SALON DE DETROIT 2015
Premier salon du calendrier, le salon de Detroit ou North American International Auto Show (NAIAS) se tient tous les ans en janvier.
Louis de Fabribeckers
Né en 1977, le designer belge Louis de Fabribeckers représente un des meilleurs talents de sa génération. Alors qu’il avait entamé des études d’architecture pour succéder à son oncle, il s’est redirigé vers le design automobile, avec un succès incontestable. Avec sa fraîcheur et sa vision originale de l’automobile, il a rapidement pris les rênes du design du carrossier italien Touring Superleggera, cette firme transalpine, qui a été fondée en 1926 par Felice Bianchi Anderloni et Gaetano Ponzoni. Collaborant dès ses débuts avec Alfa Romeo notamment, ils se sont intéressés à l’aérodynamisme et aux constructions légères, jusqu’à développer le concept «Superleggera».
Cette carrosserie en aluminium, habillant le châssis tubulaire en acier, a rapidement fait la notoriété du carrossier italien qui a travaillé avec Ferrari, BMW, Lancia, Aston Martin et d’autres marques de luxe. En voulant conserver sa production traditionnelle, Touring finit par disparaître en 1966 et ce n’est que 40 ans plus tard qu’il rouvre ses portes, grâce à des passionnés qui n’ont jamais cessé de croire au fort potentiel du carrossier italien. Aujourd’hui, on en entend plus parler à travers les concours d’élégance et les prix remportés par son designer Louis de Fabribeckers. Rencontre avec ce designer talentueux, mais qui a aussi pu compter sur sa rigueur pour arriver là où il est aujourd’hui.
La passion automobile vous vient-elle de votre famille ?
Nous ne sommes pas une famille très liée à l’automobile. Peut être d’une certaine manière à la mecanique. Mon père était pilote de chasse dans l’armée et pilotait un F104 Starfighter, son père à lui était président de l’Automobile Club en Belgique et son grand-père a été le premier propriétaire d’une automobile, toujours en Belgique. Dans ce sens, certes, il y a quelque chose. Du côté de ma mère, ce sont plutôt des artistes. Ma mère d’ailleurs peignait extrêmement bien. Je pense que ce mélange des deux a fait de moi ce que je suis aujourd’hui. Le coup de crayon de ma mère et la partie mécanique du côté de mon père.
Quand vous êtes vous décidé à devenir designer automobile ?
Depuis toujours, en fait, je faisais des plans de voitures. Mais je ne me suis pas posé la question de savoir si ce métier existait à cette époque là. C’est comme être cosmonaute, quand on est un enfant, on ne sait pas s’il y a un métier derrière ou pas. D’ailleurs, j’étais voué à être architecte, comme mon oncle l’est, pour assurer sa succession. Et pour moi, c’était parfait. J’ai fait 3 ans études. J’ai toujours dessiné des voitures. En plus de cela, nous habitons à la campagne et j’ai deux grands frères et pour apprendre à conduire, nos parents nous avaient acheté des 2 CV. C’était éducatif, quand mes frères ont eu 16 et 15 ans, moi j’en avais 12. Forcément, on faisait tout en même temps, mais pour conduire, il me fallait un gros coussin sur le siège.
Nous avons très vite cassé la voiture. Il nous a fallu une 2e 2 CV et puis très vite, nous avons pris des Talbot. Ensuite, quand j’ai eu 16 ans, j’ai acheté une vieille Citroen CX. Cette voiture avait du raffinement, notamment grâce à son cuir. Elle valait 1.000 francs belges, l’équivalent de 50 euros aujourd’hui, ce qui n’est rien. J’avais coupé à la disséqueuse tout le toit et je lui avais adapté une des toiles que j’avais gardée de la 2 CV dotée de ressorts extérieurs. Elle était devenue la première CX Open air. J’avais enlevé les baguettes en plastique. Une série de voitures qui se sont succédé par la suite. La Golf 2, un des plus beaux designs. C’est une très belle réussite, je trouve.
C’était l’ancienne voiture de ma mère. Et puis une série de Polo, et puis une voiture dont j’aimais le design, la BMW Serie 3 Touring E30. Elégante, classique, très belle. J’ai d’ailleurs acheté récemment une voiture qui lui ressemble dans le style. C’est une Mercedes 300 SL des années 80, qui possède Une ligne sobre. En parallèle, je faisais du motocross. Je n’étais pas très doué pour cela, mais j’ai continué à en faire. J’ai eu une série d’accidents. Au moment où je me suis cassé les deux poignets, j’ai dû rester allongé, j’ai eu une commotion et du plâtre du bout des doigts jusqu’aux deux coudes. Je ne pouvais donc rien faire pendant 4 semaines. Je faisais cela en amateur. Pour une fois, j’avais vraiment du temps pour moi. C’était un moment unique pour une petite réflexion. Je me suis dit que je devais faire quelque chose qui me passionnait vraiment. Je me suis informé et j’ai découvert qu’il y avait des écoles qui formaient au design automobile.
Vous avez donc laissé tomber vos études d’architecture pour le design ?
En effet, mais il fallait que je me dépêche, parce que j’avais déjà 3 ans d’architecture derrière moi. Je suis parti à Valenciennes. Cela m’a beaucoup aidé et encore aujourd’hui. J’arrive à faire des plans précis de ce que je veux. Il y a un moment où il faut faire un plan pour le passer à la personne qui va la réaliser en 3D. Et c’est à partir de cet objet virtuel qu’on fait la maquette. Pour pouvoir donner matière à l’opérateur qui travaille sur un outil informatique, il faut lui créer des plans. Et grâce à mes études d’architecture, je suis capable de faire des plans rapidement, avec une série de sections. Ainsi, mon dessin est exécuté, non interprété. Il n’est pas devant un désert et en géneral,les modeleurs informatiques sont beaucoup plus créatifs qu’on ne le pense. Ils me disent que je suis quelqu’un de clair et qui sait ce qu’il veut. Bien évidemment, il faut toujours revoir la maquette et modifier. Mais typiquement, c’est quelque chose que m’a apportée l’architecture et une certaine rigueur. En effet, c’est nécessaire pour rendre les travaux à temps, chose qu’on n’apprend pas forcément dans le design automobile, où c’est la créativité qui prime.
Quel a été votre parcours, après la fin de vos études ?
Avant d’intégrer Superleggera, j’avais fait un stage de fin d’étude chez BMW. Ensuite, j’ai travaillé pendant 6 mois pour l’institut IDEA à Turin, qui est un des bureaux d’études les plus importants, qui a énormément travaillé pour Fiat et aussi pour des groupes chinois et indiens. Ce sont de gros consultants en termes de design et d’ingénierie. Maintenant, cela fait 9 ans que je suis chez Superleggera . Avant, c’était une société de prototypes et un jour, ils ont reçu la demande de quelqu’un qui était passionné de bandes dessinées Spirou et Fantasio qui désirait faire construire une voiture qui s’appelait la Turbo Traction 2, ressemblant un peu à une Batmobile. C’était un peu délirant et lui la voulait pour de vrai. Pour passer de la bande dessinée à la vraie voiture, c’était un projet d’un an, fantastique. À la fin de ce projet, on m’a dit que c’était une sorte de test et que l’idée était de reprendre la marque Touring, qui a cet héritage énorme. Ils voulaient quelqu’un qui soit aussi passionné que motivé pour dessiner et puis par la suite créer une petite équipe de dessin. Il fallait quelque chose de neuf. L’avantage que j’avais était que je n’étais attaché à aucune marque et que j’avais une certaine idée de l’automobile qui était plutôt globale. Ils voulaient quelqu’un qui connaisse l’automobile, dans le sens noble du terme. C’est pour cela que je me sens bien au sein de cette marque. Il y a une certaine élégance, une continuité, un côté intemporel. Mon idée n’est pas de marquer cette société par ma signature, mais plutôt de la faire continuer sur une voie moderne. Je n’essaie pas d’apporter un style Louis de Fabribeckers, j’essaie surtout de moderniser le style Touring Superleggera, qui doit rester ainsi.
Quelles sont les réalisations qui ont marqué votre carrière ?
Chaque projet a son histoire et a été réalisé à un moment précis de ma vie. La Disco Volante a une place particulière, bien évidemment. Après, il y a aussi la Turbo traction 2, ainsi que le premier projet signé Touring Superleggera, qui est la Maserati A8 GCS, dont la maquette a été présentée à la Villa d’Este et qui, 6 mois plus tard, a remporté le prix du plus beau supercar de l’année à Paris, en 2008. C’était nouveau pour moi, tout ce succès. J’ai été surpris. À cette même époque, nous avons présenté à Maserati la Bellagio, qui est la Fastback de la Quattroporte, qui a été fabriquée en 4 exemplaires. Il y a eu une année où on a mis la compétence de la société sur la production pour faire les 4 Bellagio, ensuite nous avons présenté la Bentley Flying Star, qui était un projet très important en termes de design. C’était la première fois qu’on développait une voiture avec un constructeur. C’était un projet en commun, un Shooting Break fait sur la base d’une Continental. Elle a été faite en 4 exemplaires. C’est plus qu’une une étude de style. C’était important pour Bentley, car c’était le premier modèle de la marque avec des sièges rabattables à l’arrière et pour nous, c’était une reconnaissance. On venait de revenir sur le marché et on travaillait avec l’une des marques les plus prestigieuses de l’automobile. Ce projet en termes de qualité nous a permis de nous conformer aux standards Bentleytermes, qui sont les plus hauts au sein du groupe VAG. En termes de qualité, il y a deux niveaux, celui des voitures de production et celui des prototypes qui est encore plus élevé. C’est ce niveau que nous avons atteint et aujourd’hui, c’est notre standard. Il y a peu de petits constructeurs qui peuvent prétendre la même chose.
Qu’en est-il de la restauration voitures anciennes ?
Nous avons 3 activités : la fabrication de prototypes, la restauration de voitures anciennes, que je considère comme extrêmement importante, car elle permet de conserver ce lien entre le passé et le futur. De par notre infrastructure, nous avons une dizaine de fours Big Size, qui nous permettent de peindre des voitures. Nous produisons des Murcielago et une partie des 8C Competizione. Nous avons des contrats comme cela avec les constructeurs qui sont des petites séries pour eux. Nous produisons une voiture par jour.
Pourriez-vous nous citer un des moments forts de votre carrière ?
Cela a été en premier lieu le prix de la supercar, avec la Maserati. C’était nouveau et je m’y attendais pas du tout. L’année dernière avec la Disco Volante à la Villa d’Este, nous avons remporté le design Award de la plus belle voiture. C’était un prix que je connaissais déjà. J’ai eu le temps de l’apprécier davantage. C’est un prix tellement prestigieux que je ne pouvais m’imaginer le remporter un jour. Il ne récompense qu’une voiture par an et avec toutes les voitures qui y prétendent, quand on le gagne, on se dit qu’on peut mourir peut le lendemain, sans regret. On réalise qu’on a apporté sa pierre à l’édifice. C’était évidemment plus qu’un souhait, un rêve!
Avez-vous eu des moments de doute ?
Il y a deux gros moments de doute dans le développement d’une voiture, le tout début et la toute fin. Parce que la voiture est sous le drap et on se demande quelle va être la réaction du public. On espère que les gens espère vont applaudir. Pour ce qui est du tout débutapplaudir, on se retrouve face à une feuille blanche. On fait pleins de sketchfaits et on peut avoir une idée un jour et l’autre se dire que cela ne vaut rien.
Comment voyez-vous votre futur ? Toujours chez Superleggera ?
J’ai toujours souhaité cumuler les expériences. Ce que j’entends et qui me rassure est que les journalistes me répètent souvent que j’ai le poste le plus agréable. Eux qui ont cette vision globale puisqu’ils font le tour de la profession, me disent que j’ai de la chance de ne pas avoir à me battre avec une équipe marketing, que j’ai beaucoup de liberté dans mon travail, que d’autres n’ont pas. On fait des voitures d’xception, non des voitures de série, mais cela fait partie des expériences que j’aimerais bien vivre éventuellement et aussi changer de pays et d’équipe.
Dans votre garage, quelles voitures peut-on découvrir?
Une Porsche 911 Targa de 1972 avec des petits pare-chocs chromés gris souris. C’est une couleur qui n’existait pas sur la Targa. J’avais une Alfetta GT, une voiture taillée à la serpe, mais le problème est qu’elle rouillait de partout. La Mercedes 300 SL aussi et il ya une Vespa de 1970, mais elle est encore en restauration. J’ai gardé en souvenir ma moto de cross, également.
Est-ce que vous dessinez autre chose que des voitures ?
Il y a un an, nous avons dessiné un bateau pour une marque belge, Poncelet, qui était dans les années 50 le rival de Riva. L’équipe a relancé la marque, en faisant ce que cette dernière ne faisait plus, un 7m complètement en bois, à ciel ouvert, avec un parebrise et un moteur V8. Ils cherchaient quelque chose d’intemporel, mais c’était vraiment passionnant. Ils commencent la construction du prototype bientôt et ensuite, la fabrication manuelle.
Quelles voitures voudriez-vous avoir dans votre garage ?
Une BMW Z8. Je changerais un peu la partie avant, mais j’adore le reste et puis évidemment, un cabriolet Touring, une 2000 ou une 2600 Alfa Romeo, élégante, avec une ligne sobre, merveilleuse.
Pouvez-vous nous redire quand la société a redémarré ?
Elle a été relancée en 2005. Les propriétaires de la marque sont un regroupement de passionnés d’automobiles. Le lien avec la famille Anderloni est toujours présent. On tient au courant le fils des présentations, il est là lors des concours, c’est notre mémoire. Il a un poste honorifique. C’est une société rentable, parce que les coûts fixes ne sont pas élevés. Nous sommes une équipe d’une trentaine de personnes. 20 ouvriers travaillent sur la restauration et la fabrication et en termes de communication, les plus gros investissements qu’on fait sont le stand de Genève et puis tous les autres concours d’élégance auxquels nous sommes invités. La marque a disparu en 1966 et été relancée en 2005. C’est pour ça que c’était dur au début, il fallait rappeler au public notre histoire. Nous avons travaillé avec tous les constructeurs de luxe, nous avons un héritage avec toutes les marques les plus prestigieuses.
Elles ont compris qu’elles gagnaient en faisant appel aux carrossiers indépendants, car cela leur pemet de proposer des modèles uniques et au niveau du design, d’explorer des voies nouvelles, sans devoir les signer. Si Lamborghini veut essayer quelque chose de différent, tout le marketing va les freiner. Par contre s’ils viennent chez nous, c’est à leur avantage. Lorsque Bentley a fait appel à nous, c’est parce que c’était un travail à la main unique, réservé à la crème de la crème, chose qu’ils n’arrivaient pas à faire en interne. Si jamais cela ne marchait pas, ils pourraient toujours dire que la faute en incombe à Touring Superleggera.
Adrien Maeght
À plus de 80 ans, Adrien Maeght a toujours les yeux qui brillent, quand il partage avec nous sa passion. Fils de Marguerite et d’Aimé Maeght, il a passé son enfance entouré des plus grands artistes modernes. En plus de l’amour pour l’art, il a hérité également de son père l’amour de l’automobile. Pilote de rallye dans sa jeunesse, il a dû abandonner la compétition et s’est mis à collectionner les voitures anciennes, pour vivre autrement sa passion. Très discret, Adrien Maeght n’avait jamais ouvert ses portes à la presse, mais nous avons eu le privilège de passer un moment unique avec lui. Cet homme parvient à transmettre sa passion pour l’art et pour l’automobile, avec une humilité déconcertante. Rencontre avec l’ami des artistes !
Quel a été votre premier contact avec l’automobile ?
Mon père a toujours aimé les belles voitures. Il faut dire que mon grand-père, qui est mort durant la guerre de 1914, était conducteur de locomotive dans le nord de la France. C’est donc héréditaire en quelque sorte, d’autant plus que j’ai toujours voulu faire de la mécanique. Mais mon premier véritable contact avec l’automobile a été vers l’âge de 14 ans, puisque j’avais appris à conduire au volant d’une Jeep Willys qui a été mise à disposition de mon père, qui était dans la résistance. D’ailleurs, cette Jeep a toujours été une voiture exceptionnelle pour moi. Ensuite, à l’âge de 16 ans, je me suis mis au modélisme. Ce sont des petites voitures avec des moteurs à essence, avec lesquelles je me suis beaucoup amusé, je l’avoue. Je me suis ensuite essayé à la motocyclette, avec un ami qui s’intéressait également à la mécanique, mais je n’ai pas fait de courses.
À quel âge avez-vous eu votre première voiture ?
À 18 ans, j’avais une camionnette Peugeot, mais c’est une année plus tard que j’ai eu ma première «vraie» voiture, que j’ai pu modifier. En effet, mon père avait acheté une Renault 4CV, qu’il a fini par me donner et avec un ami, nous l’avons gonflée pour qu’elle passe de ses 30 ch d’origine à 52 ch. C’était ma première voiture de compétition.
Avez-vous participé à des rallyes avec la 4CV ?
J’avais fait le premier Rallye de Loches en 1951, il était très célèbre à l’époque, en Touraine. J’avais même réussi à finir premier, mais par un pur concours de circonstances. Après cela, j’ai commencé à enchaîner les rallyes, mais malheureusement, un drame a touché ma famille. En 1953, j’ai perdu mon frère qui avait 12 ans de moins que moi, victime d’une leucémie. Ayant eu un accident et fait 3 tonneaux lors de mon dernier rallye, ma mère, qui venait de perdre un fils, ne voulait pas en perdre un autre et me l’a clairement fait comprendre. Accédant à sa requête, j’ai donc arrêté les rallyes, bien qu’après j’ai participé à quelques-uns, comme la Mono1000 ou le rallye Rome-Liège, mais dans une moindre mesure. Mais le plus important à cette période est que j’ai pu garder les amis avec lesquels je courais, à l’instar d’Hernando Da Silva Ramos.
Comment avez-vous débuté dans l’art ?
C’est grâce à mon père. À la fin de la guerre de 14, il habitait à Hazebrouck près de Lille et comme il était orphelin de guerre, ses études lui ont été payées à Nîmes. Il a décidé d’étudier en vue d’obtenir un diplôme de dessinateur lithographe et c’est grâce à cela qu’il est entré dans une imprimerie à Cannes. C’est là d’ailleurs qu’il a rencontré ma mère, la fille d’un commerçant aisé, Marguerite Devaye, qu’il a épousée. En 1932, il a ouvert sa propre imprimerie, ARTE (Arts et Techniques graphiques). C’est à ce moment-là qu’il a rencontré Pierre Bonnard et à travers lui, Henri Matisse. Mes parents ont accueilli chez eux durant la 2e guerre mondiale des artistes venus se réfugier en zone libre, mais après l’arrestation de Jean Moulin, auquel ils étaient très liés, nous avons quitté Cannes pour Saint-Paul de Vence. Nous allions voir Matisse tous les jours. Après cela, encouragé par ses contacts, mon père a ouvert une galerie à Paris en octobre 1945, avec une exposition de Henri Matisse et c’est ainsi qu’il a démarré dans l’art. Avec ma mère, ils avaient une passion extraordinaire et ils ont accueilli les peintres les plus modernes de l’époque, à savoir Marc Chagall, Joan Miro, Pierre Bonnard, bien sûr et bien d’autres.
C’est ainsi que mon père est devenu le plus grand marchand d’art au monde, alors que moi, j’ai d’abord intégré la galerie en tant que livreur et encadreur. 10 ans plus tard, j’avais ouvert ma propre galerie. Après la mort de mes parents, je me suis retrouvé avec des galeries partout dans le monde, à New York, Zurich, Barcelone, Paris et au Japon, avec 250 employés. La succession de mon père était compliquée, puisque j’avais une demi-soeur. Il a donc fallu que je vende quelques galeries. J’ai gardé l’imprimerie, mais quand on ne s’occupe pas d’une affaire, elle marche mal. Et puis, j’avais la fondation.
Parlez-nous un peu plus de la Fondation Maeght
Un mois après la mort de mon petit frère, mes parents étaient au fond du désespoir. Georges Braque était alors venu voir mon père, qui lui avait parlé de son envie de réaliser quelque chose qui dépasserait le commerce des arts. Braque lui a alors proposé de créer un endroit sans but lucratif et qui permettrait aux artistes d’exposer leurs sculptures et peintures dans les meilleures conditions possibles de lumière et d’espace. En se lançant dans la création de la Fondation Marguerite et Aimé Maeght, mes parents, ont pu en quelque sorte surmonter leur peine et j’ai pu les assister durant tout ce processus, qui a abouti à son inauguration en 1964. Aujourd’hui, 50 ans plus tard, elle est toujours aussi fidèle à son rôle principal, puisque c’est une vraie fondation n’appartenant à personne et n’ayant aucune subvention. Il y a un président élu, un directeur et un conseil d’administration, dans lequel siègent 3 représentants de l’État.
Comment avez-vous commencé à collectionner les voitures anciennes ?
En fait, je me suis tourné vers la voiture ancienne un peu par dépit, car je ne pouvais plus faire de course avec des voitures modernes. Auparavant, les voitures anciennes, on les jetait, on les cannibalisait et c’est là que j’ai commencé à en racheter. La première de ma collection a été une Ford T, que j’avais trouvée en 1956 à Saint-Paul de Vence, quand mon père avait ouvert sa grange. Il voulait la détruire, alors je l’ai récupérée.
Il y avait peu de collectionneurs à l’époque. L’Hispano Suiza a été achetée au poids chez un casseur à 60 centimes d’euro le kilo (10 francs) en 1960. Il y a même quelqu’un qui m’avait dit un jour qu’il m’offrirait sa voiture si je lui achetais une batterie. En 1970, c’est la Bugatti 57 S qui est venue enrichir ma collection. J’en suis le 5e propriétaire, elle est notamment passée entre les mains du peintre Amédée Ozenfant, qui l’a lui-même achetée à André Derain, qui était un grand ami de Bugatti. Il a possédé 18 Bugatti, dont des prototypes de la 57S. C’est une vraie voiture d’époque, qui a participé au Grand Prix de Lyon en 1924 et qui avait déjà commencé à prendre de la valeur quand je l’avais acquise, il y a plus de 40 ans maintenant. Mais ma préférée reste tout de même l’Alfa Romeo 6C de 1929, que j’avais trouvée chez un collectionneur en 1972. C’est même une vedette maintenant, elle vient de tourner dans un film de Woody Allen. Ma passion pour la voiture ancienne était telle que j’ai décidé de lancer le magazine L’Automobiliste en 1966, premier du genre en France, dans ma propre imprimerie à Paris. Vous savez, je n’aime pas la voiture ancienne en particulier, j’aime la voiture en général. La voiture de sport, la voiture de luxe (la Rolls Royce, par excellence), la voiture populaire (la Citroën 2 CV) et les voitures militaires.
Est-ce que vous vous occupez vous-même de l’entretien de vos véhicules ?
Pour la restauration, j’aime bien m’en occuper moimême, quand c’est simple. Sinon, je les envoie à des ateliers spécialisés, à l’instar du carrossier LeCoq, qui est un grand restaurateur de voitures anciennes. C’est moi, d’ailleurs qui lui ai donné sa première voiture à restaurer.
Pour vous, y a-t-il une différence entre une oeuvre d’art et une voiture ?
Une voiture est faite pour faire du bruit et pour qu’on se déplace avec, alors qu’une oeuvre d’art, on ne peut que la contempler. Une voiture qui ne marche pas c’est absurde, cela ne sert à rien.
Quelles voitures aimeriez-vous acquérir pour votre collection ?
En vérité, j’ai déjà ce qui me plaît. J’aurais aimé avoir d’autres voitures, mais je suis satisfait de celles que j’ai déjà. Pour moi, les 3 plus belles sont l’Alfa Romeo 6C, la Bugatti 35 et l’Hispano Suiza de 1921. Les voitures modernes me tentent moins. Au quotidien, je roule en Citroën C6. Je suis fidèle à l’automobile française.
Regrettez-vous de vous être séparé de quelquesunes d’entre elles ?
Je regrette d’avoir vendu la Swimwagen dessinée par Porsche. Elles étaient introuvables et c’était la seule. C’est sur cette voiture qu’il a inventé le pont autobloquant à billes, mais le moteur était un peu léger (40 ch, un VW).
Vous avez organisé des courses de voitures anciennes, parlez-nous en
Quand j’ai organisé la première course de voitures anciennes en 1966, le mot d’ordre, c’était le spectacle. On voulait juste s’amuser. C’est comme quand on faisait les Mono 1000. Les 3 premiers étaient tirés au sort dans un chapeau. C’était un spectacle formidable, on se régalait. Pour cette première, on s’était amusé et on s’était même mis d’accord sur qui allait finir aux premiers postes et cela a très bien marché. L’année suivante, j’avais fait la bêtise de prendre Rafael Pozoni un ancien des stop cars, qui s’était lancé dans les voitures anciennes. Il voulait faire une course organisée avec des points et un classement. Finalement, il y a eu 3 voitures cassées, un pilote qui a failli se faire tuer et un autre dont la voiture a pris feu et du coup, j’ai arrêté.
Avez-vous des anecdotes de courses à partager avec nos lecteurs ?
Une année, j’avais fait les Mille Miglia, avec la 375 MM. Je me suis régalé jusqu’à Rome, mais à un moment, ma voiture d’assistance ne me suivait plus. J’étais juste devant la voiture du colonnel carabinier qui fermait le rallye. En m’arrêtant à une station service, il est venu me demander pourquoi je ralentissais dans les villages, alors qu’il y avait des milliers de personnes tout le long. Il m’a proposé de mettre la sirène et j’ai parcouru plus de 300 km avec. J’ai rencontré Jean Sage à Rome, qui était avec un journaliste qui commentait la F1 et je lui ai prêté ma voiture pour faire le retour, alors que moi je le suivais avec la Rolls Royce de mon assistance. Il y avait par contre des conducteurs dangereux, particulièrement les Britanniques, qui n’étaient pas très sobres non plus et il y en a un qui m’a même doublé en 3e position dans un virage. Mais il paraît que depuis 2 ans maintenant, ils ont mis une voiture devant qu’il ne faut pas dépasser.
Une année avec Jean Guichet, nous avions fait la Targa Florio en Sicile. C’était très beau. Guichet l’a faite 5 ou 6 fois et il a gagné à 2 reprises avec une Ferrari. Il était le chouchou d’Enzo Ferrari. C’est grâce à lui d’ailleurs que je l’ai rencontré plusieurs fois à Maranello. J’ai même eu l’occasion de déjeuner dans la cantine du Commandante.
Gentlemen Drivers Awards 2015 – Modern Cars – Royal Palm
Revivez les meilleurs moments de Gentlemen Drivers Awards 2015, catégorie Modern Cars au Royal Palm Marrakech !
Hervé Poulain
Plongé dès sa plus tendre enfance dans le milieu automobile, le jeune Herve ne pouvait rêver de meilleure filiation pour embrasser une carrière dans le monde des quatre roues. En effet, son géniteur n’est autre que Philippe Charbonneaux, designer de son état, qui après avoir oeuvré chez Delahaye, a fait partie, en 1949, du team d’Européens qui créa la Chevrolet Corvette aux États-Unis. Par la suite, ce talentueux designer va marquer l’histoire de la marque au losange, en participant à la conception du style de deux icônes du constructeur : la R8 et la R16. Reprenant l’instinct innovant de son père, Herve va creuser son sillon dans le monde de l’automobile, en s’illustrant en tant que passionné et collectionneur d’Alpine et surtout en tant que créateur d’évènements. Amateur de voitures classiques, il lance à partir de 1986 un rallye loisir baptisé «Rallystory», avec des voitures des années 60 et 70.
C’est autour de ce rallye qu’Herve va structurer son activité de création d’évènements, qui sera menée de concert avec son métier d’expert en voitures de collection. Lors de cet entretien accordé au Magazine Gentlemen Drivers, Herve Charbonneaux retrace un parcours riche de passion et de créativité automobile, émaillé, pour notre plus grand plaisir, d’aventures et d’anecdotes croustillantes.
Quand avez-vous contracté le virus de la passion pour l’automobile ? Votre père, designer y était-il pour quelque chose ?
Juste avant ma naissance, mon père avait dessiné les principales esquisses de ce qu’allait devenir la Chevrolet Corvette. C’était en 1949, année passée au sein du Département de Style de GM à Détroit, avec une petite aide de deux techniciens de maquette de chez Pininfarina. Il était chargé par les Américains de concevoir un projet de voiture de sport à l’européenne. C’était mon père qui concevait les dessins sous la houlette de Harley J. Earl, patron de style chez GM. Ce dernier chapeautait une équipe pléthorique de 200 stylistes chargés d’élaborer le design de toute la gamme du constructeur américain. Mon père avait un caractère un peu spécial et n’aimait pas trop qu’on le contredise à propos d’une idée qui lui tenait à coeur. Et c’est justement un malentendu au travail qui allait précipiter son retour en France. Entre temps, un article était paru dans la prestigieuse revue Outre-Atlantique «American Quarterley » consacré à mon père et titré : «Philippe Charbonneaux, le père spirituel de la Corvette ».
C’était en quelque sorte la reconnaissance par les Américains de la contribution substantielle de mon père à ce projet. Je suis né à ce moment-là (Août 1950), c’est-à-dire au lendemain de l’aventure professionnelle de mon père aux États-Unis et dès mes premières années, j’ai commencé à regarder les voitures avec beaucoup d’attention. Mon intérêt était tel que le premier mot que j’ai prononcé c’était «Auto» (rires…..).
Cela a moyennement plu à ma mère et a fait se tordre de rire mon père. Donc j’ai grandi dans une ambiance de création de voitures. Mon père avait une très belle voiture de sport et en plus, il conduisait très bien. D’ailleurs, il avait la particularité de passer les courbes à grande vitesse. C’était également quelqu’un qui n’a jamais eu d’accident de voiture. Il prenait énormément soin des automobiles qu’il avait à l’époque, comme la Facel Vega, la Ford Comète Monte Carlo ou la Delahaye… En 1948, mon père franchissait une étape importante dans sa carrière. Delahaye lui avait confié la modernisation du style de ses voitures. Avec talent, il redéfinissait la silhouette de la 235, en intégrant les ailes et les phares dans un seul ensemble. Il était le premier avec Pininfarina à inventer ce style. Je suis né là-dedans et forcément, je m’intéressais à toute cette déferlante de créativité.
Par la suite, mon père a implanté en 1953 son cabinet d’esthétique industrielle dans l’appartement où on habitait à Paris. Un jeune styliste du nom de Paul Bracq l’y a rejoint. Ce quartier était entouré de concessions des marques de voitures les plus prestigieuses. Donc, le lundi matin en allant au bahut, je croisais les Porsche Speedster qui avaient encore leurs stickers et numéros de rallye. De l’autre côté de la rue, un peu plus haut, il y avait les Jaguar de course. J’allais un peu plus loin du côté de l’étoile, il y avait les Ferrari. Donc, j’étais plongé depuis mon enfance dans l’environnement automobile. Je n’attendais qu’une chose, c’est d’avoir mon permis de conduire en 1968, avoir une caisse et rouler, rouler, rouler… Bien entendu, je me suis mis comme tout le monde aux deux roues dès que j’ai eu 16 ans. Mon père m’emmenait aussi dans les compétitions automobiles. Je me souviens d’une Ferrari 375 de Trintignant gagnante des 24 heures de 1956 au démarrage tonitruant que j’ai eu la chance de piloter par la suite. Trente plus tard, j’étais chez Bardinon dans la Creuse, où il a son circuit et il m’a demandé quelle voiture je souhaitais piloter. Sans hésitation, j’ai choisi cette Ferrari qu’il avait dans son garage. J’ai fait vingt tours de circuit avec cette bagnole qui m’avait fait tant rêver. Il fallait être très courageux pour aller vite avec cette voiture.
À cette période, je commençais également à m’intéresser aux courses automobiles. J’avais des copains plus âgés que moi et déjà dans les années 60, je les suivais dans les courses, les rallyes… Et dès 1962, je me suis abonné à Sport Auto et je connaissais toutes les lignes de voitures par coeur. Il faut dire que cet intérêt pour la presse auto, je le tenais de mon père, qui collaborait pour des revues comme l’Automobile.
Comment a évolué la carrière de votre père par la suite ?
En 1947, le pilote Jean Pierre Wimille sollicitait mon père pour dessiner la carrosserie d’une voiture qu’il projetait de produire en petite série. Le cahier des charges était on ne peut plus simple. Cette automobile devait être légère et rapide, proposer trois places de front avec le conducteur au centre, et disposer d’un moteur central arrière. L’aérodynamique était un élément majeur de l’étude. La Wimille fit sensation au Salon de Paris en octobre 1948. Mais la mort de Jean Pierre Wimille au cours des essais du Grand Prix d’Argentine le 28 janvier 1949 a mis un terme au projet. Après, mon père a travaillé sur des prototypes Salmson, Delahaye, Rosengart… Il a vécu la fin des grandes marques. Après la deuxième guerre mondiale, il y a eu l’apparition du métier de designer. Avant, le châssis et la carrosserie étaient deux éléments distincts. Du coup, il n’y avait que des carrossiers qui exécutaient les ordres du patron. En fait, le métier de designer a vu le jour avec l’apparition des monocoques pour une conception globale. Et à partir de là, il y a eu une vraie demande pour ces profils de la part des grandes marques. Mon père a vécu cette transition marquant le passage des dessinateurs de carrosserie aux designers.
Au début des années 50, les marques françaises se sont cassé la gueule. Mais cette période s’ouvrait sur une époque faste pour la création de véhicules publicitaires. La caravane du Tour de France était de retour et la demande des industriels était importante pour imaginer des engins capables de promouvoir leur image. Charbonneaux allait bouleverser ce milieu, en imaginant des véhicules futuristes, à l’aérodynamisme suggestif. Plusieurs carrossiers mirent en forme ses idées, comme Le Bastard, Heuliez ou Antem. Mais cette période euphorique a été de courte durée et la montée en puissance des agences de publicité reléguait bientôt ces drôles de camions aux oubliettes.
En 1952, mon père dévoilait dans le magazine «l’Automobile» sa vision d’un véhicule à la carrosserie symétrique sur base de la Ford Vedette. Il avait d’ailleurs déposé un brevet relatif à l’adaptation de ce type de carrosserie.
Durant l’hiver 1959, Renault l’appela à la rescousse pour élaborer le dessin de sa future R 8. Tout a commencé par un coup de téléphone de Fernand Picard, qui lui a demandé de venir en urgence à Rueil-Malmaison pour voir un prototype Renault, dont les Italiens ne voulaient plus s’occuper. On lui a présenté celui de la voiture qui devait remplacer la Dauphine : une voiture ratée, décalée dans tous les sens. Après l’avoir examinée pendant 3/4 d’heure, il mesurait mieux tout le travail qu’il y avait à faire, tout en gardant la plate-forme telle quelle. Dans le contrat, on lui donnait carte blanche pour un mois, seul avec une douzaine de compagnons tôliers formeurs recrutés dans toute la France. Trois semaines plus tard, le dessin de la R8 était définitif, et Fernand Picard et Pierre Dreyfus donnaient leur accord de fabrication à son prototype. À la fin de l’année 1960, tout en demeurant indépendant, mon père fut chargé par la direction de Renault de créer une équipe de style. Chez Renault, il avait pour assistants Gaston Juchet et Beligond plus tard le père de la A310 Alpine. Avant son départ de Renault, il a innové en lançant le profil à la manière d’un boomerang de la future R16, lequel style, depuis, fera école.
Racontez-nous comment vous avez acquis votre première voiture ?
C’est dans cet environnement très automobile que j’ai acheté ma première voiture de collection en 1967, alors que je n’avais pas encore le permis. C’était une Dauphine 1093. Une voiture dont personne ne voulait à l’époque, parce que tout le monde n’avait d’yeux que pour la R8 Gordini. Mais moi j’étais fou de joie parce que cette voiture représentait un rêve de jeunesse. Mon père qui était chez Renault en 1962 avait pour voisin de palier François Landon, patron de la compétition de Renault. Et un jour mon père s’est pointé devant mon école avec une Dauphine 1093 d’Orsini, qui avait gagné le tour de Corse. Il m’a emmené faire un tour et sur l’autoroute de l’Ouest il a pointé à 170 km/h. J’étais subjugué par cette voiture et c’est sept ans après que je l’ai acheté. En 1972, mon père s’est mis en tête d’acheter les voitures qu’il avait dessinées. À l’époque, je faisais une école de commerce et au lieu de travailler dans la distribution alimentaire comme prévu initialement, j’ai trouvé plus rigolo de chercher des voitures de collection. J’ai passé des années à chiner pour trouver des occasions intéressantes, encouragé par la construction d’un musée familial.
Comment avez-vous mis le pied à l’étrier en sport automobile ?
En 1974, j’ai pris part à mon premier rallye le « Bandama » en Côte d’Ivoire, avec un copain au volant d’une Renault 12 Gordini. Donc, à partir de là, j’ai mis le pied à l’étrier et j’ai par la suite plongé dans le monde des rallyes. Seul bémol, les moyens financiers ne suivaient pas, surtout que je continuais à investir de l’argent dans l’achat de veilles voitures. En 1978, j’ai rencontré des responsables de Peugeot qui m’ont fait faire des essais et je me suis retrouvé l’année suivante avec une 104 ZS d’usine pour le rallye du Var. Même si j’ai fait des courses sur circuit, je préfère la route, parce que j’aime l’improvisation. Sur le rallye du Var, malgré un coéquipier malade, je me suis montré performant au point de prendre l’ascendant sur Jean Ortelli, patron de Peugeot Sport, qui pilotait la même voiture. Le lendemain, ce dernier m’a proposé un autre deal, en m’affectant Charly Pasquier. Tout d’un coup, je me suis retrouvé dans une équipe d’usine avec toutes les charges payées. Et à partir de là, l’aventure a commencé, puisque je me suis mis à écumer tous les grands rallyes du Sud-Est, toujours au volant de la 104 ZS. Quelque temps après, j’ai participé au rallye de Monte Carlo en 1981. Lors de ces épreuves, je n’étais pas payé par Peugeot. En revanche, j’engrangeais les prix à chaque victoire.
Cette situation ne m’indisposait pas, puisque dès 1978 je suis devenu expert en voitures de collection et on faisait appel à mes services lors des ventes aux enchères. J’ai continué à rouler en rallye, enhardi par ma victoire au Monte Carlo dans la catégorie des 1100 G1 en 1981. Je me rappelle lors de ce rallye qu’en garant ma voiture à la fin d’une étape, j’ai été surpris de retrouver 200 voitures derrière moi. C’était impressionnant ! Lors de ce rallye, on roulait trois jours et trois nuits et on devait traverser Monaco trois fois. Le moins que l’on puisse dire c’est que c’était éreintant ! Et lorsqu’on a été appelé à la remise des prix sur la place du Palais en haut du Rocher, il y avait Jean Pierre Ragnotti comme vainqueur, Guy Fréquelin deuxième avec la Talbot Sunbeam Lotus. J’avais la plus petite voiture de rallye et j’étais sur le podium avec les grands, chose qui m’a beaucoup marqué à l’époque.
Dans quelles marques étiez-vous spécialisé en tant qu’expert ?
Mon point fort c’était le fait de faire partie des rares généralistes qui avaient une maîtrise de tous les genres automobiles. Le seul dossier sur lequel je n’avais plus d’emprise c’était la F1, parce qu’à partir des années 80, il y avait du nouveau chaque semaine. Donc, il fallait avoir beaucoup de temps pour pouvoir coller à l’actualité dans cette discipline. Et si d’aventure, je manquais d’information, je savais à qui téléphoner pour l’avoir. J’étais capable par exemple de donner les numéros de pompes à injection de la Carrera RS 2.7 et de les localiser !!! C’est une question de pratique, tout simplement. Donc, mon emploi du temps était partagé entre mon travail d’expertise et de vente de voitures de collection pendant la semaine et mes courses de rallye le week-end. J’ai commencé avec Briest, le fondateur d’Artcurial en 1978. J’ai travaillé par la suite pour Poulain et Sotheby’s en Angleterre. Finalement, je n’étais rattaché à aucune étude et je ne suis pas resté sous contrat longtemps avec les Anglais, parce qu’ils ne faisaient pas trop confiance et agaçaient à la longue avec leur manie de vouloir tout contrôler.
A côté de votre vie de pilote de rallye, quelle place accordiez-vous à votre métier d’expert ?
Mon métier d’expert en voitures anciennes m’a permis d’inventorier des milliers de voitures et de participer à de nombreuses ventes aux enchères. Et là j’aimerais ouvrir la parenthèse pour raconter une anecdote assez cocasse. En 1982, j’étais père de deux filles et je vivais tranquillement à la campagne. Pendant ce temps, le musée de Mulhouse est repris aux Schlumph. Il a été vendu à l’Association du Musée national de l’automobile, qui avait été fondée avec la ville de Mulhouse, le département du Haut-Rhin, la région d’Alsace, la Chambre de commerce Sud Alsace et l’Automobile Club de France (ACF), présidé par Jean Panhard, pour sauver cet exceptionnel patrimoine national et le maintenir à Mulhouse. Jean Panhard m’envoie en 1982 pour expertiser les 550 voitures qui meublent le musée. J’ai passé dix ans à me déplacer deux fois par mois à Mulhouse pour travailler sur les voitures ! C’était génial. En effet, on m’a offert une inestimable matière de travail gratuitement.
Pour quel motif vous êtes-vous séparé de l’équipe Peugeot?
Peugeot, qui avait racheté Talbot n’avait plus assez de budget à consacrer aux sports mécaniques. Du coup, j’ai cessé d’être pilote Peugeot en France pour le réseau de la marque. Donc, il fallait compter sur mes propres moyens pour continuer à courir. C’est ainsi que j’ai investi dans une Renault 5 G2 avec laquelle j’ai participé au Rallye de Chypre. Malheureusement, à quelques encablures de l’arrivée, j’ai fait péter un piston alors que j’étais bien placé. Là-bas je rencontre le président d’un club automobile au Kenya qui m’a invité à faire le Safari entre Sandro Munari et Vic Elford. Donc, quelques mois plus tard, je me retrouve à Nairobi en train de faire le Safari avec ma Renault 5. J’étais le premier pilote non prioritaire et je me suis permis le luxe de laisser derrière moi Unari avec sa Porsche et Elford avec une Subaru (rires…). Et là, une histoire de fou m’arrive : j’ai passé quinze jours à faire la reconnaissance du parcours et je n’ai rien laissé au hasard. À 400 kilomètres du départ, il y avait un passage marécageux que j’avais repéré. En arrivant à son niveau, j’ai trouvé que les onze voitures qui me précédaient étaient toutes plantées. Le plus amusant c’est que j’ai pu contourner l’obstacle alors que Röhrl se démenait avec son coéquipier pour faire sortir son Opel du bourbier.
Du coup, je me suis retrouvé à rouler en tête de course. Malheureusement, j’ai perdu mon avantage à cause d’un triangle de suspension cassé. Le lendemain, après un démarrage tonitruant, la voiture ne tenait plus la route car elle s’est tout simplement coupée en deux (rires…). Pour la remplacer, j’ai jeté mon dévolu sur une Talbot Samba Groupe B avec laquelle j’ai fait le Tour de Corse en 1983, mais finalement cette voiture n’était pas une bonne pioche, avec son moteur assez atone. J’ai eu la chance par la suite de piloter une vraie bête de rallye, une Ford Escort Groupe 4 au rallye anglais (RAC). Et là, même si tu as l’impression de rouler, les Anglais vont dix fois plus vite que toi (rires…) mais ce fut une belle expérience. Parallèlement à cela, les ventes aux enchères ont marché à fond, jusqu’en 1989.
L’idée de lancer le Rallystory était-elle planifiée ou est-elle venue par hasard ?
En 1986, j’ai décidé de lancer le Rallystory par hasard, en faisant un rallye en Corse. Le rallye a très bien démarré. Pendant deux ans (89-90), j’ai participé au Tour de Corse avec une Peugeot 205 1300 et j’ai gagné mes deux catégories : Groupe N et A. À partir des années 90, le marché des voitures anciennes s’est écroulé, au même titre que le marché de l’art en général. Du coup, j’ai mis le focus sur mes rallyes, qui marchaient très bien. Le Rallystory s’est professionnalisé lorsque Jean-Charles Redelé et Robert Caron sont devenus mes associés en 1991 et que Stéphane Giraud, alors stagiaire, a intégré 1’entreprise pour en devenir plus tard le gérant. Ce genre d’épreuve n’existait pas encore en Europe et le succès était rapidement au rendezvous. Nous avons constitué une équipe formidable, qui n’a pratiquement pas changé. Parmi les créations de Rallystory, le Rallye de Paris, initialement ouvert aux voitures historiques, comprend maintenant deux parcours, dont un réservé aux GT récentes. Je suis par ailleurs l’initiateur du Tour de France Auto et de bien d’autres épreuves.
Quelle est la course qui vous a fait le plus marrer ?
C’était en 1984, lors du championnat de France des rallyes sur terre. J’étais au volant d’une Peugeot 104 ZS au milieu d’un peloton de cinquante autres voitures identiques. Inutile de dire que ça chahutait grave et malgré l’âpre concurrence j’ai gagné pas mal de scratchs.
La course qui vous a fait le plus peur ?
J’ai eu très peur une fois à Chypre, au volant de la Renault 5 Groupe 2. On était sur de longues lignes droites entre deux murets de pierre sèche. J’étais à 140 km/h avec des murets à 50 cm de chaque côté et devant moi une méchante bosse fit irruption. La voiture s’est envolée et j’ai cru un moment que je n’avais plus un volant entre les mains mais un marteau piqueur qui s’est enfoncé dans le sol !!! À l’atterrissage, la voiture ne voulait plus freiner et je me trouvais en train de foncer à pleine vitesse sur un ravin. Heureusement que j’ai tiré le frein à main à temps et réussi à mettre la voiture d’équerre. C’était très chaud !
Quelle est la voiture qui vous fascine le plus ?
Incontestablement la berlinette Alpine. Vous êtes connu pour être un passionné et un collectionneur d’Alpine.
Quelles sont les modèles les plus précieux dont vous disposez ?
La M63, l’A 211 et l‘A 110 ex Vinatier. La première a été la seule barquette construite à la demande de José Rosinski, qui était alors directeur sportif et pilote officiel Alpine. L’expérience n’a pas été concluante et la M63 a reçu en 1964 son toit d’origine pour effectuer les 12 Heures de Sebring, aux mains de Mauro Bianchi et José Rosinski. L’A 211 est la seule A 210 à moteur V8 Gordini. J‘ai donc trois voitures qui sont en quelque sorte un peu uniques.
Biographie
1950 :
naissance à Paris
1967 :
achat de la première voiture, une Dauphine1093
1974 :
premier rallye au Côte d’Ivoire (Bandama) au volant d’une R 12 Gordini
1978 :
expert et vendeur de voitures de collection
1979 :
Pilote Peugeot en France pour le réseau de la marque
1981 :
Victoire au rallye de Monte Carlo dans la catégorie des 1100 G1 au volant
d’une Peugeot 104 ZS
1986 :
lancement du Rallystory, qui est une course de voitures de collection.
Khalid Kabbaj
Connu dans les milieux d’affaires comme étant un businessman doué, Khalid Kabbage est également un grand amateur de sport automobile. Une passion cultivée depuis l’enfance où il rêvait un jour de goûter aux sensations fortes et de sentir l’adrénaline monter au détour d’une course mouvementée. Mais paradoxalement, cette soif pour le sport auto qui a bourgeonné à un âge précoce, n’a été étanchée que tardivement. La pratique du karting a permis à Khalid Kabbage de mettre le pied à l’étrier et de se familiariser avec l’univers exigeant du sport automobile. Son choix s’est porté par la suite sur les rallyes-raids, synonymes de liberté, également de côtoyer les grands noms de ce sport comme Schlesser et Shinozuka, entre autres…
Mais s’il y a une chose dont notre gentleman driver est vraiment fier, c’est d’avoir transmis sa passion à ses enfants, avec lesquels il partage son amour pour le sport automobile, mais aussi pour les sports nautiques et de glisse. Le temps d’un entretien, cet hédoniste amateur d’aventure nous a ouvert les portes de son jardin secret, histoire de partager avec nous les moments forts de son riche parcours.
Comment avez-vous attrapé le virus de l’automobile ?
Je me suis passionné pour l’automobile dès mon enfance. Le monde des quatre roues me fascinait et à chaque fois qu’une belle voiture passait devant moi, je ne pouvais pas m’empêcher de la fixer avec insistance. Quelques années plus tard, mon intérêt a commencé à s’orienter davantage vers les courses. À l’époque, nous n’avions pas beaucoup de moyens. Nous vivions bien, mais sans plus. Dépenser de l’argent dans l’achat d’une voiture et l’équiper était hors de question. Mais je me suis alors dit que quand j’aurai plus de temps et plus de moyens, je ferai des courses.
Vous souvenez-vous de votre première voiture ?
C’était une BMW 525 modèle 78 d’occasion, que mon père m’avait achetée. A l’époque, je venais de rentrer des États-Unis où j’avais poursuivi mes études supérieures.
Au pays de l’Oncle Sam, j’ai acheté une vieille Pontiac Bonneville, avec laquelle j’ai sillonné tout le pays. À la fin de mon séjour, je l’ai rapatriée au Maroc. Je faisais Casa-Agadir de nuit, parce que la voiture n’était pas dédouanée (rires…). Finalement, j’ai été obligé de la dédouaner et ça m’a coûté «bonbon», car à l’époque, les frais de dédouanement avoisinaient les 270%. Quand mon père a pris connaissance du joli petit pactole qu’il devait débourser, il était hors de lui, mais finalement, il a acquiescé, parce qu’il a constaté que cela me rendait heureux.
Comment avez-vous mis le pied à l’étrier en sport automobile ?
Comme n’importe quel débutant, j’ai commencé par le karting en 1996. J’ai aimé les voitures très tôt, mais je me suis mis aux sports mécaniques, très tard (rires…). J’ai acheté un kart d’occasion avec lequel je m’amusais sur la piste de Khouribga. Il m’arrivait d’emmener mon fils Nadir qui est devenu champion du Maroc de kart et qui va faire les Campilios (ndlr, manche du championnat du monde de kart en Espagne). Je lui ai transmis ma passion et aujourd’hui il est un grand mordu de sport automobile. Ma fille, Naïma, fait également partie du club. Elle est venue petit à petit vers ce sport. L’année dernière, elle a participé au rallye des Gazelles et elle a terminé à la 29e place sur 150 participantes. Cette année, elle va refaire l’aventure. Elle a, en outre, décroché la troisième place au Sahara Challenge 2013.
Quand vous êtes-vous lancé dans la compétition ?
Ma première participation à une course remonte à 2003, à l’occasion du Rallye ORPI. Une course qui succède aux fameux Rallyes du Maroc et à celui de l’Atlas et qui est organisée par Cyril Neveu, plusieurs fois vainqueur du Rallye Paris-Dakar. Je conduisais une Nissan Patrol qu’on surnomme «l’enclume». Au départ, j’ai misé sur une voiture louée en France, mais dont le moteur a cassé au bout de 30 km. C’est là que je suis parti voir le fameux préparateur Dessoude qui m’a conseillé la Patrol. Il m’a dit que si je voulais finir le Rallye, il fallait opter pour cette voiture, parce qu’elle est incassable.
Et effectivement, avec cette voiture j’ai non seulement pu rallier l’arrivée, mais j’ai pu me classer à une honorable 25e place sur 70 participants. Paul Belmondo, qui est un très bon pilote est arrivé derrière moi. J’avais comme copilote un cousin polytechnicien, Guy Ducros, qui jouit d’une excellente connaissance du terrain, pour avoir sillonné durant de nombreuses années les routes du Maroc. J’ai fait trois fois ce rallye et j’ai terminé la dernière année à la vingtième place. J’ouvre ici une parenthèse pour dire que le travail du copilote est très important pour un pilote qui cherche la victoire ou à tout le moins à réaliser une bonne performance. Car c’est lui le cerveau qui guide le pilote dans des parcours qui sont le plus souvent sinueux et escarpés. Certes, il m’est arrivé parfois d’avoir des bisbilles avec mon copilote, créant un climat électrique, mais dès que la tension retombe, on se rabiboche et l’ambiance bon enfant s’installe à nouveau. À vrai dire, nous formions une bonne équipe et nous nous sommes vite pris au jeu. Et comme l’appétit vient en mangeant, à mesure que nos performances s’amélioraient, nous commencions à rêver de meilleurs résultats. Mais très vite, nous avons été rattrapés par la réalité, du fait que nous ne sommes que des amateurs et qu’il était dangereux d’aller plus loin. En effet, la réalisation de meilleurs résultats implique une vitesse toujours plus importante et par ricochet une prise de risque plus importante.
À partir de ce moment là, j’ai cherché à continuer la course automobile mais à moindre risque. C’est ainsi que j’ai jeté mon dévolu sur le Rallye du Maroc Historique d’Yves Loubet, qui est plus convivial, plus sympathique. C’est une course de vrais gentlemen drivers. Certes, tous les participants sont hantés par la victoire, mais ils sont tous d’une correction et d’une éducation qui force le respect ! Ce rallye allie tout ce qui est pilotage, paysage et accueil chaleureux de la part des spectateurs amassés des deux côtés de la route pour acclamer les pilotes. En 2012, j’ai participé à ce rallye avec Solène Szys en tant que copilote au volant d’une Ford Escort MK1et j’ai terminé à une honorable 30e place.
Quels sont les meilleurs moments que vous avez vécus dans votre carrière de pilote ?
Je me rappelle avoir vécu de très bons moments au Rallye ORPI. C’était lors d’une spéciale reliant Tan Tan Chbika à Laâyoune sur une distance de 450 km, où on devait rouler pendant 15 km sur du «fechfech» (ndlr de la poudre du désert), qui pénètre partout dans la voiture au point de la sentir s’enfoncer. Par la suite, nous avons traversé des lacs secs avec beaucoup de buissons. Et comme on roulait à plus de 160 km/h, il fallait faire gaffe afin de ne pas se faire prendre dans les ornières. À un moment, nous avons été doublés par Paul Belmondo qui croisait à plus de 200 km/h mais peu de temps après, nous l’avons trouvé coincé dans un oued (rires….). C’est une course qui use à la longue, parce que tous les pilotes étaient accablés par la chaleur du désert qui pouvait atteindre 60° dans les cockpits !!! Et c’est à cause de cette chaleur qu’on ne portait pas de combinaisons, la plupart des pilotes se contentant de shorts et de tee-shirts.
Et les mauvais moments ?
C’était lorsqu’on avait raté un virage, en prenant à gauche. Ce genre d’erreur ne pardonne pas et ce fut la sortie de route assurée. J’ai freiné au dernier moment contre un bloc. Nous étions à 100 m d’un point de contrôle (CP). Heureusement qu’il y avait un participant qui a tracté la voiture à l’aide d’une corde pour nous sortir de là. L’autre frayeur, c’était dans les dunes lors du Rallye ORPI. Il y avait un dénivelé de 50-60m !! On passait les dunes et on ne savait pas ce qu’il y avait derrière. En arrivant sur une dune, Cyril Neveu dans l’hélicoptère m’exhortait à la passer alors que j’hésitais à le faire.
Finalement, j’ai pris mon courage à deux mains, et j’ai franchi le pas. Mais au moment d’atterrir sur le plat, j’ai enclenché la troisième au lieu de la première et j’ai calé. Heureusement que le célèbre pilote japonais des rallyes-raids, Shinozuka, dont la voiture avait cassé, était juste à côté pour m’aider à repartir.
Quels sont les autres sports que vous pratiquez ?
J’ai participé au Rubson Raid Turquoise Aquatic Concept qui est une course de bateaux unique. Il s’agit de zodiacs propulsés par de puissants groupes Yamaha qui peuvent atteindre la vitesse de 80 km/h. L’adrénaline est évidemment là, mais le cadre est également intéressant puisque les courses se passent généralement dans certains des endroits les plus inaccessibles de la planète : îles paradisiaques de Thaïlande ou en Martinique… Je pratique également beaucoup de ski nautique, de jet à bras, du stand-up paddle pendant les weekends. La plupart du temps je pratique ces activités en compagnie de mes enfants. J’ai fait par ailleurs dix fois de la motoneige au Canada.
Cette relation viscérale avec la mer et les sports nautiques m’a conduit à réaliser un projet qui me tenait trop à coeur : le lancement du premier « Surf, Yoga & Spa Resort » au Maroc. Ce projet est devenu une réalité depuis 2011, en partenariat avec François Payot, fondateur de Rip Curl Europe et passionné de surf. Situé au coeur d’une véritable oasis de trois hectares faisant face à l’Océan Atlantique, ce resort repose sur l’alliance du surf et du yoga qui est indubitablement le meilleur moyen de revitaliser les voyageurs au rythme de l’océan. garder sur la voie. Et c’est justement ces bons réflexes qu’une équipe de professionnels parrainée par le grand champion Yvan Muller (ndlr, plusieurs champions de France de pilotage sur glace) s’échine à inculquer aux heureux bénéficiaires de ces stages de pilotage.
Jurgen Barth
Discret, affable, chaleureux, Jürgen Barth met tout de suite son interlocuteur à l’aise. Et pourtant, l’homme revendique une généalogie et un palmarès qui forcent le respect. Fils du pilote de Formule 1, Edgar Barth, Jürgen a marqué de manière indélébile l’histoire de Porsche en sports mécaniques. Ingénieur et pilote, il est aussi un mécano de premier ordre, à ses débuts chez la marque allemande. Il est ce qu’on peut appeler un pur produit maison depuis son plus jeune âge. Sa force de caractère, son ambition et son amour de l’automobile lui ont permis de briller en compétition, avec une illustre victoire en course mancelle en 1977. Il contribuera par ailleurs à la mise en place du championnat GT BPR qui deviendra ensuite le championnat FIA GT. Barth a également écumé de nombreux circuits en tant que participant aux courses de voitures classiques. C’est la plupart du temps à son volant que les anciennes voitures qui ont fait la réputation de Porsche reprennent vie. Gentlemen Drivers a fait une incursion dans son monde, le temps d’un entretien.
Racontez-nous vos débuts dans l’automobile ?
Mon père faisait de la course de moto avant la guerre, en Allemagne de l’Est. Après la guerre, il s’est également mis aux courses de voitures en pilotant une EMW (l’équivalent de Porsche en Allemagne de l’Est, Ndlr) et a gagné plusieurs fois le championnat de l’Allemagne de l’Est. En 1956, le gouvernement socialiste a décidé de mettre fin à la course automobile. C’est alors que le directeur de course de Porsche à l’époque qui connaissait mon père, lui a demandé de piloter pour la marque. Et à chaque fois que mon père participait à une course, nous étions obligés, moi et à mère de rester en Allemagne de l’Est.
La première course au Nurburgring s’est très bien passée puisque mon père a gagné sa classe et il est monté sur le podium. Mais coup de théâtre, lors de la cérémonie de remise des prix, c’est l’hymne national de la RFA qui a été joué au lieu de celui de l’Allemagne de l’Est. Ceci a déclenché l’ire du gouvernement socialiste qui a interdit à mon père de retourner chez lui. Nous avons pu par la suite rejoindre mon père, qui a décidé de s’installer définitivement en Allemagne de l’Ouest. Pour moi, c’était chouette, parce que je n’allais pas partir à l’école (rires…). En 1963, j’ai intégré l’usine et j’ai commencé à faire mon apprentissage en mécanique durant trois ans. Par la suite, j’ai suivi une formation en business sanctionnée par un diplôme d’ingénieur en industrie. À cet époque, mon père décède et là le directeur course de Porsche me prend sous son aile et m’offre l’opportunité d’intégrer le département course de la marque. En 69-70, j’ai été affecté à l’organisation du rallye de Monte Carlo qui fut d’ailleurs remporté par Porsche. Parallèlement, j’ai commencé à rouler un peu. Mais mon premier vrai fait d’armes s’est accompli en 1971, quand j’ai participé au Mans et que j’ai terminé deuxième de ma classe et neuvième au classement général. Ce fut le début d’une longue histoire d’amour avec cette course mythique où j’ai totalisé 14 participations.
Quel est votre premier souvenir en rapport avec le sport automobile?
Quand j’avais peut-être 4 ans, mes parents m’ont emmené avec eux au circuit. J’ai reçu une petite moto, et mes parents avaient marqué sur mon casque : « En cas de perte, veuillez retourner au stand»
Quelle était la voiture dont vous rêviez quand vous étiez enfant?
Une Porsche, évidemment.
Vous avez vécu une carrière bien pleine en tant qu’ingénieur et pilote avec Porsche. Quels sont vos projets actuels?
Je suis maintenant à la retraite, mais j’occupe bien mon temps. Je travaille toujours pour Porsche en tant que directeur de course de la Porsche Sports Cup allemande, alors que je siège aussi à la Commission historique de la FIA en tant que représentant pour tous les constructeurs. Par ailleurs, je continue à écrire mes livres (7 livres déjà) et mon prochain livre sera sur la mythique Porsche 550. Parfois, il m’arrive de conduire également lors de courses et de rallyes. Je roule toujours en course moderne, mais la plupart des courses que je dispute sont classiques. L’année dernière, j’ai gagné la CR SPA sous la pluie au volant d’une Porsche 935. J’ai terminé cette course en avance d’un tour sur mon poursuivant. Après, j’ai fait le Tour de France historique et j’ai fini sixième au classement général.
Quelle est votre activité actuelle?
Je contribue à l’organisation de différents événements, mais aussi au sein d’auto-écoles en Chine. De plus, je suis actif dans la constitution d’un nouveau type de magasin de vente de voitures, toujours en Chine. Vous avez été à la tête du BPR (Barth Peter Ratel) qui a relancé les courses GT au milieu des années 90.
Que pensez-vous de l’évolution de ce sport?
Pour moi, c’était une fierté que de faire partie de la nouvelle renaissance du « GT Racing ». Et on peut affirmer que nous avons vu juste.
Que pensez-vous de l’engouement pour la Blancpain Endurance Series, qui est l’héritage du BPR?
Oui, c’est bien, mais ce n’est pas si facile, d’autant plus que ce type de courses reste onéreux, dans l’absolu.
Comment expliquez-vous l’engouement pour les compétitions et les événements historiques?
C’est simple, les séries modernes de cours, vous imposent chaque année d’avoir une nouvelle voiture, ce qui coûte cher, donc beaucoup d’équipes viennent en Historique, avec leurs jeunes pilotes et ainsi de suite et le problème est qu’ils évincent les anciens pilotes. Nous avons eu quelques cas d’équipes qui maintenant vont même jusqu’à tester en soufflerie leurs voitures anciennes pour améliorer leurs performances. Ceci à mon avis est en désaccord avec l’esprit de ces courses.
En tant qu’ingénieur, que pensez-vous de la balance des performances, qui est utilisée en GT3, mais aussi en LMP1 et GTE maintenant?
Je pense qu’elle est indispensable, car c’est le meilleur moyen de construire des voitures et quand nous avons commencé, c’était exactement dans cet esprit-là. Souvenons-nous qu’à l’époque, une Porsche 911 turbo luttait avec une Ferrari F40 et une McLaren F1, malgré le désavantage théorique de la base «de série» de la voiture de course.
Pensez-vous que les pilotes actuels sont moins conscients du danger dans les courses de sport automobile?
Il y a lieu tout d’abord de dresser un constat : les voitures modernes sont trop rigides. Nous avons vécu ces derniers temps plusieurs clavicules cassées parce que les sièges et les voitures sont trop «durs», rigides et donc absorbent moins certains chocs. Les conducteurs d’aujourd’hui ne conduisent plus autant avec leur feeling, ils conduisent sur base des données fournies par l’ordinateur. C’est aussi la raison pour laquelle nous avons autant d’accidents maintenant dans des endroits qui n’ont jamais été le théâtre de crash auparavant. À cet égard, je citerai l’accident d’Alan Simonsen au Mans.
Quel a été votre bolide préféré parmi tous ceux que vous avez conduits?
Pour moi, la Porsche 908/03, autant en atmosphérique qu’avec le moteur turbo, a été la voiture la plus parfaite que j’ai jamais pilotée. C’est avec cette voiture que j’ai gagné les 1.000 km de Nurburgring en 1981. C’est une voiture extrême dans laquelle tu es presque assis sur l’axe avant. De plus, elle a une tenue de route fantastique, puisqu’elle te donne l’impression de conduire un gros kart. Quant à la voiture de course la plus puissante, il s’agit incontestablement de la 917 d’une puissance de 1.000 ch. Ce bolide est impressionnant, car si les roues ne sont pas bien chauffées, et que tu appuies bien sur le champignon, elles peuvent patiner encore à 200 km/ h en quatrième !!!
Quel est votre meilleur souvenir durant votre carrière de pilote?
Gagner Le Mans et les 1.000 Km du Nürburgring, mais aussi de piloter aurallyede Monte Carlo ou dans d’autres, comme le Safari.
Quelle est la course la plus extrême à laquelle vous avez participé ?
Après ma victoire de 1977 au Mans, j’ai participé à un rallye extrême en Australie qui consistait à parcourir 20.000 km en deux semaines ! Une course dantesque, durant laquelle j’ai été victime d’un accident à la fin de la course, mais ce qui est extraordinaire, c’est que j’ai fait un tonneau et malgré le fait de ne plus avoir de freins, j’ai continué à rouler jusqu’à la fin !!!
Avez-vous eu des accidents qui vous ont fait peur ?
Heureusement, je n’ai pas eu beaucoup d’accidents. Mais je me rappelle avoir eu une grosse frayeur lors de la course des 6 heures du Mugello en 1977. À cette époque, la Porsche 935-77 usine faisait ses débuts sur la scène européenne. Cette année-là, la firme allemande avait proposé deux versions de sa célèbre 935. L’une, destinée aux clients, était propulsée par un moteur turbo. L’autre, engagée officiellement, abritait sous son capot un bi-turbo dont la puissance atteint les 630cv pour un poids de 970kg. Seulement trois châssis de ce type ont été assemblés, dont les deux premiers sont donc engagés en Italie. La voiture n°1 qui arborait déjà le nouveau package aéro mis au point par Porsche m’a été confiée e àt Jochen Mass, en l’absence de Jacky Ickx, souffrant. Nous sommes arrivés à décrocher la pole position au Mugello. Lors de la course, j’ai été contraint de regagner le stand pour changer mes plaquettes de frein usées. ☺À la sortie du stand, j’ai constaté que je n’avais plus de freins. J’ai tapé très fort dans le mur. C’était très chaud. Je m’en suis sorti indemne, mais la voiture a été complètement détruite.
Comment avez-vous eu l’opportunité de courir au Mans ?
Dans les années 80, je travaillais au service client. J’étais donc pilote de réserve. Mais il y avait tout le temps un pilote qui tombait malade, donc j’ai pu courir dans la Sarthe régulièrement. C’est ce qu’il s’était passé en 1982. Mais à l’époque, on ne moulait pas un baquet par pilote. C’était le même pour tout le monde. Avec mes grosses fesses, je ne rentrais pas dedans ! Je conduisais sur une fesse, je changeais dans les lignes droites ! Mais en terminant 3ème avec Holbert et Haywood, nous avons assuré le triplé pour Porsche. Pour moi, le meilleur pilote est celui qui est capable de briller en rallye et en endurance.
Qu’est ce que cela représente pour vous d’avoir gagné Le Mans ?
Le Mans, c’est l’une des deux courses les plus prestigieuses du monde, avec Indianapolis. C’est la plus importante course d’endurance du monde. Pour moi, c’était extraordinaire de remporter cette épreuve, car mon père Edgar Barth avait gagné la Targa Florio en 1959, qui était une course extrême. Et j’ai aussi remporté les 1.000 km du Nürbürgring, qui était une autre course extrême. Porsche est revenu au Mans avec une 919 équipée d’un 4 cylindres hybride.
La compétition servira-telle de laboratoire pour la mise au point de ce type de véhicules ?
Oui, le nouveau règlement du Mans permet d’importantes innovations technologiques. Désormais, on va courir avec des petits moteurs à la consommation réduite. L’électrique, c’est l’avenir. La compétition va accélérer le développement de la technologie. Je suis persuadé que dans dix ans, on va tous rouler en voiture électrique. Aujourd’hui, Porsche est peut-être le seul à avoir des pilotes qui sont en même temps ingénieurs.
Pensez-vous que ce soit un réel avantage?
Oui, il en a toujours été ainsi dans l’histoire de Porsche, même avant moi. Les ingénieurs de Porsche peuvent aussi conduire les voitures de mieux la voiture. Comment avez-vous fait pour être au niveau de Ickx et de Haywood ? Je roulais beaucoup en rallye. Je roulais derrière Gérard Larousse en voiture d’assistance, derrière Björn Waldegard ou Vic Elford. Cela m’a permis d’apprendre leur style. Pour moi, le pilotage idéal était celui de Larousse, avec Waldegard. J’ai essayé de faire la même chose qu’eux. Je roulais aussi beaucoup, notamment pour préparer les rallyes en Afrique, qui étaient très exigeants.
Comment faisiez vous pour aller aussi vite que Jacky Ickx?
Ickx allait vite. Mais en préparation du Mans, nous avions fait un test de 40 heures au Castelet. Il était toujours une seconde plus rapide que moi. Je n’arrivais pas à comprendre pourquoi. Je suis allé le voir rouler et j’ai compris en constatant qu’il passait certains virages, avec un rapport de boîte de plus que moi. J’ai fait la même chose et j’ai réussi les mêmes temps.
Parlez- nous un peu de votre expérience en rallye de voitures de tourisme ?
J’ai fait le rallye de Monte Carlo avec la 911 SC en 82. Normalement, cela aurait dû être la dernière participation de Porsche. J’ai fait une demande au management de la marque pour une nouvelle homologation et elle a été acceptée. Du coup, nous avons eu 25 Porsche 911 SCRS et nous avons pu gagner le championnat d’Europe avec Toivonnen et le championnat du Middle East avec Rothmans. J’ai aussi roulé pour Subaru au volant d’une Impreza et de la Bibio.
Quels sont les pilotes qui vous ont le plus impressionné ?
En premier lieu, Walter Röohrl. Avec Walter, j’ai roulé au Mans. C’était un génie du pilotage en rallye (champion du monde en 80 et 82). Mais pour moi, le meilleur pilote est celui qui est capable de briller en rallye et en endurance. C’est pour cela que Larousse (vainqueur au Mans en 73 et 74 avec Pescarolo) et Waldegard (champion du monde des rallyes en 79) étaient mes idoles. Röhrl ne se mettait jamais en travers. J’ai fait la même chose en rallye et ça marchait pas mal. Avec une Porsche privée, j’ai quand même terminé 8e du Monte-Carlo 81, au milieu des voitures usine.
Pensez-vous que les pilotes actuels sont meilleurs ou plus complets que dans les années 70 ou 80?
Non, pas meilleurs! Mais ils ont moins de courage. Ils ont besoin d’une direction assistée, d’une assistance de freins, etc… et des ordinateurs.
Si vous pouviez changer une seule chose dans la réglementation LMP1, que voudriez-vous modifier?
Je ne sais pas, mais je pense qu’il est temps d’aller vraiment vers les solutions alternatives de propulsion.
Quels conseils donneriez-vous aux promoteurs de courses automobiles et aux organisateurs pour augmenter le nombre de spectateurs autour des circuits?
C’est vraiment difficile, car il y a tellement de choses à prendre en compte aujourd’hui, avec la crise économique. Même la Formule 1 a de terribles problèmes concernant ce sujet.
Biographie
1947
Naissance à Thum en Saxe (Allemagne)
1977
Remporte les 24 Heures du Mans en compagnie de Jacky Ickx et Hurley
Haywood (sur une 936).
1978
Deuxième place aux 24 Heures du Mans en compagnie de Jacky Ickx et Bob
Wollek.
1980
Remporte les 1.000 km du Nürburgring, avec Rolf Stommelen, sur une 908/3
turbo et les 1.000 km de Dijon avec Henri Pescarolo au volant d’une Porsche
935.
1994
Met en place le championnat GT BPR qui devient ensuite le championnat FIA GT
en compagnie des Français Patrick Peter et Stéphane Ratel. En parallèle, il crée,
en Allemagne, le championnat ADAC GT Masters, réservé au GT3.
Frank Stephenson
De telles réalisations auraient pu contenter n’importe quel designer, qui, auréolé de tels succès, aurait cherché à récolter les dividendes de sa notoriété. Mais Stephenson est de la trempe de ceux qui s’attaquent aux challenges, même les plus improbables. Ainsi, il cède aux sirènes de Ferrari/Maserati en 2002, chez qui il va superviser le design de modèles cultes : Maserati MC12, Maserati Quattroporte V, Ferrari F430, Ferrari 612 Scaglietti et Ferrari FXX . Toujours égal à lui-même, il va contribuer à faire sortir la marque Alfa Roméo de sa léthargie, grâce à son coup de crayon inspiré. De telles expériences ont accru sa notoriété dans le monde du design automobile. En 2008, il jette l’ancre en Angleterre et plus précisément chez McLaren, où il marquera de son empreinte la nouvelle génération d’hypercars de la marque.
Comment avez-vous attrapé le virus de la passion pour l’automobile ?
Le 19 mars 1969, je me promenais avec mon père au Bd Mohammed V à Casablanca. Soudain, je me suis arrêté quand j’ai remarqué une voiture garée qui m’a littéralement coupé le souffle. C’était une Jaguar E-Type, Série 1, Coupe 4.2. C’était la première fois que la vue d’une voiture me donnait la chair de poule tellement elle était belle. C’est à partir de ce moment que je suis devenu extrêmement passionné par les voitures et le design.
Comment vous êtes-vous embarqué dans la compétition en moto-cross ?
Les motos sont mon autre grande passion. J’ai fait du moto-cross dès mon jeune âge et je garde toujours en moi ce désir de sentir une roue avant cabrée, la roue arrière qui glisse, le contrôle de la puissance, grâce à mon poignet et le frisson du vent sur mon visage! Vous avez étudié le design industriel à l’Art Center College of Design de Pasadena en Californie, entre 1983 et 1986.
Ce choix était-il motivé dès le départ par l’envie de faire carrière dans le design auto ?
Non, mon choix de carrière aurait été soit de faire des courses de moto-cross ou de piloter des avions militaires. Mais je n’étais pas le plus rapide coureur en moto-cross. Mon père m’a toujours rappelé que le détenteur de la deuxième place était le premier des perdants. Quant au pilotage des avions militaires, cela signifiait être un parmi de nombreux autres. J’ai toujours aimé dessiner tout et n’importe quoi et quand la flamme de ma passion pour les voitures est devenue incandescente, j’ai commencé à me concentrer durant mon temps libre sur la traduction de mes idées pour les futures voitures en dessins. Mais je n’aurais jamais imaginé que cela pouvait être une profession bien payée par les constructeurs de voitures …
Imaginez que vous êtes payé pour vous amuser à dessiner des voitures ! Quand j’avais 23 ans, mon père m’a conseillé de prendre au sérieux la vie et de choisir entre étudier ou travailler. Au début, je me sentais vaincu, mais j’ai compris alors sa logique intelligente et j’ai choisi d’arrêter la course et de commencer à étudier en vue d’une carrière en design automobile. Lui et ma mère ont appuyé ma décision à 100% et c’est la raison pour laquelle j’ai pu intégrer la meilleure université de design dans le monde, en l’occurrence l’Art Center College of Design de Pasadena, en Californie. Ils ont sacrifié beaucoup pour que je termine mes études là-bas et je comprends maintenant que l’amour que les parents peuvent avoir pour un enfant peut transformer un rêve en réalité. Étudier et réussir une formation en design au Centre d’art n’est pas une chose facile. Seuls les plus forts survivent, ceux qui sont très concentrés sur la réalisation de leur objectifs. La compétition entre les élèves pour faire une carrière en design automobile est si intense et le programme nécessite un tel dévouement à la tâche que même les plus élitistes des formations militaires feraient pâle figure en comparaison. Le sentiment de satisfaction et de confiance en soi pour l’obtention du diplôme te fait simplement changer ya vie. Tu deviens un survivant d’élite, avec la possibilité d’influer sérieusement sur le monde du design. Le ciel devient la limite et tes pouvoirs et talents d’imagination et de créativité sont respectés dans l’industrie. À partir de là, on crée notre propre chance et notre réussite dans ce monde dépend de notre caractère et notre capacité à livrer avec succès le bon produit à notre employeur.
Comment avez-vous atterri chez Ford et quels sont les principaux projets sur lesquels vous avez travaillé ?
Les deux dernières années de mes études à l’Art Center ont été payées par Ford Motor Company en contrepartie de l’obligation de travailler pour eux au minimum cinq ans après l’obtention du diplôme. J’ai signé sans une seconde d’hésitation. Ce sont les années où Ford a introduit son nouveau langage stylistique «Aero Design, qui s’est traduit dans le design de voitures comme le nouveau Scorpion, la Sierra et l’Escort. J’ai demandé à être placé dans leur studio de design européen à Cologne, en Allemagne, au lieu du siège à Dearborn au Michigan, parce que je préférais la direction de conception européenne par rapport à l’américaine. Le principal projet dans lequel je me suis investi profondément était la Ford Escort Cosworth et c’était bon de travailler sur la conception d’une voiture à thème très sportif. C’était la nouvelle voiture du championnat du monde des rallyes homologuée sur route de Ford et j’étais jeune et non initié. Du coup, mes idées étaient à l’époque assez radicales. Grâce à un bon dosage entre l’innovation de la jeunesse et le respect d’un certain conservatisme, nous avons réalisé un design final qui a toujours beaucoup d’admirateurs aujourd’hui!
Vous avez ensuite rejoint BMW. Quel bilan faitesvous de cette expérience ?
Travailler onze années chez BMW a été l’expérience d’une vie! Ce fut la période où j’ai appris l’importance de la proportion, de l’élégance et de la tension de surface. Pour moi, ces trois disciplines, ainsi que l’importance du détail dans le design, sont les facteurs qui peuvent faire le succès ou au contraire plomber un produit. J’ai pu développer ces compétences quand j’ai conçu le X5 et la MINI. Les deux projets ont été des emplois de rêve, chacun pour une raison différente. Le X5 fut la première interprétation de BMW de ce que serait leur nouveau SUV et la nouvelle MINI avait la responsabilité d’interpréter le chef-d’oeuvre d’Alec Issigonis, une icône britannique, même pour le succès du 21e siècle. Il fallait avoir l’émotion du passé, combinée à la technologie de l’avenir. Quinze modèles d’argile de tailles différentes ont été développés dans le monde entier par des designers internationaux et le mien a été choisi, probablement en raison de la clarté du message délivré. J’ai imaginé à quoi la Mini originale aurait ressemblé aujourd’hui si elle avait continué à évoluer tous les 10 ans depuis sa première apparition, il y a plus de 50 ans. Lorsque la nouvelle MINI a été lancée au Salon de l’Auto de Paris en 2000, elle s’est transformée en un succès mondial, surtout à cause de sa capacité à devenir un véhicule personnalisé et aussi parce qu’elle a été en mesure de ramener la joie de l’automobile dans le segment des citadines. Ce modèle attire les masses, hommes et femmes, jeunes et vieux et il a été considéré comme désirable par toutes les catégories de revenus économiques. Et en outre, il a été conçu par BMW !
À partir de 2012, vous êtes nommé à la fois directeur du design de Ferrari et de Maserati pour qui vous dessinez des modèles cultes : Maserati MC12, Maserati Quattroporte V, Ferrari F430, Ferrari 612 Scaglietti et Ferrari FXX. Etait-ce pour vous l’arrivée au pinacle ?
Oui, je pense que chaque enfant qui s’intéresse aux voitures rêve de participer au design d’une Ferrari ou Maserati ! Avant que cela ne se concrétise, je n’aurais jamais imaginé qu’on puisse m’offrir une telle opportunité et ce fut un grand honneur pour moi d’être considéré comme qualifié pour assumer cette responsabilité. Mais l’arrivée au sommet n’est qu’une partie du défi. La partie difficile est de prouver que vous êtes digne de cette position et de la confiance placée en vous. Mais quand vous exercez votre travail avec amour et que vous réalisez votre mission avec une véritable passion et de l’enthousiasme, les résultats suivent, en raison de votre énergie positive.
Votre passage chez Fiat a également été remarquable, puisque vous avez contribué à relancer avec succès l’industrie Fiat et Alfa Roméo. Pour vous, cette mission était-elle un défi ?
Oui, la conception d’un véhicule est un énorme défi. Ce n’est pas grave si c’est une grosse ou une petite voiture, chère ou bon marché … Vous créez un «enfant» qui a été conçu dans votre esprit et vous faites partie du processus de l’amener à la vie dans une forme physique. Cette réalisation physique de votre imagination et de votre créativité doit bien se dérouler, car il faut faire en sorte que les clients potentiels tombent amoureux de votre voiture et qu’ils souhaitent l’acheter et que le projet dégage des bénéfices pour votre entreprise. Il est plus coûteux de concevoir une voiture attrayante que de concevoir une voiture souhaitable, tout simplement parce que la voiture attrayante, mais non désirable doit souvent être refaite. Fiat était dans une situation désespérée avant le lancement de la nouvelle 500. Le succès de cette petite voiture était suffisant pour redresser l’ensemble de l’entreprise et c’est la preuve que le bon design se vend très bien.
Depuis 2008, vous êtes patron du design chez Mc Laren. En quoi cette expérience diffère-t-elle des précédentes ?
Si la conception chez Ferrari et Maserati était comme travailler au paradis, la conception chez McLaren, c’est comme jouer dans le ciel. Contrairement à d’autres entreprises impliquées dans les plus hautes sphères du sport automobile, chez McLaren, il y a une fluidité transparente entre l’équipe de course et l’équipe de l’automobile. Les idées et les développements technologiques entre les deux zones sont partagés, au point qu’il y a un échange d’employés spécialisés dans certains domaines, tels que l’innovation et le développement. Cela signifie qu’en tant que concepteurs, nous avons accès à une énorme profondeur de talent et d’expertise technique. Notre type de mentalité de l’ingénierie de course nous permet de transformer des idées de concepts fous en réalité possible, dans des délais très courts. En outre, chez McLaren, la philosophie dominante est d’être le meilleur en pensant hors des sentiers battus. Les meilleures solutions sont toujours trouvées à travers l’innovation et celle-ci est le fait de gens visionnaires, courageux et concentrés. L’éthique de travail chez McLaren est la plus élevée que j’aie jamais vu ou dont j’ai entendu parler dans n’importe quelle industrie.
Moins de 100% de dévouement à la tâche est à peine toléré et les employés incroyablement passionnés sont heureux de pratiquer à ce niveau. J’ai souvent entendu dire que McLaren n’a pas l’âme et l’émotion … Cela dénote un manque total de perspicacité ! Nous sommes un groupe incroyablement chanceux de personnes travaillant à produire les meilleurs et les plus excitantes voitures de sport dans le monde … Nous avons beaucoup de plaisir à faire ça!
Quel regard portez-vous aujourd’hui sur le design automobile ?
La génération actuelle du design automobile semble prendre ses distances par rapport aux belles voitures des années 50 et 60. Les constructeurs qui fabriquent de gros volumes n’aiment pas en général prendre trop de risques, ce qui les conduit à créer soit des formes très ennuyeuses ou très prévisibles. L’âge du «facteur wow » est de plus en plus rare et il semble y avoir un manque d’innovation pour le moment. C’est dommage pour les concepteurs créatifs et avant-gardistes d’être freiné par des gestionnaires timides, qui ont peur du risque et du changement. La vérité est que, comme dans la nature, ceux qui ne seront pas prêts à évoluer restent à la traîne et sont dépassés par leurs concurrents. Les fabricants à faible volume sont en position de force en ce moment, tout simplement parce que la concurrence pour créer des voitures particulières élève la barre de la technologie efficiente. C’est une grande période dans l’histoire du développement de l’automobile, où de nombreuses marques de voitures de sport se battent pour la suprématie. Cela conduit à de nouvelles orientations passionnantes dans la conception automobile.
Quelles sont les deux voiture, ancienne et actuelle, que vous appréciez le plus ?
La voiture actuelle que j’apprécie le plus, c’est, sans aucun doute, la McLaren P1. Non pas parce qu’elle a été conçue et développée en interne ici chez McLaren, mais parce que je crois vraiment que c’est l’hypercar ultime. Cette voiture recèle d’énormes capacités dynamiques qui impressionneront n’importe quel pilote et elle a une conception très technique, avec la capacité d’exciter l’oeil pour des raisons entièrement nouvelles. Elle dispose d’un langage de conception tout à fait unique. Nous l’appelons «Shrink Wrapped» et son seul but est d’être une voiture de sport très efficace et utile, qui mettra un sourire sur le visage de ses occupants et de ceux qui la voient. Pour moi, le P1 combine la science et la luxuriance. La vieille voiture que j’aime le plus, c’est la Jaguar E-Type Series 1 Coupé. Rien d’autre à mon avis n’arrive à se rapprocher de ce chef-d’oeuvre. La voir en personne est l’assurance d’être séduit par ses proportions et des surfaces sensuelles. Je pourrais passer des heures et des heures à la laver avec mes mains, sans me lasser. C’est incroyable qu’une si belle voiture ait été conçue par un ingénieur en aérodynamique … Cela me montre comment un objet peut être si beau quand il est façonné par le vent!
Quels sont vos autres hobbies ?
Il y trop de choses à dire ici. J’aurais besoin de vivre encore 100 ans pour les pratiquer au cours d’une seule vie. Je suis une personne naturellement curieuse et j’aime apprendre du nouveau chaque jour si c’est possible. Sur le plan pratique, j’ai le loisir de sillonner les routes de campagne sur ma Ducati, passer du temps sur mon bateau-mouche Riverbreeze, faire de l’haltérophilie, entreprendre la lecture de romans volumineux en sirotant du whisky, fumer des cigares et marcher en compagnie de mon chien de montagne dans les forêts. Et enfin juste m’adonner à la réflexion!
Biographie
1959 : Naissance à Casablanca, Maroc ;
1983-86 : Étudie le design industriel à l’ Art Center College of Design de Pasadena
en Californie ;
2001 : Obtient le prix de la «voiture nord-américaine de l’année»,au salon de
Détroit 2003 ;
2002 : Nommé à la fois directeur du design de Ferrari et de Maserati pour lesuels
il élabore les Maserati MC12, Maserati Quattroporte V, Ferrari F430, Ferrari 612
Scaglietti et Ferrari FXX ;
2005 : Nommé à la tête du design de Fiat et Lancia ;
2007 : Nommé chef designer chez Alfa Romeo,à la suite de Wolfgang Egger ;
2008 : Nommé directeur du design chez McLaren Automotive, à la suite de
Gordon Murray et du designer Peter Stevens.