabat deux personnes à plein temps, un tôlier et un mécanicien. J’ai vite compris que je ne pouvais pas les gérer à distance vu que physiquement mon bureau est à casablanca. Pire encore, j’ai su qu’ils exploitaient mon garage pour réparer à la sauvette les véhicules de clients ou que sais-je. J’ai donc décidé de m’en séparer tout simplement. Pour la Ford Mustang, Yassine Madani a été le premier responsable de cette acquisition (rires)!!!! Un après midi de printemps, Yassine m’appelle de Tanger et me dit : « Ecoutes Ali, je viens à l’instant de croiser chez un mécanicien l’ancien chauffeur de Paul Bowles et il est vendeur de sa Mustang ! Si ça t’intéresse viens vite ! » La Voiture de Paul Bowles !!! Aie ça n’arrive pas deux fois dans une vie ce genre de truc…le lendemain matin à 9 h tapante, nous étions Fayçal Doukkali et moi à Tanger au point de rendez-vous convenu. De couleur méconnaissable car toute recouverte de graisse, la Mustang était sur cales dans un spacieux garage (c’était une façon de la conserver de l’humidité et tout genre d’agression…). La voiture était dans son jus, un intérieur pony deluxe (blanc et marron) très bien entretenu et un moteur V8 en état moyen (ce sont des moteurs increvables). Après avoir remplacé le freinage, les pneumatiques et l’échappement j’ai eu le plaisir de la piloter tel quel dans son jus pendant trois ans. Très impressionnante dans la conduite, la ford Mustang ne se conduit pas mais se pilote plutôt ! A six mois de ma première participation au Rallye Classic, j’avais décidé de la restaurer et de la préparer comme voiture de course de rallye. Adib et Khalid sont les artisans de cette restauration réussie ! Ce sont des passionnés de l’automobile qui travaillent de leurs propres mains. Adib parle français comme vous et moi et a étudié la mécanique aux USA – donc aucun souci de communication, d’une attitude professionnelle et d’une fiabilité exemplaire. Nous avons profité d’un petit séjour d’Adib aux USA pour équiper la belle Mustang d’un moteur Edelbrock préparé, de freins à disques ventilés, d’une ligne d’échappement en inox, radiateurs, amortisseurs, pneus et jantes 15 pouces, feux avant, moquettes d’insonorisation et de bas de caisse…enfin et toutes les vis chromées ainsi que les ampoules et autres petits détails !!!! La voiture était prête trois jours avant le départ du Rallye Classic et à voir la tête de mes amis sur le paddock, j’avais surtout saisi qu’ils avaient été bien bluffés car ils n’y croyaient pas un instant (à Hugues, Jalil, Majid et Rafik). Cette année là, j’avais eu aussi l’opportunité d’étoffer ma collection avec la majestueuse 220 S coupé de Mercedes. Un des plus beaux coupé de chez Mercedes. De 1966, ce véhicule est resté 30 ans au fond d’un garage au centre ville de Casablanca. En bon état j’ai tout de même décidé d’entamer une restauration chez mon ami Norredine à Casablanca. La 190 sl est le dernier « big » chantier du moment que j’ai confié à Adib et Khalid. Restée pendant une dizaine d’année entreposée chez le déménageur Bailly dans l’attente de son transfert en Europe, cette voiture a été (malheureusement pour son propriétaire et heureusement pour moi) mise aux enchères suite à la liquidation de Bailly au Maroc. Très convoitée par les collectionneurs de la place, tout le monde gardait jalousement en secret cette belle Mercedes de la fin des années 50. C’est grâce à mon ami Khalil Laimani, lui aussi grand passionné, que j’ai pu me la procurer. J’ai acheté cette voiture en 2009 sachant qu’elle n’avait pas de papiers. En cherchant dans la voiture, j’ai trouvé des plaques d’immatriculation sénégalaises et une enveloppe portant le nom d’un certain Eric. J’ai « Googlé » nom et prénom et je lui ai adressé un message mail lui demandant quelques renseignements sur la voiture. Quatre mois plus tard, Eric a gentiment répondu et m’a raconté l’histoire de cette 190 sl de 1962. Epoustouflant, je venais de retrouver l’ancien propriétaire de la 190 sl !!!! Eric a acheté cette voiture au Sénégal où il résidait et suite à son déménagement sur Casablanca Eric avait dédouané le véhicule mais n’a jamais eu vraiment le temps de procéder à son immatriculation. Obligé de s’expatrier à nouveau, Eric a confié son déménagement à Bailly qui n’a jamais fait suivre la belle 190 sl… J’ai proposé à Eric de racheter son véhicule mais il m’a semblé très hésitant…voir un peu dégouté et en même temps content pour moi. Nous sommes restés en contact et je viens d’apprendre qu’il a acheté un coupé jaguar des années 80. Pour entamer la restauration d’une aussi précieuse allemande, il faut être très vigilant coté budget car les pièces de rechange sont excessivement chers. Mon ami Dafir Harraki m’avait prévenu !!! Pour ce qui est du chromage, inutile de perdre son temps au Maroc, personne ne vous livrera la qualité requise. J’ai fait refaire tout le chromage en Espagne grâce à mes amis Mohamed Laroussi et Don José Luiz Alarcos deux passionnés à la retraite. J’ai commandé quelques pièces en Allemagne et mécaniquement, nous avions déjà procédé au réglage des carburateurs, qui sont très sensibles. Quand à la sellerie, elle a été complètement refaite par Bouchaib chez Hervé Arnon (Merci Hervé). Il ne me reste plus qu’à commander chez Mercedes le pare-brise ainsi que les joints (de portes, coffre, pare brise et du hard top). Au dernier salon Rétromobile, j’ai adhéré au club des propriétaires de Mercedes 190 sl en France pour avoir accès à leur base de données des pièces détachées et pourquoi pas organiser un rallye au Maroc…. Au Maroc, on peut encore trouver quelques pièces mécaniques de rechange, mais cela devient de plus en plus difficile. En s’échangeant des pièces ou en se dépannant l’un à l’autre une certaine solidarité existe entre nous. Je n’oublierai jamais l’assistance de Si Ahmed Zerkdi et de Ahmed El Ghdir à Agadir il ya deux ans au Rallye Classic 2012.

Qu’en est-il de votre participation au Rallye Classic ?

En 2011, nous avions décidé avec Mathieu Sabbagh (copilote) de participer au Rallye Classic avec la Mercedes 220 S coupé, mais malheureusement elle me lâcha la veille du départ. Je me souviens avoir appelé à 23h mon ami Brahim Bouabid pour emprunter sa Citroën DS avec laquelle j’avais pu gagner une épreuve de régularité. Par magie, j’ai retrouvé le fameux Bob Neyret (au volant d’une magnifique DS préparée), ce coureur hors pair que j’admirais dans les années 70 au départ du Rallye du Maroc. Le rêve de gosse quoi !!! C’était un rallye difficile, car il a fallu gérer les défaillances du système de freinage (perte des freins entre Tanger et Ksar Sghir) et celles de la boite à vitesse…Nous avons été classés 13ème au général, une très bonne prestation !!! L’édition 2011 du Rallye a été endeuillée par la brutale disparition au lendemain de la course de Frédéric Marquis et quelques mois plus tard de Jean François Rageys, deux amis au cœur gros comme ça !

A la mémoire de Frédéric Marquis, tous ses amis ont décidé de participer en 2012. Malgré la casse des lames de suspension de la Ford Mustang (oubli de recensement des pièces à changer pendant la restauration du véhicule) j’ai pu reprendre la course grâce à l’intervention d’Adib…Omar Bekkari m’avait prévenu, mais dans l’élan d’une restauration l’oubli est humain ! 15 ème au général tel a été notre prestation toujours devant notre concurrent de toujours d’Hugues Degouy avec son AC Cobra de 1965. En 2013 j’ai recidivé avec ma femme comme Co-pilote !

Que pensez vous des contraintes administratives qui pèsent sur les collectionneurs aujourd’hui ?

Les contraintes administratives ou le manque de vision de certains fonctionnaires ? Ou franchement le manque de compétences en la matière? Ils sont tous devenus fous !!! Au lieu d’en faire un effet de levier pour le tourisme au Maroc, nos fonctionnaires planchent sur des mesures populistes. Au lieu de valoriser ce patrimoine national nos fonctionnaires s’échinent à vouloir le faire disparaitre sans aucune autre forme de procès parce qu’ils pensent à tort que ceux qui détiennent des voitures anciennes sont forcément fortunés ce qui est non seulement faux mais stupide. Combien d’entre nous auraient été tentés de vendre leur véhicule à l’étranger ce qui a été d’ailleurs très largement fait autrefois ? Nous restons une petite poignée d’irréductibles à vouloir coute que coute conserver cette mémoire vivante et au lieu de nous accompagner dans ce sens les autorités compétentes continuent à vouloir nous achever dans l’indifférence totale. Ceci étant, nous gardons une lueur d’espoir vu que le ministre de tutelle s’est montré sensible à nos doléances et nous sommes dans l’attente du règlement de toutes les questions en suspens.

Vos enfants s’intéressent-ils à l’automobile ?

Il serait très difficile pour eux de ne pas s’intéresser à l’automobile !!! Ils ont été présents au départ des différents Rallyes, observent avec attention les miniatures au salon, s’intéressent à ma collection de livres sur l’automobile…et enfin se font un plaisir d’être accompagnés au lycée en Ford Mustang !!! J’espère qu’ils perpétueront cette passion et à leur tour qu’ils puissent accomplir leurs rêves d’enfant. Fiers de leurs descendance germanique Meryem et Mehdi seront des inconditionnels de Mercedes, car ils possèdent la Mercedes 220 SE de 1957 découvrable de leur arrière Grand-père, l’éminent physicien D. Stürmer.

Biographie:

1965: Naissance à Rabat

1976: Prix de la francophonie avec Abdelaziz El Alaoui (Zizou)

1980: Sous le soleil de minuit aux environs du cercle polaire

1996: Naissance de Meryem

1997: Sélectionné au Camel Trophy

1998: Naissance de Mehdi

Depuis 2002 à la Banque Centrale Populaire.

Adrian Van Hooydonk

Ahmed Kseibati

avril 2013

DÉCOUVREZ L’HISTOIRE CAPTIVANTE EN PDF

Au départ, il y a eu l’amour pour le dessin qui se transformera progressivement en passion pour le design automobile. Une passion qui continue d’animer le quotidien de Adrian van Hooydonk, patron du design du groupe BMW. Fidèle à la marque à l’hélice, le designer néerlandais cohabitera pendant quelques temps avec un grand calibre du design automobile, Chris Bangle. Une collaboration de laquelle naîtront des modèles à succès qui ont marqué l’histoire de la marque. S’opposant à toute conception statique ou conservatrice du design, Van Hooydonk prône le changement, l’évolution pour suivre le développement effréné de la technologie automobile. En somme, pour Adrien le design doit refléter l’âme de la voiture et son tempérament. Aujourd’hui, le travail du patron de design de BMW est rythmé par la révolution que connaît l’industrie automobile matérialisée par l’apparition des voitures électriques et hybrides. Un nouveau challenge pour ce designer passionné jusqu’à la moelle et qui vient d’ajouter à son palmarès la paternité des deux premiers modèles électriques de BMW, la I8 et la I3. Gentlemen Drivers a eu le privilège d’être le seul magazine Arabo-africain à recueillir les propos d’Adrian van Hooydonk. Cette entreprise fut toutefois un vrai parcours de combattant qui a démarré par une prise de contact au Mondial de l’Automobile à Paris, suivie de la validation de l’entretien à travers un échange de mails et s’est conclu par une prise de vue à l’occasion du Salon de Genève.

Racontez-nous vos débuts avec l’automobile ?

Quand j’étais enfant, je m’intéressais à l’automobile et j’adorais également dessiner, mais pas que des voitures. Quand j’ai un peu grandi, je ne savais pas réellement ce que je voulais faire plus tard et bien sûr j’étais loin d’imaginer que j’allais devenir un designer automobile. En revanche, j’étais sûr d’une chose : j’aimais le dessin. C’est pour cette raison que je me suis orienté vers le dessin industriel. Du coup, j’ai suivi des études dans cette discipline à l’Université Polytechnique de Delft aux Pays-Bas. Longtemps, je n’ai pas cru à la possibilité de faire carrière dans le design automobile dans un petit pays comme la Hollande, où il n’y a pas d’industrie automobile. À la fin de mes études, j’ai ouvert un cabinet de design industriel à Amsterdam. Mais la passion pour l’automobile couvait toujours dans mes entrailles et n’attendait que l’occasion de s’exprimer. J’ai finalement franchi le pas en m’inscrivant au centre européen de l’art en Suisse. J’ai découvert que l’automobile était intéressante en termes de design, parce que c’est un objet expressif et mobile à la fois. J’ai passé une année au centre et au terme de mes études, j’ai reçu deux offres d’emploi de la part de BMW et de Ford. J’ai choisi la première et j’y travaille depuis 20 ans.

Était-il facile de trouver une place dans un team aussi concurrentiel ?

Quand j’ai rejoint BMW, l’effectif du bureau de design était plus restreint qu’il ne l’est aujourd’hui. Avec l’arrivée de Chris Bangle au début de la décennie 90, l’équipe s’est internationalisée et la langue est passée de l’allemand à l’anglais. Il y avait beaucoup de bons designers et les projets étaient des sortes de compétition où chacun de nous tentait de se distinguer. Les membres de l’équipe avaient l’habitude de demander à concevoir des croquis et cela a été également le cas pour moi. Ainsi, j’ai réalisé de nombreux croquis qui ont été sélectionnés et transformés en modèles. C’est le cas de la Mini ACV 30 présentée en janvier 1997 lors du rallye de Monte- Carlo célébrant les 30 ans de la première victoire d’une Mini Cooper et ensuite du concept car Z9. Suite à ces productions, j’ai été davantage sollicité par la firme et c’est ainsi que j’ai réalisé le design des séries 6 et 7. En 2000, je suis parti en Californie pour travailler pour la filiale du Groupe «Designworks ». Cela a été ma première mission en tant que manager chargé de superviser le centre de design «Automotive» à la renommée internationale, de 2001 à 2004.

Votre expérience en Californie a-t-elle marqué votre parcours ?

Mon passage en Californie m’a marqué en tant que designer, car on peut croiser de belles voitures sur la route et les gens aiment beaucoup les voitures et surtout la marque BMW. La marque munichoise est la première dans la catégorie premium dans cet État américain. L’autre caractéristique intéressante est que ce marché absorbe très vite les nouveautés automobiles. Par la suite, je suis retourné à Munich pour occuper le poste de chef du studio de design de BMW Automobiles. Quatre années plus tard, j’ai pris les commandes de l’activité design du groupe, à la place de Chris Bangle, qui a décidé de quitter la firme.

Le bureau de design en Californie est très réputé au niveau du groupe. Pourquoi ?

Aux États-Unis, les gens sont très optimistes et pensent que rien n’est impossible. Un tel environnement convient parfaitement à un designer automobile. Il est toujours difficile de créer un nouveau produit et de le proposer au public, mais ce n’est pas le cas lorsqu’on a affaire à des clients qui s’emballent pour tout ce qui est nouveau et original. De plus, l’inspiration peut venir de beaucoup de sources : le voyage, la rencontre de nouvelles personnes, la découverte de nouvelles cultures….

Comment a été la cohabitation avec un designer de la trempe de Chris Bangle ?

Travailler avec Chris Bangle a été un plaisir, parce c’est quelqu’un qui a l’esprit ouvert, qui accorde beaucoup d’autonomie aux membres de son équipe et qui encourage la créativité. Durant les vingt dernières années, l’activité de BMW s’est considérablement développée et d’autres marques sont entrées dans le giron du constructeur munichois, en l’occurrence Mini et Rolls-Royce. Cela nous a donné la chance de travailler sur plusieurs projets intéressants qui ont imprégné l’histoire de la marque. Aujourd’hui encore, nous continuons à trouver du plaisir à travailler sur de nouvelles idées, telles que le très récent concept BMW Active Tourer.

Comment avez-vous vécu les critiques essuyées par la Série 7 ?

Pour répondre à votre question, j’aimerais revenir un peu en arrière, pour plonger dans l’histoire de la marque. C’est une histoire faite de succès et il va sans dire que la réussite n’est pas le fruit du hasard, mais la résultante de beaucoup de travail et d’une stratégie bien pensée. Une grande part de ce succès, BMW la doit à sa capacité à changer de trajectoire et de faire un pas en avant, alors qu’elle est au sommet de son art. La série 7 que vous avez évoquée a franchi ce pas, pour la simple raison que quand la technologie change, le design doit suivre, pour refléter ce changement. Si vous regardez par exemple la i3 ou la i8, vous vous apercevrez que nous sommes en train de développer une nouvelle technologie, basée sur l’électrique : batteries, châssis en fibre de carbone… c’est une révolution. C’est pour cette raison que le look de ces voitures est futuriste. C’est avant tout par le design que le client peut ressentir qu’une nouvelle mobilité s’offre à lui. Je pense également que le développement qu’a connu BMW durant les quinze dernières années nous a permis de développer un large vocabulaire, synonyme de modèles diversifiés. Ainsi, si on jette un coup d’œil sur la gamme du constructeur, on trouvera des modèles différents, mais qui sont en même temps facilement reconnaissables en tant que produits de la marque. C’est cela que nous avons développé lors de cette période.

Quels sont vos projets actuels ?

C’est un secret (rires…). Nous travaillons sur beaucoup de nouveaux projets et essentiellement sur une nouvelle génération de voitures et nous nous projetons sur trois ans pour toutes les marques du groupe. Je ne pourrai pas vous en dire plus, car j’aime mon métier et j’aimerais continuer encore à l’exercer pendant quelques années (rires…)

Quel regard portez sur le design automobile ?

Personnellement, en tant que designer, je suis très optimiste. Notre travail est de rendre l’apparence des produits toujours meilleure. C’est pourquoi nous devons toujours regarder vers l’avant. Je fais ce métier depuis 20 ans et le secteur automobile a vécu des moments de crise et de reprise. En tant que designer, je travaille avec mon équipe sur des projets à l’horizon 2015, Cela veut dire que notre focus va au- delà du contexte économique actuel. Nous sommes convaincus par ailleurs que si nous fabriquons de bons produits, suffisamment attractifs, nous trouverons certainement des clients prêts à les acheter. Pour la technologie électrique, je suis également optimiste, mais l’engouement pour cette nouvelle forme de mobilité n’est pas pour demain. Je pense qu’en 2020, 50% de notre production sera en mode électrique ou hybride. À cette date, cette nouvelle forme de mobilité se banalisera, mais le lancement cette année de nos deux modèles I3 et I8 sera une réelle nouveauté pour le client. Nos clients achètent les modèles de BMW, Mini ou Rolls-Royce pour leur qualité, leur sécurité et leur technologie, mais ils attendent de nous en tant que marque premium de contribuer à la réduction du CO2 à travers des produits plus respectueux de l’environnement. Notre métier en tant que designers est de préserver le côté fun des voitures.

Quelle est la tendance actuelle de design chez BMW?

Pour la marque BMW, la tendance repose sur le design émotionnel. Nous savons concevoir des voitures qui dégagent une forte impression de l’extérieur, de sorte à donner au client l’envie de les conduire. Ainsi, quand il voit une BMW garée, il doit déjà commencer à penser à la façon dont il la conduirait. C’est cela ce que nous recherchons, à travers le design émotionnel.

Qu’est ce qui différencie BMW des autres constructeurs à ce niveau ?

Dans la conception de BMW, nous accordons toujours de l’attention aux proportions, à la surface et aux détails de la carrosserie. Je pense qu’il n’y a aucun autre constructeur que BMW qui passe tellement de temps à regarder les proportions, la relation entre la longueur, la largeur et la hauteur. À mon avis, la nouvelle Série 5, par exemple, traduit ce souci. Elle a un empattement très long, de très grosses roues et un rapport harmonieux entre la longueur et la hauteur de la voiture, avec un capot très long. Nous avons passé beaucoup de temps à travailler pour obtenir les bonnes proportions. La série 5 ne possède pas beaucoup de lignes, tout comme la Série 7, mais fait appel en grande partie à la sculpture. Comme les modèles récents, la série 5 bénéficie de quelques détails qui rendent une BMW facilement reconnaissable : doubles projecteurs bi-Xénon légèrement coupés avec les anneaux en couronne alimentés par des LED ou les feux arrière en L qui équipent déjà les Z4 et 5 GT. Nous appelons ces détails des icônes dans la conception des voitures BMW.

Cela voudrait-il dire qu’avec la nouvelle Série 5, BMW est revenue à un design plus classique ?

Par rapport à l’E60, peut-être la F10 est plus évolutive que révolutionnaire. Cette évolution, va, à mon avis, dans le sens de BMW, car cette voiture a été développée pour exprimer plus d’élégance et de sportivité. C’est exactement ce que la marque à l’hélice représente, cette combinaison d’élégance et de sportivité. La série 5 est le cœur de la marque, c’est la voiture qui définit vraiment la marque, parce qu’elle est achetée par des gens qui parcourent de longues distances et de ce fait passent beaucoup de temps dans la voiture. C’est pourquoi, la série 5 doit être à 120% une BMW, et je pense que la nouvelle Série 5 traduit vraiment cet esprit.

Selon vous, quel autre constructeur a une belle touche esthétique?

Je suis sûr qu’il y a de bons designers chez de nombreuses autres marques. En Europe, je trouve que Renault se débrouille bien. Je suis très heureux de travailler là où je suis parce que je pense qu’il n’y a aucune autre firme où il y a une aussi parfaite entente et collaboration entre ingénieurs et designers.

Comment la marque fait-elle pour que le plaisir de posséder une BMW au premier jour ne disparaisse pas par la suite?

Pour moi, le design est la promesse d’une sensation qui doit se ressentir lors de la conduite de la voiture et généralement, BMW tient ses engagements. Comment considérer qu’une automobile est dynamique si son apparence est tout sauf dynamique. Le tempérament est une chose que l’on doit voir et ressentir. C’est comme avec le talent. Il ne suffit pas d’en avoir, il faut savoir l’exploiter. Pour véhiculer une certaine idée de la conduite selon BMW, nous avons des lignes nettes de design extérieur, qui sont pour nous l’expression de la précision. C’est une précision que vous allez ressentir quand vous conduisez la voiture : la précision de la direction, du changement de vitesses, du freinage. Le design peut déjà communiquer cela de l’extérieur et quand vous conduisez la voiture, vous pouvez réellement vivre l’expérience. Ensuite, nous regardons les petits détails qu’au début, vous ne remarquerez même pas et qui n’attireront votre attention qu’au fil du temps. Sur la série 7, je pense au Kink Hofmeister (le montant arrière possède une forme particulière : une courbe qui vient entourer l’extrémité de la vitre arrière) où nous avons mis une ligne au-dessus, à droite dans le métal. C’est le plus grand morceau de métal dans la voiture, donc c’est vraiment difficile à accomplir à partir d’un point de vue technique. Nous l’avons fait comme une de ces choses que peut- être un jour, après que vous ayez acheté la Série 7 et que vous retournez à votre voiture, le soleil se couchant sur elle, vous remarquerez tout à coup. Vous verrez cette forme très subtile qui donne au «Kink Hofmeister» un aspect tridimensionnel. Jusqu’à ce point, c’était un graphique bidimensionnel. Nous avons aussi mis beaucoup de petits détails, comme la fonction aérodynamique sur les feux arrière. Donc, il y a beaucoup de choses à découvrir sur la voiture et même après plusieurs années, on continuera à dire que ses concepteurs ont parfaitement maîtrisé le sujet.

Quel genre de conduite adoptez-vous?

Je conduis une M3 coupé et donc j’aime la conduite sportive. Quels sont les modèles de voitures que vous appréciez le plus? Comme je viens de le spécifier, j’aime les voitures de sport et à leur tête la 3.0CS BMW ….. Pour moi, c’est toujours la voiture qui intègre dans ses entrailles tout l’ADN BMW. Ce coupé a des lignes nettes, semble très étiré, léger et agile et dispose d’une conduite orientée vers le conducteur à l’intérieur. Je pense que cette voiture est une bonne synthèse entre sportivité et élégance. J’aime également le 2002et la M1. Les modèles que je viens de citer sont mes favoris. En outre, au risque d’être un peu partial, j’apprécie également la Série 6. À part BMW, j’ai un faible pour le concept car de la Lancia Stratos, par Bertone. J’aime par ailleurs l’ancienne Mini, dont je possède un exemplaire ainsi qu’une ancienne moto de BMW : la R18 GS.

À part le design automobile, quelles sont vos autres occupations ?

J’aime le voyage, l’architecture, les arts, la visite de musées, le design industriel, aussi bien que le dessin en général. J’ai conçu plus que des voitures, par exemple une chaise, un canapé et d’autres objets. Comme je l’ai déjà dit, j’aime aussi conduire.

Sur quels projets rêvez-vous de travailler et quelle est la marge de manœuvre de vos designers ?

En réalité, tous mes voeux se réalisent. En termes de design du moins, pas dans tout. En tant que bureau d’études, nous travaillons sur des produits pour renouveler la gamme, en fonction de l’évolution du marché et des attentes de la clientèle. Nous sommes également chargés de réfléchir à mettre en place de nouveaux concepts et nous obtenons réellement une certaine liberté de la part de l’entreprise pour développer de nouvelles idées. Certes, toutes les idées ne seront pas produites, mais, en un sens, nous sommes très libres de proposer ce que nous voulons. Je crois que nous avons besoin de plus d’idées que ce que la firme peut produire. Le contraire serait une mauvaise chose.

Qu’est ce qui fait la spécificité de votre team de designers?

C’est une question difficile, mais je pense qu’ils ont tous la même mentalité. Nous regardons tous vers l’avenir. En tant que concepteur, vous devez toujours penser que vous pouvez faire mieux. Vous devez toujours penser que la prochaine voiture sera encore meilleure. Je dirais que tous les membres de mon équipe sont motivés. Ils aiment les voitures et les motos, ils aiment conduire et ils aiment le design et cela se voit dans les moindres détails. Je pense qu’au fil des années, nous avons réussi à recruter certains des meilleurs designers au monde. Pour moi, l’ambiance dans l’équipe est extrêmement importante. La conception est basée sur la concurrence, de sorte que chaque concepteur tente de faire mieux que ses collègues et cela pourrait conduire à une atmosphère épouvantable. Mais dans notre équipe, nous ne fonctionnons pas de cette manière. Je pense que les compétitions sont gérées de façon très équitable et que les concepteurs s’entraident et se motivent les uns les autres. Cette attitude est devenue essentielle pour moi. Je ne pourrais jamais embaucher un designer, même s’il est très bon, s’il est arrogant. Une telle personne dans l’équipe peut tout gâcher.

Stephane Roux

Ahmed Kseibati

mars 2013

DÉCOUVREZ L’HISTOIRE CAPTIVANTE EN PDF

Les téléspectateurs marocains se sont habitués à sa voix chaleureuse et communicative quand il commente en direct sur la deuxième chaîne le Race of Morocco. Lui, c’est Stéphane Roux, un personnage pour qui les arcanes du monde fascinant de l’automobile, et surtout le sport automobile, n’ont plus de secret. Il voue depuis sa plus tendre enfance une admiration pour les pilotes de la formule 1 qui confine à la dévotion. Il a pu approcher ces idoles grâce à sa casquette de journaliste spécialisé dans l’automobile. Stéphane Roux a également connu le plaisir de la compétition, en s’invitant dans de nombreux rallyes ou courses sur circuit qui n’ont pas manqué de forger son caractère. Aventurier à ses heures perdues, notre homme est un amoureux de l’Afrique qu’il a parcourue en long et en large et surtout du Maroc, sa terre d’accueil depuis 9 ans. Ce touche-à-tout de l’automobile, comme il aime à se définir lui-même, nourrit de grands espoirs pour le Race Of Morocco qui représente, selon lui, un grand vecteur de développement du sport automobile dans le Royaume. À travers cet entretien accordé à Gentlemen Drivers, Stéphane Roux retrace un parcours d’une grande richesse et livre ses impressions sur le futur du sport automobile au Maroc. Le regard est somme toute imprégné de beaucoup d’optimisme.

Depuis quand êtes-vous passionné par l’automobile ?

Je suis tombé dedans un peu comme Obélix quand j’étais tout petit et sans vraiment savoir pourquoi. Comme tous les petits garçons de mon âge, j’ai très vite joué avec des voitures miniatures, mais j’étais également capable à 6 ans, de citer la marque et le type précis de chaque voiture dans la rue ! Les murs de ma chambre étaient recouverts de photos de mes idoles de l’époque, comme François Cevert, Johnny Servoz Gavin, Jacky Ickx ou Emerson Fittipaldi. À la stupéfaction de ma famille, mon maigre argent de poche passait exclusivement dès 12 ans dans l’achat des revues spécialisées comme Sport Auto ou Échappement. Comme le dit si bien Charles Aznavour, je me voyais déjà en haut de l’affiche, comme superstar de la F1 ! J’ai assisté à ma première course automobile lors du Grand Prix de France de F1 en 1969 à Charade, où j’avais eu la chance avec mon oncle de vivre la course dans un poste de commissaire ! Toute ma vie, je me souviendrai de la bagarre qui avait opposé Jean- Pierre Beltoise sur une Matra MS80 à Jacky Ickx sur sa Brabham-Ford pour la seconde place du podium derrière l’intouchable Jackie Stewart. Ce jour là, le virus des sports mécaniques était définitivement entré en moi…. Par la suite, je me déplaçais régulièrement en train pour assister à des courses comme les fameux 1.000km de Paris à Montlhéry ou aux Coupes de l’AGACI.

J ai eu un soir la chance de me retrouver à l’Escargot, le restaurant du circuit, où à la table juste à côté tous les pilotes de Matra en sport prototype festoyaient… Il y avait, Beltoise, Cevert, Pescarolo et même Jack Brabham, le champion du monde de F1, qui était à l’époque sociétaire du team lors de certaines épreuves en proto. Inutile de vous préciser que j’ai sorti mon petit carnet rouge pour faire signer des autographes à chacun d entre eux, carnet qui pendant 15 ans n’a pas quitté mon cartable d’écolier. Très vite, mon père qui travaillait dans l’aéronautique m’a orienté vers ce domaine, prétextant à juste titre que le sport auto était réservé à une élite fortunée. Effectivement, à l’époque, il fallait être aisé et surtout, le karting n’était pas encore développé comme aujourd’hui pour former à moindre coût les jeunes. Finalement, suite à de bons bulletins scolaires et à ma réussite à un examen de l’Aéro club de France, je suis devenu avec des bourses d’État le plus jeune pilote de France breveté planeur et avion dès le jour de mes 15 ans ! À l’époque à l’école, mes camarades de classe pensaient que j’étais mythomane lorsque je leur racontais mes vols en avion du week-end jusqu’au jour où j’ai fait la une avec ma photo du plus grand quotidien national, France Soir. Je volais durant le week-end et allais le lundi matin à vélo à l’école… Cependant, au fond de moi, mon rêve secret était de vivre de ma passion première, être pilote automobile. À défaut, j’ai finalement réussi à côtoyer ce milieu, puisque pour mon premier job, je suis devenu archiviste à l’Automobile Magazine, qui était à l’époque le journal français de référence. Comme test de recrutement, le rédacteur en chef de la rubrique sport, Christian Moity, m’avait demandé de légender au dos une cinquantaine de photos. À sa stupéfaction, toutes mes légendes étaient rigoureusement exactes et je me suis donc retrouvé à classer quelques 7.500 photos couvrant quelque 40 ans de sport auto ! Il est vrai que ma chambre était devenue un vrai kiosque automobile… Six mois plus tard, toujours grâce à Christian Moity qui m’avait envoyé sur mon premier reportage du haut de mes 19 ans et sans aucune expérience de terrain, je me suis retrouvé à table entre Nelson Piquet et Niki Lauda, à la conférence de presse de BMW à Munich.

Je jubilais. Je suis resté une dizaine d’années dans cet univers du journalisme, en couvrant à travers le monde de très nombreuses épreuves automobiles, comme le Championnat du monde des rallyes, le Paris-Dakar, les 24 Heures du Mans ou… les 500 Miles d’ Indianapolis, invité à m’y rendre par un des grands constructeurs du Concorde ! Finalement, le journalisme m’a vraiment permis de vivre au contact direct de ma passion et surtout comme j’aime à le dire, le tout en étant payé !

Être journaliste sportif permet de rencontrer toutes les stars de ce sport ?

Effectivement, en étant journaliste spécialisé, j’ai rencontré à l’époque des pilotes de toutes les disciplines. J ai encore en mémoire l’interview de Jacky Ickx, que je devais aller faire à Bruxelles, chez lui. Je suis parti en train et après un moment merveilleux à son contact, il m’a proposé de me raccompagner à Paris en voiture avec sa Porsche 928 GT. Ce fut la première fois que j’ai dépassé sur l’autoroute les 300km/h compteur, avec un Jacky Ickx au volant répondant à mes questions en toute quiétude… Une autre anecdote mémorable a concerné un article que je devais rédiger sur Alain Prost, encore totalement inconnu du grand public et qui venait de survoler le Championnat de France de Formule Renault en gagnant 12 des 13 courses programmées, en 1977 ! Arrivé à Saint Chamond près de St Etienne où il vivait encore chez ses parents, fabricants de meubles de cuisine, Alain est arrivé au rendez vous vêtu d’un simple survêtement de l’armée, au volant de la Renault 15 jaune de sa mère. En voyant la Renault 5 Alpine, flambant neuve que le parc presse du constructeur m’avait confiée pour ce reportage, Alain m’a demandé s’il pouvait l’essayer. Après une cinquantaine de kilomètres… à fond sur les petites routes qu’il connaissait par coeur, le futur quadruple champion du monde de F1 m’a chaleureusement remercié, en m’expliquant qu’il n’avait jamais conduit une voiture aussi puissante…

Aujourd’hui encore, il se souvient parfaitement de cette anecdote. L’année suivante, j’ai suivi, à la demande du pétrolier Elf et de Renault, comme journaliste, l’intégralité de la saison d’Alain Prost en championnat d’Europe de F3, allant de circuit en circuit en sa compagnie… à bord d’un jet privé. Cela crée des liens. J’ai vécu des moments forts également avec les rallymen comme Jean-Luc Thérier ou Bernard Darniche, mais aussi des pistards comme Bob Wollek, Eric Helary ou Jean-Marc Gounon, qui savaient vivre et faire partager… tout en étant des champions réputés au palmarès fourni. Sans vouloir être nostalgique d’une autre époque, je dirai que jusqu’à la fin des années 90, les pilotes, même au plus haut niveau savaient se déconnecter lorsque qu’ils quittaient leur siège baquet. À titre d’exemple, pour mon mariage, j’avais invité à la réception une bonne dizaine de pilotes amis pour venir fêter l’heureux événement. En fin de soirée, quelque peu arrosée par certains, j’ai eu droit à une véritable course de 5 ou 6 voitures au beau milieu de la pelouse de la propriété louée ce jour là pour mon mariage. Je ne vous raconte pas la tête qu’ont fait mes beaux-parents… Aujourd’hui, tout s’est professionnalisé à l’extrême et un pilote est totalement soumis à son environnement, comme les sponsors et autres managers, qui l’autorisent à peine à respirer… J’avais et j ai toujours des liens étroits avec certains pilotes et je suis heureux de les accueillir ici à Marrakech, lorsqu’ils viennent en vacances.

Est-il vrai que vous détenez toujours un record du monde automobile ?

C’est vrai que je figure toujours dans le livre des records, le fameux GUINNESS BOOK, avec un vrai défi de vitesse pure, homologué entre Paris et Dakar !Avec Franz Hummel, le créateur des 24 Heures sur glace de Chamonix, nous nous sommes lancé un défi peu banal. L’idée était de rallier Paris à Dakar non stop, jour et nuit, pour établir un temps record. Nous avons choisi pour la symbolique le parcours original du rallye Paris-Dakar, celui des années 80 cher à Thierry Sabine, son créateur. Ce défi complètement fou a finalement séduit beaucoup de partenaires, qui se sont joints à nous et en 3 mois nous avons préparé un Range Rover en prototype (V8 de 390ch), avec la bagatelle de 600 litres à bord ! Une vraie bombe roulante…Après 20 jours de reconnaissances très précises du parcours, nous avions fixé notre départ à la mi-décembre devant la mairie de Paris, seulement 15 jours avant le départ du rallye Paris Dakar. Nous avons roulé à fond jour et nuit en nous relayant au volant du Range Rover sur les pistes, mais aussi hors piste, soit 8.200km. De Paris, le parcours nous a fait traverser l’Algérie, le Niger, le Mali et le Sénégal, le tout à la boussole, car le GPS n’existait pas ! Plus de 20 ans plus tard, ce record de 5 jours et 20 minutes tient toujours, malgré plusieurs tentatives d’autres équipages, qui ont toutes échoué ! À l’époque, lors des reconnaissances, pour gagner du temps, nous avions enterré des fûts d’essence dans le désert comme au Ténéré et pour passer les douanes plus vite, nous avions déchiré des billets de banque en deux, promettant aux douaniers de repasser dans 2 semaines avec l’autre moitié du billet….. Je me souviens qu’en arrivant au Sénégal, tant ma fatigue était grande, je voyais des fers à repasser voler devant le pare-brise alors que Franz en plein désert avait évité de justesse de percuter à fond de 5e … le seul arbre debout à 500km à la ronde.

Le rallye Paris-Dakar semble vous avoir beaucoup marqué….

Avant tout, j’aime l’Afrique, que j’ai découverte lors de nombreux séjours ou reportages. Pour moi qui n’avais connu que le béton des villes françaises, me retrouver dans le Sahara ou sur les plaines aux pieds du Kilimandjaro a été un vrai choc émotionnel. Idem pour la découverte des populations locales. Le rallye Paris-Dakar reste dans ma vie d’homme, l’événement sportif sans aucun doute qui m’a laissé le plus de souvenirs. À travers mes 13 participations, soit en tant que journaliste soit en tant que pilote, j’ai vécu des moments formidables et inoubliables. Il faut imaginer que la course durait 22 jours et quelque 13.000km ! Une année, nous étions avec mon copilote totalement perdus dans un vent de sable et sans aucune visibilité en plein désert du Ténéré, lors de l’édition 83. Brutalement, alors que je pilotais à vue et à très faible allure sans aucune visibilité, j’ai entre-aperçu, me doublant à 150km/h Hubert Auriol allongé sur sa moto BMW, avec sa seule boussole ! Il a réussi à gagner l’étape moto à Agadez, longue de 540km, avec 1h 45’ d’avance sur le second ! Il m’a avoué plus tard qu’il avait totalement pété les plombs et qu’il n’avait jamais en 22 participations pris autant de risques que ce jour là. J ai toujours eu une très grande admiration pour les motards du Dakar, connus et inconnus et aussi un très grand respect pour des pilotes comme Stephane Peterhansel ou Hubert Auriol. En 1984, avec 2 autres équipages de journalistes, lors d’un bivouac dans une forêt impénétrable au Sierra Léone, nous étions autour du feu lorsque nous avons vu apparaître toute une tribu de véritables pygmées ! Je pense qu’ils n’avaient jamais vu d’hommes blancs. Après les … présentations d’usage, nous avons réussi à partager notre repas, qui ce soir-là était composé d’un authentique cassoulet toulousain ! J ai hélas aussi vécu de vrais drames comme la disparition en 86 de l’organisateur du rallye, Thierry Sabine, un homme au charisme extraordinaire, qui m’a fait découvrir et aimer l’Afrique pour toujours. Thierry était une sorte de Lawrence d’Arabie des temps modernes, qui avait une vision incroyable de l’aventure et qui était un meneur d’hommes incroyable. J ai perdu des amis intimes comme Gilles Lalay sur le Paris – Le Cap en 1992, le multiple champion du monde d’enduro moto, auquel j’avais fait découvrir les rallyes auto six mois plus tôt. Parfois le destin est cruel. Gilles, qui était en tête de l’épreuve et roulait peinard en liaison après une rude journée, s’est fait percuter par une voiture de médecins qui remontait la piste à contresens pour aller soigner un motard accidenté !

Devenu journaliste, puis agent de relations publiques et enfin organisateur, vous avez finalement réussi à piloter en course…

Sans moyens financiers quand j’étais plus jeune, j’ai dû attendre quelques années et une situation professionnelle dans le sport auto pour pouvoir enfin assouvir mon désir de piloter. Il est vrai aussi qu’en tant que journaliste, j ai pu essayer en de maintes occasions de véritables voitures de course. De la Peugeot 205 sur le Paris-Dakar à une authentique Arrows V10 F1 de 750 chevaux, sans oublier des autos légendaires comme la Lancia Stratos ou encore l’Audi Quattro Sport de Walter Rorhl, j’ai pu piloter, pardon, conduire, de magnifiques voitures. Sans être un grand champion, j’ai pu grâce à mes activités professionnelles dans le milieu des courses participer à de très nombreuses compétitions. J ai réussi en 83 à gagner un volant réservé aux journalistes dans une école de pilotage, me permettant de rouler en Formule Ford et faire une saison en championnat d’Europe. Au début des années 2000, j‘ai participé avec succès à des courses d’endurance VHC comme aux 24 Heures du Paul Ricard (2e au général) mais aussi au championnat de France GT avec une Porsche GT3RS en décrochant la 3e place au classement général. J’ai partagé le volant la 1re saison avec Jean-Philippe Belloc, le champion du monde GT, qui m’a vraiment beaucoup appris. C’est un pilote surdoué et un garçon charmant, mais hélas trop timide pour arriver en F1. En rallye, j’ai participé à la Coupe Peugeot 104 sur terre et à plusieurs reprises j’ai couru des rallyes comme les fameux 1000 Pistes à Canjuers, qui se dispute sur un immense terrain militaire. Je continue à participer à des rallyes en voitures de compétition anciennes, comme le Monte Carlo historique où je retrouve chaque année des grands rallymen de l’époque et j’ai même remporté le Rallye du Maroc Classic avec ma berlinette Alpine 1600SC. Dans ces rallyes historiques, on retrouve une vraie et saine ambiance comme à l’époque et si sur les spéciales chronométrées on ne se fait pas de cadeau, le soir en revanche, on partage le couvert, toujours dans une ambiance de fête ! Le Rallye du Maroc organisé depuis 3 ans par l’ancien champion d’Europe des rallyes ,Yves Loubet est vraiment fantastique, car on peut y voir les plus belles voitures des années 70 et 80, pilotées par d’authentiques champions comme Erik Comas ou Philippe Gache.

Vous êtes un vrai touche-à-tout de l’automobile ?

C’est un peu vrai que j’ai touché à beaucoup de choses dans ce milieu et pour une fois je n’ai pas obéi à ma grand-mère qui m’a élevé et qui ne cessait de me répéter : «Arrête de vouloir tout faire et concentre-toi plutôt sur une activité pour la faire parfaitement…» Après avoir été journaliste, je suis rentré dans l’industrie au milieu des années 80, en étant recruté par l’importateur français Sonauto (Porsche, Mitsubishi, Seat et Yamaha), comme directeur de la communication et des relations publiques. C’était beaucoup moins excitant que le journalisme, mais ô combien passionnant de travailler au quotidien pour des marques comme Porsche ou Mitsubishi. À la fin des années 90, Porsche a décidé de monter une filiale à 100% en France et l’usine de Stuttgart m’a proposé d’en être le patron de la communication et de la compétition.

J ai été de 88 à 2002 le boss du Trophée Carrera Cup et je me suis également occupé pour Porsche de la vente des voitures et des pièces détachées pour la compétition. Cela m’a permis de diriger le team Porsche-Sonauto avec 2 Carrera Cup que je pouvais mettre à disposition de pilotes invités. J’ai ainsi eu sous mon aile protectrice des pilotes de Formule 1 comme Olivier Panis, Jean-Pierre Jarier, Jacques Lafitte, Philippe Alliot, Jean-Louis Schlesser, Sébastien Bourdais ou Yvan Muller. J’ai permis aussi à des personnalités du showbiz de découvrir le pilotage sur circuit, comme Johnny Hallyday et son fils David ou encore des sportifs renommés comme la multiple championne du monde de judo Marie-Claire Restoux, Éric Barone, qui détient le record du monde de VTT à près de 200km/h, Laurent Bourgnon, vainqueur de la Route du Rhum (voile), Guerlin Chicherit, le freerider de l’extrême, mais aussi le boxeur marocain Khalid Rahilou, champion du monde des super légers WBA, les footballeurs Nicolas Anelka et David Ginolaou, les tennismen Guy Forget, Yannick Noah ou Henri Leconte. J’ai même vendu des Porsche à Hicham Arazi, à l’époque. Toujours au chapitre des souvenirs chez Porsche, j’organisais tous les ans avec Moët et Chandon et Porsche, le Volant des chefs. Il s’agissait d’inviter l’espace d’un long week-end des grands chefs de cuisine avec 1,2 ou même 3 étoiles au Guide Michelin et des pilotes de renom. La règle du jeu consistait pour les chefs à apprendre à cuisiner aux pilotes et bien sûr aux pilotes à enseigner l’art du pilotage aux chefs…Souvent en cuisine cela se terminait par des bagarres générales avec des oeufs, voire même des pâtisseries à la crème qui volaient à travers les tables et au volant, je dois dire qu’un bon nombre de Porsche revenaient quelque peu froissées…d’ailleurs, le plus souvent par des pilotes qui dans ce type de manifestations se «lâchaient» au volant. Une année, je suis allé récupérer une 911 encore fumante dans le mur d’une gendarmerie ou comme à Imola, Jean Alesi voulant absolument faire un tour de circuit au volant…du bus transportant ses petits camarades invités. Bilan de l’opération, un bus visiblement trop haut encastré dans la passerelle du circuit !

Il y a prescription et le but de ces opérations de relations publiques était de vendre des voitures à tous ces VIP… Opérations parfaitement réussies, puisque aujourd’hui encore, de très nombreux pilotes de F1 et de grands chefs étoilés roulent en Porsche. J’ai été également à quelques reprises, team manager comme l’année où Jean- Louis Schlesser, Jacky Haran et Philippe Streiff ont fini avec leur Rondeau M379C, 2e au classement général des 24 Heures du Mans 81. Une joie indescriptible… car tout avait très mal commencé avec la disparition suite à un accident de la route d’un pilote espagnol qui devait courir avec nous. Appelé en renfort quelques jours avant les 24 Heures, Jean-Louis Schlesser acceptera de venir, malgré un gros différend avec l’autre pilote du team, Philippe Streiff avec lequel il s’était accroché lors du GP de Monaco F3 quelques semaines auparavant ! Enfin, aujourd’hui, vous m’entendez régulièrement comme consultant à la télévision marocaine (2M) pour commenter les sports mécaniques comme le WTCC. En Europe, je suis chaque saison le speaker de certains événements comme le Tour Auto et Le Mans Classic. Cela me permet de rester au contact avec le milieu du sport auto et de prendre beaucoup de plaisir à partager avec le public ou le téléspectateur cette passion pour les sports mécaniques. J’aime encore toucher à tout…

Vous semblez toujours entretenir de belles relations avec certains pilotes….

C’est exact. Je suis encore très proche de certains pilotes, avec qui je partage des passions communes, comme la plongée sous-marine et l’enduro moto par exemple. Il est possible qu’un jour ici au Maroc vous m’aperceviez débouler sur un chemin avec Sébastien Loeb, Soheil Ayari, Cyril Desprès ou Luc Alphand. Avec Luc, c’est une histoire incroyable d’amitié mais aussi de passion commune. Après l’avoir admiré comme skieur et surtout descendeur hors pair*, nous nous sommes retrouvés un soir par hasard au restaurant à Val d’Isère. Quelques bières plus tard, je lui ai proposé un défi de taille, participer au Rallye Paris Dakar qui devait se tenir 2 mois plus tard ! J’avais déjà remarqué en roulant avec lui qu’il conduisait bien et surtout, comme tous ces champions de ski qui avalent les pentes à 140km/h, ils ont d’excellentes bases pour les trajectoires et souvent peur de rien… Nous avons tenu notre pari et 6 ans plus tard, il remportait l’épreuve sur un Mitsubishi ! C’est un sportif hors norme, avec un physique incroyable et qui apprend très vite. Il a couru à plusieurs reprises les 24 Heures du Mans en Porsche et malgré un très grave accident en enduro moto, il continue à pratiquer le sport à haut niveau comme la voile, durant les transats.

Quelles sont vos voitures préférées ?

J ai une passion pour les voitures de rallye et je dois avouer que la Lancia Stratos groupe IV reste à mes yeux un must. Elle a tout gagné en rallye et reste même aujourd’hui indémodable coté lignes. Disons que je peux admirer une Renault 8 Gordini comme une Porsche 911, mais pour être franc, je suis d’abord captivé par les grands constructeurs qui possèdent de beaux palmarès sportifs comme Porsche ou Ferrari. Leur histoire respective est tout aussi belle que leur production et saluons ces véritables génies qu’étaient Enzo Ferrari et Ferdinand Porsche. Je ne suis pas également insensible aux motos en général et je roule d’ailleurs au quotidien en Husqvarna 900cc. J’ai un profond respect pour les pilotes de moto GP, un sport extrêmement dangereux, mais ô combien spectaculaire. Quand on voit un Valentino Rossi ou un Casey Stoner sortir en glisse d’une courbe à 200km/h, je dis : respect !

Pourquoi cette installation au Maroc, il y a maintenant 9 ans ?

vision de la vie. J ai voulu changer d’air pour faire mon deuil et après un rapide tour du monde, où j’ai d’ailleurs pu pratiquer la plongée sur les plus beaux spots de la planète, je suis venu passer quelques jours au Maroc. Je connaissais bien ce pays pour y avoir séjourné en vacances et aussi participé à des raids et autres rallyes. J’ai trouvé le pays plutôt agréable à vivre et les gens beaucoup plus souriants qu’en Europe. Je me suis dit : «Pourquoi ne pas m’installer à Marrakech, moi qui cherchais à connaître un quotidien différent». J’ai importé de Taïwan des buggys PGO, puis vendu des motos italiennes et enfin un jour j’ai eu la chance de rencontrer Aly Horma, qui m’a fait part d’un projet automobile. Pour être franc, j’étais assez méfiant, car depuis mon installation ici, j’avais eu vent de 50 projets de circuits auto et même de Grand Prix de F1… sans aucune réalisation.

Cependant, le projet était sérieux et entre Aly Horma et la famille Zahid (Menara Préfa) tout semblait carré et particulièrement professionnel. Ils cherchaient un homme avec une expérience du sport automobile et de l’organisation pour accompagner ce projet d’un circuit en ville pour recevoir une manche du WTCC. La suite, vous la connaissez et je ne serai jamais assez reconnaissant pour leur confiance. À l’aube de cette 4e édition de Race Of Morocco à Marrakech, ce rendez vous a désormais sa place au calendrier mondial de la Fédération internationale de l’automobile (FIA).

Avec votre expertise du sport auto en Europe, le Maroc était un vrai challenge ?

Effectivement, depuis 1958 et le dernier véritable Grand Prix de Formule 1 à Casablanca, les courses internationales en circuit ont totalement disparu au Maroc, à part les épreuves locales. Il a fallu redonner l’envie, mais surtout fédérer tout le monde ici autour de ce projet et ce n’était pas une mince affaire. Ce n’est pas un secret de dire que nous avons fait des prouesses, car partir d’une feuille blanche pour obtenir une manche mondiale de WTCC est un véritable exploit ! Malgré bien des embûches et de nombreuses contrariétés, le team de Marrakech Grand Prix a été exceptionnel et encore aujourd’hui, il faut saluer toute l’équipe qui pendant 4 mois travaille quasiment jour et nuit pour la réussite de cet événement. Le Maroc et les Marocains aiment le sport en général. Il reste à leur faire partager notre passion des sports mécaniques et je suis sûr que d’ici 10 ans, le Maroc sera une grande nation du sport auto, pour peu que tout le monde aille dans le même sens… Inchallah !

Qu’en est-il du programme du Race of Morocco 2013 ?

Nous aurons pour la toute première fois au Maroc une vraie course d’endurance GT avec Ferrari, Porsche, Lamborghini, Aston Martin et autres McLaren qui durant 2h d’épreuve vont animer les rues de la zone de l’Aguedal aux sons de leurs mélodieuses mécaniques!! Côté projet, sachez que le premier week-end d’octobre en collaboration avec nos amis de Rallystory, Hervé Charbonneaux et Stéphane Giraud nous allons organiser le 1er Grand Prix Historique de Marrakech! Ce week-end consacré à la voiture ancienne de compétition réunira sur le paddock des périodes allant des années 30 à la fin 70 ! Il s’agira de célébrer les plus grandes marques automobiles et de permettre au public marocain de revoir ou de découvrir pour les plus jeunes ici à Marrakech les plus belles et les plus illustres voitures de course à travers des marques comme Bugatti, Samson, Cooper, Lotus, AC Bristol , Alfa Roméo, Abarth et encore beaucoup d’autres prestigieuses ! De très nombreux pilotes à travers l’Europe mais aussi aux USA et au Japon ont déjà répondu présents pour ce 1er rendez vous. Je suis heureux que cet événement puisse voir le jour ici à Marrakech où la dernière course internationale, les Circuits de Marrakech s’est tenue en 1954 !

Biographie

Né le 29 aout 1958 à Neuilly sur Seine
Marié à Souad et vit à l’Ourika
Directeur de l’Organisation de Race Of Morocco depuis 2009
Consultant TV sur 2M
Auteur de :
Les Seigneurs de la Formule 1 (Éditions Dargaud)
L’Épopée Matra (Éditions Bias)

(Vainqueur au classement général de la Coupe du monde 1997 et de la Coupe du monde de descente en 1995, 96 et 97)

Jean Noel Lanctuit

Ahmed Kseibati

février 2013

DÉCOUVREZ L’HISTOIRE CAPTIVANTE EN PDF

Il est le nouveau promoteur du Rallye Classic. Lui, c’est Jean-Noël Lanctuit, qui mesure tout le poids de l’héritage et entend s’inscrire dans les pas de son illustre prédécesseur, le regretté Rageys. Ce dernier a réussi à faire de ce rallye un rendez-vous incontournable pour les amateurs des anciennes voitures. L’évènement a également une forte dimension sociale, qui se traduit dans l’aide apportée aux populations démunies des villages traversés. Ces caractéristiques font la singularité de ce rallye et Jean-Noël Lanctuit entend les préserver, tout en apportant sa touche personnelle. Il faut dire que les qualités ne manquent pas à ce mordu d’automobile. Cette passion l’a pris en tenaille depuis sa plus tendre enfance. Ayant des facilités naturelles à taquiner la zone rouge, Lanctuit s’est vite illustré sur les circuits où il a croisé le fer avec de futurs pilotes de F1. La discipline reine du sport automobile a justement été le grand rêve qu’il n’a pas réussi à concrétiser, faute de moyens financiers suffisants. À ces qualités sportives s’ajoutent des compétences managériales incontestables, qui lui seront d’une grande utilité pour réussir la gestion d’un évènement de l’envergure du Rallye Classic. À la tête d’une agence d’évènementiel et gestionnaire depuis de nombreuses années d’un circuit de pilotage, le nouveau patron est suffisamment outillé pour réussir ce challenge. Lors de cet entretien, Jean-Noël Lanctuit ouvre son petit jardin secret aux lecteurs de Gentlemen Drivers et leur livre son regard sur le Rallye Classic du Maroc et ses perspectives d’évolution future, ainsi que son avis sur le sport automobile marocain.

Êtes-vous passionné d’automobile depuis l’enfance ?

Et si oui, avez-vous hérité cette sensibilité de vos parents, de votre entourage ? Oui, je suis tombé dans la potion magique à l’âge de 10 ans et à l’origine de ce déclic, il y a eu la célèbre course mancelle, avec Steve Mc Queen. En la suivant, j’ai découvert un appétit pour le sport automobile et surtout une envie de devenir un jour pilote de course. Le hasard a voulu que je ne participe jamais à cette course mythique, qui a été pourtant à l’origine de la passion que j’éprouve encore aujourd’hui pour le sport automobile. L’aura d’Elga Andersen, la belle brune du film, a été également pour quelque chose dans l’émergence de cette passion ! Dans ma famille ou mon entourage proche, personne n’était mordu de sport automobile, mais je devais probablement avoir quelques facilités naturelles, car j’étais toujours en tête des concours de kart pour enfants, de ma petite ville de province. Tenter de passer de champion de mon village à champion tout court a été un chemin de croix dont je ne suis jamais venu à bout! Il faut dire que j’avais beaucoup plus de plaisir à taquiner la zone rouge qu’à réussir une agrégation en philosophie.

Vous rappelez vous de votre première voiture ?

Oui, je m’en souviens très bien. C’était une 4L camionnette, acquise au terme d’un travail d’été laborieux à l’aube de mes 18 ans, mais ma première vraie voiture a été une Porsche Carrera achetée en 1992 à un ami trader, qui souhaitait faire place nette dans son garage et acheter sa première maison. En achetant cette sportive, j’ai réalisé un fantasme qui me taraudait depuis plusieurs années C’était un achat tardif , car la fait d’avoir été très tôt pilote au service d’un constructeur, je n’ai jamais eu le besoin d’acquérir un véhicule, car je bénéficiais toujours de prêts par une marque ou une autre.

En revanche, mon intérêt pour les voitures anciennes est venu plus tard , en même temps que ce côté «collectionneur» d’objets et de montres, toutes proportions gardées, bien sûr. J’avais un faible pour Mercedes, et du coup j’ai cherché à m’acheter la collection des Mercedes proposées aux pilotes de F1 de l’époque. C’est ainsi que j’ai pu acquérir une 350 SEL 6,3 de 72, puis une 450 SEL 6.9 de 92, avant de succomber au charme de la fameuse 500 E de 98, qui continue encore à m’emballer comme au premier jour. Par la suite, je me suis offert une Jaguar type C réplica Proteus qui me fascinait, car elle répond parfaitement aux standards que j’attends d’un véhicule de 65 (Gros moteur, lignes viriles mais arrondies, caractéristiques de course avec son coté non ostentatoire et un bruit extraordinaire).

Comment avez-vous mis le pied à l’étrier du sport automobile ?

Lorsqu’on n’a pas beaucoup de moyens, il n’ y a pas beaucoup d’alternatives et la solution qui s’impose, c’est d’intégrer une école de pilotage. À l’époque, de nombreuses écoles proposaient leurs services, mais l’une d’entre elles permettait d’accéder directement à la Formule 3. J’ai opté sans hésitation pour cette dernière donc car mon âge (21 ans) m’imposait de brûler les étapes pour pouvoir accéder à la discipline reine, la Formule 1. J’ai donc intégré l’école AVIA et j’ai enchaîné rapidement plusieurs courses du championnat d’Europe, du championnat de France avec un passage par le prestigieux circuit de Monaco pour ma première année en sport automobile. Il s’en est suivi quatre années de monoplace sur les plus beaux circuits européens , qui représentent encore aujourd’hui les plus belles années de ma vie. Outre certaines performances sportives, le meilleur moment a été le jour de cette victoire qui m’a ouvert les portes de la compétition, moi qui ne venais de nulle part. D’autres furent plus pénibles, comme cette course de F3 en 1988, quand je tentais de passer en tête de course et que le champion d’Allemagne de l’époque m’a envoyé dans un trottoir après le casino…Il est presque certain que cette victoire à Monaco m’aurait aidé pour la suite de ma carrière !

Quels résultats avez-vous réalisés en compétition ?

Pour ma première année, la récolte fut bonne, avec une dixième place en championnat de France et quelques performances remarquées en Europe. Toutefois, ma meilleure saison a été incontestablement celle de1987, où je me suis retrouvé à huit reprises en première et deuxième ligne en qualification sur un plateau composé de nombreux futurs pilotes de F1 tels qu’ Alesi, Bernard, Comas et beaucoup d’autres dans le championnat européen. Avec des pilotes aussi doués, les courses étaient très disputées, mais le décès du président créateur d’Adidas (mon principal sponsor ) et une OPA de Rhin Rhône Énergie par Bolloré a mis fin à mes espoirs de devenir un jour pilote F1, alors que plusieurs tests étaient prévus en F3000. J’ai perdu en quelques semaines l’indispensable manne financière qui m’aurait peut être permis de réaliser mon rêve d’enfance. J’ai fait donc contre mauvaise fortune bon coeur et je me suis tourné après quatre années de monoplace vers le tourisme et sa coupe Porsche. Après, j’ai cédé aux sirènes de la course sur glace et au terme de dix années au trophée Andros, j’ai réussi à glaner plusieurs distinctions, notamment un titre promotion, deux victoires au stade de France et celui de vice-champion Élite, qui m’ont ouvert les portes de constructeurs (KIA, Opel et Renault) pour lesquels j’ai conduit pendant 6 ans, avec d’ex-pilotes F1 comme Panis, Lagorce, Prost et Villeneuve.

Comment êtes-vous passé de la compétition à l’événementiel ?

Très tôt, j’ai pris en charge les «à côtés» de mon métier de pilote, c’est à dire l’organisation de tous les déplacements partenaires, la fabrication de lignes de vêtements et les incentives tournées vers les sports mécaniques. J’utilisais donc mon temps libre à mettre en place des voyages pour mes partenaires, puis pour des clients séduits par cette démarche. J’ai donc créé le plus gros centre de sport mécanique en 1990 à côté de Paris, que j’ai dirigé durant dix ans.

Avez-vous un intérêt ancien pour le Rallye Classic du Maroc ?

Assez bizarrement, les voitures modernes, à l’exception de voitures de course, ont cessé de m’intéresser assez rapidement, au profit de véhicules anciens. Cependant, je dois avouer que je ne connaissais pas cette épreuve en dehors de ce que Vincent Repoux, l’un de mes amis très proche de l’épreuve et surtout de la famille Rageys m’en disait.

Qu’est-ce qui vous a poussé à vous embarquer dans l’aventure du Rallye Classic, après le décès de Rageys ?

Ce même Vincent Repoux, lors d’un dîner à Paris en a été à l’origine. L’idée m’est venue lorsqu’il a entrepris de trouver un successeur afin d’assurer la pérennité de cette épreuve, à laquelle il tenait beaucoup. Je trouvais que c’était une formidable opportunité de mixer l’évènementiel et mon intérêt pour les voitures anciennes et d’ajouter à Anome (écurie de course pour Peugeot sport et d’autres championnats) une spécialité passionnante, du fait de ma passion pour certains types de véhicules classiques. Le contact avec ces concurrents peut aussi aboutir à leur faire connaître un évènement que nous souhaitons organiser en novembre et que nous présenterons à Rétromobile, début février.

Quelles sont les nouveautés que vous avez apportées à ce rallye ?

Le démarrage a été laborieux. Ainsi, la première année a été compliquée, car la cession s’est révélée quelque peu chaotique, du fait des circonstances un peu spéciales liées à la mort de Rageys. Le simple fait de reprendre l’équipe passée et de mettre Puce aux commandes de la partie hospitality et Vincent aux manettes de la direction de course m’a permis de voir quels domaines étaient perfectibles. Toutefois, j’estime que l’évolution la plus importante a été l’externalisation du chronométrage auprès de Blunik, car de nombreuses imperfections dans ce domaine avaient été signalées. Je tenais impérativement à ce qu’une certaine exactitude soit mise en place, afin de faire revenir certains concurrents déçus.

La prochaine édition verra son départ du Morocco mall, afin de mettre davantage en évidence les contributions de nos partenaires fidèles. L’intérêt est d’aller vers ce public nouveau, en lui donnant la possibilité de découvrir ces automobiles d’un autre temps. Je n’ai pas la prétention de vouloir révolutionner cet évènement, qui fonctionnait plutôt bien avant moi, mais plus d’y ajouter des touches successives, grâce à de nouveaux partenaires comme Fujifilm, qui met à notre disposition des appareils numériques pour un concours photo inédit. Nous faisons le maximum pour préserver l’atmosphère qui fait le charme de ce rallye, ainsi que la magie de la bienveillance des concurrents, deux ingrédients indispensables au bon fonctionnement de ce rallye. Toute l’équipe est très motivée pour que cette édition toute particulière soit un succès, en cette période économiquement morose. Le Maroc est un pays magnifique ! Sa population nous accueille avec beaucoup de joie, son climat est extraordinaire et l’évolution de son réseau routier nous laisse espérer des parcours de plus en plus surprenants. L’accompagnement de Son Altesse le prince Moulay Rachid est surtout une formidable caution pour assurer la pérennité de notre organisation.

Je suis donc très optimiste sur la façon dont cette épreuve peut évoluer au fil des années, mais aussi conscient qu’il nous faudra continuer à faire preuve de créativité pour réussir le challenge de surprendre, rassurer et séduire un nouveau public. C’est une tâche qui est loin d’être aisée, dans un contexte marqué par un nombre grandissant de nouvelles épreuves.

Pouvez-vous nous donner des infos sur l’itinéraire et les équipages qui participeront à l’édition 2013 ?

Comme d’habitude, nous aurons environ 50 équipages européens et 15 marocains parmi les plus fidèles, comme Jalil Nekmouche et Rafik Lahlou, qui sont des leaders d’opinion extraordinaires pour le rallye. L’an passé, Jean-Pierre Jabouille était venu suivre l’ensemble de l’épreuve. Je ne suis pas certain que ceci ait été une plus value et source de satisfaction pour les concurrents, malgré toute la gentillesse de Jean- Pierre. Les participants ne sont pas à la recherche de «stars», mais plutôt de rencontres intéressantes ou de presse spécialisée, car ils sont toujours heureux de voir leur magnifique voiture exposée dans des magazines de référence.

Cette année, M6 devrait faire le début du rallye, en utilisant comme plateau un véhicule à l’essai, ainsi que le spider 98 Renault qui, faute d’avoir connu le succès lors de sa sortie, connaît maintenant un second souffle. Le Figaro est également un partenaire presse important et l’essai d’une PGO sera réalisé dans le magazine. Par ailleurs, Jean-Charles Redele devrait être parmi nous avec sa Berlinette A110, ainsi qu’un autre exemplaire de ce modèle champion de France, aux mains d’un riche collectionneur. L’itinéraire sera «plein sud», avec un départ de Casablanca pour Essaouira puis Marrakech avant de filer vers Ouarzazate pour visiter Erfoud et les magnifiques routes de cette superbe région.

Que pouvez-vous nous dire sur la manche marocaine du WTCC ?

Je salue chaleureusement la prouesse des promoteurs de cet événement, qui ont réussi à organiser l’une des manches de l’un des trois championnats du monde automobiles au Maroc. J’ai eu l’occasion de finir deux fois second de la première visite de cette série à Marrakech et je garde un souvenir fort de ce circuit rapide et étroit, sans dégagement et principalement constitué de chicanes toutes un peu différentes. Le fait que cette course s’installe pour trois ans au Maroc constituera j’espère un tremplin pour la création d’un circuit permanent à Casablanca ou ailleurs dans le Royaume.

C’est à cette seule condition qu’un organisateur pourra se déclarer et monter de vrais meetings d’envergure. Je reste un peu surpris de voir autant de personnages motivés par la course automobile, sans véritable volonté au plus haut niveau de la Fédération pour faire aboutir un tel projet économique. Je suis sûr que beaucoup d’équipes européennes seraient motivées par des tests d’hiver ou de développement comme l’Espagne l’a si bien intégré. La mise en place d’un championnat sérieux est tributaire de la réalisation de ce projet prochainement.

Quel regard portez-vous sur le sport automobile au Maroc ?

Pour les raisons que je viens de citer plus haut, les perspectives de développement du sport automobile au Maroc sont limitées, du fait de l’absence de structures solides, à l’exception de Marrakech Grand prix. Cette discipline sportive ne prospérera dans le royaume chérifien qu’en construisant des infrastructures adaptées ou en s’exportant en Espagne ou en France, par le biais d’une collaboration entre des promoteurs de championnats. En parallèle, j’ai du mal à identifier clairement la capacité des uns et des autres à investir du temps et de l’argent dans cette discipline.

Quelles sont parmi les voitures anciennes ou modernes celles qui vous fascinent le plus ?

Nous avons chaque année un stand dans cet incontournable salon qu’est Rétromobile. Cette importante messe de l’automobile est pour moi une occasion de redécouvrir des modèles qui me font rêver. Je suis plutôt attiré par les autos des années 70 et considère indispensable d’avoir un gros moteur et des freins «modernes», afin de profiter pleinement et régulièrement d’un véhicule. Mon attirance pour ces modèles porte principalement sur les coupés et cabriolets. Les voitures contemporaines ne m’intéressent plus, compte tenu des restrictions de vitesse et de l’ambiance de suspicion permanente de la part des forces de l’ordre. Pour autant, je suis assez d’accord sur ces contraintes de vitesse et je consacre dorénavant mon temps de pilotage sur les circuits au volant de voitures de course.

Quels sont vos hobbies ?

En dehors de l’automobile, je suis très porté sur le ski nautique en slalom, qui est devenu une passion et presque un thème de voyages. Le tennis fait aussi partie de mes activités sportives de toujours, tout comme la moto tout-terrain, que je pratique avec mon fils Dimitri. Il est vrai que je n’ai pas un grand talent pour tous les sports que je pratique à un niveau somme toute correct mais je prends un plaisir certain à m’appliquer techniquement pour continuer à rester performant.

Biographie

Né le 26/8/1933 à Casablanca
1952/1953 : 15e BCA en Autriche
1953/1954 : 14e BCA à la frontière algéro-tunisienne
Première voiture MG TC en 1955
Licence de pilote d’avion 1er et 2 février 1956
Marié depuis 1969 avec Gisèle et père de deux enfants
Compétition automobile au Maroc de 1968 à 1977
Champion du Maroc F3 1970 et 1971
Champion du Maroc G5 1976 et 1977
Compétition automobile en Europe 1979 à 1980
Douze épreuves d’endurance de six heures sur BMW Silhouette avec Charles
Geeraerts : circuits de Dijon, Brand Hatch, Zolder, Mugello, Silverstone et
Vallelunga
Découverte du surf en 1981, sport qu’il pratique encore aujourd’hui
DG de l’entreprise familiale Etablissements L.Berenger de 1960 à 2007
Pratique régulièrement la moto depuis 1956 à ce jour, toujours avec des sportives
et supersportives : roule aujourd’hui en Honda CBR 1000 Repsol et la Kawasaki
ZX 10R.

Henri Pescarolo

Ahmed Kseibati

janvier 2013

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Simple, calme, sans fioritures, la notoriété ne lui a pas fait tourner la tête. Et pourtant Henri Pescarolo ou Pesca, comme on aime à le surnommer, est un nom qui a marqué d’une empreinte indélébile le sport automobile en général et plus spécialement le sport prototype. Son palmarès en dit long sur son talent de pilote éclectique hors normes : monoplace, rallye, rallye raid, multiple champion de France ou d’Europe, il est surtout quadruple vainqueur du Mans. Cette trajectoire n’était pourtant pas tracée d’avance, Au contraire , Son parcours etait émaillé de difficultés, mais qui n’ont pas eu raison de sa détermination , puisqu il a réussi à braver toutes les tempêtes à force de mettre du coeur à l’ouvrage . Passionné d’aéronautique depuis l’enfance, Henri Pescarolo va cependant s’orienter vers la médecine, pour finalement plonger corps et âme dans le sport automobile. C’est dans le cadre de l’opération Ford Jeunesse qu’il fera ses débuts de coureur automobile en 1964, mais c’est sur le circuit de la Sarthe où son nom a été inscrit plusieurs fois en haut des tablettes dans les années 70 et 80 qu’il entrera dans la cour des grands. Cet amateur de chasse, qui aime aussi prendre les commandes d’un avion et même d’un hélicoptère, a su mener avec brio sa barque de chef d’entreprise . Lors de cet entretien, «Pesca» nous fait plonger dans son univers passionnant et avec son regard de vieux briscard des circuits et de patron d’écurie, il nous éclaire sur le présent et surtout sur les enjeux d’avenir de l’endurance.

Comment êtes-vous tombé dans la potion magique de la course automobile ?

À l’inverse de presque tous les pilotes de course, je n’étais pas du tout un passionné et mes parents non plus. Je ne connaissais rien à la course automobile. La seule chose qui me faisait rêver était la carrière de pilote de chasse. Donc, j’ai fait un bac mathématiques et je voulais faire Math Sup pour devenir pilote de chasse ou pilote d’essai. Par contre, j’aimais bien l’automobile en tant qu’objet. Mon père était médecin et il avait toujours des voitures sympathiques. La première avec laquelle je me suis amusé était une Triumph TR3. À l’époque, je n’avais que 14 ans. La Triumph était garée chez nous. Nous avions la chance d’avoir un parc dans la banlieue parisienne. Mon père prenait une Peugeot 403 pour emmener mes frères et soeurs à l’école. Moi, je rentrais de l’école à vélo, je mettais la Triumph en marche et je faisais déjà des tours chronométrés dans le parc de mon père. Cependant, ce n’était pas du tout dans le but de faire plus tard de la course automobile. Il s’est trouvé que j’étais un peu doué pour conduire des voitures mais pas du tout dans l’optique d’être pilote de course. Cependant, le hasard en a décidé autrement. Ma mère est morte très jeune, cela m’a traumatisé, et du coup, je me suis retrouvé dans la voie familiale : étudiant en médecine. J’ai passé trois années sur les bancs de la faculté. Cela m’intéressait moyennement, mais enfin je réussissais quand même chaque année mes examens. Un beau matin où je me rendais à la fac, j’ai entendu à la radio qu’on lançait une opération en France pour trouver des pilotes parce qu’il n’y en avait plus. Trintignant avait pris sa retraite et les autres étaient tous morts. Sport Auto, Europe 1 et Ford France se sont donc associés pour créer l’opération Ford Jeunesse. Il y a eu une sélection dans toute la France, chaque automobile club recevait une Lotus Seven en kit qu’il fallait monter. J’ai décidé alors de tenter ma chance. Je me suis inscrit et j’ai été un des deux meilleurs sur 1.600 inscrits dans la région parisienne. J’ai gagné le championnat de la montagne et je me suis classé deuxième sur circuit en 1964. L’année suivante, Jean-Luc Lagardère a créé Matra Sport. Il a cherché à recruter deux pilotes confirmés et un jeune espoir. Donc, il m’a proposé de rentrer à l’essai chez Matra. Cela a été le début de ma carrière automobile. J’ai franchi tous les échelons au sein de Matra. Formule 3, Formule 2, F1, sport prototype, il y avait de tout chez Matra. Rallyes en hiver, courses de côte au printemps. J’ai vécu la totalité de l’aventure Matra en automobile jusqu’à la fin en 1974

Quels résultats avez-vous obtenus ?

J’ai tout gagné avec Matra. Le titre n’existait pas encore pour les pilotes, mais j’aurais dû être trois fois champion du monde d’endurance. J’ai fait 57 Grands Prix en partie chez Matra et après je suis parti en Angleterre chez Williams, March, BRM et Surtees mais malheureusement je n’avais pas de très bonnes monoplaces. J’ai quand même eu un podium avec une Matra en 1970 à Monaco pour ma première année de Formule 1, ce qui n’était pas mal. Avant j’ai été sacré champion de France de F3 et vicechampion d’Europe de F2. J’ai gagné les 24 heures du Mans trois fois de suite : 1972 avec Graham Hill et en 1973 et 1974 avec Gérard Larrousse. Quand Matra a arrêté le sport automobile, j’ai vécu la vie normale d’un pilote traditionnel, qui change régulièrement d’écurie. J’ai piloté pour plusieurs d’entre elles, partout dans le monde. J’ai gagné une quatrième fois les 24 Heures du Mans sur une Porsche et j’ai obtenu 22 victoires en championnat du Monde jusqu’en 1999,date à laquelle j’ai créé Pescarolo Sport. À partir de 2000, j’ai engagé une ou deux voitures dans le championnat ʺLe Mans Seriesʺ et aux 24 Heures du Mans. Nous avons été trois fois sur le podium en 2005, 2006 et 2007, dont une fois avec Sébastien Loeb, qui faisait ses débuts au Mans et qui a réussi à décrocher la deuxième place avec Frank Montagny et Eric Helary.

Pourquoi la suite n’a-t-elle pas été aussi brillante ?

Le gros problème en endurance, c’est que sur une très bonne idée de l’ACO, l’Automobile Club de l’Ouest, les moteurs diesel ont fait leur entrée en compétition. Audi et Peugeot ont saisi cette opportunité et malheureusement les écuries privées n’avaient pas les moyens de suivre. Les équivalences pour nous ont été catastrophiques : le diesel a trois fois plus de couple que l’essence et la puissance est en moyenne supérieure de 140 à 180 ch. Quand on avait tous des moteurs essence, j’ai réussi à faire trois podiums de suite au Mans, face à de grands constructeurs. Après l’avènement du diesel, nous avons été condamnés à faire de la figuration, ce qui a fait disparaître presque toutes les petites écuries. Les partenaires nous suivaient volontiers pour viser un podium, mais à partir du moment où ils ont compris qu’il n’y aurait que des voitures diesel devant, ils ont tous faire marche arrière. C’était le début des grosses difficultés que j’ai vécues et que je vis encore. Un moteur diesel de course n’existe nulle part sauf chez Audi et Peugeot. Donc, la seule solution pour l’avoir est d’en fabriquer un. Autant on peut faire le Dakar avec un moteur diesel parce qu’il part d’un moteur de série, autant un moteur diesel type Le Mans est un moteur dédié spécifiquement à cette course.

Faire Le Mans avec deux pilotes est très difficile, voire presque inhumain. Vous confirmez ?

Non, c’était humain, puisqu’on le faisait ! Il fallait juste être en forme. La raison pour laquelle on a été obligé de mettre trois pilotes dans les voitures est purement réglementaire. Pendant très longtemps, on avait le droit dans une écurie d’avoir un pilote de réserve, qui se qualifiait lors des essais, mais qui ne prenait le volant que lorsqu’un des deux autres pilotes avait un problème. Maintenant, il y a l’interdiction d’avoir des pilotes de réserve. Donc, on est condamné à avoir trois pilotes. Non pas parce que c’est dur physiquement, mais tout simplement parce que si l’un des deux pilotes ne peut plus conduire, on ne peut pas continuer la course avec un seul pilote. Physiquement, il fallait être en forme, surtout parce que les voitures de l’époque étaient très viriles, il n’y avait ni direction assistée ni palettes au volant..

La course du Mans était également très dangereuse à votre époque. Beaucoup de vos amis y ont laissé la vie

Nous y sommes tous restés, ou presque ! Personnellement, si je ne suis pas mort, c’est grâce à un miracle. J’aurais dû me tuer dans la ligne droite des Hunaudières. La course automobile à mon époque était le sport le plus dangereux au monde. Aujourd’hui, il figure parmi les moins dangereux. Les choses ont évolué dans le bon sens.

Physiquement, quelle est la discipline automobile la plus difficile ?

La F1 par sa brutalité, Les 24 Heures du Mans par leur longueur, mais, c’est toutefois, le Dakar le plus éprouvant,surtout quand on commence à avoir des problèmes. Là, on arrive vraiment au bout des limites humaines. Il m’est arrivé de faire deux ou trois étapes en ayant eu des problèmes.

Quand j’arrivais le matin, je devais repartir immédiatement ! Je n’ai donc pas dormi pendant trois jours. J’ai participé 14 fois au Paris-Dakar, sans jamais l’emporter, parce que j’ai toujours eu des ennuis mécaniques. Sans cela, j’aurai dû gagner, à deux reprises.

Le fait d’avoir brillé aux 24 heures du Mans signifie-til que vous avez relégué la F1 au second plan ?

Mon objectif a toujours été la Formule 1. J’en ai fait durant 7 ans, au cours desquels j’ai disputé 57 Grands Prix. Cependant, je n’ai jamais eu de monoplace très compétitive. J’avais des voitures qui me permettaient d’être en milieu de grille au début et en fin de grille plus tard. Je n’ai obtenu qu’un seul podium, c’était à Monaco en 1970. Quand on est un gamin, le fait de piloter une formule 1 suffit à notre bonheur, mais par la suite, on a envie d’obtenir des résultats. Parallèlement, j’avais les meilleures voitures du monde en sport prototype, ce qui m’a permis de tout gagner dans cette discipline. Après cela, j’en ai eu marre de piloter des » poubelles » en F1, alors que je disposais des meilleures voitures en proto. Je me suis donc spécialisé en endurance. En réalité, ce choix venait de Matra, puisque Lagardère s’était fixé comme priorité en 1965 de gagner Le Mans, qui était à l’époque la plus importante course au monde.

Comment expliquez-vous le manque de compétitivité de Matra en F1 ?

La F1 Matra aurait dû être compétitive à partir de 1974, mais c’est à ce moment là que Jean Luc Lagardère a décidé d’arrêter la compétition automobile. Il ne faut pas oublier que tous les efforts ont été concentrés jusque là sur le sport prototype pour gagner Le Mans.

Pourquoi n’avez-vous pas été approché par de grandes écuries en F1 ?

C’est un cercle vicieux, parce que si un pilote ne fait pas de bons résultats, il n’a aucune chance d’avoir une bonne voiture, et sans bonne voiture il ne peut pas avoir de bons résultats ! Ce qu’il faut c’est avoir la bonne voiture au bon moment, ce qui ne m’est jamais arrivé . Le meilleur exemple récent est le parcours de Sébastien Bourdais, l’un des meilleurs pilotes français, il n’a pas été dans le bon wagon au bon moment, et le train est parti sans lui.

Quelle est la plus belle victoire de votre carrière ?

Chaque première victoire est la plus belle, parce que cela veut dire qu’on a été capable de franchir une étape. La première fois que j’ai gagné avec la Lotus Seven, je me suis dit que j’avais eu peut-être raison d’arrêter la médecine. Ma première victoire en F3, m’a encouragé à continuer. Ma première victoire en F2, a renforcé mon enthousiasme, parce que les choses commençaient à prendre bonne tournure. Cependant, ma plus belle victoire est certainement la première au Mans avec Graham Hill, parce que c’était l’aboutissement d’une décennie d’efforts chez Matra. Une autre course m’a également très marqué. C’était en septembre 1968. Je partageais le volant d’une Matra 630 avec Johny Servoz Gavin, quand une panne d’essuie-glace survint vers 2h du matin. Jugeant la poursuite de la course impossible mon coéquipier a jeté l’éponge, mais je n’ai pas abdiqué. Sous la pluie et sans essuie-glace, j’ai conduit toute la nuit. Au petit matin, je suis remonté en 2e position devant un public enthousiaste. Hélas, un éclatement de pneu a endommagé la voiture à 2 heures de l’arrivée et nous a contraint à l’abandon.

Vous êtes-il arrivé d’avoir peur pour votre vie ?

On n’éprouve de la peur que lorsqu’on perdu le contrôle de sa voiture. Tant que je suis encore en train de me battre pour récupérer la voiture, je n’ai jamais peur. Quand j’ai brulé dans ma voiture, elle a commencé par s’envoler. Et à partir du moment où on s’envole dans la ligne droite des Hunaudières sans rail et qu’on sait qu’aucun pilote n’est sorti vivant de ce genre d’accident, les quelques secondes qui s’écoulent, sont un moment un peu délicat. À mon époque, j’ai vu beaucoup de mes amis mourir, donc on savait tous ce qui pouvait nous arriver.

Comment les pilotes arrivent-ils à lire la vitesse lors de courses aussi rapides que celle du Mans ?

Jackie Stewart avait dit quelque chose de très juste et que j’ai vérifié tout au long de ma carrière : lorsque vous montez dans une voiture et que vous n’avez pas d’entraînement, vous voyez les choses en accéléré. Quand vous commencez à être bien entraîné, vous les voyez à la vitesse normale et quand vous êtes surentraîné, vous les voyez au ralenti. Plus vous roulez, plus vous avez le temps d’analyser chaque séquence parce que vous la voyez au ralenti. Quand je remonte dans une voiture de course, il faut que je me réadapte à la vitesse. Au début, on est sans arrêt sur la défensive, ensuite on contrôle et pour finir, on est sur le mode « attaque ». Cela dit, le don est quelque chose d’important et détermine pour une grande part la réussite d’un pilote. D’ailleurs, je ne sais pas pourquoi j’ai été doué plus que les autres pour conduire la voiture dans l’opération Ford jeunesse et pourquoi je suis incapable de remettre correctement une balle dans un court de tennis (rires)

Comment vous est venue l’idée de créer l’écurie Pescarolo Sport ?

À la fin de ma carrière de pilote, j’ai occupé le poste de directeur sportif de la filière ELF, qui formait tous les jeunes pilotes français. Au bout d’un certain temps, ELF a été avalée par Total et la filière a commencé à péricliter quelque peu, avant que le pétrolier ne se rende compte de son intérêt. Comme il ne se passait plus rien d’intéressant dans la filière, j’ai considéré que c’était le bon moment pour créer mon écurie. Alors, j’ai choisi les meilleurs ingénieurs et mécaniciens et nous avons créé l’écurie Pescarolo Sport. Pour commencer nous étions une petite équipe de 5 personnes. L’écurie de base, quand elle fonctionnait bien, tournait avec 15 personnes. Ce chiffre passait à 70 pour les 24 heures du Mans. Nous avons réussi à gagner deux fois le championnat «Le Mans Series» et obtenu trois podiums consécutifs aux 24 heures du Mans.

Quelles difficultés avez-vous affrontées en tant que patron d’écurie ?

Notre problème a été le manque de moyens pour fonctionner correctement. Toutefois, le plus grave a été le problème des équivalences, qui a surgi avec l’introduction des moteurs diesel dans le championnat. Nous avons été condamnés par le règlement technique à faire de la figuration .Il est évident qu’il est déjà très difficile pour une petite écurie telle que la mienne de battre des grands constructeurs, mais si en plus, on leur donne un avantage supplémentaire, cela devient inacceptable. Il existe un projet qui devrait permettre pour 2014 de revoir un peu les choses, du moins, je l’espère. Ce serait en tout cas dans l’intérêt de tout le monde. Un championnat du Monde avec deux ou trois constructeurs et plus personne derrière ne serait pas viable.

Parlez-nous de votre passion pour le pilotage des avions

Je voulais faire une carrière de pilote de chasse. Le jour de mes 16 ans, j’avais obtenu le premier et le second degré de pilotage avion. J’allais en mobylette au terrain d’aviation et j’avais le droit d’emmener quatre personnes dans mon avion ! J’ai toujours continué à voler. Un jour au Dakar, j’ai fait la connaissance d’un pilote de ligne d’Air France qui s’appelait Patrick Fourticq. Il est devenu mon coéquipier au Dakar et moi je suis devenu son copilote dans tout ce que nous avons entrepris en avion. Nous avons constitué une équipe de course en ULM et nous avons tout gagné. C’était les débuts de l’ULM en France. Nous avons gagné le tour de France et nous avons établi un record Paris- Londres en ULM. Depuis, nous sommes passés en course d’avions et nous avons battu, aux commandes d’un Piper Malibu le record en monomoteur Los Angeles-New York- Paris. Notre record New York-Paris en 14 heures et 2 minutes avec un moteur à pistons tient toujours. Et comme les retombées en ont été fabuleuses, le groupe Moët et Chandon qui nous finançait, nous a donné les moyens de faire mieux.

Nous avons alors battu en juin 1987 avec le même avion que lui, un Lockheed 18 datant des années 30, le record établi par Howard Hughes sur un tour du monde, en 88 heures et 49 minutes. Le même avion a été engagé par ELF sur la Route de la vanille, course aérienne commémorative de la naissance de Roland Garros, entre Paris et l’île de La Réunion. L’équipage était composé de Patrick Fourticq, Patrick Baudry et moi-même.

Notre ambition ne s’est pas arrêtée là, puisqu’on a préparé quelque chose de beaucoup mieux. Malheureusement, la loi Barzac, qui a subitement interdit le sponsoring alcool, nous a coupé les ailes. Nous avons perdu tous nos budgets du jour au lendemain. Notre projet était d’établir le record sur un tour du monde, en passant par les deux pôles en suivant le méridien de Greenwich. Parallèlement, j’ai créé la Fédération française d’hélicoptère et j’ai créé l’équipe de France d’hélicoptère, dont je faisais partie. J’ai fait trois championnats du monde et j’ai été une fois champion de France.

C’est une compétition organisée sous la houlette de la Fédération internationale de giraviation et qui comprend cinq épreuves : navigation, maniabilité, etc. Cela simule de vrais travaux aériens en hélicoptère et sans GPS.

Avez-vous d’autres occupations ?

Quand j’étais jeune, je faisais du judo, non pas au niveau national mais en inter-clubs. J’ai arrêté quand j’ai démarré la course automobile, de peur d’avoir un problème physique qui m’empêcherait de conduire. En effet, un pilote de course doit être un sportif de haut niveau, il fallait donc être en forme. J’ai donc continué à m’entraîner, mais sans prendre de risques musculaires ou articulaires. Par ailleurs, je suis agriculteur. J’ai une ferme en Seine et Marne que j’ai reprise quand j’ai commencé à moins conduire. Je m’en occupe entre les courses pour recharger mes batteries. J’aime beaucoup la nature et au plus fort de ma carrière, j’aimais m’isoler au vert. C’est là ma manière de me ressourcer.

Je suis également passionné de chasse. Ce que j’aime, c’est me balader tout seul dans la nature avec mon chien.

Appréciez-vous les voitures anciennes ?

J’ai toujours aimé les belles voitures. Nous partions, mon père et moi, à bord de la Triumph TR3 juste pour prendre du bon temps. Je suis toujours amoureux de cette voiture, qui a été la première avec laquelle je me suis vraiment amusé. J’en ai d’ailleurs toujours une que je sors de temps à autre du garage, juste pour le plaisir. Mais je ne suis pas un collectionneur, je n’en ai jamais eu les moyens.

Biographie

1942 : Henri-Jacques William Pescarolo voit le jour à Paris.
1965-2000 : pilote d’endurance
(33 participations au Mans et 4 victoires sur le circuit de la Sarthe)
et 22 victoires en championnat du monde .
1967 : Champion de France F3 avec 11 victoires.
1968 : Vice Champion d’Europe F2
1968 et de1970 à 1976 : pilote de Formule 1
57 Grands Prix, (un podium à Monaco en 1970)
1984 : il établit un record en ULM entre Paris et Londres, bat les records de
vitesse New York-Paris et Los Angeles-New York Paris,et gagne la course Paris-
Libreville en monomoteur.
2000 : fonde sa propre écurie d’endurance, Pescarolo Sport, et il est deux fois
deuxième en championnat FIA Sportscar en 2002 et 2003, champion de ʺLe Mans
Series en 2005 et 2006. 3 podiums aux 24 heures du Mans 2005, 2006 et 2007.

Jacky Berenger

Ahmed Kseibati

novembre 2012

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Jacques Berenger savoure la vie avec panache, au point qu’il est difficile d’imaginer que le personnage affiche déjà 80 berges au compteur. Une vie très riche, partagée entre la gestion du business familial et les plaisirs de la vie, qui ont fait de lui un épicurien convaincu. Son amour pour la compétition automobile a fait de lui une des plus illustres figures de la discipline au Maroc. Ces victoires en monoplace et en courses de voitures de tourisme en attestent. Cependant, Berenger, qui est assoiffé de vitesse et d’adrénaline, n’en reste pas là, préférant explorer d’autres sphères où les sensations fortes font la loi. À commencer par l’aviation, où il peaufine ses talents d’acrobate, en passant par la moto, qu’il pratique depuis sa tendre jeunesse et en terminant par le surf, auquel il voue un vrai culte, jusqu’à aujourd’hui. Pour partager une vie si riche en péripéties et en rebondissements, notre vieux briscard a accepté d’ouvrir son jardin secret aux lecteurs de Gentlemen.

Racontez-nous vos débuts avec l’automobile ?

En 1946, ma mère était propriétaire d’une Ford et à 13 ans, j’ai commencé à conduire. J’ai passé mon permis à 18 ans, malgré l’opposition de l’examinateur, qui m’a fait réaliser deux démarrages en côte et qui est resté bouche bée devant ma technique.

L’histoire de votre première voiture ?

À la sortie de l’armée, j’ai rejoint l’entreprise familiale et mes premières économies m’ont permis l’achat d’une MG TC d’occasion. C’était une ravissante petite décapotable, qu’un Américain de Nouaceur m’a cédée en parfait état. Cela a été ma première histoire avec les automobiles. Sa revente en 1959 m’a permis d’acquérir ma première voiture neuve, la MG A. La course à la vitesse était lancée. J’ai gardé également un souvenir impérissable de la Jaguar Type E qui m’a fasciné, mais avec laquelle j’ai eu des mésaventures qui ont précipité notre divorce. Pour me payer la belle, j’ai vendu ma XK 150 à laquelle je tenais pourtant beaucoup. Mais à la livraison, je n’étais pas déçu, car la Type E était magnifique avec son ton gris bleu, son long capot en forme requin, ses roues à rayon avec papillon et son intérieur comme un cockpit d’avion. Le premier incident est survenu la nuit, alors que je roulais sur une route du sud de l’Espagne : la roue avant droite s’est détachée, arrachant une partie du capot au passage. Je suis parvenu à garder la voiture sur trois roues et à stopper dans une gerbe d’étincelles. À mon retour au Maroc, j’ai demandé un dédommagement à Jaguar, qui a refusé. Trois mois après sur la route de Marrakech, le même problème s’est reproduit, mais cette fois-ci j’ai arrêté à temps et j’ai fait prévenir l’atelier qui m’a envoyé un camion de dépannage. Nous avons trouvé les roulements de la fusée gauche sans la moindre trace de graisse et déjà bleus. Jaguar a reconnu finalement sa responsabilité dans l’avarie et a pris à sa charge l’ensemble des frais, mais mon regard sur cette voiture avait changé.

Qu’en est-il de votre passion pour le pilotage d’avion ?

Rien de particulier ne me prédestinait à piloter un avion. Début 1956, j’ai découvert l’aéroport de Tit Mellil et l’aviation de tourisme en accompagnant un ami qui envisageait d’apprendre à piloter. J’ai progressé rapidement dans mon apprentissage et obtenu mon premier et second degré en 20 heures de vol. C’est le chef pilote Nedelec (ancien leader de la patrouille de France) qui m’a fait découvrir la voltige avec le Stampe F-BDKN, un biplan anglais que nous pilotions assis sur un parachute et la tête en l’air.

J’adoraiS ce pilotage très complexe et prenais du plaisir à décomposer les figures aériennes jusqu’à l’atterrissage, que je signais à ma manière en arrivant queue haute, puis en posant la roue gauche puis la droite et enfin la roulette arrière, malgré les hurlements du chef pilote qui estimait que la piste était trop courte pour de pareilles acrobaties ! Un jour, j’ai crashé avec un avion agricole. J’étais couvert de branchages, car la verrière avait volé en éclats quand j’étais passé dans les arbres sous la ligne électrique. Mes RayBan étaient toujours sur mon nez, mais le verre gauche s’était planté dans mon sourcil. À part ça, j’étais entier !

J’ai très souvent repensé à cet accident et ma cicatrice de l’arcade sourcilière se chargeait aussi de me le rappeler, chaque fois que je me rasais. L’année d’après, j’ai commencé à souffrir du dos et on s’est aperçu que j’avais une vertèbre brisée en deux. Cela n’a pas entamé pour autant ma passion pour les avions et en décembre 1958, j’ai débarqué à New Work pour un stage de trois mois à l’issue duquel j’ai obtenu mon diplôme américain de vol VFR Pendant cette période j’ai convoyé 53 mono moteurs et 4 bi moteurs sur le trajet Bruxelles/ Casablanca, tous de marque Cessna. Mes obligations professionnelles m’ont obligé à me consacrer à plein temps à l’entreprise et j’ai abandonné la commercialisation du Cessna au Maroc ! En fait, je n’arrivais plus à tout mener de front. Il faut avouer que l’aviation de tourisme est un moyen de transport rapide pour le gens qui ne sont pas pressés.

Comment s’est déroulé votre périple africain ?

C’était un coup de chauffe. Fraîchement mariés, nous avions décidé mon ami et moi de faire découvrir l’Afrique à nos épouses. Que dire après plus de 4.000 heures passées au volant d’une voiture qui ignore complètement la notion de confort ? Nous avons parcouru un itinéraire à la fois exigeant et risqué : Casa-Figuig, Béchar, Reggane, Aïn Salah, Tamanrasset, Niamey, Cotonou, Lagos, Bénin City, Douala, Yaoundé, Bouar et Bangui. Je garde toujours en mémoire quelques épisodes qui m’ont marqué durant ce périple. D’abord, la réaction de Catherine (épouse de mon ami) qui nous a sauvé la vie quand trois pillards nous ont braqués avec leur kalachnikov. Et cette bouteille de Ricard que nous trimballions depuis Casablanca quia détourné l’attention des trois apaches et qui nous a permis de filer. Depuis cette date, je me tape tous les dimanches un Ricard en apéritif (rires…). La forêt d’arbres pétrifiés soigneusement couchés au sol dans un ordre parfait au milieu du Hoggar. La base de Reggane : c’est une ville fantôme, après son abandon par l’armée française qui y réalisait les essais nucléaires. Nous avons longuement parcouru cette base où rien n’a bougé : outils sur les étables, essence dans les jerricans, et savons dans les toilettes ! La rencontre avec un homme qui marchait dans le désert du Ténéré et qui avait une gourde de flotte au bout d’un bâton. On lui a rempli sa gourde et on lui a proposé de monter dans la voiture, mais il a refusé. Le nuage de moustiques sur la lagune de Gauvier. Il nous a caché le soleil pendant quelques instants. Et enfin, le Nigéria, qui sortait tout juste de sa guerre et de son génocide au Biafra ! Pendant la traversée du Nigéria, on recontrait des maisons trouées de partout, des chars brûlés. Un paysage apocalyptique ! À Bangui, nous avons pris l’avion et nous sommes rentrés au bercail.

Nous sommes sortis vivants de cette aventure et c’est aujourd’hui mon seul souvenir marquant.

Parlez-nous de votre palmarès en sport automobile ?

Entre 1965 et 1970, j’ai couru sur Racer Cooper, ce qui m’a permis de maîtriser le contre braquage. Je suis passé ensuite à l’Alpine A110, avec laquelle j’ai gagné quelques circuits, tels que Marrakech et Mohammédia.

J’ai établi le record de la côte des Sehouls avec ma Jaguar Type E et j’ai ensuite acheté la F3 Brabham BT 28 en novembre 1969. À partir de cette date, j’ai pratiquement écrasé la concurrence. Mes adversaires les plus sérieux étaient dans l’ordre Lassus sur Tecno, Geeraerts sur Lotus et Lueli sur Brabham. Tony Ré était capable du meilleur comme du pire, puisqu’il battait le record du tour avant de sortir au tour suivant. De Sanctis avait la meilleure voiture, mais pas la finesse de conduite et Alfano Dumans et Fete avaient des mécaniques incapables de rivaliser avec les nôtres. J’ai empoché le championnat du Maroc 1970 et celui de 1971.

Celui de 1972 a tourné court, alors que j’étais encore en tête et la F3 a disparu des circuits marocains, faute de concurrents et de circuits. Je garde en mémoire une anecdote dont je me souviens à chaque fois avec plaisir. C’était une passe d’armes que j’ai eu avec Gearerts lors d’une course à l’issue de laquelle je suis sorti vainqueur après avoir éperonné la voiture de mon rival. Je suis passé devant le conseil de discipline. Je leur ai dit : « Messieurs, c’est bien simple. Je pars dernier, je remonte dix ou douze voitures, je fais six tours avec le nez de ma voiture au contact de celle de Geeraerts qui zigzague dans les zones de freinage devant moi pour me bloquer le passage. Le commissaire Mr Ré lui agite le drapeau bleu, mais M. Gearerts n’obtempère pas. Au dernier tour, j’ai le pied qui glisse de ma pédale de frein, je lui fais une petite ʺtouchetteʺ, mais je suis plus rapide que ce monsieur, j’ai battu quatre fois le record du tour. M. Geeraerts a donc une cause indéfendable. Et quand deux balaises de 110 kg viennent taper un petit jeune comme moi, comment voulez-vous que je réagisse ? Je me suis énervé et j’ai tapé monsieur Geeraerts avec mon casque et là aussi, je m’en excuse ». Il s’en est suivi la disqualification de mon rival du jour. Après, je suis parti voir les pilotes en leur disant qu’un homme averti en valait deux et que si jamais ils s’apercevaient que j’étais plus rapide qu’eux, il fallait qu’ils m’ouvrent la voie.

En 1975, j’ai fait l’acquisition d’une Porsche Carrera RS 2.8 que j’ai transformée en GT et je sui devenu de nouveau champion du Maroc GT en 1976 et cela a été ma dernière participation aux épreuves marocaines. C’était sur le circuit d’Agadir et j’ai poussé à la faute Carlo Geeraerts sur sa Porsche d’usine. Je lui ai tellement mis la pression qu’il a trop tiré sur les freins, qui l’ont lâché. Avec Charles Geeraerts, nous avons couru en Europe toutes les épreuves d’endurance de 6 heures, au volant d’une Alpina, dans les années 78 et 79. Ces épreuves étaient extrêmement relevées, avec des pilotes comme Jacky Ickx, Schlesser….

Nous nous retrouvions à plus de 40 voitures aux essais, avec un maximum de 25 autorisées au départ. Inutile de vous dire que les essais étaient chauds. Sur douze participations, nous avons réussi à prendre 11 départs. Seul le Mugello nous a échappé, faute de pneus pluie ce jour là.

Notre meilleur résultat a été une place de sixièmes à Zolder en Belgique. Ce circuit était mon préféré, avec Brand Hatch en Angleterre. En 1981, à la demande de Carlos, nous avons participé aux 24 heures de Zolder et nous avons pris la tête de la course sur une BMW Alpina, lorsqu’à la sortie des stands, une biellette de direction a cassé et ruiné nos espoirs de victoire. Depuis cette date, j’ai abandonné les courses et c’est au volant de grosses motos que je me shoote à l’adrénaline.

Participer à des courses en Europe suppose des moyens conséquents…

Nous avons acheté une BMW au Team BMW Junior grâce à Charles Geeraerts qui était concessionnaire de la marque pour la Belgique. Notre voiture était préparée à Annemasse (78-79), avec un camion atelier à notre disposition. On avait deux moteurs : un pour les qualifications et l’autre pour la compétition. On n’a jamais pu faire mieux que la sixième place. On avait à chaque fois des primes qui nous aidaient à couvrir une partie des frais. Les deux premières années se sont passées sans encombre, la troisième année marquait l’avènement des pneus slick. Il fallait quatre pneus pour faire trois tours de qualification. On a donc arrêté les courses parce que le budget pneus dépassait nos moyens financiers.

Qu’en est-il de votre passion pour la pêche ?

Cela n’aura été qu’un passe-temps agréable et après le naufrage dans les déferlantes, je suis passé à autre chose. Le 15 août 1969, je suis parti avec une bande de copains pour pêcher dans les hauts fonds qui jalonnent la côte entre le Cap blanc et Oualidia à bord d’un hor- bord en V avec un moteur Mercury 120 cv. C’est une pêche dangereuse, qui demande du sangfroid, des réflexes et une connaissance parfaite de la mer et surtout des déferlantes qui défendent les sites. Nous filions au nord en direction du Cap Blanc et dès le premier passage, nous avons sorti un monstre de 5 kg, ce qui nous a incités à refaire un passage malgré la taille des vagues. C’est là qu’une vague de la taille d’un immeuble nous tombe dessus, nous soulève et nous culbute par l’avant. Nous étions finalement obligés de rentrer à la nage et sans l’aide de deux pêcheurs marocains qui se sont mis à l’eau et nous ont sortis dans les derniers mètres, je ne suis pas certain que nous serions parvenus à prendre pied, le ressac et la pente de la plage étant impressionnants. Cet incident m’a dissuadé de reprendre contact avec la traîne, les bateaux et la brise !

Pourquoi avez-vous été séduit par le surf ? Pour moi c’est l’aboutissement logique de ce que j’ai toujours aimé. C’est-à-dire la vitesse. En effet, dans la vitesse, il y a plusieurs éléments qui se conjuguent : la courbe, la glisse et la conduite avec le plaisir que cela produit de sortir en force. Le surf regroupe tout ça et en prime, nous exploitons la puissance de la vague avec un simple morceau de plastique et notre seule force mentale et physique. Avec ma fille, nous avons fait des déposes en hélicoptère, nous sommes partis au Canada surfer. J’ai découvert ce sport à l’âge de 48 ans et je m’y accroche depuis comme un fou.

Quelles sont les voitures que vous auriez aimé acquérir ?

J’ai acheté les voitures qui me faisaient rêver, c’est-àdire capables de rouler très vite sur route et par tous les temps. Je garde en mémoire toutes les Jaguar XK 150 entre 1964 et 67, l’Alpine A 110 entre 69 et 70, la Porsche Carrera RS 73/75, la BMW 2002 Ti Turbo, la seule au Maroc acquise par le palais en 1979 et qui roule toujours à Casablanca. J’ai également acquis d’autres sportives de renom, telles que la BMW 323 Alpina en 1995, la M3 en 1998, l’Audi S3 en 2002, l’Audi S4 en 2005 et enfin la 911, ultime maillon d’une longue série. Pour moi, la voiture que j’aime doit être capable de quitter Casa à 16 h et d’embarquer à Tanger à 20 h pour me déposer à Tarifa 1heure plus tard. À partir de là, je file sans interruption jusqu’à Biarritz où j’arrive pour le petit déjeuner après deux arrêts pour me reposer. Et je fais ça régulièrement plusieurs fois par an depuis 1990.

Que pensez vous de la course automobile au Maroc, à l’époque et aujourd’hui ?

Rouler à plus de 150 km/h au raz des trottoirs et sur les revêtements la plupart du temps totalement inadaptés relève de la bêtise. Pour mémoire, sur le circuit de la corniche ma vitesse de pointe était de 190 km/h à 9700 tr/mn avec la BT 28. Je descendais en seconde pour virer à gauche à 90/ 100 km/h avant de repartir vers le café de Paris et le phare et de reprendre la longue droite en montée. Je passe sous silence les bottes de paille qui ne servent à rien sinon de tremplin et le public à l’abri derrière une corde qui traverse tranquillement quand ce n’est pas un chien. Lors de la course internationale de Casablanca où participaient des Alpine A110 qui faisaient les 24 Heures du Mans, j’ai percuté un chien avec mon Alpine A110 jaune alors que j’étais en tête de ma catégorie. Le radiateur d’huile est rentré dans la cabine avec le chien.

La fédération marocaine à l’époque était au dessous de tout. Aujourd’hui, ce n’est pas mieux. Il n’y a toujours pas de circuit. Les voitures actuelles sont très véloces, une petite Clio développe 200 canassons, ce qui accentue les risques pour les pilotes et les spectateurs. Les circuits en ville ne sont pas adaptés. Remercions la chance pour le peu de morts à déplorer… il faut croire que le plaisir de courir est suffisamment fort pour nous pousser à braver les risques.

Que pensez-vous du circuit de Marrakech ?

Je suis partie prenante moralement de ce circuit, puisque le constructeur de ce circuit, Mohamed Zahid, est un de mes meilleurs clients sur Marrakech. Je lui ai vendu des installations de concassage. Ce n’est pas un circuit de vitesse, avec ses deux lignes droites et ses chicanes artificielles. Le plaisir, c’est de prendre les courbes à fond. D’ailleurs, ça se voit qu’il n’y a pas d’engouement et que la majorité du public est invitée. En plus, il n’y a qu’un pilote marocain. S’il y en avait dix, s’il y avait des compétitions cinq ou six fois par an, le public s’y mettrait. Mais là, monsieur Muller ou Tarquini, ça ne leur dit rien. En plus, les voitures font du bruit, mais je trouve qu’elles ne sont pas représentatives d’une voiture de course.

Et votre passion pour les motos ?

Toute ma vie j’ai conduit des motos. Pour moi, la moto c’est la glisse, c’est l’adrénaline ! En 1974, j’ai eu mon premier accident : fracture ouverte de la clavicule au guidon d’une Honda 750n, que j’ai troquée contre une Triumph. Moi et mes amis nous avons bazardé toutes nos motos pour acheter la belle japonaise. Je suis un accro des deux roues. Tous les quatre ans, je changeais de moto. Ainsi, j’ai eu toutes les belles marques y compris une Daytona 675.

Actuellement, je roule en Honda CBR 1000 Repsol au Maroc. Et en France, je dispose d’une des plus puissantes motos du marché actuellement : la Kawasaki ZX 10R de 200 ch. Quel est le secret de votre fraîcheur physique à 80 ans ? Je ne fume pas et je bois avec modération. Jusqu’à l’âge de 75 ans, j’ai travaillé 10 à 12 heures tous les jours quand ce n’est pas plus. Et enfin j’ai une femme qui s’occupe très bien de moi.

Avez-vous transmis votre passion à vos enfants ?

Mon fils a pris le côté calme de sa mère et le côté bosseur de son père. Ma fille a pris le côté vitesse et glisse de son père. Toute la famille pratique le ski et le snow-board.

Biographie

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