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Interview with Jean Jacques Radelet : The gentleman of the flat country

Ahmed Kseibati
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Interview with Jean Jacques Radelet : The gentleman of the flat country

You only have to mention his childhood for Jean-Jacques Radelet’s eyes to light up. His Belgian and European championship titles, the thousands of kilometers covered in competition or the routes of the Mille Maroc Classic Rally suddenly seem to fade behind much simpler memories: a Fiat 500, a few country roads and a boy fascinated by what truly mattered to him and what he owned—four wheels and an engine. For him, passion was not born in a paddock. It took root in a garage, amid tools, tires, and old mechanics. Long before becoming a driver, Jean-Jacques was already an insatiable tinkerer. Deeply in love with Morocco, he would eventually pack his bags and move there, to share his passion with those wishing to discover the hidden treasures of the Kingdom.

Do you remember the moment it all began?

Jean-Jacques Radelet: I have always been drawn to mechanics. As a child, I would quickly dismantle and modify my toys to understand how they worked. This curiosity was the starting point of everything. Another striking memory is in the Belgian countryside: my mother would sit me on her lap for the last fifty meters of the drive home and let me hold the steering wheel of her Fiat 500. Without knowing it, she gave me my very first meters of driving.

Cars quickly became more than just a game…

Jean-Jacques Radelet: Yes. I lost my father when I was quite young. He had promised me a moped, but our family was modest and asking for such a financial effort from my mother was out of the question. So, at fifteen, I decided to work on Wednesday afternoons and Saturdays at a tire dealer, to buy it myself. As soon as I got it, I completely dismantled and adapted it for country lanes, complete with knobby tires. The desire to go off the beaten path was already very much alive.

This first job also opened the doors to mechanics, for you…

Jean-Jacques Radelet: Completely. The boss also repaired cars and owned military Jeeps from World War II. It was in that workshop that I learned to tinker seriously, to take things apart and put them back together, to understand mechanics. That period was my true school. Your first car arrived shortly after… Jean-Jacques Radelet: Yes, an old Simca Rallye, tracked down at a scrapyard, eaten away by rust, and without a roadworthiness certificate. I bought it with my savings and brought it back via country lanes to start a DIY restoration. My parents’ land quickly became our private circuit. On weekends, friends would come over, we would water the ground to create mud, and we would spend hours drifting the car. It was in that Belgian field that I acquired, by instinct, my first driver’s reflexes: feeling the weight transfer and controlling the drifts.

After the Simca, cars would become much more than a passion…

Jean-Jacques Radelet: Confident in my abilities, I bought a Ford Escort Mk1, even before getting my license. I completely dismantled and restored it, outsourcing only the paint job to a professional. Once finished, I parked it in front of the house with a « For Sale » sign. It sold in a few days. I realized that by doing the work myself, I could earn money, while living out my passion.

And that was the beginning of a true adventure…

Jean-Jacques Radelet: Exactly. With the profit, I bought a BMW 1602, which I transformed by replicating the look of the legendary 2002 Turbo, using fiberglass parts. I resold it at a premium and repeated this pattern with several cars. Each project allowed me to progress technically and build up the capital that would finance my future automotive dreams.

And that dream quickly found a name: Porsche.

Jean-Jacques Radelet: At twenty-three, I treated myself to my first Porsche, a 944, which was relatively affordable at the time. It had been repainted in a burgundy shade, that didn’t suit it. I had it stripped back to restore its factory white color, before reselling it for a profit. I have always preferred restoring cars to their authenticity, rather than following trends. The 944 was a remarkable car, for its balance and clever design.

One Porsche led to another. After the 944 came several 911s, then a first-generation 928…

Jean-Jacques Radelet: A friend who specialized in the brand helped me with parts and advice. At that time in Belgium, taxes and insurance on large-engine vehicles prompted owners to part with them quickly. I bought prestigious models for ridiculous prices, like a 928 that showed barely 28,000 kilometers on the odometer. It was a blessed era, when you could drive these gems without imagining they would become overpriced collector’s items.

You also owned a few models that have since become legendary.

Jean-Jacques Radelet: Yes, notably the MercedesBenz 190 E 2.3-16, a sports sedan with exceptional handling. Later, I had a 500 E, developed in collaboration with Porsche. It was formidable, yet very discreet. I even used to enjoy replacing the rear badge with that of a diesel version, to surprise overly confident drivers during acceleration. I also owned a Ferrari 308, but only for a few weeks. Feeling the gearbox catch when cold, and knowing the cost of a rebuild, I preferred to resell it. Italian sports cars require patience and respecting warmup times—a different approach, compared to German ones.

You developed a real taste for restoration, to the point of gaining a reputation in your region…

Jean-Jacques Radelet: People regularly saw me changing models and word-of-mouth took over. Without planning it, I had built a network of enthusiasts. All those experiences in negotiation, restoration and client contact prepared me for motorsport, and later, for organizing the Mille Maroc Classic Rally. How do you go from road cars to competition? Jean-Jacques Radelet: By chance. A friend, whose wife ran a modeling agency, was looking for a driver, to participate in the Tour de Belgique 4×4, a major off-road event, that crossed military camps and attracted official teams from major manufacturers. We bought an old Daihatsu Rocky Turbo Diesel, which we handed over to a tuner. We thought we were ready, but mostly, we learned a lot facing very fierce competition. Despite a modest result, the experience was a revelation: I had been bitten by the racing bug. I bought out the vehicle, we prepared it more seriously and results started coming in the Diesel category, drawing attention during the final rounds of the season.

That is when Daihatsu came knocking on your door…

Jean-Jacques Radelet: Daihatsu offered me a spot in a semi-official structure. Having the backing of a manufacturer changed everything. We were regularly finishing on the podium, becoming credible contenders. At the same time, I was running a restaurant, which became the rallying point for enthusiasts and professionals in the field.

How did Chrysler enter your life?

Jean-Jacques Radelet: The head of Chrysler Belgium came to have lunch at my restaurant. The brand had just launched the 4.0-liter Jeep Cherokee. Convinced of its competitive potential, despite its image as a leisure vehicle, he suggested I race it. The season was coming to an end and the car had just come out of the workshop, preventing an official entry. So, we started as the « double zero » car, to validate its technical operation. Accompanied by Jean-Paul Mainville, a very experienced codriver, we drove cautiously at first. But during the final and longest special stage, we pushed to the absolute maximum. Not having an official time, I asked the marshals for our score: we had just set the absolute fastest time of the weekend.

A few weeks later, you became an official driver for the brand…

Jean-Jacques Radelet: We developed the Cherokee in competition for two seasons, consecutively winning the Belgian Championship and then the European Championship. It was an immense success for Chrysler and a true achievement for me: I had become a factory driver.

It was an opportunity to discover the behind-thescenes of motorsport and sponsorship.

Jean-Jacques Radelet: I realized that sponsorship relies above all on networks of trust and preexisting industrial agreements (such as between Chrysler, Clarion, or Goodyear). Decisions were often finalized well in advance. This reality served me my whole life: behind every logo on a bodywork lies a story of partnership, far more than a simple advertising contract. Did your titles change your perspective on motorsport? Jean-Jacques Radelet: They taught me that it is a financially ruthless discipline. The public imagines that by winning, you get rich, but you often walk away with a trophy and colossal bills. Unless you are a factory driver at the highest level, the reality is less glamorous: drivers spend most of their time looking for budgets and putting together sponsorship proposals. This discovery made you realize the fragility of this profession… Jean-Jacques Radelet: Absolutely. After our titles, a change of management at Chrysler stopped everything. The new executive wanted a more family-oriented image for Jeep, and the racing budget vanished overnight. Corporate strategies evolve at the whim of executives, regardless of the victories achieved.

Despite your titles, you ultimately decided to step back. Why?

Jean-Jacques Radelet: Competition requires a colossal investment of time. Playing a leading role means entire days of testing to fine-tune setups with the engineers. It is painstaking work, where you are constantly looking for the ideal compromise between asphalt and dirt. In the European Championship, logistics and travel become omnipresent. My business was growing and needed me; I had to choose between high-level motorsport and my professional future. I chose my business and I have never regretted it. Even after leaving the championships, you never completely stayed away from the circuits. Jean-Jacques Radelet: You never truly turn the page. I took part in occasional events for pleasure, like the 25 Hours of Spa-Francorchamps, to reconnect with the camaraderie of the paddocks. Competition always remains anchored within you.

How did the idea of organizing the Morocco Classic Rally come about?

Jean-Jacques Radelet: From a dual passion: for Morocco, which I discovered during personal travels and for vintage cars. The diversity of Moroccan landscapes (Atlas Mountains, desert, coastlines) offered the perfect terrain to combine driving with cultural discovery. I wanted to create an event that showcases automotive heritage, bringing together European and Moroccan crews, while supporting the local economy. What were the main logistical and administrative difficulties? Jean-Jacques Radelet: The major challenges concerned obtaining official permits, route safety, managing vehicle transport from Europe and creating a local network for assistance and hospitality. We had to establish a relationship of trust with Moroccan stakeholders, respect local customs, and know how to adapt to the weather and the changing condition of the roads, to guarantee safety.

Can you describe a typical stage of the rally?

Jean-Jacques Radelet: It begins with an early morning safety briefing. Competitors then head to the timed special stage via a liaison route, crossing mountain or desert landscapes. After the stage, an assistance checkpoint and a convivial lunch bring the participants together. The afternoon combines regularity trials or liaisons, before returning to the parc fermé for car maintenance and an evening centered around local culture.

Do you have a memorable anecdote?

Jean-Jacques Radelet: an amateur crew was suffering from recurring electrical breakdowns. Thanks to the solidarity of the other competitors and the help of a local mechanic, they rewired the entire car overnight, lit only by a single phone. They took the start the next morning and finished the rally. This mutual aid and the warm welcome from the local populations sum up the magic of the event.

What impact does the rally seek to have on local communities?

Jean-Jacques Radelet: We want to generate direct economic benefits for hotels, restaurants, and logistics providers, while bringing international visibility to isolated regions. We also integrate solidarity initiatives (supporting associations, training) to leave a lasting and human footprint.

How do you balance competition with environmental preservation?

Jean-Jacques Radelet: Safety and respect for the sites are absolute. We avoid protected areas, limit the impact on villages, and strictly manage waste. From a sporting perspective, the format favors regularity, navigation, and reliability rather than pure speed, which is perfectly suited to historic vehicles.

What are your ambitions for future editions?

Jean-Jacques Radelet: To develop the international impact, without distorting the local roots, to renew the routes and to reinforce safety. I would also like to set up educational workshops, notably mechanical training for local youth and exhibitions on automotive history, to emphasize sharing.

Is there an experience in Morocco that particularly transformed you?

Jean-Jacques Radelet: During a reconnaissance Motors Interview of the month THE GENTLEMAN OF THE FLAT COUNTRY JEAN JACQUES RADELET drive in the Anti-Atlas, the residents of a village spontaneously invited me to share their meal. Their enthusiasm for the cars and their sense of hospitality reminded me of the deep spirit of this rally: beyond the sporting aspect, it is a wonderful tool for intercultural encounters and human connection.

A closing word…

Jean-Jacques Radelet: The Morocco Classic Rally is a project from the heart, combining passion, culture and sharing. Our goal is to continue this adventure, while respecting the territories and the people who welcome us, offering a unique experience to new enthusiasts.

Bio express :

•1960 : Born in Belgium.
•1990: Began his racing career with Daihatsu.
•1993: Won both the Belgian Championship and the European Championship.
•2007: Clinched the title of Belgian Off-Road Rally Champion.
•2011: Achieved his greatest feat in Morocco, finishing 2nd in the 24 Hours OffRoad Morocco driving a Buggy Proto Oscar under the Red Bull colors.
•2012: Returned to the 24 Hours Off-Road, this time sharing driving duties directly
with the legendary winner Jean-Louis Schlesser.
•2014: Jean-Jacques Radelet organized the inaugural edition of the Mille Maroc
Classic Rally. This regularity rally for vintage cars originally linked Tangier to
Marrakech.

Entretien avec Jean Jacques Radelet : Le gentleman du plat pays

Ahmed Kseibati
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Entretien avec Jean Jacques Radelet : Le gentleman du plat pays

Il suffit d’évoquer son enfance pour que le regard de Jean Jacques Radelet s’illumine. Les titres de champion de Belgique et de champion d’Europe, les milliers de kilomètres parcourus en compétition ou les routes du Mille Maroc Classic Rally semblent soudain s’effacer derrière des souvenirs beaucoup plus simples : une Fiat 500, quelques chemins de campagne et un garçon fasciné par ce qui lui importe vraiment et ce qu’il possède, quatre roues et un moteur. Chez lui, la passion n’est pas née dans un paddock. Elle a pris racine dans un garage, au milieu des outils, des pneus et des vieilles mécaniques. Bien avant de devenir pilote, Jean-Jacques était déjà un bricoleur insatiable. Amoureux du Maroc, il va y poser ses valises et partager sa passion, avec ceux qui désirent découvrir les trésors cachés du Royaume.

Vous souvenez-vous du moment où tout a commencé ?

J’ai toujours été attiré par la mécanique. Enfant, je démontais et modifiais rapidement mes jouets, pour comprendre leur fonctionnement. Cette curiosité a été le point de départ de tout. Un autre souvenir marquant se situe à la campagne, en Belgique : ma mère me faisait monter sur ses genoux pour les cinquante derniers mètres du retour et me laissait tenir le volant de sa Fiat 500. Sans le savoir, elle m’a offert mes premiers mètres de conduite.

L’automobile devient rapidement plus qu’un simple jeu …

Oui. J’ai perdu mon père assez jeune. Il m’avait promis une mobylette, mais notre famille était modeste et il était hors de question de demander cet effort financier à ma mère. À quinze ans, j’ai donc décidé de travailler le mercredi après-midi et le samedi chez un marchand de pneus pour me l’offrir. Dès que je l’ai eue, je l’ai entièrement démontée et adaptée pour les chemins de campagne, avec des pneus à crampons. L’envie d’évoluer hors des sentiers battus était déjà bien présente.

Ce premier emploi vous a ouvert aussi les portes de la mécanique …

Complètement. Le patron réparait aussi des voitures et possédait des Jeep militaires de la Seconde Guerre mondiale. C’est dans cet atelier que j’ai appris à bricoler sérieusement, à démonter et remonter, pour comprendre la mécanique. Cette période a été ma véritable école.

Votre première voiture est arrivée peu après…

Oui, une vieille Simca Rallye, dénichée chez un ferrailleur, rongée par la rouille et sans contrôle technique. Je l’ai achetée avec mes économies et ramenée par les chemins de campagne, pour entamer une restauration artisanale. Le terrain de mes parents est vite devenu notre circuit privé. Les week-ends, les copains venaient, nous arrosions la terre pour créer de la boue et nous passions des heures à faire glisser la voiture. C’est dans ce champ belge que j’ai acquis, par instinct, mes premiers réflexes de pilote : ressentir le transfert des masses et contrôler les dérives.

Après la Simca, les voitures vont devenir bien plus qu’une passion…

Confiant dans mes capacités, j’ai acheté une Ford Escort Mk1, avant même d’avoir mon permis. Je l’ai entièrement démontée et restaurée, en confiant juste la peinture à un professionnel. Une fois terminée, je l’ai garée devant la maison, avec une pancarte «À vendre». Elle est partie en quelques jours. J’ai réalisé qu’en travaillant moi-même, je pouvais gagner de l’argent, tout en vivant de ma passion.

Et cela a été le début d’une véritable aventure…

Exactement. Avec le bénéfice, j’ai acheté une BMW 1602, que j’ai transformée, en répliquant le look de la mythique 2002 Turbo, grâce à des éléments en polyester. Je l’ai revendue avec une plus-value et j’ai reproduit ce schéma avec plusieurs voitures. Chaque projet me permettait de progresser techniquement et de constituer le capital qui allait financer mes futurs rêves automobiles.

Et ce rêve porte rapidement un nom : Porsche

À vingt-trois ans, je me suis offert ma première Porsche, une 944, qui était à l’époque relativement accessible. Elle avait été repeinte dans une teinte bordeaux, qui ne lui allait pas ; je l’ai faite décaper, pour lui redonner sa couleur blanche d’usine, avant de la revendre, avec un bénéfice. J’ai toujours aimé redonner aux voitures leur authenticité, plutôt que de suivre les modes. La 944 était une voiture remarquable par son équilibre et son intelligence de conception.

Une Porsche en entraîne une autre. Après la 944 sont venues plusieurs 911, puis une 928, de première génération…

Un ami spécialisé dans la marque m’aidait pour les pièces et les conseils. À cette époque en Belgique, la fiscalité et les assurances sur les grosses cylindrées incitaient les propriétaires à s’en séparer rapidement. J’achetais des modèles prestigieux à des prix dérisoires, comme une 928, qui affichait à peine 28.000 kilomètres. C’était une époque bénie, où l’on pouvait rouler dans ces pépites, sans imaginer qu’elles deviendraient des pièces de collection hors de prix.

Vous avez également possédé quelques modèles, devenus mythiques.

Oui, notamment la Mercedes-Benz 190 E 2.3-16, une berline sportive à la tenue de route exceptionnelle. Plus tard, j’ai eu une 500 E, développée avec Porsche. Elle était redoutable, mais très discrète. Je m’amusais même à remplacer le monogramme arrière par celui d’une version diesel, pour surprendre les conducteurs trop confiants, lors des accélérations. J’ai aussi possédé une Ferrari 308, mais seulement quelques semaines. Sentant la boîte de vitesses accrocher à froid, et connaissant le coût d’une réfection, j’ai préféré la revendre. Les sportives italiennes demandent de la patience et le respect des temps de chauffe, une approche différente des allemandes.

Vous avez pris goût à la restauration, au point d’acquérir une notoriété dans votre région…

Les gens me voyaient régulièrement changer de modèle et le bouche-à-oreille s’est installé. Sans le préméditer, je m’étais constitué un réseau de passionnés. Toutes ces expériences de négociation, de restauration et de contact m’ont préparé au sport automobile, puis à l’organisation du Mille Maroc Classic Rally.

Comment passe-t-on des voitures de route à la compétition ?

Par hasard. Un ami, dont l’épouse dirigeait une agence de mannequins, cherchait un pilote pour participer au Tour de Belgique 4×4, une épreuve tout-terrain majeure, qui traversait des camps militaires et attirait les équipes officielles des grands constructeurs. Nous avons acheté un vieux Daihatsu Rocky Turbo Diesel, que nous avons confié à un préparateur. Nous pensions être prêts, mais nous avons surtout appris, face à une concurrence très relevée. Malgré un résultat modeste, l’expérience fut une révélation : la compétition m’avait contaminé. J’ai racheté le véhicule, nous l’avons préparé plus sérieusement et les résultats sont arrivés dans la catégorie Diesel, attirant l’attention sur les dernières manches de la saison.

C’est là que Daihatsu a frappé à votre porte…

Daihatsu m’a proposé d’intégrer une structure semiofficielle. Bénéficier du soutien d’un constructeur changeait tout. Nous terminions régulièrement sur le podium, devenant des adversaires crédibles. Parallèlement, je dirigeais un restaurant, qui devint le point de ralliement des passionnés et des professionnels du milieu.

Comment Chrysler est-il entré dans votre vie ?

Le patron de Chrysler Belgique est venu déjeuner dans mon restaurant. La marque venait de lancer le Jeep Cherokee 4.0 litres. Persuadé de son potentiel en compétition, malgré une image de véhicule de loisirs, il m’a proposé de le faire rouler. La saison s’achevait et la voiture sortait tout juste de l’atelier, empêchant un engagement officiel. Nous avons donc pris le départ en voiture « double zéro », pour valider le fonctionnement technique. Accompagné de Jean-Paul Mainville, un copilote très expérimenté, nous avons roulé prudemment au début. Mais lors de la dernière et plus longue spéciale, nous avons attaqué au maximum. N’ayant pas de chrono officiel, j’ai demandé notre temps aux commissaires : nous venions de réaliser le meilleur temps absolu du week-end.

Quelques semaines plus tard, vous êtes devenu pilote officiel de la marque…

Nous avons développé le Cherokee en compétition pendant deux saisons, remportant consécutivement le Championnat de Belgique, puis le Championnat d’Europe. C’était un immense succès pour Chrysler et une consécration pour moi : j’étais devenu pilote officiel.

C’était l’occasion de découvrir les coulisses du sport automobile et du sponsoring.

J’ai réalisé que le sponsoring repose avant tout sur des réseaux de confiance et des accords industriels préexistants (comme entre Chrysler, Clarion ou Goodyear). Les décisions étaient souvent actées en amont. Cette réalité m’a servi toute ma vie : derrière chaque logo sur une carrosserie se cache une histoire de partenariat, bien plus qu’un simple contrat publicitaire.

Vos titres ont-ils changé votre regard sur le sport automobile ?

Ils m’ont appris que c’est une discipline financièrement impitoyable. Le public s’imagine qu’en gagnant, on s’enrichit, mais on repart souvent avec une coupe et des factures colossales. À moins d’être pilote d’usine au plus haut niveau, la réalité est moins glamour : les pilotes passent l’essentiel de leur temps à chercher des budgets et à monter des dossiers.

Cette découverte vous a fait comprendre la fragilité de ce métier…

Tout à fait. Après nos titres, un changement de direction chez Chrysler a tout stoppé. Le nouveau responsable souhaitait une image plus familiale pour Jeep et le budget compétition a disparu immédiatement. Les stratégies d’entreprise évoluent au gré des dirigeants, indépendamment des victoires acquises.

Malgré vos titres, vous avez décidé finalement de lever le pied. Pourquoi ?

La compétition exige un investissement colossal en temps. Jouer les premiers rôles implique des journées entières d’essais, pour affiner les réglages avec les ingénieurs. C’est un travail d’orfèvre, où l’on cherche constamment le compromis idéal entre l’asphalte et la terre. En Championnat d’Europe, la logistique et les déplacements deviennent omniprésents. Mon entreprise grandissait et avait besoin de moi ; je devais choisir entre le haut niveau automobile et mon avenir professionnel. J’ai choisi l’entreprise et je ne l’ai jamais regretté. Même après avoir quitté les championnats, vous ne vous êtes jamais éloigné totalement des circuits. On ne tourne jamais vraiment la page. J’ai participé à des épreuves ponctuelles pour le plaisir, comme les 25 Heures de Spa-Francorchamps, pour retrouver la camaraderie des paddocks. La compétition reste toujours ancrée en soi.

Comment est née l’idée d’organiser le Rallye Classic du Maroc ?

D’une double passion pour le Maroc, découvert lors de voyages personnels et pour les voitures anciennes. La diversité des paysages marocains (Atlas, désert, côtes) offrait un terrain parfait, pour associer le pilotage à la découverte culturelle. Je voulais créer un événement valorisant le patrimoine automobile, rassemblant des équipages européens et marocains, tout en soutenant l’économie locale.

Quelles ont été les principales difficultés logistiques et administratives ?

Les défis majeurs concernaient l’obtention des autorisations officielles, la sécurité des parcours, la gestion du transport des véhicules depuis l’Europe et la création d’un réseau local d’assistance et d’hôtellerie. Il a fallu instaurer une relation de confiance avec les acteurs marocains, respecter les coutumes et savoir s’adapter à la météo et à l’état changeant des routes, pour garantir la sécurité.

Pouvez-vous décrire une étape typique du rallye ?

Elle débute par un briefing de sécurité matinal. Les concurrents rejoignent ensuite la spéciale chronométrée, via un parcours de liaison, traversant des paysages de montagne ou de désert. Après la spéciale, un point d’assistance et un déjeuner convivial réunissent les participants. L’après-midi combine épreuves de régularité ou liaisons, avant le retour au parc fermé, pour la révision des voitures et une soirée axée sur la culture locale.

Avez-vous une anecdote marquante ?

Un équipage amateur souffrait de pannes électriques récurrentes. Grâce à la solidarité des autres concurrents et à l’aide d’un mécanicien local, ils ont refait tout le câblage de nuit, éclairés par un simple téléphone. Ils ont repris le départ le lendemain et ont fini le rallye. Cette entraide et l’accueil des populations résument la magie de l’épreuve.

Quel impact le rallye cherche-t-il à avoir sur les communautés locales ?

Nous voulons générer des retombées économiques directes pour les hôtels, restaurants et prestataires logistiques, tout en apportant une visibilité internationale à des régions isolées. Nous intégrons également des actions solidaires (soutien à des associations, formation) pour laisser une empreinte durable et humaine.

Comment conciliez-vous la compétition et la préservation de l’environnement ?

La sécurité et le respect des sites sont absolus. Nous évitons les zones protégées, limitons l’impact dans les villages et gérons strictement les déchets. Sportivement, la formule privilégie la régularité, la navigation et la fiabilité, plutôt que la vitesse pure, ce qui est parfaitement adapté aux véhicules historiques.

Quelles sont vos ambitions pour les prochaines éditions ?

Développer l’impact international, sans dénaturer l’ancrage local, renouveler les parcours et renforcer la sécurité. J’aimerais aussi mettre en place des ateliers pédagogiques, notamment des formations en mécanique pour les jeunes locaux et des expositions sur l’histoire de l’automobile, pour accentuer le partage.

Y a-t-il une expérience au Maroc qui vous a particulièrement transformé ?

Lors d’une reconnaissance dans l’Anti-Atlas, les habitants d’un village m’ont spontanément invité à partager leur repas. Leur enthousiasme face aux voitures et leur sens de l’hospitalité m’ont rappelé l’esprit profond de ce rallye : au-delà de l’aspect sportif, c’est un formidable outil de rencontre interculturelle et de lien humain.

Un mot pour conclure…

Le Rallye Classic du Maroc est un projet de cœur, alliant passion, culture et partage. Notre but est de poursuivre cette aventure, dans le respect des territoires et des personnes qui nous accueillent, en offrant une expérience unique à de nouveaux passionnés.

Bio express :
• 1960 : Naissance en Belgique
• 1990 : commence sa carrière de pilote chez Daihatsu
• 1993 : remporte le championnat de Belgique ainsi que le championnat d’Europe
• 2007 : décroche le titre de Champion de Belgique de Rallye Tout-Terrain
(Off-Road).
• 2011 : Il signe son plus haut fait d’armes au Maroc en terminant 2ème
des 24 Heures Off-Road du Maroc sur un Buggy Proto Oscar
sous les couleurs de Red Bull.
• 2012 : réitère sa participation aux 24 Heures Off-Road, cette fois directement
associé au volant avec le vainqueur légendaire Jean-Louis Schlesser.
• 2014 : Jean-Jacques Radelet organise la première édition du Mille Maroc Classic
Rally. Ce rallye de régularité pour voitures de collection reliait à l’origine
Tanger à Marrakech.

Interview with Hassan Tazi : The self-made Racer (English Version)

Ahmed Kseibati
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Interview with Hassan Tazi : The self-made Racer (English Version)

In the arena of motorsports, some names resonate because of their prize lists, others because of their pure passion.
Hassan Tazi combines both, with a rare intensity. Nicknamed « The Doc » in the paddocks, our guest of the day was not a professional driver in the strictest sense. He perfectly embodies the figure of the Moroccan « Gentleman Driver. »
A dental surgeon by profession in Rabat, he managed his sporting career with the same precision as his medical practice. Primarily active in national circuit competitions during the 2000s and 2010s, he often raced under the colors of the Grand Maghreb club, one of the most prestigious in the country. He left his mark on national motorsport history, by clinching the supreme title of Moroccan Champion in 2009, at the wheel of his formidable Saxo Challenge. But beyond the competition, he is a mechanical aesthete, whose personal garage has seen a parade of the world’s finest engineering masterpieces: from the technological fury of a Ferrari 458 Italia to the timeless charm of a Mercedes Pagoda. From his first improvised laps near the Hilton forest to professional circuits, he shares the story of a life lived at full throttle, where every turn is an emotion and every engine a symphony.

It is often said that the passion for cars takes root in childhood. Was that the case for you?

It all started with a gift from my late father: he bought me a mini Solex. It was just a small engine, but for me, it was the beginning of an endless exploration. That’s where I became a self-taught handyman. I wasn’t satisfied with just riding; I wanted to understand how it worked, taking it apart, putting it back together… In short, I quickly learned to get my hands dirty. That smell of oil and gasoline never left me. As soon as I reached driving age, the passion turned into a thirst for speed. I remember memorable moments with my brother; we would take our mother’s car and go have fun near the Hilton forest. We drove « flat out, » testing the limits and discovering the first thrills of sports driving, long before stepping onto a real circuit.

 

Barely an adult, your garage already looked like that of a seasoned enthusiast. What were your first rides?

At 18, as soon as I got my license, I had my first car: a Honda Civic. It was an excellent school. But I already wanted more. At 19, I moved to a Fiat 132 Mirafiori, a car that already had a certain character.
However, the real shock—the big leap into the world of performance—happened that same year, with the acquisition of my very first sports car: a Corvette C3 V8 5.7. Imagine being 19 behind the wheel of such an American monster! It was a move into another dimension—one of raw power, generous V8 torque, and a design that left no one indifferent. That is undoubtedly where my love for large displacements was definitively crystallized.

Your competitive career is impressive, culminating in that Moroccan Champion title. How was this racing career built?

The real spark for competition dates back to 1989.
I went to Dominique Marciano to prepare a Lancia Delta HF Integrale. We installed a roll cage, stripped it down, and that’s when I began unforgettable battles on the track, notably with Ahmed Fadli. It was an era of pure adrenaline. Later, my passion went up a notch with a Porsche 928 S4—a fantastic but demanding machine. Although heavier and less agile than a 911, I entered it in some competitions, after preparing it with significant weight reduction in the cabin and optimizing the braking system, to endure the brutal accelerations of city circuits. It left an impression with its transaxle V8, which was rare on Moroccan tracks.
In 1990, I joined the M2 category with a BMW 320i, again carefully prepared by Dominique Marciano.
But racing also has its setbacks: in 2004, in the M1 category, I literally wrecked the engine of my 205 GTI 1.6L in just three months of competition. That didn’t discourage me. In 2006, I bought the famous Saxo Challenge in Meknes. I invested heavily in it—about 500,000 DH in preparation—to turn it into a racing beast. That investment and all that work paid off, since I won the Moroccan Championship in 2009.
It was a source of immense pride, especially since it was won through a hard-fought battle against seasoned drivers, such as Mohamed Mennane, Jacky Delaorden or Adil Fellous. I continued racing between 2010 and 2014 in the Clio Cup, with a very fun brief foray into Legend Cars, in 2013. Every car and every race was a driving lesson.

 

What was your greatest race?

Unquestionably, my victory at the Tangier Grand Prix in 2009. It is one of my most publicized successes. On the winding circuit of the « City of the Strait, » I won the M1 category, against a very high- level field of drivers.

In addition to your track demonstrations, you played a pioneering role within your club, Grand Maghreb?

Member of the club since the beginning of my racing career, I was an active participant in meetings and events organized to promote road safety and sports among youth. I was also active within the bodies of the Moroccan Federation of Motor Sports (FRMSA). In that capacity, I was behind the initiative to establish the categories: M1: under 1,600 cm , M2: under 2,000 cm , M3: over 2,000 cm and M4: R5 GT Turbo engines.

Your personal collection is a dream. Which cars have meant the most to the mechanical aficionado that you are?

I’ve been lucky enough to have extraordinary cars pass through my hands. With Ferrari, I’ve owned models with very different temperaments: the 599 GTB for its devastating power, the 488 GTB and 458 Italia for their surgical precision, but also more atypical models, like the Ferrari 412 or the GTC4 Lusso, which combine luxury and performance.
Porsche also holds a central place in my life.

Besides the 928 from my early days, I’ve owned several generations of the 911: the 996 Phase 1 and 2, as well as the 997 Carrera 4S Phase 2. These are engineers’ cars, built to be pushed. But I am not just a man of pure speed; I love the automobile as an object. My Mercedes Pagoda represents the pinnacle of classic elegance for me. Finally, I also have a tuned Alfa Romeo 4C, a lightweight little firecracker, that provides sensations very close to actual racing.

With such an experience, is there still an icon missing from your « emotional » prize list?

Even after driving modern Ferraris and cutting-edge Porsches, my dream remains an icon of the past: the Porsche 930 Turbo. It’s the « Widowmaker »— the raw car par excellence. To me, it represents the very essence of a sports car: a temperamental turbo engine, a timeless silhouette and a driving experience that forgives nothing. It’s the car I’d love to own, to come full circle in this passion.

 

We talked a lot about four wheels, but you are also a great lover of two wheels, aren’t you?

Absolutely, the passion for engines doesn’t stop at the number of wheels. It started very early, alongside the Solex, with a 1974 Honda Mini Trail.
It was the perfect toy for learning balance. Later, I owned the legendary XT 500, a bike with character and a lot of torque—a true pleasure to ride. Today, my approach to motorcycling has evolved toward travel and great comfort, which is why I ride a Honda Goldwing 1800. It’s a rolling lounge, but with a six-cylinder engine, that remains a marvel of technology.

To conclude, when you aren’t looking for the perfect line or working on an engine, how do you escape ?

Escape is always linked to a form of sport and mastery. I have always been passionate about alpine skiing and water skiing—two disciplines where you find that search for the right glide and the perfect curve. But I must admit that lately, Golf occupies most of my free time. It’s a sport radically different from racing, because of its calm, but it requires a rigor and concentration that strangely recall the precision needed at the entry of a track corner. It’s my way of staying competitive, while enjoying a more peaceful setting.

 

Bio express :

1961: Born in Rabat.

1983: Obtains his degree as a dental surgeon.

1989: Starts his racing career at the wheel of a Delta HF Integrale.

2009: Crowned Moroccan Champion in the M1 category at the wheel of a Citroën Saxo.

Entretien avec Hassan Tazi : L’autodidacte

Ahmed Kseibati
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Entretien avec Hassan Tazi : L’autodidacte

Dans l’arène des sports mécaniques, certains noms résonnent par leur palmarès, d’autres par leur passion pure. Hassan Tazi conjugue les deux, avec une intensité rare. Surnommé « le Doc » dans les paddocks, notre invité du jour n’était pas un pilote professionnel au sens strict. Il incarne parfaitement la figure du « Gentleman Driver » marocain. Chirurgien-dentiste de profession à Rabat, il gérait sa carrière sportive avec la même précision que son cabinet médical. Principalement actif dans les compétitions de circuits nationaux entre les années 1989 et 2020, il courait sous les couleurs du club Grand Maghreb dont il fut membre fondateur en 1989, l’un des plus prestigieux du pays. Il a marqué l’histoire du sport automobile national en décrochant le titre suprême de Champion du Maroc en 2009, au volant de sa redoutable Saxo Challenge. Mais au-delà de la compétition, c’est un esthète de la mécanique, dont le garage personnel a vu défiler les plus beaux chefs-d’œuvre de l’ingénierie mondiale : de la fureur technologique d’une Ferrari 458 Italia, au charme intemporel d’une Mercedes Pagode. Des premiers tours de roues improvisés près de la forêt du Hilton aux circuits professionnels, il nous livre le récit d’une vie menée tambour battant, où chaque virage est une émotion et chaque moteur une symphonie.

On dit souvent que la passion automobile prend racine dans l’enfance. Était-ce le cas pour vous?

Tout a commencé par un cadeau de mon père en 1966 : il m’a acheté un mini Solex. Ce n’était qu’un petit moteur, mais pour moi, c’était le début d’une exploration sans fin. C’est là que je me suis improvisé bricoleur. Je ne me contentais pas de rouler, je voulais comprendre comment ça marchait, démonter, remonter… Bref, j’ai très vite appris à mettre la main dans le cambouis. Cette odeur d’huile et d’essence ne m’a plus jamais quitté. Dès que j’ai atteint l’âge de conduire, la passion s’est transformée en une soif de vitesse. Je me souviens de moments mémorables avec mon frère ; on s’emparait de la voiture de notre mère et on partait s’amuser près de la forêt du Hilton. On roulait « à fond la caisse », on testait les limites, on découvrait les premières sensations fortes de la conduite sportive, bien avant de fouler un vrai circuit.

 

À peine majeur, votre garage commençait déjà à ressembler à celui d’un passionné averti. Quelles ont été vos premières montures ?

À 18 ans, dès l’obtention de mon permis, j’ai eu ma première voiture : une Honda Civic. C’était une excellente école. Mais je voulais déjà plus. À 19 ans, je suis passé à une Fiat 132 Mirafiori, une voiture qui avait déjà un certain caractère. Cependant, le vrai choc, le grand saut dans le monde de la performance, s’est produit la même année avec l’acquisition de ma toute première voiture de sport : une Corvette C3 V8 5.7. Imaginez-vous à 19 ans, au volant d’un tel monstre américain ! C’était le passage à une autre dimension, celle de la puissance brute, du couple généreux du V8 et d’un design qui ne laissait personne indifférent. C’est sans doute là que mon amour pour les grosses cylindrées s’est définitivement cristallisé.

 

Votre parcours en compétition est impressionnant, avec en point d’orgue ce titre de champion du Maroc. Comment s’est construite cette carrière de pilote ?

Le vrai déclic pour la compétition date de 1989. Je suis allé chez Dominique Marciano pour préparer une Lancia Delta HF Intégrale. On lui a posé un arceau, on l’a dépouillée, et c’est là que j’ai commencé les joutes mémorables sur circuit, notamment avec notre grand champion Ahmed FADLI. C’était une époque de pure adrénaline.

En 1990, j’ai intégré la catégorie M2 sur une BMW 320i que j’ai piqué à ma mère, toujours préparée avec soin par Dominique Marciano. Mais la course est aussi faite de revers : en 2004, en catégorie M1, j’ai littéralement esquinté le moteur de ma 205 GTI 1.6L en seulement trois mois de compétition. Cela ne m’a pas découragé. En 2006, j’ai acheté cette fameuse Saxo Challenge à Meknès. J’y ai investi énormément, environ 500.000 DH de préparation, pour en faire une bête de course. Cet investissement et tout ce travail ont payé, puisque j’ai remporté le Championnat du Maroc en 2009. Cela a été une fierté immense, surtout qu’il a été remporté de haute lutte, contre  des pilotes aguerris, tels que Mohamed Mennane, Jacky Delaorden ou Adil Fellous. J’ai continué à rouler entre 2010 et 2014 en Clio Cup, avec une petite incursion très amusante en Legend Car, en 2013. Chaque voiture, chaque course a été une leçon de pilotage.

 

Quelle fut votre plus belle course ?

Incontestablement, ma victoire au Grand Prix de Tanger, en 2009. Ce fut l’un de mes succès les plus médiatisés. Sur le circuit sinueux de la ville du détroit, j’ai remporté la victoire en catégorie M1, en présence d’un plateau de pilotes très relevé.

En plus de vos démonstrations sur circuit, vous avez joué un rôle pionnier au sein de votre club, le Grand Maghreb ?

Pensionnaire du Club depuis le début de ma carrière de pilote, j’étais un membre actif lors des assemblées et des événements organisés par ce dernier pour promouvoir la sécurité routière et le sport chez les jeunes. J’ai été également actif au sein des instances de la Fédération Marocaine de Sport Automobile (FRMSA) en tant que conseiller du président Adil FELLOUS et à ce titre, j’ai été derrière l’initiative de la mise en place des catégories : M1 (toute cylindrée inférieure à 1.600 cm³) ; M2 (toute cylindrée inférieure à 2.000 cm³) ; M3 (toute cylindrée supérieure à 2.000 cm³ et M4 : Moteur turbo R5 GT.

Votre collection personnelle fait rêver. Quelles sont les voitures qui ont le plus compté pour l’amateur de belles mécaniques que vous êtes ?

J’ai eu la chance de voir passer entre mes mains des voitures extraordinaires. Chez Ferrari, j’ai possédé des modèles aux tempéraments très différents : la 599 GTB pour sa puissance dévastatrice, la 488 GTB et la 458 Italia pour leur précision chirurgicale, mais aussi des modèles plus atypiques, comme la Ferrari 412 ou la GTC4 Lusso, qui allient luxe et performance.

Porsche a également une place centrale dans ma vie. Outre la 928 de mes débuts, une machine fantastique, j’ai possédé plusieurs générations de 911 : la 996 Phase 1 et Phase 2, ainsi que la 997 Carrera 4S Phase 2. Ce sont des voitures d’ingénieurs, faites pour être poussées. Mais je ne suis pas qu’un homme de vitesse pure ; j’aime l’objet automobile. Ma Mercedes Pagode représente pour moi le summum de l’élégance classique. Enfin, j’ai aussi une Alfa Romeo 4C préparée, une petite bombe de légèreté, qui procure des sensations très proches de la compétition.

Avec une telle expérience, existe-t-il encore une voiture, une icône, qui manque à votre palmarès émotionnel ?

Même après avoir conduit des Ferrari modernes et des Porsche de pointe, mon rêve reste une icône du passé : la Porsche 930 Turbo. C’est la « Widowmaker », la voiture brute par excellence. Pour moi, elle représente l’essence même de ce qu’est une voiture de sport : un moteur turbo caractériel, une ligne intemporelle et une conduite qui ne pardonne rien. C’est la voiture que j’aimerais posséder, pour boucler la boucle de cette passion.

 

On parle beaucoup de quatre roues, mais vous êtes aussi un grand amateur de deux-roues, n’est-ce pas ?

Absolument, la passion du moteur ne s’arrête pas au nombre de roues. Ça a commencé très tôt, en parallèle du Solex, avec un Mini Trail Honda de 1974. C’était le jouet parfait pour apprendre l’équilibre. Plus tard, j’ai possédé la mythique XT 500, une moto de caractère, très « coupleuse », un vrai plaisir à piloter. Aujourd’hui, mon approche de la moto a évolué vers le voyage et le grand confort, c’est pourquoi je roule en Honda Goldwing 1800. C’est un salon roulant, mais avec un moteur six cylindres, qui reste une merveille de technologie.

 

Pour conclure, quand vous ne cherchez pas la trajectoire parfaite ou que vous n’avez pas les mains dans un moteur, comment vous évadez-vous ?

L’évasion est toujours liée à une forme de sport et de maîtrise. J’ai toujours été passionné par le ski alpin et le ski nautique, deux disciplines où l’on retrouve cette recherche de la bonne glisse, de la courbe parfaite. Mais je dois admettre que ces derniers temps, c’est le golf qui occupe la majeure partie de mon temps libre. C’est un sport radicalement différent de l’automobile, par son calme, mais il demande une rigueur et une concentration qui rappellent étrangement la précision qu’il faut avoir à l’entrée d’un virage sur circuit. C’est ma manière à moi de rester compétitif, tout en profitant d’un cadre plus apaisé.

 

Biographie :

1958 : naissance à Rabat.

1984 : obtient  le diplôme de chirurgien-dentiste.

1989 : démarre sa carrière de pilote, au volant d’une Delta HF intégrale.

2009 : consacré champion du Maroc en catégorie M1 au volant d’une Citroën Saxo.

 

Interview with Shiro Nakamura : The Gentlemen Samurai (English Version)

Ahmed Kseibati
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Interview with Shiro Nakamura : The Gentlemen Samurai (English Version)

Former Head of Design at Nissan, Shiro Nakamura is one of the key figures behind the sty-listic renaissance of the Japanese automotive industry. Beneath his discreet demeanor lies a visionary, who left a lasting mark on the sector, through bold, sometimes divisive choices, always deeply rooted in concept. From the Nissan GT-R to the Juke, along with numerous iconic concept cars, his creations challenged conventions and redefined the relationship between design, technology, and emotion. For Nakamura, design must first convey meaning, before seeking to seduce. He imposed a strong signature within an industry often constrained by marketing and engineering. Today, as he reflects on several decades of innovation, the designer shares— through this interview with Gentlemen Drivers—his perspective on his influences, decisions, and vision for the future of the automobile. A conversation with a creator who never bowed to consen-sus, preferring instead to permanently transform the language of form.

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Were you already interested in cars and design as a child? What sparked this passion?

When I was in elementary school, I constantly drew cars during class hours. A book titled Cars of the World was my bible; I loved looking at photos of cars that were very rarely seen in Osaka in the early 1960s. I was particularly fascinated by Italian sports cars and large American vehicles. At the age of nine, I found a book in a bookstore, dedicated to Italian carrozzeria. That moment defined my entire life. From then on, I developed a very clear desire to become an automobile designer.

You began your career at Isuzu before joining Nissan. What initially drew you to automotive design?

At the end of high school in Osaka, I didn’t know exactly which school to choose to become an automotive designer. However, I read an article about Mr. Hideo Kodama, the first Japanese designer at Opel, and learned that he had studied at an art school in Tokyo. Following his path, I chose Musashino Art University. Since the university did not teach automotive design at the time, the Italian magazine Style Auto be-came my teacher. I taught myself sketching techniques and the principles of automotive form.

What were your main influences during your design studies, in Japan and later at the ArtCenter, in the United States?

I was inspired by a book on product design, written by Mr. Inokuchi, a designer at Isuzu. At that time, Isuzu was producing many attractive vehicles and employed talented designers, who had stu-died at the ArtCenter, in the U.S. I learned a great deal from them and was able to experience the entire automotive design process, during my few years at Isuzu. When I later joined the ArtCenter College of Design, I was already a mature designer. Even though the program had less to teach me—I actually graduated top of my class—what I gained most were the intense exchanges and creative stimulation with talented classmates, such as Chris Bangle.

How did the cultural transition between Japan and the United States shape your de-sign philosophy?

After the ArtCenter, I worked at the GM Tech Center, then in Europe, as head of design at Isuzu, for five years. These experiences across different cultures allowed me to build my design philosophy: automotive design is a reflection of culture and designers must therefore deeply understand cultural differences.

How would you define your fundamental design philosophy?

During my five years at Isuzu Europe, I created three concept cars: the 4200R, the Como and the VehiCROSS. I collaborated with young, talented designers, such as Julian Thomson and Simon Cox, at Lotus. While the 4200R had an exceptional design and the VehiCROSS offered a completely unique concept—both very well received—I felt I had almost achieved my goals. However, after returning to Japan, I began to think it was necessary to create original Japanese designs, rather than follow European aesthetics.

What was the biggest challenge in redefining Nissan’s stylistic identity, in the early 2000s?

Nissan has a long history of excellent cars, but when I arrived, the coherence of its design philoso-phy was not clearly established. With the team, we undertook a return-to-roots effort. One can learn a great deal from the past, provided it is analyzed in depth.

How did your collaboration with Carlos Ghosn influence your leadership and crea-tive decisions?

In 1999, I had an interview with Mr. Carlos Ghosn. It was a special meeting—we understood each other immediately. He strongly supported design and gave me great freedom in creative decisions. I also learned a great deal from him about organizational leadership.

Looking back, which Nissan model best represents your vision as a designer?

When I joined Nissan in 1999 as Chief Creative Officer, my mission was to return the company to profitability, through attractively designed products. The first generation of models under my direc-tion, such as the 350Z and the Micra, helped redefine Nissan’s brand image. I am particularly proud of having created the crossover category, starting with the Murano and the Infiniti FX in 2002, followed by the Qashqai and the Juke. These models achieved great commercial success and contributed to Nissan’s recovery. Finding the balance between economic success and design philosophy is difficult—but essential.

The Nissan GT-R and the Cube are very different, yet both are iconic. How did you adapt your creative approach to such contrasting projects?

One of my goals was to create designs that were resolutely Japanese. The GT-R and the Cube both express Japanese culture, but at opposite extremes. The Cube adopts a static, anti-speed approach, inspired by traditional Japanese architecture—a de-sign conceived “from the inside out. By contrast, the GT-R imed to express the dynamism of high-level performance. However, it was not meant to follow European supercar codes; it had to be clearly Japanese. The inspiration came from Gundam, a Japanese robot animation that is popular worldwide and representative of contemporary Japanese culture.

How do you reconcile Japanese minimalism with the global expectations of car buyers?

Minimalism is a fundamental value of Japanese philosophy and appeals to a specific international audience. However, to reach a broader public, it is necessary to explore the many facets of Japanese culture, particularly modern culture. Historically, Japan has been able to absorb and refine numerous influences from around the world. After leaving Nissan, you founded SN Design Platform. What motivated you to start this new venture? For me, automotive design is not a profession, but a lifelong passion. I simply cannot move away from it. I believe my current mission is to pass on my experience to the next generation—not in an academic setting, but in the real world. That is why I created my company, as a platform for colla-boration with different designers. How do you choose the projects you work on today? I no longer work with established manufacturers. I prefer collaborating with people who share the same goals, but cannot achieve them without our Motors Interview of the month specialized support.

Do you see automotive design more as a form of art or as a response to engineering constraints?

Technical requirements are not constraints but catalysts for creativity. While automotive design must meet customer expectations, it is also a powerful form of artistic expression. Do you think the rise of electric vehicles and autonomous driving is changing the es-sence of automotive design? Future mobility will be polarized: on one side, functional transportation tools; on the other, an emo-tional dimension—the pleasure of driving. As design adapts to user values, automotive design will become more diverse than ever.

If you had not become an automobile designer, what would you have done?

During my studies in Tokyo, I spent a lot of time playing jazz bass, which I had started in high school. I played in jazz clubs with conservatory students and nearly pursued a professional music career. But as the end of my studies approached, I remembered my childhood dream: becoming an automobile designer. Outside of design and automobiles, what are your personal passions? Music remains a lifelong passion; I still play jazz on the bass and classical music—mainly Bach—on the cello. I find many parallels between classical music and design and I continue to learn every day through music.

Your all-time favorite classic car?

It is difficult to choose just one. I deeply love Italian sports cars from the 1960s and 1970s, which taught me authentic beauty. If I had to select one, it would be the 1964 Alfa Romeo Canguro by Bertone, designed by young Giugiaro. It is perfect, from every angle.

What advice would you give to young designers entering the automotive world today?

I consider myself fortunate to have fulfilled my dream of becoming an automobile designer. I achieved goals I never imagined when I was young, simply by maintaining my passion for cars and design. My advice is to follow one’s passion and always nurture one’s intellectual curiosity.

Bio express :

1950: Born in Osaka, Japan

March 1974: Graduated in Industrial Design – Bachelor of Arts, Musashino Art University, Tokyo

April 1974: Begins professional career at Isuzu Motors in Japan, as a studio draftsman

October 1981: Design studies in the United States – Bachelor of Science with Distinction in Transportation Design, Art Center College of Design, Pasadena, California

1985: Works at General Motors Advanced Design Studio, in Warren, Michigan, USA

1989: Returns to Isuzu Motors Europe (Brussels/Birmingham) as Design Manager / Chief Designer

1997: Vice President, Product Planning, American Isuzu Motors, California

1998: Appointed General Manager of Isuzu’s design center in Japan; notable for the VehiCROSS concept

1999: Joins Nissan Motor Company, to revitalize the Japanese manufacturer’s design 2000-

2001: Rapidly promoted at Nissan – Design Director, then Senior Vice President, Global Design

2006: Becomes Chief Creative Officer at Nissan, overseeing design strategy for Nissan and Infiniti

March 2017: Leaves Nissan after nearly 18 years at the head of design; founds Shiro Nakamura Design Associates.

Entretien avec Shiro Nakamura : Le gentleman samouraï (French version)

Ahmed Kseibati
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Entretien avec Shiro Nakamura : Le gentleman samouraï (French version)

Ancien directeur du design chez Nissan, Shiro Nakamura est l’un des artisans du renouveau stylistique de l’automobile japonaise. Derrière son allure discrète se cache un visionnaire, qui a marqué le secteur par des choix audacieux, parfois clivants, mais toujours profondément conceptuels. De la Nissan GT-R au Juke, en passant par de nombreux concept-cars emblématiques, ses créations ont bousculé les codes et redéfini le lien entre design, technologie et émotion.
Pour Nakamura, le design doit d’abord porter un sens, avant de chercher à séduire. Il a ainsi imposé une signature forte au sein d’une industrie souvent limitée par le marketing et l’ingénierie. Aujourd’hui, alors qu’il revient sur plusieurs décennies d’innovation, le designer partage à travers cet entretien accordé à Gentlemen Drivers son regard sur ses influences, ses choix et sa vision de l’avenir de l’automobile. Un entretien avec un créateur qui n’a jamais cédé au consensus, préférant transformer durablement le langage des formes.

Découvrez l’histoire captivante en PDF

Vous intéressiez-vous déjà aux voitures et au design lorsque vous étiez enfant ? Qu’est-ce qui a déclenché cette passion ?

Lorsque j’étais à l’école primaire, je dessinais constamment des voitures pendant les cours. Un livre intitulé « Cars of the World » était ma bible ; j’adorais regarder des photos de voitures que l’on voyait très rarement à Osaka au début des années 1960. J’étais particulièrement fasciné par les voitures de sport italiennes et les gros véhicules américains. À l’âge de neuf ans, j’ai trouvé dans une librairie un livre consacré aux carrozzeria italiennes. Ce moment a défini toute ma vie. J’ai alors développé un désir très clair : devenir designer automobile.

Vous avez commencé votre carrière chez Isuzu, avant de rejoindre Nissan. Qu’est-ce qui vous a initialement attiré vers le design automobile ?

À la fin du lycée à Osaka, je ne savais pas exactement quelle école choisir pour devenir designer automobile. J’ai cependant lu un article sur M. Hideo Kodama, le premier designer japonais chez Opel et j’ai appris qu’il avait étudié dans une école d’art à Tokyo. En suivant son parcours, j’ai choisi l’Université d’art de Musashino.
Comme l’université n’enseignait pas le design automobile à l’époque, le magazine italien «Style Auto» est devenu mon professeur. J’ai appris seul les techniques de croquis et les principes de la forme automobile.

Quelles ont été vos principales influences pendant vos études de design, au Japon, puis à l’ArtCenter, aux États-Unis ?

J’ai été inspiré par un livre sur le design de produits, écrit par M. Inokuchi, designer chez Isuzu. À cette époque, Isuzu produisait de nombreuses voitures séduisantes et employait des designers talentueux, ayant étudié à l’ArtCenter aux États-Unis. J’ai énormément appris à leurs côtés et j’ai pu expérimenter l’ensemble du processus de design automobile, durant mes quelques années chez Isuzu.
Lorsque j’ai ensuite intégré l’ArtCenter College of Design, j’étais déjà un designer mûr. Même si le programme avait moins à m’apprendre — j’ai d’ailleurs terminé major de promotion — ce que j’y ai surtout gagné, ce sont les échanges intenses et l’émulation créative avec des camarades talentueux, comme Chris Bangle.

Comment la transition culturelle entre le Japon et les États-Unis a-t-elle façonné votre philosophie du design ?

Après l’ArtCenter, j’ai travaillé au GM Tech Center, puis en Europe, en tant que responsable du design chez Isuzu, pendant cinq ans. Ces expériences dans différentes cultures m’ont permis de construire ma philosophie du design : le design automobile est le reflet d’une culture ; les designers doivent donc comprendre profondément les différences culturelles.

Comment définiriez-vous votre philosophie fondamentale de design?

Pendant mes cinq années chez Isuzu Europe, j’ai créé trois concept-cars : la 4200R, la Como et la VehiCROSS. J’ai collaboré avec de jeunes designers talentueux comme Julian Thomson et Simon Cox chez Lotus. Si la 4200R possédait un design exceptionnel et que la VehiCROSS proposait un concept totalement unique — toutes deux ayant été très bien accueillies — j’ai eu le sentiment d’avoir presque atteint mes objectifs. Toutefois, après mon retour au Japon, j’ai commencé à penser qu’il était nécessaire de créer des designs japonais originaux, plutôt que de suivre l’esthétique européenne.

Quel a été le plus grand défi dans la redéfinition de l’identité stylistique de Nissan, au début des années 2000 ?

Nissan possède une longue histoire de voitures excellentes, mais lorsque je suis arrivé, la cohérence de sa philosophie de design n’était pas clairement établie. Avec l’équipe, nous avons entrepris un travail de retour aux sources ; on peut énormément apprendre du passé, à condition de l’analyser en profondeur.

Comment la collaboration avec Carlos Ghosn a-t-elle influencé votre leadership et vos décisions créatives ?

En 1999, j’ai passé un entretien avec M. Carlos Ghosn. Ce fut une rencontre particulière ; nous nous sommes compris immédiatement. Il soutenait fortement le design et m’a laissé une grande liberté dans les décisions créatives. J’ai également beaucoup appris de lui en matière de leadership organisationnel.

Avec le recul, quel modèle Nissan représente le mieux votre vision de designer ?

Lorsque j’ai rejoint Nissan en 1999 en tant que Chief Creative Officer, ma mission était de ramener l’entreprise à la rentabilité, grâce à des produits au design attractif. La première génération de modèles sous ma direction, comme la 350Z et la Micra, a permis de redéfinir l’image de la marque Nissan.
Je suis particulièrement fier d’avoir créé la catégorie des crossovers, à commencer par le Murano et l’Infiniti FX en 2002, suivis du Qashqai et de la Juke. Ces modèles ont rencontré un grand succès commercial et ont contribué au redressement de Nissan. Trouver l’équilibre entre réussite économique et philosophie du design est difficile, mais essentiel.

La Nissan GT-R et la Cube sont très différentes et pourtant toutes deux iconiques. Comment avez-vous adapté votre approche créative à des projets aussi contrastés ?

L’un de mes objectifs était de créer des designs résolument japonais. La GT-R et la Cube expriment toutes deux la culture japonaise, mais à des extrêmes opposés. La Cube adopte une approche statique, anti-vitesse, inspirée de l’architecture japonaise traditionnelle — une conception «de l’intérieur vers l’extérieur».
À l’inverse, la GT-R visait à exprimer le dynamisme de la performance de haut niveau. Elle ne devait cependant pas suivre les codes des supercars européennes ; elle devait être clairement japonaise. L’inspiration est venue de Gundam, l’animation japonaise de robots, très populaire dans le monde et représentative de la culture japonaise contemporaine.

Comment conciliez-vous le minimalisme japonais avec les attentes mondiales des acheteurs automobiles ?

Le minimalisme est une valeur fondamentale de la philosophie japonaise et séduit un public international spécifique. Cependant, pour toucher un public plus large, il est nécessaire d’explorer les multiples facettes de la culture japonaise, en particulier la culture moderne. Historiquement, le Japon a su absorber et affiner de nombreuses influences venues du monde entier.

Après avoir quitté Nissan, vous avez fondé SN Design Platform. Qu’est-ce qui vous a motivé à lancer cette nouvelle aventure ?

Pour moi, le design automobile n’est pas un métier, mais une passion de toute une vie. Je ne peux tout simplement pas m’en éloigner. Je crois que ma mission actuelle est de transmettre mon expérience à la nouvelle génération — non pas dans un cadre scolaire, mais dans le monde réel. C’est pourquoi j’ai créé mon entreprise comme une plateforme de collaboration, avec différents designers.

Comment choisissez-vous aujourd’hui les projets sur lesquels vous travaillez ?

Je ne travaille plus avec des constructeurs établis. Je préfère collaborer avec des personnes qui partagent les mêmes objectifs, mais qui ne peuvent les atteindre sans notre soutien spécialisé.

Considérez-vous le design automobile davantage comme une forme d’art ou comme une réponse aux contraintes de l’ingénierie ?

Les exigences techniques ne sont pas des contraintes, mais des catalyseurs de créativité. Si le design automobile doit répondre aux attentes des clients, il constitue également une forme puissante d’expression artistique.

Pensez-vous que l’essor des véhicules électriques et de la conduite autonome modifie l’essence du design automobile ?

La mobilité future sera polarisée : d’un côté, des outils fonctionnels de transport ; de l’autre, une dimension émotionnelle, le plaisir de conduire. À mesure que le design s’adapte aux valeurs des utilisateurs, le design automobile deviendra plus diversifié que jamais.

Si vous n’étiez pas devenu designer automobile, qu’auriez-vous fait ?

Pendant mes études à Tokyo, je passais beaucoup de temps à jouer de la basse jazz, que j’avais commencée au lycée. Je jouais dans des clubs de jazz avec des étudiants du conservatoire et j’ai failli suivre une carrière musicale professionnelle. Mais à l’approche de la fin de mes études, je me suis souvenu de mon rêve d’enfant : devenir designer automobile.

En dehors du design et de l’automobile, quelles sont vos passions personnelles ?

La musique reste une passion de toute une vie ; je joue toujours du jazz à la basse et de la musique classique — principalement Bach — au violoncelle. Je trouve de nombreux parallèles entre la musique classique et le design et j’apprends encore chaque jour, grâce à la musique.

Votre voiture classique préférée de tous les temps ?

Il est difficile d’en choisir une seule. J’aime profondément les voitures de sport italiennes des années 1960 et 1970, qui m’ont appris la beauté authentique. Si je devais en retenir une, ce serait l’Alfa Romeo Canguro de 1964 par Bertone, dessinée par un jeune, Giugiaro. Elle est parfaite sous tous les angles.

Quel conseil donneriez-vous aux jeunes designers qui entrent aujourd’hui dans le monde de l’automobile ?

Je me considère chanceux d’avoir réalisé mon rêve de devenir designer automobile. J’ai atteint des objectifs que je n’aurais jamais imaginés étant jeune, simplement en conservant ma passion pour l’automobile et le design. Mon conseil est de suivre sa passion et de toujours nourrir sa curiosité intellectuelle.

Biographie :

1950 : Naissance à Osaka, Japon.
1974 (mars) : Diplômé en design industriel – Bachelor of Arts, Musashino Art University, Tokyo.
1974 (avril) : Débuts professionnels chez Isuzu Motors au Japon, comme dessinateur studio.
1981 (octobre) : Études de design aux États-Unis – Bachelor of Science avec distinction en Transportation Design, Art Center College of Design, Pasadena, Californie.
1985 : Travaille à General Motors Advanced Design Studio à Warren, dans le Michigan, aux États-Unis.
1989 : Retour à Isuzu Motors Europe (Bruxelles/Birmingham) comme design manager / chief designer.
1997 : Vice-président, product planning chez American Isuzu Motors, Californie.
1998 : Nommé General Manager du centre de design d’Isuzu au Japon, où il crée le concept VehiCROSS.
1999 : Rejoint Nissan Motor Company, pour revitaliser le design du constructeur japonais.
2000–2001 : Monte rapidement en responsabilités chez Nissan – design director, puis senior vice-president, design et design global.
2006 : Devient Chief Creative Officer de Nissan, orchestrant la stratégie de design pour Nissan et Infiniti.
2017 (mars) : Quitte Nissan après près de 18 ans à la tête du design ; fonde Shiro Nakamura Design Associates.

GDM 150 – Ferrari Testarossa 849 (English version)

Ahmed Kseibati
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GDM 150 – Ferrari Testarossa 849 (English version)

Dear readers,

July 2010: the idea of leaving salaried work to create this automotive magazine was
born, driven by an unquenchable passion for cars. Six months later, the dream became
a reality. Over the past fifteen years, the journey has not always been smooth, as
evidenced by the obstacles and challenges along the way, yet the thrill of passion
remains undiminished.

This year-end issue is exceptional, offering a retrospective since the first 2011 edition,
culminating in the cover dedicated to the renowned collector Ralph Lauren, which
has reinforced the magazine’s prestige and aura. The issue also shines with a rich
lineup, featuring two standouts: the Ferrari 849 Testarossa and the Mercedes S-Class
Maybach V12 Edition, alongside several national premieres, including the KGM Rexton,
Dacia Bigster Hybrid, Renault 5 Electric, Chery Tiggo 8 PHEV, Zeeker 7X, BYD Seal 5
PHEV, and the Audi New Era range. This edition is a celebration of passion, innovation
and design, paying tribute to our loyal readers, who have supported us throughout this
journey.

As always, Gentlemen, our lifestyle pages, featuring watches and cigars, are dedicated
to you.
Finally, dear readers, I wish you an enjoyable read, and to stay fully updated with the
latest news, don’t forget to download our mobile apps.

Ahmed kseibati

Discovering the captivating story

GDM 150 – Ferrari Testarossa 849 (French version)

Ahmed Kseibati
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GDM 150 – Ferrari Testarossa 849 (French version)

Chers Lecteurs,

Juillet 2010 : Naissance de l’idée, portée par une passion inextinguible pour l’automobile,
de quitter le salariat pour réaliser un rêve d’enfance et créer Gentlemen Drivers Magazine.
Six mois plus tard, le rêve est devenu réalité. Certes, durant ces quinze dernières années,
l’aventure n’a pas toujours été un long fleuve tranquille, comme en attestent les obstacles
et défis qui ont jalonné le chemin, mais l’ivresse de la passion reste intacte.
Ce numéro de fin d’année est exceptionnel, car il offre une rétrospective, depuis le premier
numéro de 2011, avec pour point d’orgue, un couverture dédiée au célèbre collectionneur
Ralph Lauren, la couverture de juillet 2011, qui a mis le magazine sur la scène
internationale et renforcé son prestige et son aura.

Cette 150e édition brille par la richesse de son menu, au centre duquel trônent deux
pépites, que sont la nouvelle Ferrari 849 Testarossa et la Mercedes Classe S Maybach
V12 Edition, ainsi que plusieurs nouveautés nationales, notamment la gamme Audi New
Era, BYD Seal 5 PHEV, Chery Tiggo 8 PHEV, Dacia Bigster Hybride, KGM Rexton, Renault 5
électrique et Zeeker 7X.

Ce numéro est une célébration de la passion, de l’innovation et du design et rend
hommage à nos lecteurs fidèles, qui nous ont supportés durant ce périple.
Comme tous les mois, Gentlemen, nos pages lifestyle, avec les rubriques montre et cigare,
vous sont dédiées.
Il ne me reste plus, chers lecteurs, qu’à vous souhaiter bonne lecture et bonne fin d’année,
en espérant être parmi vous encore dans les prochaines 15 années à venir !

Ahmed kseibati

Découvrir l’histoire captivante

Interview with Luca Betti: The Journey of a True Enthusiast – English Version

Ahmed Kseibati
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Interview with Luca Betti: The Journey of a True Enthusiast – English Version

Luca Betti: From Rally to Entrepreneurship – The Journey of a True Enthusiast

Luca Betti is an Italian entrepreneur and founder of Kimera Automobili, a company specialized in the restoration and creation of classic-style race cars. The son of a race driver and a passionate motorsport fan, he transformed his racing team into a hub dedicated to these vehicles. Today, his company acts as an incubator for modern reinterpretations of legendary Lancia rally cars. Luca Betti has often emphasized his deep passion for rally racing, a sport that demands both technical mastery and a strong sense of adventure. With one eye on the past and the other on the next corner, he has successfully blended business, motorsport and even television.

Discovering the captivating story in PDF

Your father was a race driver. Were you immersed in automotive passion from a young age?

I was born into a family of rally enthusiasts. My father drove Asconas, Kadetts, 911s, Stratos, 037s, Deltas, among others. From a very young age, I was marked by that world: the sound of engines, the smell of gasoline, the spirit of competition. It was part of the family, and I grew up surrounded by racing stories. Even as a child, I used to stare at model cars. I was fascinated. Ayrton Senna was also a huge source of inspiration for me.

Where did your first race take place?

 

In Italy, in Garfagnana. For the first two years, I raced in Italy to gain experience and because the costs were obviously lower than in international races. Then, two years later, I entered my first international rally in Wales, for the World Rally Championship. I still remember it: my two best friends and I, with a camper van, a trailer, and the race car on the roof. I was around twenty… such great memories.

Tell us about your career and achievements.

I made my debut in 1998, in the single-brand Fiat trophy… I was then selected for Fiat’s junior team and became Italian U23 Champion. After a season in the European Cup, I stepped back from full-time rallying in 2014 to focus on my entrepreneurial ventures.

Monte-Carlo 2009 – a dream race ?

That race was, I believe, one of the most amazing experiences I’ve ever had… a great satisfaction.

What challenges did you face in the WRC ?

In the WRC, there’s absolutely no room for error. The best drivers in the world are there and every stage is a mental battlefield. You have to be ready for anything, because a rally can change in an instant. It’s not just about speed. It’s about strategy, tire management, reading the road and above all, the ability to stay calm under pressure.

How do you prepare for each rally?

Before every rally, it’s essential to prepare the car and have discussions with the engineers, but mental preparation is just as crucial. That’s what makes the difference at key moments in a race. Rallying is a team discipline. The co-driver is just as important as the driver, he’s my guide. Without him, I couldn’t make the right decisions in time. The mechanics, the engineers… they’re the ones who ensure the car is ready to face the rally’s challenges.

What drives you to push your limits every time you’re behind the wheel?

First, the fans. They’re a huge source of motivation for me. I’ve had the chance to race in events in Italy, and the energy from the local spectators is incredible. When I’m on a stage, I feel like they’re right there with me and it gives me wings.
Second, driving in Italy is a dream. Our roads, our landscapes… they’re a constant challenge for any driver. But it’s also an honor to represent Italy internationally.

What does rally mean to you?

Rally is my life. It’s a tough sport, but so fascinating. Every race is a new challenge, and every rally is an opportunity to learn and push yourself further.

After your rally career, especially in the World Rally Championship (WRC) and IRC, why did you choose to move into restoration?

Competition teaches discipline. But I felt the need to create something lasting. Restoring a classic car is about bringing a work of art back to life. I grew up surrounded by Lancias, Alfa Romeos, Ferraris. These cars have a soul. When you restore them properly, you tell their story and sometimes, you save it from being forgotten.

How did you come to found Kimera Automobili?

In 2008, I created Kimera Motorsport, my own racing team. The initial goal was to combine my passion as a driver with my management skills in motorsport. Over time, I felt there was a gap between the iconic classic cars of the past, especially Lancias and what we could do today with modern technology. That’s how the idea of Kimera Automobili was born: reinterpreting these legends through a contemporary lens, without losing their soul.

Does the name « Kimera » have a special meaning for you?

Yes. “Kimera” refers to the mythological chimera, a hybrid being, a mix, something that doesn’t conform to a single form. It reflects the idea of blending past and present, tradition and innovation. Also, “KMR” or “Kimera” for me evokes “Keeping My Road”-staying true to your path- to what you believe in, to your passion, even when things get hard.

What is your philosophy for Kimera, particularly with the EVO37?

With the EVO37, the goal was to create what I call an « Authentica Evoluzione »-an authentic evolution. It’s not just a restoration, nor a simple restomod. It’s about reimagining the Lancia Rally 037, not replicating it slavishly, but bringing it to life today, using modern technical means: carbon fiber, kevlar, premium materials, contemporary engineering, while keeping the style, passion and sensations of 1980s rally cars.
We limited production to 37 units, precisely to preserve the exclusivity, the emotional connection, and the myth. Every car is highly customized, each customer can truly take part in the design, the finishes and more.

Can you describe the Kimera EVO37 for us?

The Kimera EVO37 is a fantastic car. It’s powerful, but also very agile. It’s a true beast on challenging terrain. The engine is incredibly responsive, and the way it takes corners is just astonishing. It reminds me of the sensations from classic rally cars, but with modern technology, that makes the experience even more impressive.

What are the main challenges in creating a car like the EVO37 today?

There are many. First, technical: taking a vintage design and making it safe, reliable and high-performing by today’s standards. For example, the engine has been redesigned (modern monoblock), the suspension, the materials… everything needs to be updated, to meet modern expectations. Then, there’s logistics: suppliers, coordination, costs, timelines… big challenges, especially for a niche company like ours. Finally, the image: honoring the expectations of passionate fans who have an idealized image of the classics, without falling into copying or empty nostalgia. It’s about finding the right balance between tribute, innovation and performance.

Has it managed to preserve the DNA of its ancestor?

The Kimera EVO37 captures the essence of the great classic rally cars, like the Lancia 037. It’s made for purists, but with modern technologies, that push performance to new limits. Driving a car like this feels like going back to the roots of rallying, while being launched into the future.

How does it feel on the road? Does it deliver authentic racing sensations?

Driving the Kimera EVO37 isn’t easy, but that’s what I love about it. It’s fast, but it requires real precision. Every turn, every acceleration demands your full attention. It’s this combination of power and control that makes the car so special.
The EVO37 shows what the future of rally could look like. It combines the best of the past with modern advances, making it an excellent starting point for the next generation of rally cars. This kind of innovation is exactly what the sport needs to keep evolving.

What about its successor, the EVO38?

Unveiled at the Geneva Motor Show 2024, the EVO38 is the iconic sister of the 037, but wilder and even more fascinating. It features all-wheel drive and a major engine upgrade, pushing power to 600 horsepower.
It’s actually a tribute to the SE038 Mazinga, a prototype evolution of the 037 designed by Lancia engineers, but which never made it to the road, having been shelved in favor of another car, with a more turbulent life: the Delta S4.

Luca Betti, you’re known as a rally driver, but also as a restorer of classic cars. Between the race track and the workshop, how would you define your relationship with the automobile?

To me, the automobile isn’t just a tool for performance, it’s a form of expression.
Racing taught me the language of speed, but restoring taught me the language of time. They’re two complementary passions: one is immediate and intense; the other, patient and precise. Both demand complete dedication.

What are you working on right now?

My team and I are already working on the next jewel. For now, it only has a code name: K39, which will firmly establish Kimera Automobili as both a small and mighty engineering workshop. The K39 will be the most “Betti” of them all. A new project born from over 30 years in motorsport, but without being a restomod derived from an old model.
More broadly, we want to continue what we call “authentica evoluzione.” New projects, perhaps more original, more advanced, always in a few-off format: limited, very high-end, and soulful. And above all, to keep this passion alive.

Has there been a car that stood out to you due to its history or complexity during restoration?

There are several, but one that immediately comes to mind is a Lancia Aurelia B20 GT we restored for a British collector. It had competed in the Mille Miglia in the 1950s. Every detail mattered: the original patina, the old-school welds, the aged leather… We had to import some parts from Turin and even recreate certain components by hand. It was a real challenge but also a privilege.

If you had to restore one car just for yourself, for the sheer pleasure, which one would you choose?

A Ferrari 250 GT Lusso. To me, it’s the perfect balance of elegance, sportiness, and timeless design. But I wouldn’t say no to a Delta S4… The rally kid in me has always dreamed of having one in the garage.

Q: You’re not just a driver and entrepreneur, you’re also a public figure on Italian TV. Tell us about your experience on the reality show “Pechino Express.”

It all started almost by chance. I had previously been chosen for TV ad campaigns for my sponsors. That’s when I got noticed: they first offered me a show format related to motorsport, then Pechino Express. I was excited to take on this challenge, an adventure that felt a bit like rallying! I was also very lucky to participate in the show “Pechino Express – Il Viaggio.” Traveling, being part of a fun game, having amazing travel companions and above all visiting beautiful places. It was a privilege.

Do you have any hobbies?


I’m passionate about photography, especially landscapes and cars. It’s a more personal passion that helps me disconnect from the rally world and capture moments and emotions I feel during my travels. During rally events, I often take the time to photograph the stunning landscapes and key moments of my races.

Outside of rallying, I stay very active physically. I regularly practice sports to maintain and improve my fitness, essential for any rally driver. I particularly enjoy outdoor sports like mountain biking, hiking, and occasionally skiing.

Biography :

  • 1978: Born in Cuneo, Italy
  • 1998: Starts his rally career in the Fiat Cinquecento Trophy
  • 1999: Becomes official driver for Fiat Auto Junior Team; crowned Italian U23 Champion
  • 2000: Debuts in the World Rally Championship (WRC)
  • 2008: Founds his own team, Kimera Motorsport
  • 2011: Vice European Rally Champion

 

Entretien avec Luca Betti: Le parcours d’un passionné – Version française

Ahmed Kseibati
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Entretien avec Luca Betti: Le parcours d’un passionné – Version française

Luca Betti : Du rallye à l’entrepreneuriat, le parcours d’un passionné 

Luca Betti est un entrepreneur et fondateur italien de Kimera Automobili, une entreprise spécialisée dans la restauration et la création de voitures de course de style classique. Fils de pilote, passionné de sport automobile, il a transformé son écurie en un lieu dédié à ces voitures et son entreprise est aujourd’hui un incubateur de versions modernes de la Lancia de course. Luca Betti a souvent souligné sa passion profonde pour le rallye, un sport qui exige à la fois une grande maîtrise technique et un sens de l’aventure. Toujours dans l’esprit du passé, mais projeté vers la prochaine chicane, il a su allier avec succès affaires, sport automobile et même télévision.

Découvrir l’histoire captivante en PDF

Votre père était pilote de course. Avez-vous baigné dans la passion automobile dès votre plus jeune âge ?

 Je suis né dans une famille de passionnés de rallye. Mon père a piloté des Ascona, Kadett, 911, Stratos, 037, Delta, entre autres. Très jeune, j’ai été marqué par ce monde : le bruit des moteurs, l’odeur de l’essence, la compétition. C’est familial et j’ai grandi entouré par ces histoires de course. Déjà enfant, je contemplais des maquettes de voitures, j’étais fasciné. Ayrton Senna aussi a été une grande source d’inspiration pour moi.

Où s’est déroulée votre première course ?

En Italie, en Garfagnana. Les deux premières années, j’ai couru en Italie pour acquérir de l’expérience et parce que les coûts étaient évidemment moins élevés que pour les courses internationales. Puis, deux ans plus tard, j’ai participé à ma première course à l’étranger, au Pays de Galles, pour le championnat du monde. Je m’en souviens encore : mes deux meilleurs amis et moi, avec un camping-car, une remorque et la voiture de course sur le toit. J’avais une vingtaine d’années. Que de beaux souvenirs !

Parlez-nous de votre carrière et de votre palmarès

J’ai fait mes débuts dès 1998 dans le trophée mono-marque Fiat… J’ai ensuite été convoqué dans l’équipe junior Fiat et je suis devenu champion italien U23. Après une saison dans la Coupe d’Europe, j’ai abandonné le rallye à plein temps en 2014, pour me concentrer sur mes activités entrepreneuriales.

Monte-Carlo 2009 : une course de rêve…

Cette course a été, je pense, l’une de mes plus belles expériences… Une grande satisfaction.

Quels sont les défis que vous avez eu à affronter en WRC ? 

En WRC, il n’y a aucune place pour l’erreur. Les meilleurs pilotes du monde sont là et chaque étape est une guerre mentale. Il faut être préparé à tout, car un rallye peut basculer en un instant. Ce n’est pas seulement la vitesse qui compte. C’est la stratégie, la gestion des pneus, la lecture des routes et surtout la capacité à garder son calme sous pression. 

Comment vous préparez-vous à chaque course de rallye ?

Avant chaque rallye, il est essentiel de préparer la voiture et de discuter avec les ingénieurs, mais la préparation mentale est tout aussi cruciale. C’est cette préparation qui fait la différence, lors des moments clés de la course.

Le rallye est une discipline de travail d’équipe. Le copilote est tout aussi important que le pilote, il est mon guide. Sans lui, je ne pourrais pas prendre les bonnes décisions à temps. L’équipe mécanique, les ingénieurs, ce sont eux qui font en sorte que la voiture soit prête à affronter les défis du rallye. 

Qu’est-ce qui vous motive pour vous surpasser à chaque fois que vous êtes au volant d’une voiture de rallye ? 

Primo, les fans sont une grande source de motivation pour moi. J’ai eu la chance de pouvoir participer à des événements en Italie et l’énergie des spectateurs locaux est incroyable. Quand je suis sur une spéciale, je sens qu’ils sont avec moi et cela me donne des ailes. Secundo, rouler en Italie, c’est un rêve. Nos routes, nos paysages, c’est un défi constant pour tout pilote. Mais c’est aussi un honneur de porter les couleurs de l’Italie à l’international. 

Que représente pour vous le rallye ?

Le rallye, c’est ma vie. C’est un sport difficile, mais tellement fascinant. Chaque course est un nouveau défi et chaque rallye est une occasion d’apprendre et de se surpasser. 

Après votre carrière en rallye, notamment en Championnat du Monde des Rallyes (WRC) et en IRC, pourquoi avoir choisi de vous tourner vers la restauration ?

Luca Betti : La compétition, c’est une école de rigueur. Mais je ressentais le besoin de créer quelque chose de durable. Restaurer une voiture classique, c’est redonner vie à une œuvre. J’ai grandi entouré de Lancia, d’Alfa Romeo, de Ferrari. Ces voitures ont une âme. Quand on les restaure correctement, on raconte leur histoire et parfois, on la sauve de l’oubli.

Comment vous en êtes arrivé à fonder Kimera Automobili ?

En 2008 j’ai créé Kimera Motorsport, mon écurie. Le but initial était de mêler ma passion de pilote et mes compétences de gestion/management dans le sport automobile. Avec le temps, j’ai senti qu’il y avait un espace entre les voitures classiques emblématiques du passé -notamment les Lancia- et ce qu’on pouvait faire aujourd’hui avec les technologies modernes. C’est comme ça qu’est née l’idée de Kimera Automobili : réinterpréter ces légendes,  dans une vision contemporaine, sans perdre leur âme. 

Le nom “Kimera” a une signification particulière pour vous ?

Oui. “Kimera” renvoie à la chimère mythologique — un être hybride, un mélange, quelque chose qui ne se limite pas à un modèle unique. Ça reflète l’idée de mélange entre passé et présent, tradition et innovation. De plus, “KMR” ou “Kimera” pour moi évoque “Keeping My Road” -garder ma route-, rester fidèle à ce qu’on croit, à sa passion, même quand c’est difficile. 

Quelle est votre philosophie pour Kimera, en particulier concernant l’EVO37 ?

Pour l’EVO37, le but était de créer ce que j’appelle une « Authentica Evoluzione » — une évolution authentique. Ce n’est pas juste une restauration, ni un simple restomod. C’est réimaginer la Lancia Rally 037, non pas pour la reproduire servilement, mais pour la faire vivre aujourd’hui, avec les moyens techniques modernes : carbone, kevlar, matériaux haut de gamme, ingénierie contemporaine, tout en conservant le style, la passion, les sensations des voitures de rallye des années 80. 

Nous avons limité la production à 37 unités, justement pour conserver l’exclusivité, le caractère, le lien affectif, le mythe. Chaque voiture est très personnalisée, chaque client peut réellement participer au design, aux finitions, etc. 

Pouvez-vous nous décrire la Kimera 037 ? 

La Kimera EVO37 est une voiture fantastique. Elle est puissante, mais aussi très maniable. C’est une vraie bête sur les terrains difficiles. Son moteur est extrêmement réactif et la manière dont la voiture prend les virages est absolument incroyable. Elle me rappelle les sensations des anciennes voitures de rallye, mais avec une technologie moderne, qui rend l’expérience encore plus impressionnante.

Quels sont les défis principaux quand on crée une voiture comme l’EVO37 aujourd’hui ?

 Beaucoup de défis et d’abord d’ordre technique, car il s’agit notamment de reprendre un design ancien et de le rendre sûr, fiable, performant, selon les normes actuelles. Par exemple, le moteur a été reconçu (monobloc moderne), les suspensions, les matériaux… tout doit être mis à jour pour répondre aux attentes modernes. Ensuite, d’ordre logistique : les fournisseurs, la coordination, les coûts, les délais… ce sont de gros enjeux, surtout quand on est une entreprise de niche. Enfin, une question d’image : respecter les attentes des passionnés, qui ont une image idéalisée des classiques, sans tomber dans la copie ou la nostalgie creuse. Trouver le bon équilibre entre hommage, innovation et performance. 

A-t-elle réussi à préserver l’ADN de son aïeule ? 

La Kimera EVO37 capture l’essence des grandes voitures de rallye classiques, comme la Lancia 037. Elle est conçue pour les puristes, mais avec les technologies modernes, qui permettent de repousser les limites de la performance. Conduire une voiture comme celle-ci, c’est comme revenir aux racines du rallye, tout en étant propulsé dans le futur.

Q : Comment la trouvez-vous sur la route ? Est-ce qu’elle distille des sensations authentiques de voiture de course ? 

Conduire la Kimera EVO37 n’est pas une tâche facile, mais c’est un défi que j’adore. Elle est rapide, mais elle demande une grande précision. Chaque virage, chaque accélération nécessite une attention particulière. C’est cette combinaison de puissance et de contrôle qui rend cette voiture si spéciale. 

La Kimera EVO37 montre ce que l’avenir du rallye pourrait être. Elle combine le meilleur du passé avec les avancées modernes, ce qui en fait un excellent point de départ pour la prochaine génération de voitures de rallye. Ce genre d’innovation est exactement ce dont le sport a besoin pour évoluer.

Qu’en est-il de sa remplaçante, l’EVO 38 ?  

Révélée au Salon de Genève 2024, l’EVO38 est la sœur emblématique de la 037, mais avec quelque chose de plus fou et de plus fascinant à la fois, car elle est  dotée de la transmission intégrale mais aussi une généreuse amélioration du moteur qui porte sa puissance à 600 chevaux. Il s’agit en fait d’un hommage à la SE038 Mazinga, une évolution de la 037 conçue par les ingénieurs de Lancia, mais qui n’a jamais vu la route, au profit d’une autre voiture à la vie mouvementée : la Delta S4.

Luca Betti, on vous connaît comme pilote de rallye, mais aussi comme restaurateur  de voitures anciennes. Entre compétition et atelier, comment définissez-vous votre rapport à l’automobile ?

L’automobile, pour moi, n’est pas qu’un outil de performance, c’est une forme d’expression. Courir m’a appris le langage de la vitesse, mais restaurer m’a appris celui du temps. Ce sont deux passions complémentaires : l’une est immédiate et brutale, l’autre patiente et précise. Les deux demandent une exigence totale.

Sur quoi travaillez-vous actuellement ? 

Mon équipe et moi travaillons déjà sur le prochain joyau. Pour l’instant, il n’existe qu’un seul nom de code : K39, qui confirmera définitivement Kimera Automobili comme une petite et grande usine d’ingénierie. La K39 sera donc la plus «Betti» de toutes, un nouveau projet, né de plus de 30 ans de sport automobile, mais sans la comparaison avec tous les «restomods», qui partent d’un modèle plus ancien. Plus globalement, on veut continuer l’“evoluzione autentica”. Projets nouveaux, peut-être des modèles plus originaux, plus poussés, toujours dans cette idée de few-off, limité, très haut de gamme, avec une âme. Et continuer à faire vivre cette passion. 

Une voiture vous a-t-elle particulièrement marqué par son histoire ou sa complexité de restauration ?

Il y en a plusieurs, mais je pense immédiatement à une Lancia Aurelia B20 GT, que nous avons restaurée pour un collectionneur anglais. Elle avait couru les Mille Miglia dans les années 50. Chaque détail comptait : la patine d’origine, les soudures à l’ancienne, le cuir patiné… On a dû faire venir certaines pièces depuis Turin, recréer des éléments à la main. C’était un défi, mais aussi un privilège.

Si vous deviez restaurer une voiture pour vous, juste pour le plaisir, laquelle choisiriez-vous ?

 Une Ferrari 250 GT Lusso. Pour moi, c’est l’équilibre parfait entre élégance, sportivité et ligne intemporelle. Mais je ne dirais pas non à une Delta S4… L’enfant du rallye que je suis a toujours rêvé d’en avoir une dans son garage.

Vous n’êtes pas que pilote et entrepreneur. Vous êtes également une figure de la TV italienne. Racontez-nous votre expérience dans l’émission de télé réalité «Pechino Express» ?

Tout a commencé presque par hasard. Par le passé, j’avais été sélectionné pour les campagnes TV de mes sponsors. C’est là que je me suis fait remarquer : ils m’ont d’abord proposé un format lié au monde du sport automobile, puis Pechino Express. J’étais heureux de relever ce défi et de me lancer dans une aventure presque… rallye ! J’ai également été très chanceux de pouvoir participer à l’émission «Voyage du Pékin Express». Voyager, participer à un jeu super amusant, avoir de merveilleux compagnons de voyage et surtout, visiter des endroits magnifiques a été un privilège. 

Quels sont vos hobbies ? 

Je suis un passionné de photographie, notamment de paysages et de voitures. Cette passion, plus intime, me permet de m’évader du monde des rallyes et de capturer des moments et des émotions que je ressens pendant mes voyages. Lors de mes participations aux rallyes, je prends souvent le temps d’immortaliser les paysages spectaculaires et les moments clés de mes courses.

En dehors du rallye, je reste très actif sur le plan sportif. Je pratique régulièrement des activités physiques pour maintenir ma forme et améliorer ma condition physique, essentielle pour tout pilote de rallye. Je pratique notamment des sports de plein air comme le vtt, la randonnée et parfois le ski.

Biographie :

1978 : naissance à Cuneo, en Italie

1998 : commence sa carrière en rallye dans le Trofeo Fiat Cinquecento.

1999 : devient pilote officiel dans l’équipe Junior de Fiat Auto champion italien des moins de 23 ans.

2000 : débute dans le Championnat du monde des rallyes (WRC)

2008 : fonde sa propre équipe, Kimera Motorsport.

2011 : Vice-champion d’Europe des rallyes. 

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