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Interview Philippe Delaporte – The modern Phileas Fogg (English Version)

Ahmed Kseibati
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Interview Philippe Delaporte – The modern Phileas Fogg (English Version)

To circumnavigate the globe is a dream that many people have cherished, and some have been able to realise it. But only Philippe Delaporte has been able to do it at the wheel of a car as fast as a Porsche 928 GT. In recognition of his achievement, his car has become an icon on display at major motoring events, such as the Rétromobile Show and at the Porsche Experience Center in Le Mans. Philippe has extensive experience of long-distance travel, having completed a number of car raids, including a 4-month crossing of Africa. As an operational director in the maritime shipping sector, he has crossed more than 100 countries. His two sons have joined him in his adventures.

In this exclusive interview with gentlemen Drivers, Delaporte takes us into his fascinating world, peppered with never-before-seen adventures to the four corners of the globe.

Discovering the captivating story in PDF

Does your passion for cars go back to your childhood?

Yes, my father was a director at Simca and I grew up in Poissy, where the factory was located. 

We changed cars regularly and I was always fascinated by the latest model that arrived at home. My greatest memory of motor racing was the Le Mans 24 Hours in 1970, when Porsche won Le Mans for the first time, with the Porsche 917.

What was your first car?

My first car was a 1969 Renault 4. It was a promise from my father, who said he’d buy me a car if I got my A-levels. It wasn’t easy, but as soon as I had my diploma in my pocket, we went and got the 4L, which was on sale in a small garage in Paris.

The idea of going far away to discover faraway lands has gripped you ever since you graduated from high school. What made you want to go so far away?

The idea germinated the year after I bought the 4L. I was a first-year medical student at the time, and I wasn’t really motivated, but I had an adventure book that had become my bedside reading: La Terre en Liberté by Christian Galissian. It’s the story of a guy who sets off around the world in a 2CV van, with very little money in the 1970s. I imagined myself living a similar adventure on a much smaller scale, but the thirst for adventure and the discovery of other lands and civilisations in a car fascinated me. I persuaded a fellow medical student to come with me and in the summer of 1977, we set off for Iran.

It was a total adventure. We had all sorts of mechanical problems, some of them very serious, but with a lot of persistence and improvisation, I managed to get the car back to Paris. My passion for adventure was born. My friend was disgusted with this type of project, and all I could think about was taking the car to other destinations, but this time I’d have to prepare it a bit better and learn the basics of mechanics. That’s what happened with three other trips I made afterwards as part of various studies: 1979 (Sahara Crossing), 1981 (North Cape), 1984 (Paris – Kinshasa with return to France on a Zaire Cargo). To prepare for the longest trip, I rebuilt the car from scratch, using a different chassis. It lasted four months, the first month as far as Niamey with my girlfriend, who has been my wife for 40 years. Then three months alone to Kinshasa and back on board the cargo ship. Since then, this 4L has been in a family home in the Dordogne and bears the scars of the 37 countries crossed on board.

How did you come up with the idea of touring the world in a Porsche 928?

I shared my passion for cars with my sons, and by chance they fell into the kettle and became real enthusiasts themselves.

We shared a lot of intense emotions in motor sport, taking part in circuits from Le Mans to Montlhéry, and in events such as Le Mans Classic and the Rétromobile shows. One of their childhood memories is of the adventurous 4L they used to meet up with in the countryside during their holidays, and which I used to make them drive when they were very young in the middle of the vineyards. This car left a lasting impression on them, with its adventurous look (upgraded, roof-mounted exhaust system, etc.).

So one evening in 2010, my son Baudouin told me that he wanted us to do a car raid together, like the ones we did in the 4L. I immediately pulled out a map of the world and asked the question: where should we go and in what car? The choice quickly fell on the 928, a car in perfect condition, solid and certainly reliable, after having undergone a major mechanical overhaul and preparation suited to a road trip.

What does the Porsche brand mean to you?

The Porsche brand has fascinated me ever since it won Le Mans with the 917 in 1970, and then the Dakar with the 959, on several occasions. It represents performance through results in competition and cutting-edge technology, thanks to top-level competition, which can be seen throughout the range.   

And why have you done it twice in a Porsche 928?

There have actually been three trips with the Porsche 928. In 2011 – Central Asia (24,000 km – 27 countries, done with my son Baudouin), 2016 – Around the world 

35,000 km – 13 countries) and 2021- Iceland (5,000 km, the tour of Iceland, done with a friend).  In total, the Porsche 928 has covered 64,000 km across 40 countries.

What memories do you have?

Incredible memories generated throughout the kilometers covered on these trips. The windscreen of the car is like a giant screen, on which the most diverse landscapes have flashed past: Mongolian steppes, numerous deserts, the Aral Sea, Lake Baikal, the Arctic Circle in Alaska, mythical cities and places such as St Petersburg, Persepolis, Hiroshima, the Grand Canyon, major mountains such as Mount Fuji in Japan, Mount Mac Kinley in Alaska… And the constant encounters made along the way, facilitated by the impact of the 928 coming by road to these remote regions.  

That car wasn’t really designed for driving in sometimes difficult terrain, but it intrigued with its wheel on the roof, its speedometer graduated at 300 km/h and the characteristic noise of its 5-litre V8 engine.

Was it important to you that your sons share your passion for travel?

That’s the beauty of these trips. To have shared this adventure with my sons in turn, where every day was a discovery in terms of the landscapes we crossed, the people we met and the unknowns of everyday life. It’s a unique experience between father and sons, that wouldn’t have been the same if we’d been in a group or with a real organisation. Here we were alone, sharing the worries of the unknown, moving forward each day without knowing where we were going to sleep in the evening. This kind of experience with my sons is extraordinary. They were incomparable moments of life that we lived together.

You have twice taken part in Le Mans Classic. Tell us about that experience…

Le Mans Classic is an extraordinary event, where legendary cars of all generations take to the track. We’ve been there several times, and getting there with the 928 on the way back from a long trip was a unique memory.  

You recount your travels in a book entitled “Around the world in a Porsche between father and son”. Is it so important for you to share your exploits with as many people as possible?

This book was produced at the instigation of an adventurer friend, now a publisher, who told me on my return from a round-the-world trip that this adventure should be the subject of a book for three reasons: firstly, it’s a great adventure, because it’s a round-the-world trip; secondly, it was carried out in an atypical car (a GT designed for motorways) and thirdly, it’s an adventure lived and shared with a father and his sons. 

This book is the perfect synthesis of these epics, with lots of photos, a bilingual French/English account, testimonials from my sons and details of the car’s preparation. It’s important to be able to share this great adventure with so many people via this book, which is sometimes ordered by Porsch enthusiasts on the other side of the world, who are curious to find out more. For others, it inspires a desire to experience similar adventures.

Your car has become an icon, exhibited on the Porsche stand at the Retromobile Show and at the Porsche Experience Center in Le Mans. Was this media coverage an objective for you?

Absolutely not. It was a once-in-a-lifetime opportunity, that presented itself on the return from the first trip, thanks in large part to the incredible people I met, who were passionate about the event and whom I didn’t know, and who gave media coverage to this boundless adventure. Marc Ouayoun, who was Managing Director of Porsche France at the time, was one such person. As soon as he heard about this adventure on return from the first trip, he was extremely enthusiastic and was responsible for exhibiting the car at major events and shows : Le Mans Classic as a guest star, in the midst of the Clubs, Rétromobile on a grandiose podium, two months at the Porsche Center in Le Mans, with a grandiose decoration of the trip, school visits, and so on.

This was followed by other events, including two official ones with Porsche Stuttgart, an exhibition on the Porsche stand at the Nurburgring, and participation with the Porsche Museum, which entered three of the museum’s cars in the Sivretta Klassic rally in Austria and had previously asked for the 928, which had just returned from the World Tour, as its fourth car. I won’t forget Xavier Audio, the editor-in-chief of the magazine Auto-Retro et Rétroviseur, an immense connoisseur of the motoring world who was passionate about this adventure right from the start. Each trip was the subject of a full report in Auto-Retro by Mr Jean Claude Amilhat, an extremely talented journalist and writer.

Do you have any future plans for long journeys?

Yes ! To date, the 928 has crossed 40 countries on three continents and travelled 64,000 km outside France without breaking down or getting a puncture. To celebrate the 50th anniversary of the model, I want the car to cross 50 countries on 5 continents. That leaves ten countries to cross and two other continents : Africa and Oceania. 

Do you have any classic cars ?

Yes, a 1969 4L, a 1962 Jaguar MK 2 3.8 L, a 1989 Porsche 928 GT and a 1988 Land Rover Defender 90 with a tarpaulin. I also owned a BMW M3 E36 pistarde, which I sold a few years ago.  

What vintage or contemporary cars do you dream of?

Several, including the Facel Vega model Facel II, the Porsche Carrera GT, the Hummer H1 and the Rolls Royce Silver Wraith. 

What are your hobbies ? 

Taking photos, playing the piano and, of course, travelling (106 countries visited).

Biography :

1959: Born in Poissy 

1977: Trip from Paris to Tehran, in a Renault 4L. 

1979: Crossing the Sahara, in a Renault 4L.  

1981: North Cape in a Renault 4L.

1984: Paris – Kinshasa, in a Renault 4L.

2011: Central Asia 24,000 km – 27 countries, in a Porsche 928 GT

2016: Around the world 35,000 km – 13 countries, in a Porsche 928 GT 

2021: Iceland 5,000 km, around Iceland, in a Porsche 928 GT.

Entretien Philippe Delaporte – Le Phileas Fogg des temps modernes (Version Française)

Ahmed Kseibati
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Entretien Philippe Delaporte – Le Phileas Fogg des temps modernes (Version Française)

Faire le tour du monde est un rêve qui a caressé de nombreuses personnes et certains ont pu le réaliser. Mais le faire au volant d’un bolide aussi rapide qu’une Porsche 928 GT, il n’y a que Philippe Delaporte à en avoir été capable. Signe de reconnaissance de cette prouesse, sa voiture est devenue une icône, exposée lors de certains grands rendez-vous de l’automobile, tels que le Salon Rétromobile et au Porsche Expérience Center au Mans. Philippe a une grande expérience de voyages lointains, avec la réalisation de raids automobiles, dont une traversée de l’Afrique en 4 mois. Directeur opérationnel dans le Shipping Maritime, il a traversé plus de 100 pays. Ses deux fils se sont joints à lui dans ses aventures.

Lors de cet entretien exclusif accordé à gentlemen Drivers, Delaporte nous plonge dans son univers fascinant, émaillé d’aventures inédites aux quatre coins du globe. 

Découvrir l’histoire captivante en PDF

Votre passion pour l’automobile remonte-t-elle à l’enfance ?

Oui, mon père était directeur chez Simca et j’ai grandi à Poissy, où se trouvait l’usine.
L’automobile occupait une place importante dans notre famille. Nous changions régulièrement de voiture et j’étais toujours fasciné par le dernier modèle qui arrivait à la maison. Mon plus grand souvenir de compétition automobile était les 24h du Mans de1970, lorsque Porsche a gagné le Mans pour la première fois, avec la Porsche 917.

 

Quelle fut votre première voiture ?

Ma première voiture fut une Renault 4 de 1969. C’était une promesse de mon père, qui m’avait dit qu’il m’achèterait une voiture si j’obtenais mon bac. Cela n’a pas été facile, mais dès que j’ai eu mon diplôme en poche, nous sommes allés chercher la 4L, qui était en vente dans un petit garage de Paris. 

 

L’idée de partir découvrir des contrées lointaines vous a étreint dès l’obtention de votre bac. Pourquoi une telle envie de partir loin ?

L’idée a germé l’année suivant l’acquisition de cette 4L. Alors étudiant en première année de médecine où je n’étais pas franchement motivé, j’avais un livre d’aventure qui était devenu mon livre de chevet : La Terre en Liberté, de Christian Galissian. C’est l’histoire d’un type qui part faire le tour du monde en fourgonnette 2 CV, avec peu de moyens, dans les années 70. Je me suis imaginé vivre une aventure similaire, beaucoup plus réduite, mais la soif de l’aventure et de la découverte d’autres contrées et civilisations à bord d’une voiture, me fascinaient. J’ai motivé un camarade étudiant en médecine de m’accompagner et l’été 1977, nous sommes partis à destination de l’Iran.

 

L’aventure a été totale. Nous avons eu toutes sortes de galères mécaniques, parfois très sérieuses, mais avec beaucoup d’obstination et d’improvisations, j’ai réussi à ramener cette voiture à Paris. La passion de l’aventure était née. Mon copain a été dégoûté de ce type de projet, mais quant à moi je ne pensais qu’à une chose, repartir avec cette voiture vers d’autres destinations, mais cette fois- ci en la préparant un peu mieux et en apprenant les bases de la mécanique. C’est ce qui s’est passé avec trois autres voyages réalisés par la suite au détour d’études diverses et variées : 1979 (Traversée du Sahara), 1981 (Cap Nord), 1984 (Paris – Kinshasa avec retour en France sur un cargo zaïrois). Pour préparer le voyage le plus long, j’ai reconstruit la voiture de A à Z, en partant d’un autre châssis. Il a duré quatre mois, dont le premier mois jusqu’à Niamey avec ma petite amie, qui est mon épouse depuis 40 ans. Puis trois mois seul jusqu’à Kinshasa et retour, à bord du cargo. Depuis, cette 4L se trouve en Dordogne dans une maison familiale et porte les stigmates des 37 pays traversés à son bord.  

Comment avez-vous eu l’idée de faire le tour du monde à bord d’une Porsche 928 ?

J’ai partagé ma passion de l’automobile avec mes fils et par chance, ils sont tombés dans la soupe, devenant eux-mêmes de véritables passionnés. 

 

Nous avons partagé énormément d’émotions intenses en sport automobile, en participant notamment à des circuits, du Mans à Montlhéry…, ou à des manifestations tels que Le Mans Classic, les salons Rétromobile. Ils ont gardé en souvenir d’enfance la 4L baroudeuse qu’ils retrouvaient à la campagne pendant les vacances et que je leur faisais conduire depuis tous petits au milieu des vignes. Cette voiture les a marqués avec son look d’aventureuse (réhaussée, échappement sur le toit…)

C’est ainsi qu’un soir de 2010, mon fils Baudouin m’a annoncé qu’il souhaitait que nous réalisions ensemble un raid en auto, comme ceux réalisés en 4L. J’ai immédiatement sorti une carte du monde et posé la question : où aller et avec quelle auto ? Le choix s’est vite porté sur la 928, voiture en parfait état, solide et certainement fiable, après avoir subi une grosse révision mécanique et une préparation adaptée à un road trip. 

Que représente la marque Porsche pour vous ?

La marque Porsche m’a fascinée depuis sa victoire au Mans, avec la 917 en 1970, puis celles du Dakar avec la 959, à plusieurs reprises. Elle représente la performance à travers les résultats en compétition et une technologie de pointe, grâce à la compétition de haut niveau que l’on retrouve dans l’ensemble de la gamme  

Et pourquoi l’avoir refait à deux reprises à bord d’une Porsche 928 ?

En fait, trois voyages ont été réalisés avec la Porsche 928. En 2011 – Asie centrale (24.000 km – 27 Pays, réalisé avec mon fils Baudouin), 2016 – Tour du monde
35.000 km – 13 Pays) et 2021- Islande (5.000 km, le tour de l’Islande, réalisé avec un ami).  Au total, la Porsche 928 a parcouru 64.000 km à travers 40 pays. 

 

Quels souvenirs en gardez-vous ? 

Des souvenirs incroyables, engendrés tout au long des kilomètres parcourus lors de ces voyages. Le pare-brise de la voiture représente une sorte d’écran géant, sur lequel ont défilé des paysages les plus divers : Des steppes mongoles, de nombreux déserts, la mer d’Aral, le lac Baïkal, le cercle polaire, franchi en Alaska, des villes et lieux mythiques, St Pétersbourg, Persépolis, Hiroshima, le Grand Canyon, des montagnes majeures comme le mont Fuji au Japon, le mont Mac Kinley en Alaska…Et des rencontres permanentes faites au bord des routes, facilitées par l’impact occasionné par la 928 venue par la route dans ces contrées éloignées. 
Une voiture qui n’avait pas vraiment vocation à rouler dans des lieux parfois difficiles et qui intriguait par cette roue sur le toit, son compteur gradué à 300 km/h et le bruit caractéristique de son moteur V8 de 5 litres de cylindrée. 

Etait-ce important pour vous que vos fils partagent votre passion pour le voyage ?

C’est là toute la beauté de ces voyages. D’avoir partagé avec mes fils à tour de rôle cette aventure, où chaque jour était une découverte, tant par les paysages traversés, les rencontres faites et l’inconnu du quotidien. C’est une expérience unique entre père et fils et qui n’aurait pas été la même si nous étions en groupe ou avec une véritable organisation. Là, nous étions seuls, partagions les inquiétudes de l’inconnu, nous avancions chaque jour sans savoir où nous allions dormir le soir. Ce type d’expérience vécue avec ses fils est extraordinaire. Ce sont des moments de vie incomparables, que nous avons vécus ensemble.


Vous avez participé à deux reprises au Mans Classic. Racontez-nous cette expérience…


Le Mans Classic est un évènement extraordinaire, où défilent sur la piste des voitures mythiques de toutes générations. Nous y sommes allés à plusieurs fois, et s’y rendre avec la 928 au retour d’un grand voyage était un souvenir unique.  

Vous racontez vos périples dans un bouquin intitulé « Autour du monde en Porsche entre père et fils ». Est-ce si important pour vous de partager vos exploits avec le plus grand nombre ?

Ce livre a été réalisé par la volonté d’un ami aventurier, devenu éditeur, qui m’a dit au retour du Tour du monde que cette aventure devait faire l’objet d’un livre pour trois raisons : d’abord, c’est une grande aventure, puisqu’il s’agit d’un tour du monde, ensuite réalisée avec une voiture atypique (une GT prévue pour l’autoroute), enfin c’est une aventure vécue et partagée entre un père et ses fils.

Ce livre représente la parfaite synthèse de ces épopées, beaucoup de photos, un récit bilingue français / anglais, les témoignages de mes fils et les détails de la préparation de la voiture. C’est important de pouvoir partager cette grande aventure avec beaucoup de personnes via ce livre, qui est parfois commandé par des porschistes à l’autre bout du monde, curieux d’en savoir plus. Pour d’autres, il suscite l’envie de vivre de telles aventures.


Votre voiture est devenue une icône, exposée sur le stand de Porsche au Salon Rétromobile et au Porsche Expérience Center au Mans.
Cette médiatisation était-elle un objectif, pour vous ?

Absolument pas. C’est une chance unique qui s’est présentée au retour du premier voyage en grande partie, grâce à la rencontre de personnes incroyables et passionnés que je ne connaissais pas et qui ont médiatisé cette aventure sans limite. Ainsi, en est-il de Marc Ouayoun, à l’époque directeur général de Porsche France, qui dès qu’il a eu connaissance de cette aventure au retour du premier voyage, a été hyper enthousiaste et à l’origine d’expositions de la voiture dans des manifestations ou salons incontournables : Le Mans Classic en guest star au milieu des clubs, Rétromobile sur un podium grandiose, deux mois au Porsche Center du Mans, avec une décoration du voyage grandiose, visite d’école…

 

Par la suite, cela a suscité d’autres manifestations, dont deux officielles, avec Porsche Stuttgart, exposition sur le stand Porsche au Nurburgring, participation avec Porsche Museum, qui avait engagé trois voitures du musée au rallye Sivretta Klassic en Autriche et qui avant demandé en quatrième voiture la 928 qui rentrait du tour du monde. Je n’oublierai pas Xavier Audio, le rédacteur en chef du magazine Auto-Retro et Rétroviseur, immense connaisseur du monde de l’auto et qui dès le début, s’est passionné pour cette aventure. Chaque voyage a fait l’objet d’un reportage complet dans Auto-Retro, sous la plume de M. Jean Claude Amilhat, journaliste écrivain, extrêmement talentueux.  


Avez-vous de futurs projets de longs voyages ?

Oui ! À ce jour, la 928 a traversé 40 pays sur trois continents et parcouru 64.000 km hors de France, sans panne ni crevaison. Pour fêter les 50 ans du modèle, je souhaite que la voiture traverse 50 Pays sur les 5 continents. Il reste donc dix pays à traverser et deux autres continents : Afrique et Océanie.


Avez-vous des voitures de collection ?

Oui. Une 4L de 1969, une Jaguar MK 2 3,8 L de 1962, une Porsche 928 GT de 1989 
et une Land Rover Defender 90 de 1988, modèle bâché. Je possédais également une BMW M3 E36 pistarde, revendue il y quelques années. 


Quelles sont les voitures anciennes ou contemporaines qui vous font rêver ?

Plusieurs, notamment la Facel Vega modèle Facel II, la Porsche Carrera GT, le Hummer H1 et la Rolls Royce Silver Wraith.

Quels sont vos hobbies ? 

Prendre des photos, jouer du piano et bien sûr voyager (106 Pays visités).

 

Biographie :

1959 : Naissance à Poissy 

1977 : Trip de Paris à Téhéran, à bord d’une Renault 4L. 

1979 : Traversée du Sahara, à bord d’une Renault 4L.  

1981 : Cap Nord, à bord d’une Renault 4L.

1984 : Paris – Kinshasa, à bord d’une Renault 4L.

2011 : Asie centrale 24.000 km – 27 Pays, à bord d’une Porsche 928 GT

2016 : Tour du monde 35.000 km – 13 Pays, à bord d’une Porsche 928 GT 

2021 : Islande 5.000 km, le tour de l’Islande, à bord d’une Porsche 928 GT

Interview of Leonardo Fioravanti (English Version)

Ahmed Kseibati
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Interview of Leonardo Fioravanti (English Version)

Supercar designer

In the annals of Ferrari design, many designers have etched their names in legend. But of all of them, one name has a particular resonance with fans of the marque: Leonardo Fioravanti. And for good reason: he is the designer behind some of Ferrari’s most iconic road cars. These include the Ferrari 365 GTB, better known as the Daytona, the Dino, the 512 Berlinetta Boxer, the 308 GTB, the 288 GTO, the Testarossa and, of course, the F40. 

In this interview with Gentlemen Drivers Magazine, this exceptional designer looks back at the early days of his passion for design and his exceptional career at Pininfarina.  

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When did you discover your vocation as a car designer?

I started at primary school. I still have my third-year notebook with my name on the cover, along with the Savoie coat of arms. I started drawing at the age of seven and won a drawing competition. We were presented with an object on the desk and had to reproduce it. I finished before everyone else, so much so that they thought I’d cheated by photographing it.

Between the ages of 8 and 10, my passion turned to means of transport in general: cars, boats, airplanes… In my bedroom, I drew non-stop, much to the annoyance of my parents, who would catch me doodling instead of studying. Sometimes they’d yell at me to get rid of my drawings. In my book, I even published a sketch in which my father had written: ‘This is how you study, damn it!’

But despite their anger, they kept everything. When Pininfarina called me, my parents gave me three boxes full of my drawings. They realized that there was something serious about them. My approach to design has always been instinctive: I thought of a shape, I drew it, and, to my great surprise, the result corresponded quite well to what I had imagined.

How did you develop an interest in motor racing?

My father owned a Fiat 1100B Bauletto and a Topolino. In those days, children had to learn to play the piano. So did I, except that I practiced using the pedals as if they were those of a car: clutch, accelerator…

The Topolino had a key that looked like a nail. One day, I stole the key from my father while he was asleep and drove around the block. When my father offered to teach me to drive, he was astonished: Blimey, but you already know how to drive!’

Then, while studying engineering at the Ecole Polytechnique, I discovered the coefficient of friction and the influence of the contact surface on grip. This led me to test the grip limit of my tires on a round square near my home, at night. I realized that as the tires wore, the contact patch increased and improved handling in dry conditions. With some friends, we pooled our savings to take part in races with a prepared Fiat 500, then an 1100 TV. One day, at a race at Monza, I finished second. My father heard about it from some journalist friends who said to him: ‘Did you know that your son came second?

I was racing in secret, but he finally understood and simply said: ‘Go on, but be careful.» Later on, I drove Alfa Romeos and then, at the height of the Ferrari, I raced the F40, a car that’s difficult to master because of the turbo lag time that makes it temperamental.  

You were close to Enzo Ferrari. What was he like?

I was lucky enough to know him well. I designed my first Ferrari at Pininfarina in 1964: the 250 LM Speciale. The model was a commercial success. Ferrari was delighted but wanted to know who this “young engineer from Milan” was. He learned my name when he discovered that the customers who had bought the car were going faster than the official Ferraris. Ferrari was skeptical about the mid-engine for the road, but with the success of the Lamborghini Miura, we set up a secret project at Pininfarina to convince him. We presented him with the Dino, and although he wasn’t totally convinced by the first prototype, he ended up approving the project. The Daytona marked a turning point. Enzo Ferrari immediately ordered a full-scale model, a rare decision.

He was a tough guy, a man of few words. After a few years, we became close and he called me directly: « Fioravanti, I want a Ferrari to go to La Scala with friends, four comfortable seats. Invent it as soon as possible ». Then one day, Vittorio Ghidella, an engineer at Ferrari, called me and told me that I would become the CEO of Ferrari. I left Pininfarina.

Talking of the LM 250, this was your first project on a Ferrari. What was it like for you?

Yes, it was in 1966. It was a small project for an American customer that nobody wanted to follow up. ‘Let the boy do it,’ they said. During the track test, my car ran faster than the others thanks to certain aerodynamic measures. At the finish, I was ahead of the other Ferraris. The Commander didn’t take it very well: ‘That little engineer from Milan dared to beat me, but at least he made me a lot of money’.

What does the F40 mean to you?

The F40 was exciting, but complicated. Because of turbo, there was a delay between the acceleration and the build-up of power. One day, testing an F40 on the roads around Maranello, I nearly missed a bridge! Despite this gap, it’s an infernal machine. Even today, many journalists who test supercars say that the F40 is still the most fun and exciting. I remember testing the first Evo models at Fiorano: when I got into first gear, the acceleration was so brutal that I changed gear without wanting to. Compared to a GTO, it was a missile!

Would Ferrari have been the same without Pininfarina?

Before Pininfarina, Ferrari worked with other coachbuilders, but the models were not always harmonious. When Pininfarina designed the first Ferrari, it wasn’t a revolution, but a fluid, pure line that has survived the decades. He had a unique ability to purify forms.

Enzo Ferrari couldn’t draw, but he had an exceptional eye. He would touch the bodywork with his eyes closed to detect defects. On one occasion, on the eve of a motor show, he had a windscreen redone because it was deemed imperfect!

What do you remember about Sergio Pininfarina? 

He was a great liberal with a vision for the future. It gave me the opportunity to express my talent for 24 years.

And how did it go at Fiat?

It was short. I had an office on the second floor of Mirafiori, next to that of the boss Giovanni Agnelli, for whom I had directed the project for a three-seater Ferrari, designed by Aldo Brovarone, which made it easier for him to get into the cockpit because he had a problem with his leg, destroyed years before in a car accident. My imitations of his voice startled all the managers. As for the rest, I was a stranger to the gang and group logic that governed Fiat. Agnelli was an innovator. He wanted to make my Sensiva model, an electric car designed in 1993 and presented at the Turin Motor Show, but it was too advanced for its time. I left and founded Fioravanti, a design and engineering company.

What’s your take on electric mobility?

I’ve been interested in innovation since I was a child. It’s not easy to stop inventing and try to solve problems with the courage of simplicity. That’s why, unlike many others, I embraced the electric revolution. The first car in history was designed to be electric. My first drawings as a child were of electric cars. I don’t like the new Ferraris very much, they’re too bulky. But the problem isn’t the engine, it’s the aesthetics.

You have filed a patent for the design of a low-cost electric car….

Yes, I have been working on a system that uses the force of gravity to produce energy. You can do it in a car on the road, or on the sea with ships. I’m imagining two-lane motorways: one creating energy as cars pass by, the other recharging the batteries. 

At 86, what keeps you working? 

Anyone who encourages young people to follow their dreams is lying. In life, we only have the chance to achieve one thing. To young people, I say: set yourself a goal and persevere. I’ve been doing it for 86 years, which is why I can’t stop: I have to make my dream come true.

What does your day look like?

I wake up at 8 o’clock, go to the office, to Moncalieri, to Fioravanti, read my e-mails and work. I’m the only one left in the company. We’re no longer in the golden age of car design. In the afternoons, I write articles for magazines dedicated to Ferrari enthusiasts and I receive guests in my house on the hill. We all live here on the hill: me, Giugiaro, Spada, Ramacciotti. In the 60s, we all came here because Agnelli had chosen to live in the area, and I even produced wine.

Biography:

1938: born in Milan, Italy 

1960: Graduates in mechanical engineering from Milan Polytechnic 

1964: joins Pininfarina as a designer 

1987: founds his own architecture and design firm, Fioravanti 

1988: Enzo Ferrari recruits him as Deputy Managing Director of Ferrari, then Managing Director of Ferrari Engineering

1989: becomes Director of Advanced Styling at the Group’s Centro Stile Fiat in 1990, and Director of Design at Alfa Romeo…

 

Entretien Leonardo Fioravanti (Version française)

Ahmed Kseibati
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Entretien Leonardo Fioravanti (Version française)

Designer de supercars

Dans les annales du design de Ferrari, beaucoup de designers ont gravé leur nom dans la légende. Mais de tous, un nom a une résonnance particulière chez le fans de la marque : Leonardo Fioravanti. Et pour cause, il est le concepteur derrière certaines des voitures de route les plus emblématiques de Ferrari. Il n’y a qu’à citer, entre autres, la Ferrari 365 GTB, plus connue sous le nom de Daytona, la Dino, la 512 Berlinetta Boxer, la 308 GTB, la 288 GTO, la Testarossa et bien sûr la F40. 

Dans cet entretien accordé à Gentlemen Drivers Magazine, ce designer d’exception revient sur ses premières heures où est née sa passion pour le design ainsi que son parcours exceptionnel au sein de Pininfarina.  

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Quand est-ce que vous avez découvert votre vocation de designer automobile ?

Mes débuts remontent à l’école primaire. J’ai encore mon cahier de troisième année avec mon nom inscrit sur la couverture, accompagné du blason des Savoie. J’ai commencé à dessiner à l’âge de sept ans et j’ai remporté un concours de dessin. On nous présentait un objet sur le bureau et nous devions le reproduire. J’avais terminé avant tout le monde, à tel point qu’ils ont cru que j’avais triché en le photographiant.

Entre l’âge de 8 et 10 ans, ma passion s’est dirigée vers les moyens de transport en général : voitures, bateaux, avions… Dans ma chambre, je dessinais sans relâche, au grand dam de mes parents qui me surprenaient à griffonner au lieu d’étudier. Ils me dépossédaient parfois de mes dessins en vociférant. Dans mon livre, j’ai même publié un croquis où mon père avait inscrit : « C’est comme ça que tu étudies, merde ! »

Mais malgré leur colère, ils ont tout conservé. Quand Pininfarina m’a appelé, mes parents m’ont donné trois caisses remplies de mes dessins. Ils s’étaient rendu compte qu’il y avait là quelque chose de sérieux. Mon approche du design a toujours été instinctive : je pensais à une forme, je la dessinais et, à ma grande surprise, le résultat correspondait assez bien à ce que j’avais imaginé.

Comment avez-vous développé un intérêt pour la course automobile ?

Mon père possédait une Fiat 1100B Bauletto et une Topolino. À l’époque, les enfants devaient apprendre le piano. Moi aussi, sauf que je m’exerçais aux pédales comme si c’étaient celles d’une voiture : embrayage, accélérateur…

La Topolino avait une clé ressemblant à un clou. Un jour, j’ai volé la clé à mon père pendant qu’il dormait et j’ai fait un tour du pâté de maisons. Quand mon père a proposé de m’apprendre à conduire, il s’est étonné : « Mince, mais tu sais déjà conduire ! »

Ensuite, en étudiant l’ingénierie à l’Ecole Polytechnique, j’ai découvert le coefficient de frottement et l’influence de la surface de contact sur l’adhérence. Cela m’a amené à tester la limite d’adhérence de mes pneus sur une place ronde près de chez moi, la nuit. J’ai compris que plus les pneus s’usaient, plus la surface de contact augmentait et améliorait la tenue de route sur le sec. Avec des amis, nous avons mis nos économies en commun pour participer à des courses avec une Fiat 500 préparée, puis une 1100 TV. Un jour, lors d’une course à Monza, j’ai terminé deuxième. Mon père l’a appris par des amis journalistes qui lui ont dit : « Tu sais que ton fils est arrivé deuxième ? »

Je courais en cachette, mais il a fini par comprendre et m’a simplement dit : « Continue, mais sois prudent. » Plus tard, j’ai piloté des Alfa Romeo, puis, en pleine période Ferrari, j’ai couru avec la F40, une voiture difficile à maîtriser à cause du temps de latence du turbo qui la rend caractérielle. 

Vous avez côtoyé Enzo Ferrari. Comment était-il ?

J’ai eu la chance de bien le connaître. Ma première Ferrari, je l’ai dessinée chez Pininfarina en 1964 : la 250 LM Speciale. Ce modèle a été un succès commercial. Ferrari était ravi mais voulait savoir qui était ce « jeune ingénieur de Milan ». Il a appris mon nom lorsqu’il a découvert que les clients qui avaient acheté la voiture allaient plus vite que les Ferrari officielles. Ferrari était sceptique sur le moteur central pour la route, mais avec le succès de la Lamborghini Miura, nous avons monté un projet secret chez Pininfarina pour le convaincre. On lui a présenté la Dino, et bien que le premier prototype ne l’ait pas totalement convaincu, il a fini par valider le projet. La Daytona, quant à elle, a marqué un tournant. Enzo Ferrari a immédiatement commandé un modèle à l’échelle 1, une décision rarissime.

Il était un dur à cuire, un homme de peu de mots. Après quelques années, nous sommes devenus proches et il m’a appelé directement : « Fioravanti, je veux une Ferrari pour aller à la Scala avec des amis, quatre places confortables. Invente-la au plus vite. » Puis un jour, Vittorio Ghidella, ingénieur chez Ferrari, m’a appelé et m’a dit que je deviendrais le DG de Ferrari. J’ai quitté Pininfarina.

En parlant de la LM 250, c’était votre premier projet sur une Ferrari. Comme l’avez-vous vécu ?

Oui c’était en 1966. Il s’agissait d’un petit projet destiné à un client américain que personne ne voulait suivre. « Laisse le garçon s’en occuper », disaient-ils. Lors de l’essai sur piste, ma voiture a roulé plus vite que les autres grâce à certaines mesures aérodynamiques. À l’arrivée, j’ai devancé les autres Ferrari. Le Commandeur ne l’a pas très bien pris : « ce petit ingénieur milanais a osé me battre, mais au moins il m’a fait gagner beaucoup d’argent ». 

Que représente pour vous la F40?

La F40 était exaltante, mais compliquée. À cause du turbo, il y avait un délai entre l’accélération et la montée en puissance. Un jour, en testant une F40 sur les routes autour de Maranello, j’ai failli rater un pont ! Malgré ce gap, c’est une machine infernale. Encore aujourd’hui, beaucoup de journalistes qui testent les supercars disent que l’F40 reste la plus amusante et excitante. Je me souviens avoir testé les premiers modèles Evo à Fiorano : en passant la première vitesse, l’accélération était tellement brutale que j’ai changé de rapport sans le vouloir. Comparée à une GTO, c’était un missile !

Parmi toutes les voitures que vous avez dessinées, lesquelles vous préférez le plus ?

Impossible d’en choisir une seule : La « Le Mans Speciale », elle m’a ouvert des portes. La Daytona a gagné partout dans le monde. La 308 a marqué l’entrée de Ferrari dans une production plus industrielle. Et bien sûr, la 288 GTO, un projet fascinant. Au départ, nous voulions une Ferrari pour le Groupe 4. Nous avons conçu une voiture plus large avec des appendices aérodynamiques, mais quand nous étions prêts, le règlement a changé et le projet a été abandonné.

Quelques années plus tard, Ferrari a repris l’idée avec un moteur turbo et une architecture modifiée. L’influence de la 308 est restée, mais l’empattement était plus long et la puissance phénoménale. La GTO a marqué les esprits.

Ferrari aurait-elle été la même sans Pininfarina ?

Avant Pininfarina, Ferrari travaillait avec d’autres carrossiers, mais les modèles n’étaient pas toujours harmonieux. Quand Pininfarina a signé la première Ferrari, ce n’était pas une révolution, mais une ligne fluide et pure qui a traversé les décennies. Il avait une capacité unique à épurer les formes.

Enzo Ferrari, lui, ne savait pas dessiner, mais il avait un œil exceptionnel. Il touchait les carrosseries les yeux fermés pour détecter les défauts. Une fois, à la veille d’un salon, il a fait refaire un pare-brise jugé imparfait !

Que souvenir gardez-vous de Sergio Pininfarina ? 

Ce fut un grand libéral avec une vision d’avenir. Cela m’a donné l’occasion d’exprimer mon talent pendant 24 ans.

Et comment ça s’est passé chez Fiat ?

C’était court. J’avais un bureau au deuxième étage de Mirafiori, à côté de celui du patron Giovanni Agnelli, pour qui j’avais dirigé le projet d’une Ferrari à trois places, conçue par Aldo Brovarone, ce qui lui facilitait l’accès au cockpit car il avait un problème à la jambe, détruite des années auparavant dans un accident de voiture. Avec mes imitations de sa voix, j’ai fait sursauter tous les managers. Pour le reste, j’étais étranger à la logique de gang et de groupe qui régissait Fiat. Agnelli était un innovateur. Il voulait réaliser mon modèle Sensiva, une voiture électrique conçue en 1993 et ​​présentée au Salon de Turin, mais c’était une voiture trop avancée pour son époque. Je suis parti et j’ai fondé Fioravanti, entreprise de design et d’ingénierie.

Quel regard portez-vous sur la mobilité électrique ?

Je m’intéresse à l’innovation depuis que je suis enfant. Il n’est pas facile d’arrêter d’inventer et d’essayer de résoudre les problèmes avec le courage de la simplicité. C’est pourquoi, contrairement à d’autres, j’ai embrassé la révolution électrique. La première voiture de l’histoire a été conçue pour être électrique. Mes premiers dessins quand j’étais petit étaient des voitures électriques. Je n’aime pas beaucoup les nouvelles Ferrari, elles sont trop encombrantes. Mais le problème n’est pas le moteur, mais l’esthétique.

Vous avez déposé un brevet pour la conception d’une voiture électrique à bas prix

Effectivement, j’ai travaillé sur un système qui utilise la force de gravité pour produire de l’énergie. On peut le faire en voiture sur la route, en mer avec des navires. J’imagine des autoroutes à deux voies : l’une crée de l’énergie grâce au passage des voitures, l’autre recharge les batteries. 

A 86 ans, qu’est-ce qui vous fait travailler encore ? 

Quiconque encourage les jeunes à réaliser leurs rêves ment. Dans la vie, nous n’avons la chance d’atteindre qu’une seule chose. Aux jeunes, je dis : fixez-vous un objectif et persévérez. Je le fais depuis 86 ans, c’est pourquoi je ne peux pas m’arrêter : je dois réaliser mon rêve.

À quoi ressemble votre journée?

Je me réveille à 8 heures, je vais au bureau, à Moncalieri, à Fioravanti, je lis les e-mails et je travaille. Je suis resté seul dans l’entreprise. Nous ne sommes plus à l’âge d’or du design automobile. L’après-midi, j’écris des articles pour des magazines dédiés aux passionnés de Ferrari et je reçois des invités dans ma maison sur la colline. Nous vivons tous ici sur la colline : moi, Giugiaro, Spada, Ramacciotti. Dans les années 60, nous sommes tous venus ici parce que Agnelli avait choisi de vivre dans la région, je produisais même du vin.

 

Biographie :

1938 : naissance à Milan en Italie 

1960 : diplômé en génie mécanique de l’Ecole Polytechnique de Milan 

1964 :rejoint Pininfarina en tant que designer projeteur

1987 : fonde son cabinet d’architecte et de design Fioravanti 

1988 : Enzo Ferrari le recrute comme directeur général adjoint de Ferrari, puis Directeur Général de Ferrari Engineering

1989 : devient directeur du style avancé du Centro Stile Fiat du groupe en 1990, et directeur de la conception chez Alfa Romeo…

Interview Norihiko Harada (English Version)

Ahmed Kseibati
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Interview Norihiko Harada (English Version)

You can’t miss his eyes, which shine with intelligence and radiate waves of
creativity and passion. The latter didn’t take long to blossom when the most
gifted Japanese designer of his generation, Norihiko Harada, was still a
schoolboy. His name has been associated with Zagato for decades and has
been behind some of its most iconic creations.
His mantra is simplicity of design without sacrificing refinement and good
taste. Among his many creations, some more beautiful than others, the Mostro
Barchetta occupies a place of choice. A piece of jewelry, produced in just five
examples, is reminiscent of the sublime 1957 Maserati 450S Coupé Zagato.
In this exclusive interview with Gentlemen Drivers magazine, Harada talks
about his beginnings in car design, the creations that have made him a
household name, and his plans for the future.

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– When did you first think about becoming a car designer?


When I graduated from university in Japan, majoring in philosophy and art history, I
started thinking about becoming a car designer. I decided to go to the Pasadena Art
Center in California to study automotive design. My interest in car design goes back
to when I was at college.

– What was your first car?


My first car was an Isuzu Gemini ZZ. It was one of GM’s world cars, based on the
Opel Kadett. I got it in the early 80s. It had an Isuzu 1.8 liter twin cam engine and was
painted black with gold BBS wheels. I used it for a few years until I crashed it on a
winding road. I was a young, inexperienced driver, which always worried my parents.

– What has your career been like from the beginning to the present day?


I started my career at the IDEA Institute in Turin, Italy, in 1989. I stayed there until
1944. I was lucky enough to work with the design director, Mr Ercole Spada, for
almost four years, until he left IDEA to join his former company, Zagato. Later, Mr
Spada called me and invited me to join Zagato. Since then, I have worked for Zagato
as Chief Designer and Vice President of Design. A collaboration that has lasted for
30 years.

– What are your main projects with Zagato?


I’ve worked on almost all the automotive projects and on a few industrial products. All
the projects are equally important. However, personally, I felt a particular emotion and
passion when I worked on a bespoke project for an exotic sports car chassis for a
wealthy owner.

This is because, as a designer, I can design while exchanging information about the
project directly with the client, which fosters a shared passion. I can work in a pure,
direct relationship between designer and client. If I can understand the customer’s
lifestyle and aesthetic values, I can give them more satisfaction, which ultimately
becomes my own satisfaction.

– Tell us about your experience in developing the Zagato Mostro Barchetta…

The Mostro Barchetta is derived from the Mostro Coupé, a project in homage to the
1956 Maserati 450 GT Zagato. The original car was a one-off driven by Stirling Moss
to win Le Mans.
In designing the Mostro Barchetta, I wanted to create a vehicle with simple volumes
and clear intersections between each volume. It also has long front and rear
overhangs, which contrasts with the current trend in the industry.

– You helped design the MV Agusta FZ4. What is your relationship with this bike?

I’ve always been very interested in motorbike design. However, I knew that this
required specific knowledge, both technical and cultural, of the motorbike world.
When a major client asked me if I could design a motorbike, I was very enthusiastic,
but I also knew that it would be a major challenge.
Customization is a major part of motorcycling culture, more so than in the car
industry. That’s why I wanted to choose a design approach that broke away from
typical customization trends to make the F4Z extremely unique and special. Once
again, I aimed for simplicity. I tried to create a more integrated design, bringing the
language of design closer to that of cars.

– What motivates you?


All the beautiful cars I’ve seen in my life have struck me with their beauty, their sound
and their speed. Today, I want to transmit that wave of ecstasy to everyone. I receive
the emotion through design and then pass it on to others through my work. This is
how the chain of emotion and passion begins, a chain that has probably lasted since
the birth of the automobile. I believe in a kind of reincarnation: emotions and
passions are also reincarnated in designers.

– Where do you draw your inspiration from?

I draw my inspiration from a variety of sources, including vintage cars, airplanes,
weapons, beautiful women, animals, art, the clouds in the sky, the flow of water, etc…
-How would you characterize your approach to design?
It’s very simple. When a man tries to woo a woman, he can talk a lot, use a lot of
words. But sometimes you can do it with one very strong, passionate word. I prefer
the second approach.

– What is your vision of the future?

The interest in speed has existed since the birth of humanity and has always been
stimulated by the latest technologies and creativity. With the advent of the motor at
the end of the 19th century, motor vehicles achieved dynamic performance and
acquired an aesthetic value comparable to fashion and architecture. Just as horse-
drawn carriages evolved into automobiles, even if automobiles one day become a
new generation of transportation tools, I hope they will continue to enhance human
life, captivate everyone with their beauty and be loved as members of the family.

– What advice would you give to future designers and students of transport design?

It’s essential to understand and appreciate the inherent beauty of man-made cars
and, at the same time, to forget everything and invent a shape that no one has ever
seen before. Without ever losing sight of that, you have to sit down and draw in your
sketchbook every day. It’s a purely creative approach that every student should
practice before entering the more complex professional world.

– What are your hobbies?

I practiced martial arts when I was young. I also love music and listen to it almost
constantly while I’m drawing.

Entretien Norihiko Harada (Version française)

Ahmed Kseibati
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Entretien Norihiko Harada (Version française)

On ne peut pas rater ses yeux qui brillent d’intelligence et qui dégagent des ondes de créativité et de passion. Cette dernière n’a pas attendu longtemps pour fleurir au grand jour, alors que le designer japonais le plus doué de sa génération, Norihiko Harada, était encore collégien. Son nom s’est associé à Zagato depuis des décennies et a été à l’origine de ses créations les plus emblématiques. Son mantra est la simplicité dans le design, qui n’oblitère nullement le raffinement et le bon goût. Parmi ses diverses créations, les unes plus belles que les autres, la Mostro Barchetta occupe une place de choix. Une pièce d’orfèvrerie, produite à seulement cinq exemplaires, qui évoque la sublimissime Maserati 450S Coupé Zagato, de 1957. Dans cet entretien exclusif accordé au Magazine Gentlemen Drivers, Harada nous partage ses débuts dans le design automobile, ses réalisations, qui ont fait sa notoriété, ainsi que ses projets.

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Quand avez-vous pensé pour la première fois à devenir designer automobile ?

Lorsque j’ai obtenu mon diplôme universitaire au Japon, avec une spécialisation en philosophie et en histoire de l’art, j’ai commencé à envisager de devenir designer automobile. J’ai décidé d’aller au Centre d’art de Pasadena, en Californie, pour étudier le design automobile. Mon intérêt pour ce domaine remonte à la période où j’étais au collège.

Quelle était votre première voiture ?

Ma première voiture était une Isuzu Gemini ZZ. C’était l’une des voitures mondiales de GM, basée sur l’Opel Kadett. Je l’ai eue au début des années 80. Elle était équipée d’un moteur Isuzu 1,8 litre à double arbre à cames et était peinte en noir, avec des jantes BBS dorées. Je l’ai utilisée pendant quelques années, jusqu’à ce que je l’écrase, sur une route sinueuse. J’étais un jeune conducteur inexpérimenté, ce qui a toujours inquiété mes parents.

Comment s’est déroulée votre carrière, depuis le début jusqu’à aujourd’hui ?

J’ai commencé ma carrière à l’institut IDEA de Turin, en Italie, en 1989. J’y suis resté jusqu’en 1994. J’ai eu la chance de travailler avec le directeur du design, M. Ercole Spada, pendant près de quatre ans, jusqu’à ce qu’il quitte IDEA pour rejoindre son ancienne maison, Zagato. Plus tard, M. Spada m’a appelé et m’a invité à rejoindre Zagato. Depuis lors, je travaille pour Zagato, en tant que designer en chef et vice-président du design. Cette collaboration dure depuis 30 ans.

Quels sont vos principaux projets avec Zagato ?

J’ai travaillé sur presque tous les projets automobiles et sur quelques produits industriels. Tous les projets sont aussi importants les uns que les autres. Toutefois, personnellement, j’airessenti des émotions et une passion particulières lorsque j’ai travaillé sur un projet sur mesure de châssis de voiture de sport exotique, pour un riche propriétaire. En effet, en tant que créateur, je peux concevoir tout, en échangeant directement avec le client des informations sur le projet, ce qui favorise une passion commune. Je peux travailler dans le cadre d’une relation pure et directe entre le créateur et le client. Si je peux comprendre le style de vie et les valeurs esthétiques du client, je peux lui donner plus de satisfaction, ce qui, en fin de compte, devient ma propre satisfaction. – Parlez-nous de l’expérience de développement de la Zagato Mostro Barchetta… La Mostro Barchetta est dérivée de la Mostro Coupé, un projet en hommage à la Maserati 450 GT Zagato de 1956. La voiture originale était un véhicule unique, piloté par Stirling Moss en vue de remporter Le Mans. En concevant la Mostro Barchetta, j’ai cherché à créer un véhicule aux volumes simples et aux intersections claires entre chaque volume. En outre, il présente de longs porte-à-faux à l’avant et à l’arrière, ce qui contraste avec la tendance actuelle de l’industrie.

Vous avez participé à la conception de la MV Agusta FZ4. Quelle est votre relation avec cette moto ?

J’ai toujours été très intéressé par le design des motos. Cependant, je savais que cela nécessitait des connaissances particulières, à la fois techniques et culturelles, du monde de la moto. Lorsqu’un client important m’a demandé si je pouvais concevoir une moto, j’étais très enthousiaste, mais je savais aussi que ce serait un défi de taille. La personnalisation est un élément majeur de la culture motocycliste, plus que dans l’industrie automobile. C’est pourquoi j’ai voulu choisir une approche du design qui se distingue des tendances typiques de la personnalisation, afin de rendre la F4Z extrêmement unique et spéciale. Une fois de plus, j’ai visé la simplicité. J’ai essayé de créer un design plus intégré, en rapprochant le langage du design de celui des automobiles. – Qu’est-ce qui vous motive ? Toutes les belles voitures que j’ai vues dans ma vie m’ont frappé par leur beauté, leur son et leur vitesse. Aujourd’hui, je veux transmettre cette onde d’extase à tout le monde. Je reçois l’émotion par le biais du design et je la transmets ensuite aux autres par mon travail. C’est ainsi que commence la chaîne de l’émotion et de la passion, qui dure probablement depuis la naissance de l’automobile. Je crois en une sorte de réincarnation : les émotions et les passions se réincarnent aussi chez les créateurs. – Où puisez-vous votre inspiration ? Je puise mon inspiration dans diverses sources, notamment les voitures anciennes, les avions, les armes, les belles femmes, les animaux, l’art, les nuages dans le ciel, l’écoulement de l’eau, etc…

Comment caractériserez-vous votre approche de la conception ?

C’est très simple. Lorsqu’un homme essaie de courtiser une femme, il peut parler beaucoup, utiliser de nombreux mots. Mais parfois, on peut y arriver avec un seul mot, qui est très fort, passionné. Je suis adepte plutôt de la deuxième approche.

Quelle est votre vision de l’avenir ?

L’intérêt pour la vitesse de déplacement existe depuis la naissance de l’humanité et a toujours été stimulé par les dernières technologies et la créativité. Avec l’avènement du moteur à la fin du XIX e siècle, les véhicules à moteur ont atteint une performance dynamique et ont acquis une valeur esthétique comparable à la mode et à l’architecture. Tout comme les calèches se sont transformées en automobiles, même si les automobiles deviennent un jour une nouvelle génération d’outils de transport, j’espère qu’elles continueront à améliorer la vie humaine, à captiver tout le monde par leur beauté et à être aimées comme des membres de la famille.

Quels conseils donneriez-vous aux futurs créatifs et aux futurs étudiants en conception de transport ?

Il est essentiel de comprendre et d’apprécier la beauté inhérente des automobiles créées par l’homme et, en même temps, de tout oublier et d’inventer une forme que personne n’a jamais vue auparavant. Sans jamais perdre cela de vue, il faut s’asseoir et dessiner dans son carnet de croquis tous les jours. C’est une démarche purement créative, que tout étudiant devrait pratiquer, avant d’entrer dans le monde professionnel, plus complexe. –

Quels sont vos hobbies ?

J’ai pratiqué les arts martiaux quand j’étais jeune. J’aime aussi la musique et j’en écoute presque constamment pendant que je dessine.

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Le géant chinois BYD dépasse Tesla en terme de chiffre d’affaires trimestriel

Ahmed Kseibati
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Le géant chinois BYD dépasse Tesla en terme de chiffre d’affaires trimestriel

Le géant chinois des véhicules électriques BYD vient de dépasser pour la première fois son rival, Tesla, en termes de chiffre d’affaires trimestriel, alors qu’il poursuit sa percée sur les marchés internationaux.

L’entreprise basée à Shenzhen, a enregistré un chiffre d’affaires de 28,24 milliards de dollars au cours du troisième trimestre 2024, en hausse de 24 % par rapport à la même période de l’année dernière. Ce résultat est supérieur aux 25,2 milliards de dollars annoncés par l’américain Tesla sur la même période.

 Le bénéfice net de BYD au cours de cette période s’établit à 1,6 milliard de dollars, en progression de 11,5 % par rapport au troisième trimestre de l’an passé. Tesla avait créé la surprise en annonçant un bond de ses bénéfices au troisième trimestre favorisé par un coût de revient par véhicule à son plus bas niveau historique. L’entreprise d’Elon Musk avait aussi annoncé un bénéfice net à 2,18 milliards de dollars (+17 % sur un an).

Pour rappel, BYD avait réalisé un bénéfice net semestriel en progression de 24,4 %, à 1,71 milliard d’euros. Sur la période, son chiffre d’affaires a atteint 37,9 milliards d’euros, en hausse de 15,7 %.

La Chine saisit l’OMC pour protester contre les surtaxes de l’UE

Ahmed Kseibati
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La Chine saisit l’OMC pour protester contre les surtaxes de l’UE

La Chine a annoncé, mercredi 30 octobre, avoir saisi l’Organisation mondiale du commerce (OMC) pour protester contre la décision jugée  protectionniste  de l’Union européenne (UE) d’imposer des surtaxes douanières sur ses voitures électriques . La Commission européenne a adopté, mardi, ces droits de douane supplémentaires contre les véhicules chinois, qu’elle accuse de créer une concurrence déloyale.

Malgré l’attitude réservée de l’Allemagne, Bruxelles a décidé d’ajouter aux 10 % de taxe déjà en place une surtaxe allant jusqu’à 35 % sur les voitures électriques chinois. La décision, qui s’applique pour cinq ans, a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne et doit entrer en vigueur mercredi.

« La Chine n’approuve pas et n’accepte pas cette décision. Elle a intenté une action dans le cadre du mécanisme de règlement des différends de l’Organisation mondiale du commerce », a annoncé un porte-parole du ministère du commerce chinois. « La Chine continuera à prendre toutes les mesures nécessaires pour sauvegarder avec fermeté les droits et intérêts légitimes des entreprises chinoises », a-t-il souligné.

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