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Gabriele Tarquini

Ahmed Kseibati

avril 2014

DÉCOUVREZ L’HISTOIRE CAPTIVANTE EN PDF

Il est l’un de ces nombreux Italiens qui, durant les années 80-90, ont déferlé sur la F1. Gabriele Tarquini, plus talentueux que fortuné, a été contraint de changer de voie au bout de quelques saisons de galère en milieu ou fond de grille. Mais «Gaby», comme se plaisent à le surnommer ses familiers, a par la suite trouvé sa voie en tourisme, dont il est devenu au fil des ans un des meilleurs spécialistes mondiaux.

Premier italien à remporter le BTCC (British Touring Car Championship), auréolé de la couronne du championnat d’Europe, mais surtout du championnat du monde WTCC en 2009, l’Italien a toujours envie d’en découdre, malgré la cinquantaine entamée. Considéré comme l’un des principaux protagonistes du championnat WTCC, il sera de la partie lors de la première manche de la saison à Marrakech, avec l’ambition de gagner la course. Lors de cet entretien accordé au Magazine Gentlemen Drivers, Gabriele Tarquini revient sur son riche palmarès de pilote de course, les moments forts qui ont marqué son parcours et ses ambitions pour 2014.

Comment êtes-vous devenu un passionné de l’automobile ?

C’était un peu étrange, parce que ma famille n’était pas dans le sport automobile, mais mon père était un commerçant d’huile moteur et il a loué à British Petroleum une station service, avec une piste de karting en 1968. J’avais à l’époque 5 ans et quand j’ai vu cette petite voiture moi et mon frère cadet, on en est tombé amoureux tous les deux. Donc, on a commencé à faire du karting sur cette piste. Et je me souviens lors des vacances d’été qui duraient trois mois, que je dormais dans la piste de karting (rires…). Par la suite, mon frère qui était plus âgé que moi commençait à courir, alors que je n’avais pas la possibilité de le faire, parce qu’en Italie, l’âge minimum pour courir est de 12 ans. À cette époque, tout mon univers était axé sur le karting et rien d’autre. Je ne m’intéressais pas aux voitures, ni aux courses de F1. Mon monde était tout simplement le karting.

À quel moment avez-vous entamé votre carrière de pilote automobile ?

J’ai démarré officiellement les courses en 1974 et j’ai commencé très fort en gagnant toutes les courses auxquelles je participais. Progressivement, mon palmarès s’est étoffé : quatre championnats italiens, un championnat européen et un championnat du monde de karting. C’est là que j’ai commencé à caresser le rêve d’avoir une carrière de pilote automobile. Mon entourage m’encourageait à aller dans cette voie et j’avais un ami qui faisait de la Formule 3 et qui m’y a intéressé. Donc, j’ai fait un test et j’ai été conquis par la discipline. Mon rêve était de piloter une F3, mais ce n’était pas simple, car mes parents n’étaient pas riches pour financer mes courses. Heureusement que je me suis inscrit à l’école italienne de pilotage et là j’ai non seulement réussi le cursus, mais j’ai également été sélectionné parmi les meilleurs jeunes espoirs pour bénéficier de l’aide de la fédération et de son sponsor Marlboro. C’est ainsi que j’ai commencé dès 1985 à faire de la F3000 où j’ai participé pendant trois ans au championnat international avec des résultats encourageants : sixième en 1985, dixième en 1986 et huitième en 1987.

Et votre aventure en Formule 1…

L’année 1987 marque également mes débuts en Formule 1 grâce à Enzo Osella, qui m’a donné un avant-goût de la F1 au Grand Prix de Saint-Marin. Au volant d’une auto dépassée, j’étais dernier, aux essais comme en course, jusqu’à mon abandon. Je n’en ai pas moins décroché un baquet à temps plein chez Coloni pour 1989. La FC188-Cosworth n’était pas mauvaise, le début de saison était d’ailleurs encourageant, avec en point d’orgue une 8e place au Canada. Puis, au fur et à mesure, l’argent a manqué, tandis que d’autres développaient leur monoplace. Se préqualifier est devenu de plus en plus compliqué et je n’y suis parvenu que huit fois. Pour 1989, j’ai rejoint le First Racing. J’avais déjà conduit pour Lamberto Leoni en F3000 et celuici a tentét de passer au stade supérieur. Mais la tentative a avorteé dès les premiers tests puisque l’écurie a renoncé, lâchée par un sponsor. Je me suis retrouvé sans baquet, mais pas pour longtemps. Le dramatique accident de Philippe Streiff avec l’AGS à Rio, quelques jours avant le début de saison a poussé Henri Julien à faire appel à mes services et il ne l’a pas regretté. Dès notre premier Grand Prix à Imola, je me suis classé 8e. À Monaco, j’étais en milieu de grille, précédant notamment les Benetton et Lotus. La JH23B avait une excellente motricité et j’étais très motivé. Constamment dans le Top dix, je pointais 5e au 34ème tour. Le beau rêve s’est évanoui 13 boucles plus tard, quand j’ai été victime d’une panne électrique. La vengeance est survenue lors de l’épreuve suivante au Mexique. Cette fois, j’ai été qualifié 17e. À nouveau, mon départ était excellent vu que j’ai gagné quatre places. J’ai intégré le top dix au 7e tour, le top six au 36e et j’ai bénéficié de l’abandon de Mansell. Au terme des 68 tours d’une épreuve toujours exigeante, au cours de laquelle j’ai signé le dixième meilleur chrono, j’ai décroché une belle sixième place. Ce sera mon seul point et le deuxième et dernier point d’AGS en F1. L’écurie est tombée en pré-qualifications à michampionnat, et celles-ci étaient alors plus serrées que les qualifications elles-mêmes. Comme, en outre, la machine n’évoluait plus, j’ai été pris dans un cercle vicieux dont je n’arrivais pas à sortir. Faute de mieux, j’ai rempilé avec l’équipe AGS en 1990, mais ne suis parvenu que quatre fois à prendre un départ. C’ela a été encore pire l’année suivante, avec trois Grands Prix disputés. AGS agonisait, et avant qu’elle ne meure, j’ai été transféré chez Osella, devenue Fondmetal, grâce aux capitaux injectés par Gabriele Rumi. J’y ai fins l’année et enchaîne en 1992. Une fois de plus, la voiture s’est montrée assez compétitive, me permettant de me hisser cinq fois dans les quinze premiers en qualifications, mais sa fiabilité était catastrophique : une seule fois j’ai réussi à passer sous le drapeau à damier. Après le Grand Prix d’Italie, Rumi a arrêté la course et j’ai arrêté avec lui. J’ai disputé mon dernier grand prix, à l’occasion du Grand Prix d’Europe 1995 quand, réserviste chez Tyrrell, j’ai relayé Katayama, accidenté, et me suis classé 14e.

Qu’en est-il de votre parcours dans la catégorie tourisme ?

J’ai commencé tôt le tourisme, et j’ai participé au premier championnat du monde des voitures de tourisme en 1987, avec une Alfa Roméo 75 Turbo. Et là c’était différent de la Formule 1, où j’étais frustré parce que je devais me bagarrer pour ma qualifier ou pour intégrer le top ten. Avec le tourisme, j’avais l’opportunité de gagner. Et parallèlement, je continuais à faire de la Formule 1. Je m’amusais beaucoup et j’appréciais l’ambiance. Et à l’arrêt de la Formule 1, je me suis entièrement consacré au tourisme. Ainsi, j’ai démarré en 1993 ma première année en champion italien avec Alfa Roméo et je suis arrivé troisième. L’année suivante, j’ai gagné le BTCC (British Touring Car Championship) et j’étais le premier Italien au volant d’une voiture italienne à gagner ce championnat. En 1995, j’étais partagé entre le championnat italien et anglais de tourisme toujours avec Alfa. L’année suivante, j’ai fait du DTM avec la 155 4 roues motrices. En 1997, j’ai signé avec Honda et j’ai fait le BTCC au volant d’une Accord. J’ai continué de rouler pour Honda jusqu’en 2001 et durant cette période, j’ai fait le BTCC deux fois, le championnat allemand et j’ai participé à la première édition du ITCC (championnat européen en 2001) avec pour résultat une troisième place et neuf courses gagnées. En 2001, Honda a décidé d’arrêter la course et du coup j’ai retrouvé Alfa Roméo ; avec laquelle j’ai gagné le ITCC en 2003, au volant d’une 156.

Quelle est la course qui vous a le plus marqué ?

J’ai remporté le championnat du monde WTCC en 2009 au volant d’une Seat Leon, à 47 ans. Donc, je suis le champion FIA le plus âgé devant Juan Manuel Fangio, qui a remporté le champion du monde de F1 à 46 ans. Ce fut une fin de saison fantastique, où j’ai croisé le fer avec mon coéquipier Yvan Muller à Macao et j’ai réussi à prendre le dessus. Lors des qualifications de vendredi, nous avions eu un accident et nous étions tous les deux à l’hôpital croyant avoir perdu le championnat parce qu’il y avait un sérieux outsider, Farfus au volant de la BMW. L’accrochage a eu lieu sur la ligne droite où on cherchait à gagner en vitesse de pointe et là Yvan Muller ralentit brusquement et je n’ai pas pu l’éviter. Le choc a été d’une telle violence que je me suis retrouvé avec lui à l’hôpital. Les voitures étaient complètement détruites… Heureusement que samedi, une course de moto était programmée et c’est ainsi que nous avions eu le temps de réparer les voitures. Le lendemain, on s’était encore bagarré pour le titre alors que nous n’étions pas en pleine forme. C’est dire si ce titre était important dans ma carrière. J’ai toujours dit que le championnat du monde de karting en 1984 était le tremplin pour mettre un pied dans le sport automobile et le championnat de WTCC était la cerise sur le gâteau. Lors de la conférence de presse, j’ai envisagé de mettre un terme à ma carrière, mais l’adrénaline et la passion automobile m’en ont dissuadé. Je me suis finalement dit pourquoi je devrais écouter les conseils de certains qui m’exhortaient à arrêter, après une telle consécration.

Quelles sont vos ambitions pour 2014 ?

L’année 2014 sera totalement différente. Nous avons construit un nouveau moteur et une nouvelle voiture, parce que les règlements ont complètement changé. Cela veut dire que tout le monde va repartir de zéro. Mais nous aurons une autre équipe très forte face à nous. L’équipe Citroën entrera avec Sébastien Loeb. Tout le monde attend de voir sa performance sur les circuits. Nous aussi, nous sommes également curieux. Je pense que leur voiture sera très compétitive. En matière de développement, nous ne sommes pas derrière les autres équipes, mais Citroën a l’avantage d’avoir testé ses voitures depuis août. En tout cas, je suis vraiment optimiste quant aux résultats de cette saison et je pense que notre équipe sera en mesure de faire encore mieux que l’année dernière.

Vous est-il déjà arrivé de vous dire que le risque que vous encourez est parfois déraisonnable ?

Quand j’ai fait une sortie de piste très violente à Budapest et que me suis cassé les côtes, je me suis remis en question, notamment par rapport aux risques que je prenais et surtout à mon âge assez avancé. Mais tout compte fait, le risque est omniprésent dans notre vie et on peut mourir très jeune d’une maladie ou carrément en traversant la route. C’est pourquoi, j’évite de trop penser au risque lié à la course automobile.

Parlez-nous de votre passage au championnat DTM ?

Personnellement, je n’ai pas beaucoup aimé. C’était un truc pour les Allemands (rires…). Nous sommes différents, nous vivons plus au sud et nous avons un sang chaud. Je ne me suis pas amusé comme dans les autres championnats. J’ai participé à deux championnats allemands et à chaque fois c’était pareil.

Comment faites-vous pour entretenir votre forme physique ?

J’ai participé à beaucoup de marathons et je pratiquais aussi de la gymnastique. En plus, j’avais une préparation physique spéciale pendant l’hiver mais le meilleur entraînement pour un pilote automobile est bien évidemment le fait de rouler.

Avec quelle voiture roulez-vous au quotidien ?

Je préfère les grandes voitures confortables aux voitures de sport qui sont chères et dont on ne peut pas utiliser tout le potentiel sur route. De plus, je suis quelqu’un qui est adepte de la conduite civilisée hors circuit. Actuellement, j’ai une Honda Accord, mais je roulais avant en Audi Q7.

Gardez-vous toujours des relations avec Alfa Roméo ?

Oui, c’est une marque avec laquelle j’ai de solides attaches. J’ai entendu parler d’un probable retour de la marque à la compétition. Et ce ne serait qu’un retour aux sources, parce qu’Alfa Roméo, c’est d’abord la course. La marque a toujours été liée au tourisme et j’aimerais bien qu’elle fasse partie du plateau du WTCC.

Vos enfants sont-ils passionnés d’automobile ?

Je me suis marié très tard et donc j’ai des enfants encore en bas âge. J’ai une piste de karting mais mes enfants ne s’intéressent pas au sport automobile. Quand j’ai compris que mon fils faisait du karting juste pour me faire plaisir, je lui ai demandé d’arrêter.

Biographie

1962 :
naissance à Giulianova Lido en Italie
1984 :
champion d’Italie, d’Europe et du monde de karting
1985 :
accède à la Formule 3000 où il participe pendant trois ans au championnat
international
1987 :
participe à son premier grand prix de F1 à Saint-Marin sur une Osella.
1989 :
décroche son meilleur classement en F1 avec une sixième place au GP du
Mexique avec l’écurie AGS
1994 :
remporte le British Touring Car Championship sur une Alfa Roméo 155 TS.
2003 :
Champion d’Europe sur une Alfa Roméo 156
2009 :
Champion du monde de WTCC avec Seat

Lorenzo Ramaciotti

Ahmed Kseibati

avril 2014

DÉCOUVREZ L’HISTOIRE CAPTIVANTE EN PDF

Considéré comme l’un des plus grands designers automobiles au monde, Lorenzo Ramaciotti est entré dans l’histoire en associant son nom à des monstres sacrés de l’automobile tels que les Ferrari 550 Maranello, 360 Modena, F430, 612 Scaglietti ou encore l’Enzo. Cette figure emblématique de Pininfarina depuis 1973 a gravi les échelons chez le carrossier turinois, grâce à son talent et à sa persévérance. C’est à côté du grand Sergio Pininfarina qu’il a appris le métier et fourbi ses armes. Pour lui, c’est le mentor et le meilleur employeur qu’il aurait pu avoir ou désirer. Une relation indéfectible va lier ces deux hommes durant 17 ans. Sergio Marchionne, le PDG du Groupe Fiat est l’autre grande personnalité qui va marquer le parcours de Ramaciotti d’une empreinte indélébile. Visionnaire et fin stratège, le patron du plus grand groupe automobile italien va solliciter les services de Ramaciotti pour rompre avec la sous-traitance et développer le design en interne. Depuis son arrivée, le designer italien a révolutionné le design de plusieurs marques du Groupe et c’est sous sa houlette que des labels comme Maserati ou Alfa Roméo ont repris leur envol. Dans cet entretien accordé au Magazine Gentlemen Drivers, Ramaciotti revient sur ses débuts, sa carrière chez Pininfarina, ainsi que ses challenges au sein du groupe Fiat.

Comment avez-vous attrapé le virus de la passion pour l’automobile ?

J’ai été élevé dans une famille qui ne s’intéressait pas à l’automobile. Mon père était banquier de son état et il n’était nullement passionné de voitures. Mais ce n’était pas le cas pour moi, car je suis tombé amoureux de l’automobile dès mon plus jeune âge. On m’a raconté que dès l’âge de 3 ans, j’étais capable de reconnaître les marques de voitures. Quand je suis devenu un peu plus grand, j’ai souhaité faire carrière dans l’automobile. Mon idole à l’époque était Colin Chapman, parce qu’il a été vraiment novateur et parce que nos centres d’intérêt convergeaient puisque comme lui je portais un grand intérêt pour le châssis de la voiture et les liaisons au sol. Ceci n’est pas le cas en Italie où domine une tradition technique de motoristes. Et c’est pour cette raison que j’ai souhaité devenir le Colin Chapman italien. Pour atteindre cet objectif, j’ai suivi des études d’ingénierie mécanique à l’école polytechnique de Turin. Mais la carrosserie m’intéressait aussi et j’ai toujours des livres d’école avec des dessins de voitures que je réalisais à l’époque. Je n’avais pas un talent exceptionnel comme certaines personnes que j’ai croisées dans ma carrière, mais j’étais motivé et je faisais de mon mieux pour progresser. Quand on n’arrive pas par talent, on arrive par l’application.

Pourquoi avez-vous décidé de faire votre carrière chez Pininfarina, au lieu de travailler pour un grand constructeur ?

Mon souhait au départ était de travailler pour de grands constructeurs comme Ferrari ou Maserati, mais j’ai eu la chance d’être engagé par Pininfarina, qui m’a confié la direction de la carrosserie en janvier 1973. J’y suis resté jusqu’en 2005, soit 32 ans de service. J’ai eu des occasions pour changer, mais je n’avais aucune raison de le faire, dans la mesure où je faisais un travail qui me passionnait chez le plus grand carrossier du monde et dans un lieu que j’affectionne particulièrement. Franchement, je ne me voyais pas faire ce travail dans un pays comme l’Allemagne par exemple. En 1988, j’ai pris la direction du style et j’ai occupé ce poste pendant 17,5 ans jusqu’à mon départ, en 2005. Il faut dire que Pininfarina a également été fidèle. Je suis le troisième directeur de style depuis 1945. Il y a eu franco Martinengo jusqu’en 1972, Leonardo Fioravanti de 1972 jusqu’en 1987 et moi de 1987 jusqu’en 2005. J’ai eu la chance de travailler 17 ans à coté de Sergio Pinifarina. J’étais son bras droit. Il m’a beaucoup donné, non seulement professionnellement mais aussi au niveau moral et éthique. C’était mon mentor et le meilleur employeur que j’aurais pu avoir ou désirer.

Qu’est-ce qui a motivé votre décision de prendre une retraite anticipée ?

Comme je ne voulais pas mourir dans l’exercice de ma profession parce que mon père et mon grand père sont morts assez jeunes (62 ans), j’avais envie de prendre ma retraite un peu plus tôt et c’est ce que j’ai fait en 2005. Ma retraite a duré deux ans, au cours desquels j’ai écrit un livre et j’ai contribué à la rédaction d’articles dans des magazines spécialisés. Et puis j’ai reçu cette proposition de M. Marchionne (ndlr président du Groupe Fiat) de prendre la responsabilité du style du groupe. C’était l’occasion pour moi de compléter mon expérience en travaillant pour la première fois pour un constructeur. En plus, j’ai pris en charge toutes les marques, excepté Ferrari. Mais pour cette dernière, j’avais déjà réalisé beaucoup de modèles chez Pinifarina : 8 modèles de production et deux concepts. La Mythos, la 456, la 550 Maranello, la 355, la F50, la 360, la Enzo, la Scaglietti, la 559…

Par ailleurs, tous les designers du groupe travaillent sous ma houlette, que ce soit pour le style des voitures, ou pour les camions et tracteurs. En outre, je dépends directement de M. Marchionne. C’était pour moi quelque chose d’important, parce que le design occupait une place de premier plan pour la première fois chez le groupe Fiat, au même titre que les autres fonctions, notamment l’ingénierie et le commercial. Après Wolfgang Egger (ex-directeur du design d’Alfa Romeo) et Flavio Manzoni (ex-Fiat, actuel directeur design de Ferrari), j’ai travaillé à recentrer le design sur le groupe Fiat, historiquement sous-traité à Pininfarina et à Italdesign et à étendre le groupe sur le marché américain avec la fusion des groupes Fiat et Chrysler en 2009. J’ai supervisé notamment la conception des Maserati GranTurismo (2007), Alfa Romeo Giulietta (2010), Alfa Romeo 2uettottanta (2010), Alfa Romeo 4C (2011) et Maserati Kubang (2011) … Je pensais rester deux ans pour remettre les choses en place, et cela fait sept ans que je suis là et je n’arrive pas à en sortir (rires…). Au total, j’ai dessiné 30 modèles de production et 26 concepts.

Quelle est la voiture que vous aimeriez acquérir ?

Je voulais acheter l’Alfa Roméo 4C, mais ma femme lui reproche d’être inconfortable. Mais je crois que je vais acheter la Spider. Pour cette voiture, le concept était de faire une sportive radicale, mais qui n’allait pas coûter comme une Ferrari. La seule voiture qui est comparable est la Lotus Elise, mais cette dernière a une qualité en retrait. En plus, la 4C offre un châssis en carbone.

Quelles sont les plus importants moments de votre carrière ?

J’ai été très ému au lancement de ma première voiture de série, la Ferrari 456 en 1992. Et aussi en 1989, quand j’ai exposé le concept Mythos au salon de Tokyo. Et enfin, quand j’ai présenté mon dernier prototype avec Pininfarina, la Maserati Birdcage 75 en 2005. J’ai par ailleurs un faible pour la Peugeot 406 coupé.

Avez-vous eu des moments de doute ou d’hésitation dans votre carrière ?

La seule hésitation que j’ai eue, c’était en 1988 au moment de succéder à Leonardo Fioravanti. Le poste ne consistait pas à être uniquement directeur de style de Pininfarina, mais également directeur d’entreprise. Et à l’époque, Sergio Pinifarina m’a fixé trois objectifs : faire de belles voitures, trouver de nouveaux clients et réaliser de bons résultats à la fin de l’année.

Quelle est votre conception du design ?

Nous vivons actuellement un moment de surconception et de bruit visuel. Il y a tellement de voitures autour et tous les fabricants sont en concurrence dans le même segment. Vous avez besoin de hurler pour vous faire remarquer. J’espère qu’il y aura un renversement de la tendance, vers quelque chose de plus simple et de plus propre. C’est ce que je voudrais faire.

Que représente pour vous le design italien ?

Le design italien a toujours été empreint d’équilibre et de simplicité. Et ce n’est pas facile de trouver le bon équilibre. Bien sûr, il y a des interprétations différentes de la même école. C’est comme la peinture. Tous les peintres de la même école ne font pas les mêmes tableaux, car il y a toujours une interprétation personnelle. Vous pouvez être carré et agressif ou vous pouvez être plus doux et plus rond. Ça a toujours été comme ça : différents interprètes de la même école. Même dans les années cinquante et soixante, Pininfarina avait une approche plus classique, tandis que Bertone était plus audacieux. Le design de Bertone dans la Countach et la Miura a donné naissance au design agressif de Lamborghini aujourd’hui, tandis que Pininfarina a laissé son empreinte sur celui de Ferrari: un design plus classique et moins flamboyant. Mais les deux ont toujours veillé à l’équilibre des proportions. Même maintenant, le design italien a la même approche pour les proportions, la simplicité, l’équilibre.

Les modèles qui vous tiennent le plus à coeur ?

Difficile de répondre à cette question, parce que c’est comme si vous me demandez de choisir parmi mes enfants celui que je préfère (rires…). Peut-être la Mythos et la 456, car il s’agissait de mes premiers modèles. Dès que j’ai fait ces deux voitures, je me suis senti beaucoup plus rassuré. La 456 était un projet qui traînait depuis quatre ans. Pour moi, il n’était pas très convaincant et au salon de Francfort de 1989, BMW a présenté la Série 6 qui était très proche de la voiture qu’on était en train de faire. Du coup, j’ai dit à Pininfarina qu’il fallait repartir à zéro pour présenter un projet qui allait au-delà de la concurrence. Et en quatre mois, j’ai présenté une nouvelle maquette qui a été validée. Toutes ces péripéties font qu’aujourd’hui cette voiture occupe une place de choix dans mon coeur.

Quelles sont les tendances de style actuelles que vous admirez le plus ?

Pas de créations extravagantes à la Pagani, même pas les lignes anguleuses de Lamborghini. J’admire les marques qui ont établi une identité claire comme Land Rover. Audi est également intéressante, car elle parle la langue de la continuité avec beaucoup de qualité.

Quelles sont les voitures qui ornent votre garage ?

Au quotidien, je roule avec une Giulietta parce que j’aime les voitures compactes. Mais dans mon garage, j’ai une 430 que j’ai achetée après mon départ à la retraite en 2005. Elle ne parcourt que 5 km par an, ce qui fait qu’elle me revient très cher au km (rires…). J’ai également une Mercedes SL de 1976. C’était la voiture que Pininfarina avait achetée comme référence quand on avait fait le projet d’Allanté, de 82 à 86. À la fin du projet, j’ai racheté cette voiture qui représente une partie de l’histoire. Mon garage comprend aussi une magnifique Fiat Abarth 750 coupé Zagato double bubble.

Biographie

1948
Naissance à Modène en Italie
1972
Diplôme en génie mécanique de l’École Polytechnique de Turin
1973
Intègre Pininfarina en tant que responsable de la direction Carrosserie
1988
Devient responsable de la direction du style chez Pininfarina
2005
Démissionne et prend sa retraite après 32 ans passés chez Pininfarina,
2007
Nommé directeur général du design du Groupe Fiat

Cyril Neveu

Ahmed Kseibati

mars 2014

DÉCOUVREZ L’HISTOIRE CAPTIVANTE EN PDF

Quand on parle du rallye raid moto, le nom de Cyril Neveu s’impose avec force, tant ce pilote a marqué d’une empreinte indélébile cette discipline et plus spécialement, le Paris-Dakar. Rien de surprenant, quand on sait qu’il est le premier vainqueur de l’histoire du Paris-Dakar en catégorie moto. Depuis 1979, Cyril Neveu a enfourché treize motos différentes pour disputer le plus célèbre des rallyes-raids et le remporter à cinq reprises. Mais ce pilote d’exception ne se contente pas de collectionner les victoires, mais les motos aussi. Ainsi, Cyril neveu dispose d’une belle collection comprenant une trentaine de motos, dont certaines sont mythiques. La course automobile a également une place de choix dans son cœur, puisqu’il a disputé quelques rallyes, mais il s’est fait davantage connaître en tant qu’organisateur de rallyes-raids, notamment ceux de la Tunisie et du Maroc. Friand de nouvelles aventures, Neveu a récemment repris le Rallye Classic du Maroc avec pour ambition d’en renforcer le rayonnement international. Dans cet entretien, la quintuple vainqueur du Paris-Dakar ouvre sa boîte à secrets pour nous livrer des détails croustillants sur son parcours riche de challenges, de succès et de dépassement de soi.

A quel âge êtes-vous tombé amoureux de la moto ?

Je viens d’une famille qui a la fibre sportive. Mon père est un passionné du canoë-kayak, qui a remporté d’ailleurs un titre de champion du monde en 1951. J’ai commencé à m’intéresser à la moto à l’âge de 13 ans et à 14 ans, j’ai eu ma première deux roues, une mobylette que j’ai préparée moi-même. Quand j’ai eu 16 ans, j’ai obtenu le permis et j’ai commencé par faire du trial sur une 123 Montesa Trial. J’ai rapidement pris goût à la compétition au point de pratiquer le trial près de huit ans. J’ai fait mes armes dans le championnat de France de trial en 1974. Mais l’évènement qui m’a propulsé a été t ma participation à l’Abidjan-Nice en 1976. Cette course africaine est en quelque sorte l’ancêtre du Dakar. En participant à cette course, j’avais plusieurs challenges, la découverte d’un continent que je ne connaissais pas, mais il y avait aussi un challenge familial puisque c’est mon père qui me faisait l’assistance. Durant ce périple, Thierry Sabine s’est perdu pendant trois jours et quatre nuits et il a failli mourir. Suite à cette péripétie, Thierry a eu le déclic de penser à l’organisation du Paris-Dakar. Lors de la course Abidjan-Nice, j’ai fini sixième et c’était le début de ma passion pour le rallye-raid. Parallèlement, je faisais de l’enduro en étant pilote officiel Honda. C’est ainsi que je me suis également engagé dans le championnat de France d’enduro, car j’ai vu là une possibilité de découvrir l’Afrique par la moto. En 1979, j’ai fait le départ du premier Paris-Dakar créé par Thierry Sabine sur une Yamaha XT500. J’avais vingt et un ans et j’étais déjà aguerri par une expérience de l’Afrique, avec l’Abidjan-Nice. J’étais secondé par mon frère Christophe qui assurait l’assistance et courait en catégorie auto et également mon père, qui m’accompagnait avec un Range Rover et m’assurait toute l’assistance technique nécessaire. Je suis arrivé en tête au terme des 10.000 km de l’épreuve, sans avoir gagné une seule étape. D’un petit gabarit mais solide physiquement et fort mentalement, j’ai trouvé ma discipline fétiche qui m’a permis de faire de ma passion mon métier. Lors de la deuxième édition, les conditions se sont sensiblement améliorées puisque je suis devenu pilote semi-officiel Yamaha, qui m’a fourni la moto et pris en charge les frais liés à la course et ce n’est qu’à mon troisième Dakar en 1981 que je suis devenu professionnel.

Comment avez-vous vécu cette première victoire ?

C’était extraordinaire, parce que je ne m’y attendais pas du tout. La course à l’époque se déroulait sur une journée, avec des étapes très longues de six cents bornes et beaucoup de concurrents ne ralliaient le ne m’ont pas permis d’effectuer la totalité du Paris- point d’arrivée qu’à la tombée de la nuit.

À quel moment avez-vous acquis le statut de pilote professionnel ?

En 1980, j’ai profité du statut de semi-officiel Sonauto Yamaha en bénéficiant du matériel et des pièces, mais pas de l’assistance, qui sera effectuée par mon père. Au guidon d’une XT500 légèrement préparée, je m’impose une deuxième fois, en remportant quatre victoires d’étape. Je devance ainsi Michel Mérel, Jean- Noël Pineau et Jean-Pierre Loiret, tous également sur Yamaha. En 1981, je quitte Yamaha pour l’autre concurrent nippon Honda, avec lequel j’ai eu des hauts et des bas. Dans ce troisième Dakar, je vais accumuler les problèmes techniques. Tous les matins, je me demandais ce que j’étais venu foutre là… Il faut savoir que je ne suis jamais arrivé une seule fois de jour! J’avais le moral au plus bas ! J’ai terminé 25e. En 1982, j’ai atterri dans un team mieux préparé et je suis arrivé au Lac Rose en vainqueur, avec quatre victoires d’étape à la clé. Ma performance évoluera en dents de scie les trois années suivantes : 10e en 1983, 4e en 1984, 5e en 1985 et il faudra attendre 1986 pour renouer avec le succès dans une édition bouleversée par l’accident mortel d’hélicoptère dont ont été victimes Thierry Sabine et quatre autres personnes. Le millésime 1987 sera marqué par une bataille intense avec Gaston Rahier et surtout avec Hubert Auriol. Il n’y en avait pas un qui voulait lâcher, on est deux caractères assez forts, et lui comme moi, on savait qu’on irait jusqu’au bout. Ça a été dur, et malheureusement, il y a eu cette chute. Ça aurait pu m’arriver, c’est lui qui est tombé, ça fait partie de la course. Cela a été une course formidable, avec cinq victoires. C’était quelque chose de fabuleux. Fort de mes cinq titres, je me suis présenté de nouveau au départ du Dakar en 1988, mais je me suis blessé au pied sur l’étape Agadez-Niamey et pour la première fois j’ai dû quitter la course après dix participations consécutives. Mais l’année suivante, j’étais de retour sur Yamaha au guidon d’une YZE750 sur le Paris-Tunis- Dakar en 1989, aux côtés de Stéphane Peterhansel et je me suis classé en cinquième position. En 1990, des problèmes mécaniques au sein du même team Tripoli-Dakar. L’année suivante, j’ai tenté encore une nouvelle fois ma chance, cette fois-ci au guidon d’une Cagiva, mais la motivation n’était plus là. En arrivant à Dakar en 1991, j’ai su qu’il était temps d’arrêter. J’avais pris conscience des risques que je prenais.

Quelle expérience avez-vous retiré de tout ce parcours ?

Pour moi, cela a été une école fantastique. J’en ai retiré toute la substance de ma connaissance de la vie. C’est également une école d’humilité, car lorsque l’on est tout seul dans le désert avec sa moto, on se sent tellement petit et il faut savoir contrôler les éléments, se gérer soi-même, gérer une équipe aussi. Mais pour moi, la course n’était que du plaisir. Quand je vois beaucoup de gens qui ne sont pas épanouis dans leur boulot, je me réjouis de la chance que j’ai eue de vivre pendant trente ans de ma passion, c’est formidable.

Que pensez-vous du Dakar aujourd’hui ?

Maintenant, c’est devenu une autre course où l’assistance est importante. Aujourd’hui c’est du sprint, de notre temps, c’était de l’endurance. Quel regard portez-vous sur l’évolution des rallyes raids ? Quand on a repris les rallyes, l’idée de départ était de faire quelque chose de sympathique, de convivial, mais quand les usines s’y sont mises, on s’est rendu compte que l’esprit du rallye raid allait être défiguré. Nos rallyes étaient tous plus faciles à gérer qu’un Dakar. D’année en année, le rallye raid s’est de plus en plus mis à ressembler au WRC. Ce sont les usines qui ont poussé dans cette voie parce que c’était plus simple pour eux.

En tant que de grand passionné de motos, vous êtes- vous intéressé à la moto ancienne ?

Avec un copain, on a constitué une petite collection de machines qu’on a restaurées. C’est la nostalgie du bon vieux temps. J’ai souhaité retrouver toutes les machines sur lesquelles j’ai couru, parce que je trouve cela sympa de posséder les motos qui m’ont marqué.

Quand avez-vous décidé de passer de l’autre côté de la barrière, pour organiser des rallyes raids ?

À partir de 1988, j’ai commencé à organiser des rallyes en Afrique. On a repris deux rallyes et on a essayé d’en faire quelque chose de sympathique, tourné vers les amateurs, parce qu’on trouvait qu’au niveau du Dakar, il y avait une dérive vers le milieu vraiment professionnel. Mais quand Gilles Lalay s’est tué en 1992, cela m’a vraiment fait un choc et j’ai décidé d’arrêter. Après l’arrêt de la course, j’ai décidé de me consacrer au développement d’évènements en m’associant avec l’homme d’affaires Jean Christophe Pelletier. Neveu Pelletier Organisation lance alors le célèbre Rallye Optic 2000 Tunisie, puis le Rallye ORPI Maroc. J’ai également organisé dans les années 90 le premier Tour de Corse en jet et pendant trois ans (1997 à 2000) l’Optic 2000 Jet Offshore, le Championnat de France d’Endurance Jet avant de créer le Nautical raid en 2009 qui est un raid motonautique jets et bateaux semi-rigides, au Sénégal.

Quels sont les vrais motifs qui vous ont poussé à acquérir le Rallye Maroc Classic ?

J’ai à la fois la passion des sports mécaniques et celle des voitures anciennes. D’ailleurs, j’en possède moi- même une. Je suis également fasciné par l’Afrique et plus précisément par le Maroc. Je connaissais Jean François Rageys depuis longtemps. Il a travaillé pendant deux ans pour moi quand j’organisais des rallyes via sa société Promo Course. Je me suis intéressé à son projet d’organisation du rallye Classic. À son décès, j’ai souhaité l’acheter. Malheureusement, sa veuve avait déjà passé la transaction avec Lanctuit. Et quand j’ai su que Jean Noël voulait revendre le projet, j’ai sauté sur l’occasion. Le Rallye me plaisait, parce que je connaissais les voitures, un peu le milieu et j’adore le pays. Et puis je m’ennuyais parce que j’ai vendu en 2008 les rallyes raids du Maroc et celui de la Tunisie. Donc, je voulais tenter une nouvelle aventure.

Quel changement avez-vous introduit dans l’esprit du rallye ?

Pour moi il était important de garder le même esprit du rallye, avec de belles spéciales. Ce qu’il fallait améliorer en priorité, c’était le système du chronométrage. Vue de mon exposition : Alvis TE 21 Graber Super cabriolet, 1965 et Alfa Romeo 1900 Berline Abarth, 1951. Pour cette édition, l’idée était de rendre le Rallye Maroc Classic un rallye international. On a fait appel à beaucoup de concurrents étrangers en exploitant au maximum mon réseau de relations dans le monde du sport mécanique et surtout des adeptes des rallyes de régularité.

Pouvez-vou nous donner une idée de l’itinéraire de cette année ?

Pour cette édition, le Rallye Maroc Classic abandonne les grandes dunes pour un parcours routier adapté à la soixantaine de magnifiques voitures historiques et de collection qui vont s’engager dans cette épreuve. Les concurrents parcourront environ 2.200 km en sept étapes, de Casablanca à Marrakech, en passant par Fès, Ifrane, Boumalne Dades, M’Hamid et Ouarzazate. Cette première année se distinguera par la présence en force des Alpine Renault. De nombreuses autres marques automobiles seront également représentées, comme par exemple un grand nombre de Mercedes et de Porsche, sept Jaguar, des Morgan three wheels, quatre Ferrari, des Ford Mustang, deux Ac Cobra, une Bentley, une Corvette, Alfa Romeo et bien d’autres encore. Parmi les nouveautés, on retrouvera outre les 16 épreuves classiques de régularité, trois épreuves en circuit, où les voitures puissantes pourront s’exprimer, ainsi qu’un luxueux bivouac aux portes du désert. Par ailleurs, quelques « People » participeront également à ce rallye, dont Adriana Karembeu, qui roulera dans une Mercedes 190 SL, les comédiens Alexandre Brasseur et Philippe Caroit dans des Alpine Renault ainsi que Denis Brogniart de TF1, qui lui aussi découvrira le bonheur de rouler dans une Alpine Renault. Deux équipages féminins complètent ce tableau, dont les vainqueurs du Rallye des Princesses : Isabelle Pesqui-Gedai et Christine Jore-Halliot, dans une Ferrari 575. Il y a lieu de noter enfin la participation d’un équipage composé de Carlos Ghistelincck, vainqueur du rallye du Maroc Classic en 2002, accompagné de David Lieven, vainqueur du rallye Monte-Carlo 2014, dans une Opel Kadett GTE 1978.

À part la moto, vous avez également fait du sport automobile….

Oui, j’ai fait tous les rallyes, sauf le Dakar. Je ne l’ai pas fait parce que je ne voulais pas courir dans de mauvaises conditions. J’avais une image forte au Dakar, en raison de mes succès en moto. Par ailleurs, les budgets étaient très importants et je ne les avais pas. J’ai eu une opportunité avec Seat pour officiellement faire le Dakar, mais le constructeur a finalement arrêté le programme. Sans être prétentieux, je voulais bien faire mes armes et prouver ce que je savais faire. Avec Seat, j’ai fait troisième et quatrième derrière les Citroën et Mitsubishi. Donc, j’avais le potentiel. Je ne regrette pas ce manque de bol, car je suis passé à l’organisation de rallyes, notamment ceux de la Tunisie et du Maroc et cela m’a donné beaucoup de satisfaction, puisque je suis resté dans le milieu que j’affectionnais, à savoir la course automobile. C’était vraiment super !

Quand avez- vous arrêté le sport automobile ?

J’ai arrêté la course automobile en 1998. Mais j’ai réalisé quand même de jolies performances : deuxième au Trophy Andros, quatrième au rallye d’attelage… J’ai par ailleurs participé à deux courses WRC sur asphalte au rallye du Var. Mais ma préférence reste le tout- terrain. L’Afrique me passionnait, ainsi que le pilotage dans le désert, surtout les sensations ressenties lors du franchissement des dunes.

Intéressez-vous aux voitures anciennes ?

Cyril Neveu : J’ai toujours aimé les voitures anciennes. J’en possède depuis 25 ans. J’ai hérité de la DS cabriolet de mon père. Je possède également une Corvette de 57, ainsi qu’une Honda S800. Ma dernière acquisition est une Fiat Dino. Je possède par ailleurs une trentaine de motos anciennes.

Quels sont les pilotes qui vous ont marqué ?

Le quadruple champion du monde de Formule 1, Alain Prost, parce que je suis très copain avec lui. C’est mon icône. Il était très méthodique et c’est pour cette raison qu’il a pu devenir un grand champion. Certes la chance existe, mais il faut travailler très dur pour la saisir et surtout la conserver.

Votre moto préférée ?

Cela va de la Kawazaki H2 à la Norton Commando. Et puis, j’ai un faible aussi pour les trails. J’aime surtout les tous premiers trails. À Paris, je roule en Yamaha T-Max 500. En enduro, je préfère la KTM 300. Enfin, la Honda avec laquelle j’ai tout gagné en 1982 et que Honda m’a offert a une place particulière dans mon cœur.

Quels sont les autres sports que vous pratiquez ?

J’ai un peu pris de l’embonpoint (rires ). J’adore faire du VTT. Je fais également du ski, du ski nautique, du jet ski…Bref, tous les sports de glisse me passionnent.

BIOGRAPHIE:

1956: Naissance à Orléans en France

1979:Première participation au Rallye Paris Dakar sur une Yamaha XT 500 et première victoire

1980: Deuxième victoire au Rallye Paris Dakar sur Yamaha XT 500

1982: Troisième victoire au Rallye Paris Dakar sur Honda 550XR et champion de France en enduro

1986: Quatrième victoire au Rallye Paris Dakar sur Honda NXR 750.

1987: Cinquième victoire au Rallye Paris Dakar sur Honda Organisateur de Rallye en Coupe du monde des Rallyes-raids : le rallye Optic

2000: Tunisie et la rallye Guy Hoquet Maroc.

Gérant de C.N.P (Cyril Neveu Promotion) depuis 1987 : le Tour de Corse en jet-ski

Organisateur du Rallye de régularité pour voitures anciennes Maroc Classic, depuis 2013

Yves Loubet

Ahmed Kseibati

février 2014

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Quand on parle du Rallye du Maroc historique, on pense tout d’abord à Yves Loubet, l’organisateur de l’évènement. Un personnage communicatif et passionné, qui a fait ses preuves dans des évènements similaires dont le rallye historique de Corse. Mais notre homme est avant tout un pilote aguerri et doué, qui a montré un talent précoce sur les pistes les plus difficiles et s’est illustré dans de nombreux rallyes y compris les rallyes- raids. Rien de plus normal quand on sait qu’Yves Loubet voue depuis son enfance une admiration pour les pilotes de rallye, qui confine à la dévotion. Son enfance a été marquée par l’odeur de la gomme et bercée par les bruits des bolides participants au fameux Tour de Corse, ce qui a contribué à l’éclosion de sa grande passion pour les sports mécaniques.

Parallèlement à l’automobile, ce pilote originaire de l’île de beauté a une addiction pour les activités sportives en général et pour le vélo et la natation en particulier. Ce grand passionné et fin connaisseur des arcanes du sport automobile nourrit de grands espoirs pour le Rallye du Maroc historique, qui a pour vocation de ressusciter les courses des années 70, qui ont fait la réputation du Maroc comme terre de prédilection de l’automobile en Afrique. À travers cet entretien accordé au Magazine Gentlemen Drivers, Loubet ouvre sa boîte de Pandore pour retracer son parcours de grand pilote de rallye, mais aussi celui d’un fin organisateur de rallyes historiques à succès.

Comment est née votre passion pour l’automobile ?

J’habitais dans un village situé sur le parcours du Tour de Corse et lorsqu’il y avait le rallye, les gens vivaient pendant un mois au rythme de l’évènement. Ils suivaient les reconnaissances, se réunissaient dans les montagnes et faisaient des feux parce que le tour se déroulait fin octobre, au moment où l’hiver est rude dans l’île de beauté. Et moi j’habitais au bas d’une spéciale qui s’appelait Guizogne et une autre dénommée col de la Bavette. Donc, j’étais entre deux grandes classiques du tour et depuis ma tendre enfance, j’ai baigné dans cette atmosphère de course. Et c’est tout naturellement que je me suis retrouvé épris de passion pour cet univers. C’est grâce à mon père que j’ai découvert le rallye pour la première fois. Il s’y rendait avec ses amis et il m’emmenait avec lui à chaque fois au même endroit un peu avant le village de Guizogne. Et là, on s’établissait à côté du col de ……… une spéciale qui fait dix sept kilomètres. Je me rappelle qu’en haut du col, on pouvait voir le pinceau de phares qui éclairait la montagne. Dans cette ambiance de course, l’odeur de la gomme et le bruit des moteurs nous enivraient, alors que la clameur des spectateurs agglutinés des deux côtés de la piste ajoutait une dimension festive à l’évènement. À cette époque, un début de passion pour la course automobile couvait en moi. Et à mesure que les années s’égrenaient, je n’avais qu’une idée en tête, devenir un grand pilote de course automobile.

Vous êtes passé par la case moto cross…

Comme j’étais trop jeune pour obtenir le permis, j’ai jeté mon dévolu sur la discipline du moto cross, comme tous les jeunes de mon âge. J’ai été précoce puisque j’ai commencé à pratiquer ce sport à l’âge de 11 ans et je suis devenu pilote officiel trois ans plus tard avec Honda. Mais pour dire vrai, je n’étais pas très fan de la moto, mais je l’ai pratiquée pour qu’elle me serve de tremplin à la voiture.

Comment avez-vous mis le pied à l’étrier dans la compétition automobile ?

Un jour, mon père vient me voir alors que je disputais une course en Espagne et me demande d’arrêter la compétition moto parce qu’il avait peur que je ne me blesse et il me propose alors de m’acheter une voiture pour m’encourager à me convertir à la course automobile. C’était une Kadett GTE avec laquelle j’ai gagné ma première course. C’était le rallye du Var de 1976, contre une centaine de concurrents souvent plus aguerris que moi. Et alors que je venais à peine de démarrer la compétition, mon élan est coupé par la décision de mon père de partir aux États-Unis. J’ai tenté de lui expliquer que je commençais à peine la compétition et que je ne pouvais pas abandonner à cette phase cruciale de démarrage, mais il m’a contraint à l’accompagner. J’ai poursuivi mes études là-bas, mais je revenais chaque fin d’année pour disputer le rallye du Var. Et en 1977, j’ai gagné le rallye en catégorie 2. Et idem pour l’année suivante. En 1979, je rentre définitivement en France et je trouve le financement pour reprendre la compétition. Il s’agissait de la Formule Challenge Opel Europe. Le principe est simple : à chaque victoire, on gagnait assez d’argent pour financer la course suivante. Et c’est ainsi que j’ai réussi à faire tout le championnat. À la fin de l’année, j’ai été proclamé champion de cette formule. C’était un important championnat, puisqu’il couvrait plusieurs pays européens dont la France, l’Allemagne, l’Espagne. La même année, j’ai réussi également à décrocher le championnat de France de rallye en groupe 2. Grâce à ma performance, je tape dans l’œil d’un sponsor monégasque, qui était un grand collectionneur de voitures, qui m’a fait courir sur une Porsche Groupe 4 en 1980. Cette année-là, j’ai réalisé de bonnes performances pour le jeune pilote que j’étais. Je passe par la suite à la Ford Escort Groupe 4 et Groupe ……, ce qui a été une bonne école de pilotage pour moi. Mais à vrai dire, cette boulimie n’était pas très salutaire pour ma carrière, parce que je faisais beaucoup de courses mais je n’avais pas encore fait un vrai pas sur la voie du professionnalisme.

Et le déclic qui a réellement transformé votre carrière ?

En 1982, je perds mon sponsor, mais la chance frappe à ma porte quand Alfa Romeo organise un trophée Challenge en France avec à la clé une cagnotte de 80.000 francs en cas de victoire du Groupe. Je prends donc contact avec un concessionnaire Alfa que j’ai connu sur les rallyes et je lui propose le deal suivant : il me prête une Alfa Sud avec laquelle je participe au championnat et je lui promets en retour la victoire, grâce à laquelle il vendra le mulet à un très bon prix. Avant de prendre le volant de l’Alfa Sud, je fais un essai avec la GTV V6 et je remarque la différence entre les deux voitures. Du coup, je lui demande de me prêter le modèle le plus puissant et qui coûtait bien sûr plus cher. Le concessionnaire n’a pas accepté au départ, mais ma hargne et ma détermination ont fini par le convaincre. Sous le regard éberlué des organisateurs, j’ai gagné toutes les courses et c’est ainsi que je suis arrivé à m’autofinancer. À la fin de l’année, le changement de la réglementation qui supprime les groupes 1, 2, 3 et 4 pousse les organisateurs à ne retenir que les groupes N et A. Et encore une fois, j’ai créé la surprise en gagnant le scratch avec une voiture groupe N et là les italiens me proposent de faire le rallye du Monte-Carlo mais cette fois-ci en Groupe A. À cette époque, il était très difficile de dénicher un préparateur de voitures Groupe A, mais après moult recherches, je tombe sur un préparateur en Belgique mais dont les voitures ne faisaient que du circuit. Le début de la course a été laborieux avec une voiture qui n’était pas adaptée au rallye, mais au fil des étapes, la situation s’est nettement améliorée et j’ai pu non seulement rattraper le retard, mais carrément gagner la catégorie A. À partir de ce moment-là, je deviens la coqueluche de la marque avec mes posters collés dans toutes les concessions d’Alfa Romeo, partout dans le monde. En 1983, je deviens pilote officiel d’Alfa Romeo et je continue à collectionner les bons résultats, avec en prime le gain du championnat de France Groupe A en 1984. Mais c’est l’année suivante que je crève le plafond en raflant les victoires partout là où je passe. En 1986, je devais piloter la 205 T16, mais finalement Jean Todd préfère un autre pilote finlandais qui avait le même profil, Juha Kankkunen. Pour moi, cela a été une grande déception parce qu’après tant de résultats impressionnants, cette année était normalement celle de l’accession à la catégorie des grands. J’ai quand même pu retrouver un peu le moral grâce à mon ami Henri Toivonen qui cette année me permet de décrocher le sponsoring de Rothman. J’ai donc continué à piloter une Alfa Romeo, en ayant pour coéquipier un des meilleurs co-pilotes, Jean- Marc Andrié. Notre tandem a très bien fonctionné et j’ai réussi à décrocher la troisième place au scratch du Tour de Corse, devant le pilote officiel Renault Jean Ragnotti qui pilotait une R11 Turbo. Cette année, je rafle toutes les victoires en Groupe A. À la fin de l’année 1986, le Groupe B disparaît, parce que les voitures étaient trop puissantes et dangereuses pour les pilotes dont certains ont décédé, comme Toivonen.

Comment avez-vous réussi à intégrer le prestigieux team Lancia Martini ?

Sollicité par Cesare Fiorio, patron de Lancia Martini, Andrié lui demande de me donner une chance. Fiorio nous reçoit au rallye de San Remo et il me donne un stylo vert (rires…) pour signer le contrat. C’est la première fois que je deviens un vrai pilote officiel. Je suis resté dans son écurie de 1987 à 1991. Ma performance la plus remarquable durant cette période est le championnat d’Europe avec la Lancia Delta HF Intégrale en 1989. Et alors que les choses semblaient suivre le bon cours, une loi est votée en France interdisant la publicité pour l’alcool. Conséquence, je perds mon baquet chez Lancia, qui trouvait illogique de garder un pilote français alors qu’il lui était impossible de faire sa publicité dans l’Hexagone. Il s’en est suivi pour moi une dure période de vaches maigres. Donc, je me suis mis à chercher des sponsors à droite et à gauche pour continuer à piloter. C’est ainsi que j’ai trouvé une opportunité chez Ford où j’ai piloté une Escort Cosworth dans le cadre du championnat d’Europe des pays de l’Est. J’ai rempli mon contrat en remportant ce championnat et j’ai récidivé l’année suivante avec cette fois-ci une Toyota Corolla. À cette époque, je faisais le mercenaire Stratos couleur Martini aux boucles du spa historique. en pilotant un peu partout dans le monde. Du coup, j’ai participé au rallye du Liban et du Moyen-Orient. Après, j’ai retrouvé la marque Lancia à travers l’écurie Astra, pour le compte de laquelle j’ai couru au Japon et en Amérique Latine. La parenthèse a aussitôt été fermée avec mon retour en France, pour participer au championnat des rallyes de terre et où j’ai renoué avec le rallye du Var que j’ai remporté avec une Mutsibushi EVO7.

Pouvez-vous nous parler de la transition qui vous a conduit au rallye-raid ?

Mes résultats ont poussé la marque Mitsubishi à me proposer de faire le Dakar. En 2001, j’ai participé à mon premier Dakar au volant d’une Pajero diesel. Tout de suite après, j’ai été contacté par Nissan, qui m’a proposé un volant. J’ai donc participé au Master Rallye en Russie et j’ai gagné la catégorie, puis reproduit la même performance en Égypte en 2003, devant de grands pilotes, dont le Japonais Shinozuka. Ces résultats m’ont requinqué et j’ai commencé à entrevoir de florissantes perspectives en rallye raid. En 2004, j’ai signé avec Nissan un contrat en tant que pilote officiel. Je faisais équipe avec des grands calibres et pas des moindres tels que Vatanen et Colin McRae. Malheureusement, j’ai eu des déboires durant la course à cause d’incidents à répétition sur la voiture, qui a pris feu. Cela a été ma dernière course, puisque j’ai décidé de raccrocher mon casque. Et là, je commence une nouvelle aventure en décidant avec mon ami Phillipe Gache de développer des buggies. Nous avons fabriqué de superbes machines, mais on ne trouvait pas les moyens pour les conduire. Mais là, nous avons Carlos Sainz qui va piloter un de nos Buggy sur le Dakar de cette année.

Qu’est ce qu’on ressent quand on est pilote de rallye ?

Quand tu pilotes à la limite, tu es dans un état de grâce, presque dans un état de délire. Le pilote doit être comme un frigidaire, parce que chaque geste doit être bien pensé. C’est pourquoi, dès que je suis derrière le volant, je me transforme en machine, avec des mouvements très lents et calculés. Et là j’ouvre une parenthèse pour indiquer que même à grande vitesse, un pilote professionnel perçoit tout au ralenti. C’est une accoutumance à la vitesse qui est le fruit de plusieurs années de pratique.

Quelle est la plus grosse frayeur de ta vie ?

En 1994, j’étais en reconnaissance et je fais une sortie de route terrible. Je me suis jeté dans un précipice de 170 mètres de profondeur. La voiture, une Citroën AX avait 13 impacts de tonneaux et le moteur a été propulsé à 80 mètres du lieu de l’accident. Pour moi, le temps est passé comme une éternité et j’ai vécu un moment de solitude terrible avant l’arrivée des secours. Une autre fois, je pilotais une Alfa Romeo 75 1800 Turbo en rallye d’Alsace. Il pleuvait et j’étais à fond de 5e, quand la voiture est partie en aquaplaning avant de percuter un obstacle. Pour sortir de la voiture, je me suis levé du baquet et j’ai marché, car il n’y avait plus rien, ni tableau de bord, ni pare-brise, ni portières (rires….)

Et l’histoire de l’organisation des rallyes classiques ?

Fin 2004, je suis contacté par un de mes amis José Andreani qui me propose de participer à l’organisation de rallyes historiques de régularité. J’accepte à condition d’avoir les coudées franches pour organiser de vrais rallyes historiques. Je crée un format de rallyes avec des spéciales pas trop longues et pas trop courtes, en arpentant à nouveau les routes de l’histoire grâce aux archives. Le concept était de faire vibrer les participants en récréant les conditions du rallye initial jusqu’au moindre détail, y compris la clameur des riverains. Ces derniers sont incroyablement heureux, car ils voient des gens qu’ils ne croisent que rarement ou même jamais et notre venue à leur rencontre, les remercie de leur générosité.

Qu’en est-il du rallye du Maroc Historique ?

Pour le Rallye du Maroc historique, j’ai pris attache avec les gouverneurs, les habitants des douars pour leur expliquer qu’il y avait une belle histoire du sport automobile au Maroc. Il ne faut pas oublier que le troisième plus vieux rallye du monde est le Rallye du Maroc de 1934. Cela aurait été plus facile de dupliquer chaque année le même itinéraire, mais pour moi, l’objectif est de faire découvrir aux participants les trajets et les conditions des rallyes d’antan. L’année dernière, j’ai fait la Transmarocaine en quatre jours, alors que les pilotes de l’époque l’avalaient en une journée et demie. Cette année, c’est un nouvel itinéraire que les pilotes vont découvrir en passant par des routes difficiles mais qui offrent un paysage magnifique : Agadir- Tafraout en passant par Tiznit, Tafraout-Ouarzazate en passant par Taliouine, Ouarzazate – Bin el Ouidane en passant par Demnate, Bin el Ouidane- Khénifra et ensuite Ifrane. Et enfin Ifrane – Lac Massira, avant d’arriver à Marrakech, fin du périple. Et c’est parce que j’ai voulu faire un rallye marocain que j’ai fait le tour des clubs et aujourd’hui le Club du Grand Maghreb est impliqué dans cette aventure. Le plus important pour moi est qu’il y ait le partage avec l’autochtone. C’est ma différence avec les autres. Ce que je cherche c’est de remettre la belle histoire du rallye au Maroc au présent. Autrement dit, organiser une course qui nous ramène sur les parcours des rallyes du Maroc, à la fin des années 70, où la course comptait pour le Championnat du monde des rallyes ! Je pense que la sauce est en train de prendre, puisque j’arrive à embarquer des gens qui sont plus cartésiens que moi et qui deviennent par la suite aussi passionnés que je le suis. La preuve en est qu’au fil des ans, le plateau réunit a grossi. En effet, si en 2010, pour la manche inaugurale, ils n’étaient que 25 à participer, en 2013, ils sont déjà 83 !

Quel est le titre qui vous a échappé et que vous avez regretté le plus dans votre carrière ?

Je n’ai jamais gagné le tour de Corse, mais suis arrivé seulement deuxième en 1987 et 1988 sur Lancia Delta HF 4WD Martini Lancia (officielle) et troisième en 1986 sur Alfa Romeo GTV6. Ce titre est tellement important pour moi que je suis prêt à donner toutes mes victoires en rallye contre une victoire au Rallye de Corse, qui m’a fait rêver depuis mon enfance.

Quelles sont vos autres passions ?

Je suis passionné par tous les sports, parce que dans le sport, on ne peut pas tricher. Il faut se surpasser et être meilleur que les autres pour gagner. Personnellement, je faisais beaucoup de vélo et de natation. Durant les années de compétition, je parcourais 100 km à vélo et je faisais 6 km de nage en plus deux heures de gym par jour, pour me préparer physiquement aux épreuves de rallye.

Que pensez-vous des pilotes d’aujourd’hui ?

L’exercice est plus difficile aujourd’hui parce que les pilotes travaillent beaucoup plus sur des vidéos, contrairement à nous qui faisions beaucoup de reconnaissance sur le terrain. En plus, le pilote aujourd’hui doit gérer beaucoup de choses à la fois.

Quelle votre voiture préférée ?

Au départ, j’étais fou amoureux de la Renault Alpine. Aujourd’hui, c’est la Porsche 911 qui me fascine, parce qu’elle continue à remporter beaucoup de suffrages 50 ans après. Pour moi, il n’y a pas une voiture au monde qui a autant d’ADN sportif.

BIOGRAPHIE:

Né le 31 octobre 1958 à Porto-Vecchio en corse

Il a débuté la compétition automobile en 1976 sur une Opel Kadett

2e au Tour de Corse en 1987 et 1988 sur Lancia Delta HF 4WD Martini Lancia (officielle) et 3e en 1986 sur Alfa Romeo GTV6.

Il a été champion d’Europe en 1989 sur Lancia Delta (copilote Jean-Marc Andrié), et a terminé vice-champion de France des rallyes en 1985 sur une Alfa Romeo officielle.

Il a également participé à 30 rallyes comptant pour le WRC, de 1977 à 1999.

En 2003, il remporte le rallye des Pharaons en rallye-raid désormais, avec Jacky Dubois.

Avec José Andréani, il organise la version «Historic» de la Ronde de la Giraglia depuis 2008.

En 2010, il organise avec José Andréani, la première édition du Rallye du Maroc Historique

Il s’embarque avec son ami Phillipe Gache dans un projet de fabrication de buggies, dont un participera au prochain Dakar avec au volant Carlos Sainz.

Christoph Grohe

Ahmed Kseibati

janvier 2014

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Dès sa plus tendre enfance, Christoph Grohe a appris à sentir l’odeur de l’essence et ses tympans se sont familiarisés avec le bruit des moteurs. Cet intérêt pour l’automobile a presque rythmé son adolescence et carrément pris une tournure plus passionnante à l’orée de son passage à l’âge adulte. Contrairement à la majorité des collectionneurs qui prônent la discrétion, cet épicurien a décidé de faire de sa passion un vrai métier, en devenant un vendeur professionnel de voitures de collection. Sur son site Internet, ses clients potentiels qui sont bien entendu de vrais passionnés peuvent parfois dénicher des perles rarissimes. Un vrai motif de satisfaction pour Grohe, qui a choisi de vivre sa passion en la partageant avec d’autres amateurs. Dans cet entretien, notre dilettante relate un riche parcours jalonné de péripéties et d’aventures, le tout servi avec des anecdotes croustillantes, à déguster sans modération.

Comment avez-vous attrapé le virus de la passion pour l’automobile ?

J’ai toujours été passionné de mécanique, bricoleur averti et amateur de modélisme (planeurs et automobiles). Mon arrière grand-père paternel était horloger dans la fameuse Vallée de Joux, en Suisse, aujourd’hui pôle mondial de l’horlogerie de luxe. À l’âge de 16 ans, un ami de mon quartier a reçu en cadeau d’une tante une moto monocylindre AJS de 250 cc je crois. Afin de la faire démarrer, nous la poussions en haut de la colline derrière chez nous puis descendions les deux assis dessus, au bout de quelques dizaines de tentatives, elle a démarré. Nous avons ensuite utilisé cette moto non immatriculée pour faire des virées de nuit, en toute illégalité, sans permis, alors que nous étions encore des mineurs. Puis mon voisin l’a vendue car nous trouvions nos sorties trop dangereuses, et entre temps nous parents avaient aussi été mis au courant…Je pense qu’à ce moment-là j’ai reçu une première contamination par le virus sans m’en rendre compte. Mais là où j’ai vraiment senti que le virus de l’automobile m’avait été inoculé définitivement, c’est lorsque j’ai soudain été tenaillé par l’envie de retrouver la Mercedes-Benz 250 SL de mon père. Elle était bleu métallisé avec un intérieur beige, et il l’a vendue en 1969 lorsque nous sommes partis de Vienne en Autriche pour nous installer en Suisse, près de Genève. Àcette époque, je me suis mis à écumer tous les garages de la région et je n’ai pas trouvé une Mercedes à mon goût. Finalement j’ai craqué pour une MGA 1600 roadster qui m’a subjugué par ses lignes et son charme british. Mais comme je n’avais pas encore 20 ans et que même en cassant ma tirelire je n’avais pas assez de moyens pour me l’offrir, c’est ma grand-mère paternelle qui m’a aidé pour son financement.

Parlez-nous de votre première voiture ?

Cette MGA était rouge avec un intérieur en cuir noir. Elle était capable de rouler, mais elle était dans un état assez moyen. J’ai rapidement trouvé un carrossier qui a accepté de me prendre sous son aile et de m’impliquer dans le travail de restauration de la voiture (démontage, décapage, tôlerie, apprêts et peinture). J’en ai aussi profité pour refaire moi-même les panneaux de porte, une partie du faisceau électrique, et quantité de petites choses si passionnantes que l’on peut réparer soi- même si l’on est assez bricoleur. J’ai fait avec cette voiture un voyage jusqu’à Mulhouse, pour visiter la collection des frères Schlumpf. Puis j’ai mis le cap sur l’Angleterre pour découvrir ce nouveau monde de la voiture ancienne, alors encore inconnu pour moi. J’ai eu la chance de voyager plusieurs fois avec Hubert Patthey, pilote suisse, en son temps agent Aston-Martin, AC et Bristol et qui a malheureusement tiré sa révérence il y a quelques années. J’ai beaucoup apprécié ces virées, car elles m’ont permis de faire une immersion dans le monde fascinant des voitures anciennes. Mais j’ai été contraint de marquer un temps de répit, le temps de partir faire des études à St-Gall, tout à l’Est de la Suisse. Prenant goût aux voitures classiques, j’ai vendu la MGA pour acheter une MG TC, bleue cette fois, avec laquelle j’ai fait un tour de Suisse en 1987. Un inoubliable périple avec le passage de tous les fameux cols alpins, arrêts à Arosa, St. Moritz, etc Ces aventures ont définitivement ancré l’amour de l’automobile au plus profond de moi et c’est ainsi que ce virus ne m’a plus lâché depuis.

Comment avez-vous déniché vos voitures de collection ?

Complètement obnubilé par l’automobile, j’ai procédé pendant quelques années après mes études, à des ventes pour acheter mieux et davantage : Aston- Martin DB2, Maserati 3500Gt, Lancia Flaminia Zagato, Alvis TA14 cabriolet. Puis en 1991 j’ai franchi le grand pas : faire de ma passion un vrai métier. Aujourd’hui je dispose d’un grand réseau de «rabatteurs» ; personnages originaux, âgés, passionnés qui en toute discrétion et confiance, chinent pour mon compte des voitures ou collections cachées, oubliées, successions ou simplement des voitures en vente. Aujourd’hui mon business me permet de vivre pleinement ma passion. Sur mon site Internet, mes clients potentiels qui sont bien entendu de vrais passionnés peuvent avoir une idée sur les voitures que je mets en vente ainsi que celles déjà vendues. On y trouve parfois de vraies perles, rarissimes. S’agissant de la première catégorie, deux véhicules sont des modèles difficiles à trouver : la Renault Viva Grand Sport qui est un rarissime et élégant cabriolet avec pare-brise rabattable et la Tatra T87, véhicule aussi rarissime, exposé dans un musée privé suédois depuis les années 1960. Quant aux voitures déjà vendues, je citerai en premier lieu ma plus grande découverte : une Delahaye 135 Competition Roadster Par Figoni et Falaschi de 1938, qui est tout simplement une oeuvre d’art sur roues. Après avoir été restauré, ce véhicule a fait Best of Show au Concours d’Élégance de Pebble Beach en 2000. Jajouterai également l’Alfa-Romeo 1900SS Zagato Elaborata de1955, qui est un véhicule de compétition exceptionnel, que j’ai vendu en 1996 ou encore une Alfa-Romeo 6C1750GS Roadster de1930 carrossée par Carrozzeria Sport Milano, véhicule absolument authentique, caché pendant 45 ans, que j’ai cédé en juin 2001. Certaines pièces ont un pedigree de voiture de course comme l’Alfa-Roméo Giulietta Sprint Veloce Allegerita de 1957 qui a été la première Alfa du rallyman Jean Rolland ou la dernière monoplace Lotus Type 45, construite en 1965.

Comment procédez-vous à la restauration de vos voitures ?

Avec passion, je sélectionne personnellement tous les véhicules mis en vente, mes critères étant la rareté et la qualité. Certains sont présentés en état d’origine ou ont été professionnellement restaurés, d’autres sont des projets de restauration. Lorsque c’est le cas, je dispose d’un mécanicien passionné qui prépare mes voitures en vente. Il s’agit souvent d’une remise en marche d’un véhicule après une longue période d’immobilisation : remise en route mécanique, démontage et nettoyage de l’intérieur, polish de la peinture et des chromes. Tout ce qui a de plus classique dans le domaine de la restauration, en somme. Selon l’état des voitures, ces travaux peuvent être assez conséquents et se rapprocher d’une restauration en bonne et due forme. Là, tout un travail artisanal est mené par de vrais professionnels, pour rendre à la voiture son lustre d’antan.

Avez-vous déjà songé à importer une voiture de collection de l’étranger ?

J’importe parfois en Suisse des voitures de l’étranger et j’exporte régulièrement vers l’Europe. Mes affaires sont aussi intra-européennes et je ne m’en plains pas. Seul bémol, les législations sont assez compliquées et différentes d’un pays à l’autre. Le pire étant le manque de clarté dans les différentes tarifications douanières, ce qui ne manque pas de compliquer les transactions entre les opérateurs dans ce domaine.

Avez-vous déjà participé au Rallye Classic du Maroc?

Je ne fais que très peu de rallyes, car je suis passionné davantage par l’automobile comme objet d’art que de locomotion. Chaque voiture de collection est le témoin d’un savoir-faire artisanal et d’un style de vie d’une époque révolue. Elle est également une oeuvre d’art en mouvement, parfois dotée d’une mécanique de compétition ou d’une carrosserie exceptionnelle. J’estime qu’avec des véhicules non restaurés, totalement authentiques on devrait être à la fois humble et respectueux. Un strict état d’origine est quelque chose d’irremplaçable.

Les collectionneurs sont en butte à des problèmes liés à la visite technique, à l’assurance. Que pouvez-vous nous en dire ? ….

La voiture de collection devenant de plus en plus un marché de loisirs, les prestataires de services vont découvrir cette niche et créer des produits ou départements spécifiques à la voiture de collection, ceci d’autant plus que les amateurs de voiture de collection disposent d’un porte-monnaie supérieur à la moyenne.

Que pensez-vous de l’idée de constituer un club pour faire entendre la voix des collectionneurs ?

C’est très bien, mais les clubs devraient aussi se fédérer entre eux pour parler d’une voix commune. Vue de mon exposition : Alvis TE 21 Graber Super cabriolet, 1965 et Alfa Romeo 1900 Berline Abarth, 1951. Le fait d’avoir différents sons de cloche ou des luttes pour le leadership ne sert nullement la cause des collectionneurs. L’exemple français est éloquent à cet égard, avec la Fédération française des véhicules d’époque, qui fait un travail de lobbyisme remarquable.

Quelle est la voiture de collection qui vous fascine le plus ?

Ma prochaine découverte, que je ne connais pas encore. Surtout si elle est dans un état strictement d’origine, quasi parfait et oubliée depuis longtemps.

À part les voitures, quels sont vos autres hobbies ?

Je suis amateur, comme tout Suisse, de balades en montage, à ski ou de randonnées pédestres. Par ailleurs, j’ai été amateur de voile et j’ai participé au «Bol d’Or» qui est la plus grande régate en eau douce. Enfin, les belles choses, les beaux objets en général me parlent, notamment la peinture suisse, ou les périodes de l’Art nouveau et de l’Art déco.

Patrick Le Quément

Ahmed Kseibati

novembre 2013

DÉCOUVREZ L’HISTOIRE CAPTIVANTE EN PDF

Parce qu’il dit aimer «fuir l’uniformité et les uniformes», Patrick Le Quément donne de lui-même une image dynamique et plurielle, mais jamais monolithique. Doté d’un esprit extraverti, il affirmait que «l’automobile est un objet mythique que l’on se doit d’entretenir. Le danger est que l’auto devienne un produit quelconque». Directeur du design Renault, Patrick le Quément est à l’origine de la majorité des modèles qui ont fait la réputation de la marque au losange. De Twingo à Vel Satis en passant par Mégane II ou Espace, il est le gourou du design de la marque. Durant 22 ans passés à la tête du design de Renault, Patrick le Quément l’aura façonné et contribué à la montée en puissance de cette activité dans l’automobile et dans l’ensemble de l’industrie, puisqu’il aura été le premier à installer le design auprès de la direction générale dans le secteur automobile. Patrick «Lucky man», comme l’ont surnommé certains de ses interlocuteurs anglo-saxons, nous parle aujourd’hui de son parcours riche et plein de challenges, de sa vision du design actuel, ainsi que de ses projets d’avenir…Confidences d’un homme amoureux du dessin et du losange.

À quand remonte votre passion pour l’automobile ?

Dès mon plus jeune âge, j’ai été fasciné par l’automobile. Habitant à Marseille, j’allais régulièrement avec mon père à Monaco, Nice et Cannes. Là, j’ai découvert des voitures qui m’ont subjugué comme les Ferrari, les Maserati, les Aston Martin…. Par ailleurs, les voitures de mon père m’ont également marqué. Il en a eu plusieurs, notamment une Hudson Terraplane, des Peugeot et des voitures intéressantes, comme une Licorne, qui était une Citroën avec une carrosserie en aluminium.

Quelle a été votre première voiture ? En gardez-vous un bon souvenir ?

Ma première voiture a été une vieille 2 CV et j’en ai gardé un très bon souvenir. Durant mon séjour en Angleterre, je roulais dans une petite fourgonnette qui avait beaucoup de charme, mais elle était très capricieuse, car parfois elle refusait de démarrer. Pour avoir une voiture de caractère, il a fallu que j’attende un peu plus de temps.

Croiser ces beaux bolides vous a-t-il donné envie de les dessiner ?

J’ai toujours été passionné de dessin. Du coup, je passais mes journées à dessiner des trains, des paquebots, des avions et surtout les voitures qui me plaisaient. Pour mon entourage, c’était une perte de temps car je me suis souvent entendu dire : «Si tu continues comme cela, tu ne feras rien de ta vie». À l’époque, je croyais de façon un peu candide, que les voitures étaient dessinées par des ingénieurs. Ce n’est que beaucoup plus tard que j’ai compris que ce rôle était dévolu aux designers. Un jour, dans un article de l’Auto-Journal sur Pininfarina, j’ai découvert que l’on pouvait en faire son métier. Cela a été pour moi le grand déclic.

Racontez-nous votre parcours académique pour devenir designer automobile ?

À l’époque où je poursuivais encore mes études secondaires, il n’y avait pas de sujet appelé design automobile sur le curriculum officiel, ni en France où je suis né, ni en Angleterre où j’avais débarqué à l’âge de 12 ans. Le Royal College of Art n’a ouvert ses portes qu’en 1969, tandis qu’en France, il a fallu attendre encore dix ans avant que l’un des principaux établissements d’enseignement, l’Université de technologie de Compiègne ne s’aventure sur la même route, même si le cours s’est avéré être plus technique que design pur. Comme de nombreux collègues de ma génération, c’est tout seul que j’ai appris à dessiner différents types de véhicules à partir de photographies que j’ai eues. Les voitures bien sûr, mais aussi des avions, camions, trains et bateaux. Alors qu’à l’école, primaire puis secondaire, nous n’avions que des modèles vivants, des paysages, des visages, etc…. J’ai passé une adolescence baignée dans la culture anglaise que m’a offert ma mère, elle-même anglaise. Elle m’enverra très tôt en pension en Angleterre, où naîtra un certain attachement pour les auteurs anglo- saxons. Lecteur éclectique et boulimique, je m’intéresse à l’art, à l’architecture, à la décoration et au design, mais aussi, forcément, à l’industrie automobile. C’est à l’école de l’Abbé St Augustine Abbey School que j’ai rencontré le professeur d’art qui m’a donné le plus d’encouragement à ce stade précoce, un certain Mr Van Dorne. À son avis, aller au collège d’art après avoir terminé l’école secondaire, aurait été une perte de temps dans mon cas et il m’a conseillé de me lancer tout de suite dans une carrière d’illustrateur. Mais pour moi, à l’âge de 18 ans, je voulais faire quelques années à l’université pour améliorer mes compétences, mais surtout je voulais être un concepteur de voitures. Un rêve qui remonte à l’âge de dix ans quand j’ai découvert que Pininfarina dessinait des Ferrari. La deuxième étape de ma formation m’a vu passer à l’école d’Art et de Design de Birmingham, qui déjà à l’époque avait la réputation d’être l’une des meilleures écoles de design en Angleterre. Là, j’ai eu la chance d’avoir, comme l’un de mes professeurs, un ancien membre du Bauhaus, Naum Slutzky, qui a reçu sa formation à Vienne où il était étudiant en orfèvrerie. La première chose que Slutzky nous a demandé de faire, c’est d’oublier tout ce que nous avions appris dans les autres types d’écoles d’art qui épousaient une approche plus ou moins traditionnelle. L’ordre nous a été donné de faire table rase de l’héritage historique et de la tradition sévissant dans les domaines de la peinture, du dessin, de la sculpture et de l’architecture. Nous avons dû recommencer à partir de zéro, en revenant aux fondamentaux les plus élémentaires possibles.

Avez-vous intégré directement l’industrie automobile ?

En 1966, avec un diplôme de l’école polytechnique de Birmingham en poche, j’ai effectué mes débuts professionnels chez Simca. Sous l’impulsion du styliste italien Mario Revelli de Beaumont, Simca avait déjà constitué un véritable studio de style, à une époque où aucun autre constructeur français n’y avait encore songé. Là-bas, j’ai vécu une troisième étape dans ma formation, grâce à la rencontre incroyable avec un véritable virtuose, qui m’a pris comme apprenti. Il s’agissait de John Pinko, qui était l’un des illustres designers chez Ford et qui avait travaillé dans l’équipe de Joe Oross, concepteur de la Mustang originale. Avide de connaissances et d’expérience, je ne le quittais pas d’une semelle. Il était pour moi le maître, l’entraîneur, le coach, le mentor, le modèle, bref la référence. Avec lui, j’ai appris tous les jours quelque chose de nouveau. Il faisait appel à la gamme complète des techniques: crayon, bille, feutre, fusain, gouache et marqueurs … Entre autres choses que j’ai appris à utiliser, il y avait un type de papier spécial importé en vrac, des États-Unis et plus précisément de Détroit, sur lequel on pouvait utiliser des marqueurs ou des crayons sur les deux côtés de la feuille pour tirer le meilleur parti de sa qualité transparente. Sous les yeux vigilants de Pinko, j’ai appris à me familiariser avec l’utilisation des courbes françaises et de l’interprétation dite ‘métal pur’ dépourvue de couleur dominante, avec un éclairage ciblé et le reflet du ciel et de la terre dans le corps des voitures : bleu pour le ciel, et sépia pour le sol, et, à mi-chemin entre les deux, une teinte gris bleu à l’horizon. J’ai dessiné et dessiné … de nombreux croquis pour une gamme imaginaire basée sur la Simca 1000, qui était le modèle phare de la marque à l’époque. En 1967, nous décidons, mon chef John Pinko et moi, de voler de nos propres ailes et nous fondons l’agence Style International, qui ne survivra pas longtemps dans un contexte socio-économique agité. Mais je ne le regrette pas, car à mon sens, le plus grand risque, c’est de ne pas prendre de risques du tout ! L’année suivante je suis engagé comme designer chez Ford en Angleterre. Passé chez Ford Allemagne en 1971 j’y dirige une petite cellule de design prospectif. Je retourne en Angleterre en 1974 pour diriger un studio de design intérieur et 2 ans plus tard je suis nommé directeur du Design Avancé, Véhicules Utilitaires / Poids Lourds, (Transit et Cargo). En 1979 je traverse une nouvelle fois la Manche pour Cologne en Allemagne où je deviens en 1981 le numéro 2 de Ford en Europe, sous l’autorité de Uwe Bahnsen, présidant au design de la Sierra. Puis en 1985 à 1987 je gère le nouveau centre de Design Avancé de Volkswagen-Audi à Dusseldorf. C’est la dernière étape avant le retour en France, suite à ma nomination au poste de directeur au bureau de style de la régie Renault.

Pouvez-vous nous parler de votre expérience chez Renault ?

Dès mon arrivée chez Renault en 1988, J’ai instauré un genre nouveau pour la maison» en parlant des concept cars, en fait nous avons été le premier constructeur a lancé des concept cars, nous avons favorisé d’ailleurs Genève plutôt que le salon de Turin où les carrossiers italiens présentaient leur prototype de style (souvent des maquettes et non pas des prototypes roulants). En effet, bien qu’ayant créé quelques carrosseries spéciales auparavant, Renault n’avait jamais vraiment exploité cette notion : faire des objets de rêve qui doivent inspirer des idées nouvelles tout en démontrant un certain savoir-faire. C’est ainsi que naquit la Mégane (W06 de son nom de code), pionnière d’une très longue série de concepts. Pour donner de la cohérence à la stratégie de design du groupe, j’ai inventé la notion de «touch design», ou le design intuitif. Il s’agit tout simplement de la concrétisation d’une politique visant à améliorer le confort d’utilisation, l’ergonomie, tout en accentuant le plaisir avec pour but ultime un meilleur rapport entre l’homme et la technique. Dessin réalisé pour le gel de style du projet Twingo Certes, mon titre de responsable du design Renault s’est souvent accompagné d’autres responsabilités (telles que celle de la qualité, à une époque) qui alourdissent considérablement ma mission. Mais mon intérêt pour le design est resté intact, comme en témoigne mon déplacement sur le terrain à côté des designers. Cela n’a pas été évident, parce que j’étais obligé de voyager sans cesse, car nous avons ouvert des centres de design dans différentes régions du monde : en Espagne, à Paris Bastille, outre le Techno- centre, en Corée, près de Séoul et un «point design» à Bombay….Notre stratégie était de concevoir la voiture par le centre de design du pays où elle allait être commercialisée en priorité. C’est une manière pour nous de partir des attentes de ce marché, afin de garantir le succès du produit. Pour résumer, je suis avant tout un designer et je voulais être là où les enjeux du design pour la marque se passaient, là où les idées s’exprimaient et se dessinaient. Avec une équipe très compétente, je pouvais déléguer en toute confiance. D’autre part, nous avons développé des techniques «tout numérique» pour disposer des technologies de design les plus performantes qui soient.

Vous avez participé à la naissance de la plupart des modèles actuels. Quel est celui qui vous a le plus marqué ?

C’est une question un peu difficile… C’est comme si on vous demande quel est parmi mes enfants celui que je préfère. Néanmoins, il y a deux modèles importants à mes yeux. Il s’agit de Twingo et de Mégane II. Le premier est le fruit d’une histoire mouvementée avec des crises et des moments de liesse. Cette citadine avait une bouille qui ne faisait pas l’unanimité en interne. Il a fallu l’imposer. Je me souviens être parti réfléchir à Twingo dans le midi. J’ai envoyé un message à Raymond Lévy (ex-président de Renault) en lui disant que le plus grand risque pour une entreprise était de ne pas en prendre et je lui demandais d’opter pour un design instinctif plutôt que pour un marketing extinctif. Il m’a renvoyé la note en me donnant son accord. C’était la naissance de la Twingo. Quant à la Mégane II, il s’agit d’un modèle bien pensé, qui est aussi la première voiture à très grande diffusion vendue avec notre nouveau design, un design décalé très bien accepté.

Le projet industriel dont vous êtes le plus fier ?

Il y en a trois. Le premier, c’est sans aucun doute la Twingo, ensuite, le Scénic et enfin la première Sandero. Ce dernier projet a été réalisé dans des conditions très difficiles. On en a moins parlé que de la Logan, mais c’est pourtant la Sandero qui est devenue le fer de lance mondial de Renault. À l’origine, il était question de prendre une Logan, garder ses devers très verticaux, changer le minimum et d’en faire une 5 portes. Quand j’ai pris connaissance du projet, je n’ai pas caché ma déception. Sur une telle base, la voiture allait être un ratage ! Le projet nous a pourtant été imposé pour des raisons de coût. Et puis, dans notre satellite de design à Barcelone, nous avons développé une deuxième maquette secrète, quasiment 100 % en numérique. Lors de la présentation du projet, j’ai alors informé le responsable du projet que j’avais une deuxième proposition… Elle allait coûter plus cher, certes, mais son potentiel commercial serait beaucoup plus fort ! Mon audace a finalement payé, puisque le projet a été adopté par le président ! Le directeur du marketing de l’époque s’était exclamé : «Je ne sais pas combien cela va nous coûter… mais celle-là, je suis sûr que je peux la vendre ! »

Comment expliquer l’échec cuisant du haut de gamme au losange à l’orée Àdes années 2000 ?

Devant la presse, j’ai porté le chapeau, mais à vrai dire je n’avais jamais souhaité le projet. En 1995, je me suis beaucoup battu pour le concept-car Initiale, qui reflétait vraiment l’esprit haut de gamme à la française. Un projet en partenariat avec Vuitton, qui avait développé une gamme de bagages adaptée. En plus, l’intérieur de ce concept a été dessiné par un garçon adorable et doué qui s’appelait Fabio Filippini, directeur de design de Pininfarina. Le directeur du style Mercedes de l’époque, Bruno Sacco, avait fait venir toute sa direction générale au salon de Francfort 1995, et avait prévenu : «Attention, Renault pourrait vraiment faire un gros succès avec cette voiture ! ». Mais je pense que j’en avais trop fait. À un certain moment, au sein de l’entreprise, la décision a été prise de donner la priorité à la Laguna II avant le haut de gamme. Quand il a fallu me consacrer à nouveau au haut de gamme, j’étais directeur de la qualité, je chapeautais 6.000 collaborateurs, je m’occupais du produit, de la qualité commerciale, du management, je travaillais 12 heures par jour….. À ce moment là, l’intérêt pour l’Initiale avait complètement fondu et la Vel Satis a émergé en interne, comme conforme à ce que la direction du produit de l’époque imaginait être le haut de gamme de Renault… Une voiture dessinée de l’intérieur vers l’extérieur. La Vel Satis était conforme à la vision d’Yves Georges (l’un des pères de la 4L), un ancien patron d’études de Renault qui considérait que le rôle des designers était d’habiller le bossu. Et la Vel Satis était une voiture avec une habitabilité remarquable, mais mal proportionnée. J’ai très mal vécu cette expérience. S’agissant de l’Avantime, le problème venait de Matra. Le concept en soi était tout à fait intéressant. Le fait est que Renault a informé Matra six ans avant le début de la quatrième génération de l’Espace que ce prochain véhicule n’allait plus être fait en plastique mais en tôle et par conséquent qu’il allait être fabriqué dans les usines Renault. Ce n’était pas la seule mauvaise nouvelle pour Matra, puisque son contrat d’exclusivité avec Renault est également passé à la trappe. Du coup, Matra a essayé de collaborer avec Porsche, BMW, Rover mais ces collaborations n’ont jamais pu aller jusqu’au bout. Et à la dernière minute, les responsables de Matra ont proposé au président Schweitzer de fabriquer le concept dans une usine où ils fabriquaient avant des centaines et des centaines de modèles Renault. En réalité, la vraie raison de l’échec de l’Avantime, réside dans le fait que Matra perdait un million de francs par jour ! En fait, le sous-traitant avait une gigantesque usine alors qu’il n’avait qu’un mini projet. L’Avantime n’était jamais censé remplacer l’Espace 3, parce qu’elle était une voiture de niche. À ce moment là, un nouveau patron débarque, en l’occurrence le fils de Lagardère qui se désintéressait de l’automobile et voulait centrer son activité sur le sport. Il a clairement précisé que s’il n’arrivait pas avoir plus de volume il allait mettre la clé sous le paillasson. Et c’est cela qui a conduit à l’échec de ce modèle.

C’est également le cas du style de la Twingo II, très critiqué à son lancement en 2007 ?

Il y avait la Twingo 1, devenue un mythe. Pour la deuxième, l’entreprise était partie du postulat que la voiture ne devait pas être un mono-corps, car les études de marché nous disaient qu’il fallait un capot. À l’époque, la Citroën Saxo et la 106 Peugeot étaient officiellement la cible. Selon les gens du produit, la Twingo 1 n’avait pas réussi à percer chez les jeunes de 20 ans qui accédaient pour la première fois à l’automobile. On a donc considéré qu’il fallait absolument une voiture « neutre », sur laquelle on pouvait ajouter des kits, projeter sa sportivité, etc. Vous avez quitté Renault fin 2009.

Christian Von Koenigsegg

Ahmed Kseibati

août 2013

DÉCOUVREZ L’HISTOIRE CAPTIVANTE EN PDF

Au royaume des Vikings, les guerriers vantent leurs muscles et se mesurent à l’aune de la force physique, mais lui a préféré dépasser tout ce qui roule sur terre, y compris la plus rapide des Bugatti Veyron. Christiaan Von Kœnigsegg, puisque c’est de lui qu’il s’agit, a cherché depuis le démarrage de son aventure automobile à repousser les limites de la vitesse sur quatre roues. Sa force réside dans sa capacité à développer en interne la technologie nécessaire à la réalisation de ses exploits. Rien de surprenant pour quelqu’un qui a dans ses gènes une passion pour l’innovation et la créativité. Ces aptitudes se sont fait jour à un âge précoce, permettant au jeune Suédois d’intégrer le monde très élitiste des hypercars à seulement 23 ans. La partie n’était pas facile face à des pontes tels que Bugatti ou Pagani ,mais il faut dire que rien n’arrête ce gladiateur, qui a su dompter ses rivaux et imposer sa loi dans l’arène de la vitesse. Pour rapprocher nos lecteurs friands des bolides les plus excentriques de cet univers ténébreux mais enivrant, nous avons posé quelques questions au père de l’Agera sur ses débuts, son parcours, ses succès et également ses ambitions.

Avez-vous été intéressé par les voitures depuis votre enfance?

Oui, absolument. Depuis ma plus tendre enfance, j’ai cultivé une passion pour l’automobile. Cet univers me fascinait et suscitait ma curiosité. Mon intérêt précoce pour les nouvelles solutions technologiques m’a poussé à démonter des magnétoscopes et des grille- pain, juste pour voir comment ils fonctionnaient et s’ils pouvaient être améliorés. Quand j’avais six ans, j’ai conduit un kart pour la première fois et je me rappelle très bien que cela a été l’un des plus beaux jours de ma vie. Mon premier emploi d’été chez un concessionnaire Suzuki à l’extérieur de Stockholm a été le nettoyage des voitures. À cette époque, mon passe-temps favori était de tuner les cyclomoteurs et c’est ce qui m’a rendu célèbre dans ma région. Au début des années 90, alors que j’avais à peine 18 ans, j’ai commencé à m’impliquer plus sérieusement dans le domaine de l’innovation technique et j’ai inventé deux idées intéressantes : ma première innovation je l’ai appelée «Chip Player». J’ai a cru qu’un jour, des puces à mémoire informatique pourraient stocker la valeur d’un CD entier de données et que ce serait probablement une façon moins chère d’acheter et de stocker de la musique. Et en 1991, j’ai inventé une nouvelle solution pour joindre des planches d’étage ensemble sans adhésif ou clous. Je l’ai appelé le «Clic». J’ai présenté cette technologie à mon beau- père, qui dirigeait une usine de revêtement de sol à l’époque. Il a rejeté l’idée, disant que si c’était viable, quelqu’un l’aurait inventé il y a longtemps. J’ai alors montré le concept à quelques autres fabricants de planchers d’étage qui l’ont également rejeté. Cette invention est aujourd’hui brevetée et connaît un succès mondial important.

Pourquoi avez-vous décidé de construire un supercar ?

Quand j’étais un jeune garçon, mon père m’a emmené voir un dessin animé norvégien intitulé, Flaklypa Grand Prix. L’histoire parlait d’un réparateur de vélo qui a construit sa propre voiture de course. Ce film a eu un grand impact sur moi et je crois que c’est de là qu’est née l’envie de construire ma propre voiture. Pour concrétiser mon projet, j’avais plusieurs manières d’envisager les choses, tant pour le dessin, que pour le positionnement ou la mise en production. Cependant, il faut de grosses infrastructures pour produire en série et il faut vendre de grandes quantités à un prix attractif pour que ce soit rentable, tandis qu’avec les «hypercars», faits main, c’est tout l’inverse. Quant à la dénomination, je suis parti du postulat que toutes les grandes marques portent le nom de leur fondateur (Ferrari, Maserati, Bugatti, etc…), et ce n’est pas parce que mon nom est un peu plus compliqué que j’allais agir autrement…

La vitesse était-elle le principal critère retenu lors de la construction de votre voiture?

Kœnigsegg est une société très axée sur la performance. Être leader au sein de la niche Supercar a été notre vision depuis de nombreuses années. La vitesse est juste un des nombreux aspects. Le compromis n’a pas sa place dans l’imaginaire automobile. Aucun détail ou élément de décor inutile ne doit venir perturber la structure. Performance, fonctionnalité, aérodynamique et sécurité sont les fondements de notre marque. Quand on observe une Kœnigsegg, on comprend l’utilité de chaque détail.

Quel a été le plus grand défi dans le développement de l’Agera?

Lorsque vous développez un hypercar comme l’Agera, le principal souci est de garantir l’harmonie de l’ensemble. Normalement, il est très difficile de réunir tout cela, mais le développement de l’Agera s’est fait de manière très fluide. Le bolide a été bien accueilli par le public et nous avons actuellement près d’une année de liste d’attente pour Agera et Agera R.

Vous vous êtes lancés dans une course folle pour battre le record de la vitesse contre Bugatti et Shelby. Pourquoi?

Non, ce n’est pas vrai. Quand notre voiture de production, la CC8S a été prête, nous avons vu qu’il y avait une énorme capacité de vitesse de pointe. En fait, elle semblait assez rapide pour prendre le record du monde Guinness réalisé par McLaren en 2005! Compte tenu de cela, je pense que c’est plus Bugatti et Shelby qui ont eu pour objectif de battre notre record et non l’inverse.

Le record de la voiture la plus rapide est actuellement détenu par la Kœnigsegg Agera R (avec 437 km/h). Quelle est votre prochaine étape?

Nous travaillons en permanence pour faire progresser le fonctionnement et les performances de nos voitures. Cela permet parfois de nous fixer de nouveaux critères de performance. Compte tenu de ce tout cela, tout ce que nous faisons nous permet d’aller de l’avant.

Avec quels autres constructeurs vous considérez- vous en concurrence directe ?

À mon avis, il n’y a que deux autres constructeurs «d’hypercars» : Bugatti et Pagani. Les autres marques de voitures de sport telles que Porsche, Ferrari, Corvette… font certes des voitures haut de gamme sportives, mais ils ne font pas de voitures qui vont à 400km/h et qui soient technologiquement aussi abouties que les nôtres. Or, il faut que toutes les conditions soient réunies pour faire un «hypercar» : il faut un poids contenu, de la puissance, une vitesse de pointe très élevée et que la voiture soit complètement personnalisable.

Comment se portent les ventes de la marque ?

La marque se porte bien. Nos ventes ont connu une croissance intéressante suite à l’extension de nos activités au continent asiatique (en Chine notamment) qui nous a offert de toutes nouvelles opportunités commerciales.

Les clients de Kœnigsegg sont-ils différents des acheteurs de supercars ?

À l’instar des autres acheteurs de supercars, les clients de Koenigsegg sont très riches, mais ils restent quand même un peu différents ! Acheter une Ferrari, c’est une manière facile de rouler en supercar, alors qu’une Kœnigsegg, c’est une «voiture pour leader», pour ceux qui savent ce qu’ils veulent et qui désirent se démarquer de la masse.

Quelle utilisation font-ils de leur voiture ?

La plupart des clients l’utilisent très occasionnellement: certains même seulement une seule ou deux fois par an. Mais cela varie fortement, et il est difficile d’en faire une généralité car certains roulent avec chaque semaine, tandis que d’autres ne s’en servent que pour leurs sorties sur circuit. De même que certains clients changent de voiture chaque année, tandis que d’autres la conservent toujours. Toutefois, une chose est sûre : quand ils décident de changer, ils reprennent toujours une Koenigsegg! Et, chose étonnante, le prix de l’occasion est parfois plus élevé que le prix du neuf.

Pourquoi Kœnigsegg a-t-il renoncé à l’achat de Saab?

Parce que le temps pour faire de SAAB une affaire fructueuse est passé, quand nos homologues n’ont pas pu finaliser leur partie de l’accord.

Comment avez-vous eu l’idée d’acheter Saab à GM?

C’est peut-être une image légèrement différente de ce que les médias ont dépeint jusqu’ici. L’idée est venue au début du printemps dernier. Ce n’était pas mon idée mais celle de Mark Bishop qui a des liens familiaux avec Trollhättan (il s’agit d’un investisseur américain qui détenait une participation de 22% dans Kœnigsegg jusqu’à ce qu’il la cède en août 2009). Il pensait que c’était dommage que Saab aille dans le mur, donc il a visité Detroit. Le processus a commencé avec l’appel d’offres et Bishop m’a demandé si je voulais aider, alors je lui ai dit: «Eh bien, je vais voir ce que je peux faire». Il a tout commencé un peu au hasard, mais il a bientôt quitté le processus d’appel d’offres pour des raisons personnelles. Au départ, c’était vraiment son idée.

Quelles étaient exactement vos ambitions pour Saab?

Je voulais créer une entreprise automobile suédoise viable. La plupart des commentateurs dans les médias disaient qu’il y avait peu de chance de réussite, parce que Saab n’a jamais fait de l’argent. Il s’agit d’une analyse assez simple. Si vous basez toutes les décisions de business sur ce qui s’est passé avant et vous vous attendez à ce que ce soit exactement la même chose à l’avenir, alors il n’y aurait aucun moyen de changer quoi que ce soit. Jamais.

Quel est votre secret de réussite?

Nous concentrons tout notre temps et notre l’énergie sur la technologie. Travailler avec des valves libres, le brevetage des systèmes de compresseurs ou de catalyseurs, la construction de nos propres moteurs et de nos propres systèmes électriques, c’est notre quotidien. Tout est construit en interne. C’est là que nous mettons notre argent au lieu d’investir dans des participations dans d’autres entreprises qui sont assez bonnes, mais pas aussi passionnantes. Avec la fabrication de nos moteurs, nous arrivons à créer une source de puissance extrêmement compacte. Nous arrivons à obtenir plus de puissance par volume de cylindrée et par litre d’essence consommé. Notre ratio essence consommée/puissance de sortie est inégalé. Il est donc intéressant de constater que la consommation peut être drastiquement abaissée si l’on tient compte des nouveaux développements technologiques et à venir.

Que pensez-vous du marché des supercars de nos jours ?

Le moins que l’on puisse dire est que c’est un marché très dynamique. Beaucoup de voitures neuves sont sorties récemment, qui se sont comparées à nos performances. C’est ce que je trouve passionnant. Par ailleurs, le marché s’est globalisé. Lorsque nous avons commercialisé la CC8S, les États-Unis étaient le plus gros marché mondial. À présent, il a été remplacé par la Chine qui représente 40% de notre chiffre d’affaires.

Quels sont les marchés où la marque est présente avec force?

Kœnigsegg est présent dans presque tous les grands marchés. Nous avons récemment ouvert des concessions dans deux des marchés émergents les plus importants : l’Inde et la Chine. Ceci dit, le Moyen- Orient est toujours l’un de nos marchés les plus importants et nous avons des distributeurs et des partenaires en Arabie saoudite, au Koweït, au Qatar et aux Émirats arabes unis.

Que pensez-vous des nouveaux supercars hybrides ?

Personnellement, je ne suis pas un adepte de cette philosophie qui grève la performance par l’augmentation de la complexité et du poids. Avec notre technologie de distribution, nous développons une meilleure solution que nous appelons Pneubrid ou encore Airbrid. Plutôt que de produire de l’électricité en récupérant de l’énergie au freinage, notre technologie nous permet d’utiliser le moteur comme pompe à air lors de la décélération. Cet air pressurise un réservoir en fibre de carbone d’une capacité de 40 litres jusqu’à 20 bars. Nous relâchons ensuite cet air pour générer un surplus de puissance moteur, ou pour rouler en ville sans consommer de carburant. La taille du réservoir suffit à couvrir une distance de deux kilomètres. En conclusion, je préfère la technologie Airbrid, car l’air est gratuit et ne s’use pas : une solution bien meilleure qu’un lourd pack de batteries.

Quand comptez vous implanter cette technologie dans vos voitures ?

Pas dans les deux à trois prochaines années, mais nous travaillons avec une compagnie de bus qui l’utilisera en premier. Les futurs supercars seront électriques, hybrides ou continueront-ils à carburer au pétrole ? Je suis convaincu que nous allons voir un mélange des trois. Nous allons poursuivre le développement pour améliorer les performances et augmenter l’efficacité.

Comment un constructeur de niche tel que Kœnigsegg s’adapte-t-il aux contraintes environnementales?

Les contraintes environnementales nous offrent non seulement des défis, mais aussi des opportunités. Être respectueux de l’environnement nous a offert des avantages de course. Nous avons préparé nos derniers modèles pour fonctionner à l’E85 biocarburant. L’éthanol biocarburant a tout d’abord l’effet secondaire positif de refroidissement des chambres de combustion, ainsi qu’un indice d’octane plus élevé (+ de100 RON), qui donne une puissance élevée.

Le fait que vous soyez installé dans un aéroport, n’est-ce pas plutôt atypique, pour un constructeur de supercars?

La manufacture, créée en 1997 et reconstruite en 2003 suite à un incendie, occupe deux anciens hangars d’avion de chasse suédois, sur l’aéroport d’Ängelholm, toujours en activité. Cette idée, plutôt futée, permet aux clients de la marque de poser leur jet privé à quelques pas du siège et d’offrir les meilleures pistes d’essai pour les nouveaux bolides. Sur place, la construction d’une Kœnigsegg rassemble sept étapes, du moulage de la carrosserie et du châssis en carbone, au système électronique, en passant par le moteur et l’intérieur de l’habitacle. Au total, plus de quatorze semaines de production entièrement faite main.

Quels sont vos futurs projets?

Rien d’officiel jusqu’à maintenant. Nous aimerions développer un second modèle à côté de l’Agera dans un délai de 3-4 ans. Pour l’instant, nous envisageons de proposer plus de versions de l’Agera, qui reste notre base de développement. Les clients ne s’en lassent pas, puisque nous proposons déjà différentes variantes plus équipées ou plus sportives. Et de toute façon, chaque voiture est complètement unique, car réalisée à la demande des clients. Nous ne produisons d’ailleurs que des voitures déjà vendues.

Étes-vous un collectionneur de voitures ?

Pas vraiment. Ma vision a toujours été de dépenser toute mon énergie et mes ressources pour construire le meilleur hypercar. La perfection est une cible être vais-je commencer à collectionner des voitures plus tard.

Quelle est la voiture classique qui vous fait le plus rêver?

La Tucker Torpedo. Il s’agit d’une grande berline de 5,3 m, d’une largeur de 2,08 m et dotée d’un excellent Cx de 0,30. Cette américaine est une merveille d’esthétisme comme en attestent son troisième phare central directionnel, ses ailes avant profondément échancrées et ses portes de type «autoclave».

Quelle est votre opinion sur les SUV de luxe qui sont en vogue actuellement ?

Je me rappelle lorsque Porsche a franchi le pas, d’avoir pensé que ce n’était pas une bonne idée et que cela allait écorner leur image de marque sportive. Je le pense toujours aujourd’hui, en dépit du succès du Cayenne. Personnellement, je ne suis pas un adepte des SUV, ils ne sont bons nulle part : ils ne sont pas dynamiques, pas confortables sur route et pas efficaces en tout terrain. Ah j’ai oublié qu’ils ont quand même deux avantages : une belle vue sur la route, et une meilleure protection en cas d’accident…

Quelle voiture utilisez-vous au quotidien ?

La voiture que j’utilise tous les jours est une suédoise : la Saab 95.

Quels sont vos autres hobbies?

Je n’ai pas beaucoup de temps libre, mais le peu que j’ai, je le passe avec ma famille. Nous vivons à côté de la mer alors j’aime faire des sorties avec notre bateau ou des balades à vélo dans notre belle région.

BIOGRAPHIE:

1971: Naissance de Christian Erland Harald von Kœnigsegg à Stockholm en Suède.

1994: Il fonde à 23 ans l’entreprise de construction automobile portent son nom de famille «The Kœnigsegg Car Company»

2000: Démarrage de la production du premier modèle de la marque, la Kœnigsegg CC8S

2004: Production du modèle CCR qui pulvérise le record mondial de vitesse pour unevoiture produite en série précédemment obtenu par la Mc Laren F1.

2009: Tentative infructueuse de rachat de Saab au groupe General Motors

2011: La Kœnigsegg Agera R détrône la Bugatti Veyron Super Sport en établissant unnouveau record de vitesse pour une voiture produite en série (437 km/h).

2013: Sortie de l’usine de la 100e voiture depuis la création de la marque.

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