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Daniel Schlatter

Ahmed Kseibati
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Daniel Schlatter

DÉCOUVREZ L’HISTOIRE CAPTIVANTE EN PDF

Passionné de voitures et comptant parmi les plus grands collectionneurs de la marque Austin Healey, Daniel Schlatter a brillé de mille feux lorsde la dernière édition des «Gentlemen Drivers Awards», grâce à ensablement Open Tourer de 1934, qui a remporté le prix de la catégorie «1930à 1940», ainsi que le prix spécial du jury.

C’est au cours de sa tendre jeunesse que ce gentleman driver a appris à sentir l’odeur de l’essence et que ses tympans se sont familiarisés avec le bruit des moteurs. Cetintérêt pour l’automobile a presque rythmé son adolescence et carrément pris une tournure plus passionnante à l’orée de son passage à l’âge adulte.Contrairement à beaucoup des collectionneurs qui préfèrent garder leursbijoux dans des musées ou des garages, ce globe-trotter épicurien sillonne les quatre coins du monde au volant de ses voitures à la recherche de sensations fortes et d’aventure. Ainsi, notre gentleman driver a écumées plus grands périples, à commencer par Paris-Pékin, en passant par la transcontinentale et en terminant par l’Afrique.Dans cet entretien, notre dilettante relate un riche parcours, jalonné depéripéties et d’aventures, le tout servi avec des anecdotes croustillantes, à déguster sans modération.

Comment avez-vous attrapé le virus de la passionpour l’automobile ?

Je me suis passionné pour l’automobile dès mon enfance. Le monde des quatre roues me fascinait età chaque fois qu’une belle voiture passait devant moi,je ne pouvais m’empêcher de la fixer avec insistance.Mon père était très dur avec moi et ne me donnait pas d’argent pour m’amuser. Je me rappelle encore desv oitures neuves qu’il achetait, surtout des Jaguar.Quand je suis devenu étudiant, je me suis fixé pour objectif d’acheter une voiture.

Parlez-nous de cette première voiture ?

Je devais avoir à l’époque 22 ou 23 ans lorsque. C’étaitune Austin Healey. Je l’ai acquise pour 2000 ou 3000francs suisses. Elle tombait souvent en panne, en 1984.Elle était dans un état catastrophique. J’ai toujours travaillé le soir pour la retaper. Je chinais un peu partout pour trouver des pièces de rechange. Et c’est ainsi que j’ai commencé à tout connaître des voitures.Par la suite, je m’en suis offert une en meilleur état.Complètement obnubilé par l’automobile, j’ai procédé pendant mes études et quelques années après, àdes ventes de mrs voitures, pour acheter mieux et davantage.

Ainsi, j’ai acheté la seule 100 S qu’ils ont importée en Suisse, en 1955. Pour l’acquérir, j’ai dû vendre deuxautres Austin Healey que je possédais. C’est une voiture que je garde toujours, parce qu’elle a une place particulière dans mon coeur. C’est un modèle très rare, puisqu’il n’en existe que 36 exemplaires dans le monde.

J’ai également acquis le prototype de ce modèle.Ma passion pour la marque m’a poussé à en acquérir différents modèles. C’est ainsi qu’en plus de ces deux modèles, j’ai une Austin Healey 100 M et une 400 S. Jesuis également propriétaire d’une Rolls-Royce Healey(la 4000), dont seuls trois exemplaires existent dansle monde. C’est un modèle que j’ai retouché pourl’agrandir. Mis à part évidemment son moteur Rolls-Royce de 4 litres de cylindrée, cette auto se distingue de la 3000 par une largeur augmentée, une planche de bord et un intérieur redessinés, invitant au voyage.

D’autres petites différences au niveau des feux arrière intégrés au pare-chocs et des logos font référence à lacylindrée du moteur.Mais ma passion pour la marque Austin ne m’a pasempêché de m’intéresser à d’autres marques. Enfaite, j’étais curieux de découvrir d’autres modèles, leur technique et procédés de fabrication. Je citerai tout d’abord la Ferrari Barquette 212, qui est une voituresublime lancée au Salon de Turin, en avril 1951. Elle est dotée d’un V12 délivrant la puissance de 150 ch. Vu lavaleur et la délicatesse de ce bijou, je l’ai restauré avecl’aide d’un spécialiste.Je suis par ailleurs propriétaire d’une Jaguar C type,d’une 300 SL Roadster de 1961 et de deux Bentleydont la Tourer, avec laquelle j’ai fait pas mal de rallyes.

Quelle est la voiture qui vous tient le plus à coeur ?

C’est incontestablement l’Austin Healey 100 S. C’est la première vraie voiture de collection que j’ai acquise. Elle se distingue par sa légèreté et ses freins à disque. Je la trouve réellement pratique.

Comment procédez-vous à la restauration de vos voitures ?

Avec passion, je sélectionne personnellement tous les véhicules mis en vente; mes critères étant la rareté et la qualité. Certains sont présentés en état d’origine ou ont été professionnellement restaurés, d’autres sont des projets de restauration. Lorsque c’est le cas, je dispose de l’assistance d’un mécanicien passionné, qui prépare mes voitures en vente. Il s’agit souvent d’une remise en marche d’un véhicule après une longue période d’immobilisation : remise en route mécanique, démontage et nettoyage de l’intérieur, polish de la peinture et des chromes. Tout ce qu’il y a de plus classique dans le domaine de la restauration en somme. Toutefois, je ne prends pas de risques. Si c’est une voiture de grande valeur, je fais appel à un spécialiste. Je n’ai pas envie de faire des erreurs. Pour la restauration de la 100 S par exemple, j’ai dû faire appel à un spécialiste de ce modèle, que j’ai été dénicher en Australie. Il a restauré 16 des 36 Austin Healey 100 S qui existent ! Je lui ai également confié le prototype. De la sorte, je suis sûr de conserver le caractère authentique de la voiture.

Continuez-vous aujourd’hui à faire de la restauration par vous-même ?

Non. Je ne fais plus de restaurations complètes depuis longtemps. Franchement, je n’ai plus le temps pour m’adonner à cette activité. Aujourd’hui, je me limite aux réparations quand j’ai des pannes et que je n’ai pas de garagiste à portée de main.

Que représente pour vous une voiture de collection ?

Je suis plus passionné par l’automobile comme objet d’art que de locomotion. Chaque voiture de collection est le témoin d’un savoir-faire artisanal et d’un style de vie d’une époque révolue. Elle est également une oeuvre d’art en mouvement, parfois dotée d’une mécanique de compétition ou d’une carrosserie exceptionnelle. J’estime qu’avec des véhicules non restaurés, totalement authentiques, on devrait être à la fois humble et respectueux. Un strict état d’origine est quelque chose d’irremplaçable.

Quand je suis au volant d’une voiture moderne, c’est la voiture qui me conduit, et non le contraire. Au volant d’un « classic car », je conduis avec les oreilles et les sentiments.

Quelles sont les compétitions auxquelles vous avez participé ?

Je ne suis pas partisan de la conservation d’une voiture de collection dans un musée. Je préfère plutôt la faire vivre en roulant avec ou en participant à des courses. J’ai commencé avec la course mythique de Mille Miglia. Mais comme c’est un rallye de régularité, c’est vite devenu ennuyeux. Donc, j’ai acquis une licence et je me suis mis à piloter sur piste. Au début, je me suis contenté de louer une piste avec des amis (France, Autriche, Portugal…).

Bref, on a couru un peu partout en Europe. Après, je me suis orienté vers la compétition et j’ai mis le pied à l’étrier avec la course la plus prestigieuse et la plus courue, à savoir Goodwood. Cette expérience, je l’avoue, m’a donné beaucoup de plaisir. Mais, j’ai rapidement déchanté, quand j’ai constaté que trop de gens s’y bousculaient juste pour l’ostentation et non pour le plaisir de la passion automobile. L’étape suivante consistait à participer à des rallyes d’endurance. C’est le cas du rallye Paris-Pékin, où seuls les passionnés capables de supporter des conditions extrêmes ont droit de cité. C’est une course d’environ 16.000 km, dont la difficulté majeure est la confrontation avec le désert de Gobi et ses chemins caillouteux, encore et toujours défoncés. En 2010, j’ai connu une mésaventure lorsque j’ai cassé le différentiel de ma Bentley Open Tourer au volant de laquelle j’ai participé à ce périple mythique. J’ai également participé à des périples qui m’ont conduit en Amérique Latine, en Inde et en Afrique. La durée des courses oscille entre un et deux mois. Je voudrais à cette occasion saluer l’organisation professionnelle des Britanniques qui organisent ces rallyes spectaculaires.

Est-il aisé aujourd’hui de se procurer des voitures de collection lorsqu’on est passionné ?

Malheureusement, non. La spéculation a supplanté la passion. Aujourd’hui, des investisseurs qui n’ont aucune passion pour l’automobile ont investi massivement le marché, à la recherche du profit, uniquement. Il s’en est suivi logiquement une flambée des prix, qui ont atteint des niveaux sans précédent. Il faut dire que le marché n’a plus de limites. Il faut avoir les reins solides financièrement pour pouvoir se procurer de belles pièces. Dénicher une belle affaire est de plus en plus rare. C’est mon cas quand j’ai acquis la 300 SL qu’un ami m’a cédé à un prix très raisonnable.

Quelles sont les voitures que vous préférez ?

Personnellement, j’aime les Bentley de 1925, parce qu’elles sont bien fabriquées et adaptées au rallye et plus globalement, les voitures de compétition de 52- 55 (Ferrari- Austin, Maserati). En revanche, je trouve la Bugatti trop fine pour les rallyes.

Y a-t-il une voiture que vous désiriez, mais que vous n’avez pas pu acheter ?

S’il y a une voiture qui m’a fait rêver, c’est bien la Ferrari 375 MM. J’aime beaucoup la façon dont cette voiture est faite. Autrement, j’ai toujours eu des voitures pour me faire plaisir. Les Bentley et Austin c’est pour les rallyes durs, tandis que la Ferrari est dédiée à la montagne, en raison de ses accélérations foudroyantes, de sa compacité et de son agilité, qui la rendent particulièrement plaisante lors de la conduite sur route serpenté.

Les supercars ne vous intéressent pas ?

Les supercars ne m’intéressent pas tellement, parce qu’elles sont comme les autres voitures modernes, assez aseptisées et manquant de caractère. Bref, Il me manque l’individualisme, avec ce genre de voitures !

Quel regard portez-vous sur le marché mondial de la de la voiture de collection ?

Vous savez que la voiture classique draine de plus en plus de passionnés. C’est une tendance mondiale, quoiqu’on observe de grandes disparités entre les régions du globe. C’est la Suisse qui caracole en tête avec le plus grand nombre de voitures par tête d’habitant. Toutefois, il est tout aussi intéressant de noter que de plus en plus d’investisseurs arrivent sur le marché pour spéculer. Cela obère cette propension au développement de la passion décrite un peu plus haut. En Chine, j’ai vu des riches acheter des voitures de collection très rares et de grande valeur et les cacher dans leur garage ! C’est pour cette raison qu’on voit de moins en moins de voitures sur les pistes.

C’est un grand changement que vit le marché de la collection des voitures. Le marché de l’art n’est pas limité, mais le marché des voitures de collection l’est considérablement. C’est ce qui fait amber les prix. Pour ma part, vu les prix mirobolants pratiqués sur le marché, j’ai acheté une voiture dans une vente aux enchères une seule fois dans ma vie !

Quid du marché marocain ?

Le marché de la collection au Maroc connaît un développement intéressant. Quand j’ai participé il y a cinq ans au rallye Classic, il n’y avait presque pas de Marocains dans la catégorie « Classic ». Aujourd’hui, c’est différent. Beaucoup de Marocains ont en effet investi cette catégorie, ce qui est un signe positif. Le Maroc a connu un développement rapide. Les nouveaux riches veulent afficher leur nouveau statut social. C’est pourquoi ils se sont mis à acheter des voitures de luxe, telles que les Ferrari, Maserati…Ceci n’est pas propre au Maroc. C’est une tendance que l’on remarque dans les pays émergents. C’est le cas de la Chine et de la Russie également. À titre d’anecdote, un riche Chinois a acheté toutes les voitures importées d’une marque de prestige, pour s’assurer d’être le seul à en posséder (rires…). Mais après un certain temps, les gens commencent à se rendre compte qu’il est plus jouissif d’acheter une voiture par passion que de l’acheter pour l’ostentation et la frime. Parallèlement, les collectionneurs de voitures deviennent de plus en plus nombreux dans le Royaume. Le seul bémol est les taxes lourdes qui plombent le marché. À mon avis, le Royaume a beaucoup de potentiel et il est même possible de faire beaucoup mieux qu’en Europe. Les atouts ne manquent pas : météo, infrastructure de qualité, encouragement des autorités. Peut-être n’avons-nous pas encore assez de Marocains qui s’intéressent à la collection, mais il est toujours possible d’attirer davantage d’étrangers.

Quels sont vos hobbies ?

J’ai toujours cherché l’aventure. Du coup, je suis fan d’équitation, de pêche et de chasse.

 

Bodo Buschmann

Ahmed Kseibati
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Bodo Buschmann

DÉCOUVREZ L’HISTOIRE CAPTIVANTE EN PDF

Le tuning se porte bien et on en veut pour preuve l’engouement du public pour les salons qui se tiennent aux États-Unis et sur le vieux continent. Et si les tuners rivalisent de créativité et d’originalité pour se démarquer, Brabus sort du lot, avec son approche alliant subtilement puissance et élégance.

Avec cette philosophie et une méthode de travail rigoureuse, le sorcier de Bottrop est devenu l’un des tuners les plus connus dans le monde. Spécialisé dans la transformation des modèles de la marque à l’étoile, Brabus est devenu en 2002 le préparateur officiel de Smart, faisant également partie du groupe Daimler AG, grâce à la co-entreprise smart-Brabus GmbH. Ayant obtenu le statut de constructeur, la firme produit des véhicules qui ne sont pas badgés du logo Mercedes. La société s’est également spécialisée dans l’aménagement des habitacles en bureaux mobiles, avec écrans à cristaux liquides et connexions à haut débit.

Ce statut lui a donné plus de latitude pour satisfaire les caprices les plus fous. Se distinguant par des mécaniques fiables à la puissance phénoménale, ainsi qu’une finition de haut vol, Brabus est synonyme de prestige accessible uniquement à des clients très exigeants et fortunés. Pour vous faire découvrir un peu plus ce constructeur d’exception, nous avons eu le privilège d’interviewer Bodo Buschmann, le patron de Brabus, qui nous a retracé son parcours, les circonstances de la naissance de Brabus, son évolution, ainsi que ses perspectives

Est-ce que votre passion pour les voitures remonte à l’enfance?

Oui, mon enfance a grandement participé au façonnement de ce qui allait se transformer par la suite en une vraie passion pour l’automobile. J’ai grandi entre les voitures Mercedes – Benz, car mes parents exploitaient une concession automobile à l’époque. Vous ne pouvez pas oublier quelque chose comme ça. Je peux dire que l’automobile m’a fasciné durant toute ma vie.

Dites-nous comment vous avez acquis votre première voiture ?

C’était une Mercedes 180 Ponton, que mon père m’a offert en cadeau.

Qu’est-ce qui vous a inspiré à vous lancer dans la préparation des voitures ? Et pourquoi en particulier les Mercedes Benz ?

Quand j’ai commencé à travailler sur les véhicules Mercedes, j’avais à peine une vingtaine d’années. Mes parents vendaient les meilleurs véhicules au monde avec Mercedes -Benz et voulaient absolument que j’en conduise un aussi de sorte que les clients de notre concession ne me voient pas conduire un véhicule d’une autre marque. À l’époque, je conduisais une Porsche, car j’étais jeune et la Mercedes n’était pas assez sportive à mon goût. Donc, j’ai commencé à la rendre plus sportive et dynamique à l’aide du personnel de l’atelier de mon père. À cette époque, Mercedes- Benz était encore connue pour le confort et le luxe, et AMG ne faisait pas encore partie de Mercedes-Benz. Donc, ce fut un défi très difficile. Heureusement, les clients ont tellement aimé mon travail que j’ai décidé de fonder BRABUS GmbH en 1977 et changé mon hobby en profession. Pour établir cette entreprise, j’avais besoin d’un partenaire que j’ai rapidement trouvé : c’était Klaus Brackmann, un ami que j’avais rencontré à l’université. Le nom Brabus était la simple union de Brackmann et Buschmann.

Quels ont été vos premiers succès ?

Mon premier succès a été la Mercedes-Benz W126, la Classe S, construite entre 1979 et 1991. Durant cette période, nous avons réussi à drainer beaucoup de clients qui ne voulaient pas seulement modifier une Classe S. La qualité de du tuning et la sécurité sont les points les plus importants pour Brabus. Ceci est obtenu par une finition très soignée et un aspect fonctionnel poussé. La voiture qui a fait de Brabus un grand tuner de notoriété mondiale était le W210, la Classe E. En changeant le moteur par un V12 avec 582 ch et 772 Nm de couple, Brabus a créé la limousine la plus rapide du monde. La vitesse de pointe était limitée à 250, mais la voiture était capabe de flirter avec les 330 km/h. Cette restriction s’expliquait par le fait qu’il n’y avait pas d’assez bons pneus pour cette voiture.

Quelles autres marques préparez-vous ?

Nous travaillons déjà avec la meilleure marque au monde, Mercedes-Benz et Nous sommes déjà très occupés avec ce travail. De temps en temps,cependant, nous regardons au-delà, par exemple avec la Tesla. Nous faisons cela avec notre division » Zero Emission « . D’autres domaines d’activité font partie également de Brabus, tels que la marque Startech, qui transforme avec beaucoup de succès les véhicules des marques Range-Rover, Land- Rover et Jaguar. Vous êtes l’un des rares configurateurs à profiter du statut de fabricant.

Comment avez-vous obtenu cette distinction ?

Nous sommes plus qu’un tuner, puisque nous développons de nouveaux groupes motopropulseurs et dans certains cas, nous utilisons uniquement la carrosserie des véhicules standard. Nous avons nos propres supercars / modèles où les modifications sont si importantes que nous avons besoin de faire une toute nouvelle homologation pour le véhicule. Par conséquent, nous sommes enregistrés et autorisés à la KBA (le Département automobile allemand) comme un constructeur automobile depuis plus de 25 ans.

Quel est l’intérêt d’être un configurateur officiel d’une marque de petites voitures telles que Smart ?

Un maximum d’individualité a toujours été particulièrement important pour les conducteurs. Cela ne vaut pas seulement pour les voitures de luxe, mais aussi en particulier pour les voitures compactes comme la Smart Fortwo, qui remplissent le souhait d’une mobilité urbaine individuelle. En coopération avec le fabricant, nous pouvons offrir cela pour un prix très attractif, directement de l’usine. De plus, nous pouvons aussi fabriquer une quantité d’environ 10.000 véhicules et plus par an, sans aucun problème.

En quoi consiste votre programme «Smart Brabus Tailor Made » ?

Le programme Tailor Made fonctionne selon le principe du ‘tout est possible’. En offrant une très large palette d’équipements optionnels en plus des différentes variantes habituelles, Smart ouvre la porte au « no limit ». Les clients pourront choisir la couleur extérieure, les types de cuir et la couleur de la capote du cabriolet. Il n’y a pratiquement pas de limites. Nous proposons ainsi des finitions extérieures parmi  des milliers de couleurs différentes, du cuir parmi environ 100 couleurs et variantes exclusives, six couleurs de capote souple et une large gamme d’accessoires Smart et Smart Brabus. Et pour ceux qui ne sont pas encore satisfaits de toutes ces possibilités, des packages attractifs ‘Tailor Made’ sont également disponibles. Ainsi, la smart Brabus Tailor Made pose de nouveaux jalons en personnalisation de voitures dans son segment. Vous avez signé un contrat avec la marque Tesla.

Pourquoi cet intérêt pour une marque de niche et dont la production est très limitée ?

Avec notre BRABUS division  » Zero Emission « , nous traitons de concepts de groupes motopropulseurs alternatifs. Lorsque le Tesla Roadster a été lancé sur le marché, nous avons juste eu à l’examiner. Nous savions qu’il s’agissait seulement d’un modèle de niche avec un faible volume, mais le concept était spécial. Les Tesla Roadster et Roadster S sont les premiers véhicules électriques prêts pour l’achat et vraiment agréables à conduire. Bien sûr, avec cette voiture, nous avons converti les points forts typiques de BRABUS, tels que la conception intérieure et extérieure individuelle ou les modifications de la suspension sport, en une expérience de conduite encore plus intense.

Pouvez-vous nous parler de votre production de voitures électriques?

Le marché des voitures électriques recèle un grand potentiel, que le développement technologique des années à venir devait permettre d’exploiter. Notre produit phare est la Smart BRABUS Electric Drive. Avec son moteur électrique de 60 kW, la Smart BRABUS Electric Drive accélère de 0 à 60 km/h en 4,4 secondes, avec une vitesse maximale de 130 km/h. Le plaisir de conduite est garanti en ville. La batterie de 17,6 kWh lithium-ion permet au biplace urbain de circuler sur environ 145 kilomètres en ville sans produire d’émissions polluantes. En plus de la Brabus Electric Drive, la Smart fortwo Electric Drive est également disponible dans deux configurations : coupé et cabriolet de 55 kw.

Pourquoi cherchez-vous toujours à développer des puissances monstrueuses? Est-ce une demande de vos clients ?

Nous avons des clients partout dans le monde, qui aiment nos supercars, qui développent des puissances allant jusqu’à 900 ch. et quelque 1 500 Nm, couple identique à celui de la Bugatti Veyron, mais limité électroniquement à 1.200 Nm, afin de préserver la mécanique. L’autre modèle n’est autre que la Brabus 850 6.0 Biturbo Coupé, développée sur la base de la Mercedes S63 4Matic et abritant sous son capot quelque 850 ch. Pour atteindre cette puissance, Brabus a largement modifié le bloc V8 biturbo de la S63 4Matic, en intégrant notamment un nouveau vilebrequin et en travaillant l’alésage des cylindres. La société s’occupe également de l’aspect intérieur et extérieur des voitures, allant de la moquette aux instruments électroniques, en passant par les accessoires esthétiques comme les jantes ou les échappements notamment. Avec ces voitures, nous sommes parmi les fers de lance de la construction automobile, de sorte que vous avez besoin d’avoir des caractéristiques particulières et pas seulement de la puissance. Ne pas oublier notre modèle Ibusiness, basé sur la Classe V ou Sprinter, disposant d’une salle de concert ou bureau mobile, avec écrans à cristaux liquides et connexions à haut débit.. Il y a toujours des demandes spéciales des clients et, si cela est techniquement possible, nous essayons d’y répondre.

Ne voyez-vous pas que de tels niveaux de puissance ne cadrent pas avec les limites de vitesse plus strictes en vigueur aujourd’hui?

Nous vendons nos produits dans plus de 106 pays à travers le monde. Dans presque tous les pays, il existe une limitation de vitesse de 120-130 km/h et il n’y a que peu d’exceptions. Nous sommes la grande exception ici en Allemagne. Ici vous pouvez conduire aussi vite que vous le souhaitez sur certaines autoroutes. Les clients savent que ce qui fonctionne ici dans ces conditions extrêmes fonctionne partout ailleurs dans monde.

Parlez-nous de votre configurateur ?

Brabus a pensé à ses clients les plus exigeants en lançant son configurateur. Nous permettons ainsi de se concocter un CLS ou un SLS par exemple à la carte. Jantes, kits esthétiques et préparation moteur sont bien évidemment de la partie, tandis que l’interface permet d’envoyer directement votre création au revendeur le plus proche.

Que représente le marché chinois pour vous ?

Depuis quelques années, le marché automobile chinois est en pleine explosion et tous les constructeurs se sont bousculés au portillon, afin d’accroître leurs volumes de vente. Pour répondre à cette demande conséquente, notamment en matière de véhicules de prestige, nous avons décidé d’y ouvrir notre premier showroom dans le monde. Pour attirer une clientèle de plus en plus exigeante et friande d’exclusivité, nous avons installé notre bâtiment dans la zone de Goldenport Motor Park, accolée au circuit éponyme et située à dix minutes de l’aéroport de Pékin. Nous donnons ainsi l’opportunité aux riches clients de venir visiter les locaux et essayer le monstre de leur choix sur le circuit. Ce nouveau showroom dispose d’un espace de vente haut de gamme luxueux, avec un département de personnalisation poussé. Un atelier accueille 30 mécaniciens qui opéreront sur les produits Mercedes et AMG.

Qu’en est-il de votre branche Executive?

Cette branche est dédiée à nos clients les plus exigeants. Ses produits d’extrême luxe consistent en des Maybach, des SLR transformées ainsi que des yachts de plaisance signés Brabus. Pour la Maybach par exemple, le luxe n’a plus de limites, puisque Brabus est là pour réaliser les caprices les plus fous. En plus de la transformation mécanique, nous utilisons les matériaux les plus nobles, tels que le cuir, le bois précieux et le carbone, pour personnaliser l’intérieur de la voiture. Vous intéressez-vous aux voitures classiques ? Je m’intéresse beaucoup aux voitures de collection. Chez Brabus, nous avons une nouvelle branche nommée Barbus Classics. Nous faisons des restaurations basées sur 6 étoiles, un service de notation qui signifie que ces voitures sont 100% originales. Nous avons plus de 60 voitures entre restaurées et en phase de restauration, la plupart d’entre elles sont des voitures originales avec un faible kilométrage toutes disponibles sur notre site Web de Brabus Classics.

Parlez-nous de vos voitures personnelles ?

J’ai une petite collection de véhicules, allant de voitures de sport Mercedes des années 50 aux jeunes anciennes (youngtimers) des années 90 et jusqu’aux modèles actuels avec l’un ou l’autre point culminant inclus.

Quelles voitures utilisez-vous au quotidien?

Cela diffère pour une utilisation quotidienne d’une Brabus Classe G ou GL Brabus, pour la ville, de préférence une Smart Brabus et pour un rendez-vous d’affaires une Brabus 850, basée sur la Classe S. En été, il peut aussi s’agir d’une Brabus sur la base du SLS ou SL.

Quels sont vos autres hobbies?

J’ai changé mon hobby  » voitures  » en ma profession de sorte qu’il ne reste plus beaucoup de temps et de désir pour d’autres centres d’intérêt.

 

Andrea Zagato

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Andrea Zagato

DÉCOUVREZ L’HISTOIRE CAPTIVANTE EN PDF

Se faire inviter par Andrea Zagato himself pour assister à la présentation de sa dernière création, la Mostro, est une chance qui ferait rêver n’importe quel support de la presse automobile. Mais quand l’invitation est adressée à Gentlemen Drivers, c’est un véritable privilège.

En effet, le Magazine est le premier support africain et arabe à découvrir les locaux du célèbre carrossier italien et à interviewer Andrea Zagato. Dans cette interview, ce grand personnage de l’automobile retrace son parcours, son apport à la firme Zagato et évoque ses projets futurs.

Interviewer un carrossier est toujours un moment de forte intensité émotionnelle pour un journaliste automobile. Et pour cause, les carrossiers se font de plus en plus rares, victimes de l’internalisation par les constructeurs du design et de la fabrication des carrosseries. Ces derniers se comptent, en effet, sur les doigts de la main, privant les amateurs nantis du privilège du sur-mesure. Parmi les rares survivants, le prestigieux carrossier italien Zagato, dont l’aura s’étale sur des décennies d’innovation et de créativité. Ayant collaboré avec de grands constructeurs tels que Lamborghini, Alfa Roméo ou Aston Martin, pour ne citer que ceux-là, le carrossier italien a marqué de son empreinte le design automobile, à travers des oeuvres d’art qui témoignent de son grand savoirfaire. Aujourd’hui, les destinées de ce maître carrossier sont entre les mains d’Andrea Zagato, le petit-fils du fondateur de la firme. Fort de sa passion pour l’automobile, mais aussi de la maîtrise du management et du marketing, il a su insuffler une nouvelle dynamique à l’entreprise familiale, sans pour autant renier l’histoire de Zagato, qui reste très ancrée dans l’aéronautique.

Comment avez-vous attrapé le virus de la passion pour l’automobile ?

Mon père a quitté la famille, alors que j’étais encore très jeune. Je devais avoir cinq ans. Mais il a gardé des liens avec moi, puisqu’on avait l’habitude de se voir au moins une fois par mois et à l’occasion de certaines vacances d’été. Donc, j’attendais avec impatience mon père pour monter dans sa voiture Granturismo et partir avec lui en vacances. Il fut un grand gentleman driver et un excellent pilote, qui conduisait trop vite. J’ai grandi avec mon grand-père maternel, qui était un ingénieur, très intelligent mais très à cheval sur les principes et les règles de bonne conduite. Donc, quand j’étais avec mon père, je passais des moments de folie et de totale décontraction. En fait, les virées que nous faisions ensemble me permettaient de sortir momentanément du carcan dans lequel je vivais toute l’année. Parfois, mon père était pourchassé par la police qui n’arrivait pas à nous arrêter, tellement il roulait à tombeau ouvert. Bien entendu, je ne pouvais rien raconter à mon grand-père, de peur qu’il ne se fâche. Mon grand-père et mon père étaient pour moi comme Dr Jekyll et Mr Hyde (rires….). Mon grand père était un carrossier et mon père un gentleman driver, qui a créé la marque GranTurismo dans les environs de Milan. Il s’agit d’une catégorie de voitures qui se situe entre les bolides de course et les voitures de grand tourisme.

Votre première voiture ?

Une Fiat 500 blanche, de 1968.

Est-ce que vous conservez vos voitures ?

Ma famille ne l’a pas fait et c’est regrettable, au regard de la valeur financière des modèles Zagato aujourd’hui. Personnellement, je m’y suis pris un peu sur le tard, mais j’ai commencé à le faire. J’ai réussi à créer une collection des voitures de mon époque, mais malheureusement celles de mon père ont aujourd’hui une trop grande valeur pour avoir la possibilité de les récupérer. Une Zagato DB4, par exemple, vaut aujourd’hui 10 millions d’euros. Je regrette particulièrement une voiture que j’étais sur le point d’acheter dans ma tendre jeunesse. J’étais à l’université et j’ai vu la photo de la Fiat « Otto Vu » spider Zagato blanche et tout de suite cette voiture m’a plu. J’ai demandé donc à mon père de m’en acheter une, mais il m’a enjoint de me focaliser sur mes études et il m’a rappelé au passage que cette idée déplairait fortement à mon grand-père. À cette époque-là, je pouvais acheter cette voiture pour la somme de 5.000 euros. Trente ans après, cette voiture me fait rêver autant, mais son prix devrait avoisiner le demi-million d’euros. Aujourd’hui, j’essaye de garder jalousement quelques modèles Zagato, signés par l’artiste.

Quelle orientation avez-vous pris dans vos études ?

J’ai intégré l’université Bocconi de Milan et j’ai suivi la branche finance et marketing. J’ai également passé un examen d’architecture, parce que je voulais créer un lien entre le marketing et le design. Les designers parlent français, tandis que les marketeurs parlent allemand et aucun des deux n’arrive à comprendre l’autre, faute d’un vocabulaire commun.

Peut-on considérer Zagato comme un constructeur ?

Nous ne sommes pas un constructeur, nous sommes un transformateur. Nous nous limitons à fabriquer la carrosserie. Mon grand-père travaillait au départ dans l’aéronautique, mais il a décidé par la suite de fabriquer des carrosseries très légères de voitures. En fait, la principale différence entre une voiture Zagato et les autres est son inspiration de l’aéronautique.

Dans quelle mesure le client intervient-il dans la conception de sa voiture ?

Le client peut-être influent dans certaines décisions, mais il faut dire que nos designers jouissent d’une grande autonomie. Avant de construire un nouveau modèle, nous choissions parmi nos clients celui qui guidera notre conception de la voiture à travers ses goûts, son regard et ses préférences. Le plus difficile pour nous, c’est quand il faut développer un modèle sur la base du châssis ou le moteur d’une autre marque. Pour réussir la collaboration, il faut satisfaire à un certain nombre et de critères, établis de part et d’autre.

Quelles sont les principales réalisations de Zagato ?

Zagato est une firme qui innove, à chaque décennie. Si tu jettes un coup d’oeil sur mon livre, tu te rendras compte que j’ai fait une compilation de modèles de chaque décennie. Donc, nous avons plusieurs icônes dans notre collection. Si nous prenons par exemple le Granturismo, notre choix portera certainement sur l’Aston Martin DB4. S’agissant des années 20- 30, probablement la Nuvolari Mille de Miglia, dont le design se rapprochait nettement des avions. Dans les années 60, c’est peut-être la TZ2. Lors de la décennie 80, c’est l’Alfa Roméo SZ, qui fut la première à être dessinée en faisant appel à l’auto CAD. En effet, nous étions les premiers à avoir recours à cette technique au monde, 10 ans avant des constructeurs prestigieux tels que Lamborghini.

Qu’est-ce qui différencie Zagato de la concurrence ?

Zagato est le seul qui puise ses origines dans l’aéronautique, ce qui est une des raisons pour laquelle il est très minimaliste. Nous nous concentrons beaucoup sur la forme du corps, le volume de la voiture, et non pas sur les détails. Chez Zagato, il n’y a pas du tout d’ornement. En raison de cette approche, en raison de notre patrimoine génétique dérivant des avions, nous avons consolidé notre réussite dans la course avec Alfa Romeo, au Mille Miglia. Toutes nos voitures ont été gagnantes et, à la fin, Enzo Ferrari a dit, la voiture qui gagne la course est la plus belle.

Faites-vous de la restauration ?

Non, nous ne faisons pas de restauration, mais carrément de la réédition de voitures perdues. C’est comme ce qu’a fait Aston Martin pour les quatre DB4 Zagato. Nous pouvons assister les clients qui souhaitent restaurer leurs voitures en leur fournissant des plans, de la documentation technique, de la formation, mais pas plus que ça.

Que pouvez-vous nous dire de la Mostro ?

Nous avons invité quelques pilotes participant à la célèbre course des Mille Miglia et des supports de la presse automobile dans le quartier rénové de l’ancienne usine Alfa Romeo à Arese, pour la découverte de la Mostro, qui sera produite à cinq exemplaires seulement. Trois Alfa Roméo TZ, une TZ Corsa ainsi que deux Aston Martin étaient également de la partie. La Mostro repose sur un châssis en carbone, produit par la société belge Gillet, matière que l’on retrouve également dans la carrosserie et l’énorme aileron arrière. OEuvre du japonais Norihiko Harada, responsable du design chez nous, le bolide cache dans ses entrailles un noble V8 Maserati crachant 530 ch, ainsi que des trains roulants empruntés à la banque d’organes de la marque au Trident. Quant au freinage, il est assuré par Brembo. Pour nous, cette dernière création est une réinterprétation de la Maserati Zagato Mostro conçue pour s’aligner aux 24h du Mans en1957. Tout en aluminium, elle était animée par un V8 4,5l de 400 ch, qui lui a permis de mener la course jusqu’à la nuit, avant qu’une casse du moteur mette un terme à l’aventure, menée par Harry Schell et Stirling Moss.

Pouvez-vous nous parler des liens unissant Aston Martin et Zagato ?

Aston Martin et Zagato vivent une idylle ininterrompue depuis1961. Une fusion évidente, presque naturelle, pourtant contenue à une production confidentielle, en marge de la distribution des autres divas de Gaydon. Parmi les modèles phares de cette collaboration, on pourrait citer la DB4 GT de 1961, les V8 Vantage et Volante (1986-1988), la DB7 Volante (2002), la DB AR1 (2003) et la dernière, la V12.

Comment qualifiez-vous vos rapports avec Alfa Roméo ?

Les relations sont bonnes. Mais les Milanais attendent toujours le grand retour d’Alfa Roméo. Les débuts sont prometteurs, avec le lancement de la 4C et nous attendons l’arrivée de la nouvelle Giulia. Le musée de la marque a également été inauguré et il se trouve à quelques encablures de notre siège. Alfa Roméo est très probablement la meilleure marque de voitures au monde. De ce fait, elle devrait avoir une production propre à elle. Sincèrement, je pense qu’Alfa Roméo mérite quelqu’un comme Altavilla, qui a une grande passion pour les voitures et qui roule en classic cars. Je pense qu’Alfa Roméo est de retour et les relations avec Zagato devraient reprendre très bientôt.

Que pouvez-vous nous dire sur votre collaboration avec BMW ?

J’apprécie réellement la marque, ainsi qu’Adrien, que je respecte beaucoup. Nous travaillons avec Karim Habib, ainsi qu’avec Adrien, sur des projets intéressants. BMW est une marque qui accorde beaucoup d’importance à l’histoire. C’est en fait une collaboration qui s’inscrit dans l’histoire, puisque mon père a travaillé avec la marque pour la conception de la barchetta Mille de Miglia 1948. Que représente pour vous la Fiat 500 Zagato ? L’idée de départ était de travailler sur une Abarth, mais le nouveau management de Fiat a finalement préféré avoir comme base une simple 500. Ce qu’on souhaiterait faire, c’est d’allonger le cycle de vie de la Fiat 500. Les discussions sont en cours, mais je crois que finalement ce modèle sera produit sur la base d’une Abarth. Nous n’allons pas reprendre le design que nous avons réalisé sur la 500 de 2010. L’idée serait d’opter pour une carrosserie courte, plus dynamique, de faire appel à la fibre de carbone, ainsi qu’à la signature de Zagato, à savoir la fameuse double bosse.

Comment voyez-vous l’avenir de Zagato ?

Nous avons ouvert un second département, dans le but d’avoir un design plus ouvert et de diversifier notre offre, en concevant des crossovers et des carrosseries cinq portes. C’est comme ce qui se passe dans la mode, où vous avez le haut de gamme et le bas de gamme. Chez nous, nous avons une seconde griffe, qui sera plus accessible et que nous allons introduire lors du Salon de Francfort. La signature Zagato sera exclusivement l’apanage des produite haut de gamme.

Comment en êtes-vous arrivé à collaborer avec Chopard ?

C’est sur le tracé de la prestigieuse Mille Miglia que Karl-Friedrich Scheufele, co-président de Chopard, m’a rencontré. Chopard est le chronométreur officiel de la course Mille Miglia, la famille y participe depuis 25 ans. L’idée d’une collaboration est née : une montre qui exalte notre passion commune pour l’automobile et les valeurs véhiculées par la Mille Miglia. Exclusive, racée et technique, la Mille Miglia Zagato est notre produit phare. Elle profite des expertises respectives des deux maisons, passionnées par l’automobile. Chopard en assure l’exécution, la partie moteur et le châssis. Pour notre part, nous participons à la création de la carrosserie, de l’habitacle et de la sellerie. Cette série limitée est imprégnée de l’esprit Grand Tourisme de Zagato, de la rigueur horlogère de Chopard et de l’authenticité de la Mille Miglia. Notre prochain projet est la conception d’un chronographe pour femmes.

Si vous comparez la Mille Miglia Zagato à une montre, laquelle serait-elle, selon vous ?

Peut-être que ce serait une Alfa Romeo Zagato de fin des années 20, une 6C ou une 8C, car elle rappelle l’esprit du mythe de la Mille Miglia et les victoires épiques des plus célèbres pilotes de tous les temps au volant des voitures d’Enzo Ferrari. Mais cela pourrait être aussi une Ferrari 250 GTZ des années 50, une voiture typique de Gran Turismo qui était « assez » confortable pour les routes, belle pour un Concours d’élégance et assez rapide pour participer à la course et gagner dans une compétition. Et sûrement au volant d’une Zagato Gran Turismo, vous auriez trouvé un chronographe Chopard.

Sur quoi travaillez-vous actuellement ?

Nous avons collaboré avec Playstation Granturismo pour le lancement du produit Iso Course, dont le but est la promotion d’Iso Rivolta, qui fut un grand pilote pour Ferrari et Lamborghini. Le jeu sera commercialisé dès septembre prochain.

Avez-vous une collection personnelle de voitures ?

Malheureusement non. Tout ce dont je dispose actuellement c’est de trois motos de marque Harley Davidson et Ducatti.

Vos hobbies ?

Je suis passionné de ski et il m’arrive également de participer à quelques rallyes.

En 1957, les 450S courent leur premier grand prix, en l’occurrence, les 1.000 kilomètres de Buenos Aires, avec les pilotes Juan Manuel Fangio et Stirling Moss.

 

Chris Goodwin

Ahmed Kseibati
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Chris Goodwin

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Pilote-essayeur en chef de McLaren, Chris Goodwin a baigné depuis sa tendre enfance dans un environnement automobile. Son père, médecin, était pilote à ses heures perdues. Son vrai contact avec les voitures, il va le faire sur les circuits que son père arpentait. Il y découvre l’odeur de gomme et d’essence et surtout le son fabuleux des moteurs de course. Ce contact va transformer sa vie, puisqu’il va se consacrer corps et âme à sa passion, d’abord à travers la mécanique. Il montre beaucoup de doigté dans la restauration et la réparation des voitures, mais ce talent précoce en cachait un autre. En effet, Chris Goodwin était également doué pour le pilotage et ne se privera pas de le démontrer lors des courses auxquelles il a participé. Animé d’une soif insatiable de victoires, il s’illustrera dans plusieurs championnats et tapera dans l’oeil de plusieurs constructeurs, qui ne manqueront pas de s’arracher ses services. Après un parcours de haute voltige, il jette l’ancre dans le port de la marque de Goodwing, dont il deviendra le pilote-essayeur en chef. Gentlemen Drivers a eu le privilège de rencontrer ce gentleman driver d’exception, qui a bien voulu, le temps d’un entretien, nous entretenir de sa passion pour l’automobile et de mettre la lumière sur les principaux évènements qui ont jalonné son parcours d’exception.

Avez-vous été intéressé par les voitures depuis votre enfance?

Mon père était un médecin, mais pilotait des voitures à l’international et ce avant ma naissance. Vous pouvez voir quelques images de moi en tant que petit enfant en train de regarder sa voiture de sport Chevron, quand j’avais six ans. Curieusement, nous étions en  » vacances  » en Espagne, mais il s’est avéré que papa participait à une course de l’European Endurance Series et du coup, nous avons passé quelques jours sur la piste au lieu d’être sur la plage… Je me trouvais toujours autour des voitures de course, à travailler sur elles et à mesure que j’avançais en âge (ce qui était une expérience inestimable, à mesure que ma carrière prenait son envol), cela me donnait également l’occasion de les conduire … Le graal !

Dites-nous comment avez-vous acquis votre première voiture ?

Ma première voiture était en fait une très vieille voiture. Une Turner de 1958, que mon père avait achetée à moindre coût, car elle était presque une épave. Le deal que j’ai passé avec mon père était que si je pouvais la reconstruire moi-même, alors je pourrais la conduire. Eh bien, j’ai passé beaucoup d’heures dans le garage et finalement j’ai obtenu une voiture de route entièrement restaurée, qui en fait a également couru dans quelques courses de voitures historiques.

Ce ne fut pas une voiture de route très pratique pour un adolescent, mais à son volant j’ai gagné toutes les courses auxquelles j’ai participé et il était donc temps de passer rapidement à des voitures contemporaines…

Comment avez-vous effectué vos débuts en sport automobile?

Je passais la plupart de mes vacances scolaires à l’école de course, au circuit de Brands Hatch, près de chez moi. J’ai démarré au niveau le plus bas de «coursier», avant de devenir mécanicien. Les propriétaires de circuit ont développé une nouvelle catégorie d’accès à la course appelé Formula First, avec une monoplace peu chère et basique et il faut dire que j’étais au bon endroit et au bon moment. Ils m’ont laissé utiliser la voiture d’essai pour courir et j’ai été suivi par le programme TV de la BBC Top Gear, qui préparait une sorte de documentaire sur la façon de commencer une carrière dans le sport automobile…

J’étais rapide, mais je ne savais pas au début ce que j’étais en train de faire, mais avec le temps j’ai appris à courir et j’ai eu quelques grands accidents sur le chemin, pour gagner la dernière course de la saison. Une bonne histoire ! Cette bonne couverture TV m’a permis d’accrocher certains sponsors et a conduit une de ces sociétés à me soutenir pour monter en puissance…

J’avais commencé à étudier pour obtenir un diplôme en génie mécanique à l’Imperial College à Londres, mais dès que je eu la chance de courir pour une équipe professionnelle, j’ai laissé tomber les études, pour me concentrer sur ce qui était important !! Mes parents n’étaient pas trop impressionnés. Ce fut un gros pari, mais j’ai remporté le championnat de cette année et ma carrière a décollé. J’ai réussi en Formule Ford, Formule Renault et accroché un baquet en Formule 3000, ce qui était peu évident dans une équipe totalement sous-financée… À partir de là, j’ai été forcé de participer aux courses de voitures de tourisme pour lesquels les programmes offraient le meilleur financement. Ce fut le début de la meilleure partie de ma carrière et parallèlement mon niveau de vie a commencé à s’améliorer, car je gagnais assez pour vivre décemment, ce qui était important, vu que j’avais désormais une épouse et des enfants.

Quels sont vos meilleurs résultats ?

Tous mes résultats sont importants dans un sens ou un autre, puisque chaque succès a ouvert la voie à la prochaine opportunité dans ma carrière. J’ai gagné la dernière course de l’année en Formule First, ce qui a ouvert la porte à ma seconde étape en Formule Ford Series… Sans cette victoire dans une course de bas niveau, je n’aurais peut-être pas eu la chance de continuer à courir l’année suivante…

Chaque petite victoire peut-être très significative. J’ai gagné le championnat de Formule Ford au volant d’une monoplace de la marque Van Diemen et par la suite, j’ai été recruté pour développer la voiture pour les saisons suivantes. Beaucoup de grands pilotes ont piloté pour Van Diemen et de ce fai,t ce fut à la fois un honneur et une grande opportunité d’apprendre comment tester et développer une voiture de course et également un moyen de gagner un peu d’argent. J’ai travaillé pour eux pendant quelques années de plus et j’ai été finaliste dans le Championnat britannique de Formule Renault, qui était vraiment difficile. J’ai gagné des courses pour permettre à Saab de remporter le championnat de voitures de production britannique, avec une seule occasion de course dans le BTCC pour l’écurie écossaise. Je n’ai pas gagné, mais j’étais bien côté points pour mes débuts, en réussissant à battre mon coéquipier et en finissant avec quelques années d’expérience comme pilote d’essai.

J’ai gagné pas mal de courses en BTCC à titre privé, à ce moment aussi. J’ai accumulé des centaines de jours en piste d’essai et j’ai eu la bonne idée de mettre en place toutes sortes de voitures de course et même de rallier des voitures pour Opel et Hyundai. Par ailleurs, j’ai été pilote d’essai sur le projet Saleen S7 GT et cela m’a mis dans l’un des baquets de l’European Le Mans Series. J’ai gagné chaque course et Saleen a remporté le championnat…

Chez McLaren, parmi les évènements qui m’ont marqué, il y a eu ma première course dans une McLaren F1GTR où nous avons gagné la pole position à Silverstone et aussi la première course de la GT3 12C à Spa, où plus récemment, j’ai obtenu la pole position pour les débuts de la marque en compétition.

Comment avez-vous rejoint McLaren?

J’ai été engagé à courir au volant d’une F1GTR, pour une équipe privée en 1997 et nous nous sommes bien débrouillés, en remportant la première course de l’année et en marquant quelques bons résultats contre les équipes d’usine de Porsche, Mercedes et BMW. On m’a demandé de faire des tests de 24 heures pour McLaren en préparation des 24 Heures du Mans, car ils avaient besoin d’un grand nombre de pilotes pour cela. Le test s’est bien passé. J’ai donné un bon feed back aux ingénieurs de course McLaren et j’étais plus rapide que prévu… Donc, on m’a demandé de refaire tous les tests et j’ai été placé dans l’équipe d’usine de McLaren Golf pour Le Mans. Ma carrière chez McLaren a été une série d’occasions de m’illustrer et chaque défi m’a conduit à relever le prochain.

J’ai continué à courir sur des McLaren GT jusqu’en 1999, et puis j’ai piloté la Formule 1 à deux places. Je testais des voitures de Formule 1, je faisais des démonstrations etc…Et j’ai continué à être occupé en tant que pilote jusqu’à ce que le projet de voiture de route SLR avec Mercedes voie le jour. À ce moment, Ron Dennis m’a demandé d’aller le voir et comme il a expliqué les plans futurs pour McLaren (essentiellement ce que nous sommes devenus 15 ans plus tard), il m’a offert la chance d’établir une carrière à long terme avec la société, en me concentrant sur le développement plutôt que la course, mais surtout de m’offrir la variété que je cherchais …

Pouvez-vous nous décrire votre travail de pilote de test?

Depuis le début de ma relation avec McLaren, j’ai tiré profit de la variété qui est en fait l’une des clés pour être un bon pilote d’essai… L’immense base de données d’expérience dont je dispose de toutes sortes de voitures de route ou de voitures de course de F1 à Le Mans, en passant par le NASCAR ou le monde des rallyes, était d’une précieuse aide, à chaque fois que j’étais dans une voiture d’essai ou travaillais sur un problème ou visais une prestation particulière ou une performance.

Chaque jour, je suis au volant de quelque chose quelque part. Mon travail de pilote d’essai a été axé principalement sur nos projets de voitures de route : la 12C, la 650s, la P1, la 675LT et la 570s, mais a également inclus beaucoup de voitures de course, que j’aime bien entendu et qui constituent un volet inhabituel dans mon rôle dans l’entreprise automobile. J’ai conduit la plupart de nos voitures de Formule 1, toutes nos voitures de course GT et je suis en train de développer la P1 GTR, dédiée à la piste et le programme d’entraînement. Piloter la F1 GTR était ce que j’avais fait de plus sensationnel dans ma carrière, mais plus récemment, le pilotage de la 12C GT3 a été extrêmement gratifiant. J’ai joué un rôle dans la conception du programme GT3 de course et nous avons maintenant environ 60 voitures GT3 partout dans le monde, avec des écuries privées qui gagnent beaucoup de courses. La dernière course à laquelle j’ai participé était les 24 Heures de Spa, où j’ai partagé une voiture avec Bruno Senna, dont j’ai managé la carrière. Maintenant, il a cessé de courir en F1 et il pilote une 650S GT3 pour nous, ce qui est une excellente chose. Chaque jour est différent et je suis impliqué dans nos projets de voitures depuis le début. Cela signifie beaucoup de kilométrage de piste d’essai sur des mulets ou des prototypes qui peuvent être n’importe où dans le monde, en fonction de ce que nous testons.

En Espagne, pour la maîtrise des circuits, en Italie pour du pilotage à grande vitesse, en Suède pour les lacs gelés, en Allemagne pour le Nurburgring, au Bahreïn pour le temps chaud ou n’importe où, de Londres à Los Angeles, pour trouver les routes et autoroutes les plus difficiles. C’est la meilleure partie de mon job. Être loin avec une petite équipe de nos ingénieurs et développer le produit à partir d’une idée géniale (nous avons certains des ingénieurs les plus brillants et les plus innovants), qui est à la base d’une voiture qui fait rêver nos clients et leur donne plus de performance que prévu et une grande maniabilité pour attaquer dans les virages.

Quels sont vos futurs projets?

Nous travaillons toujours sur de nouveaux projets, à court terme et à long terme… Venez au prochain salon de l’automobile pour voir ce que nous allons aligner (rires…)…

Êtes-vous un collectionneur de voitures anciennes ?

Oui, j’aime les voitures. J’en ai toujours, surtout quelques vieilles voitures qui sont importantes, pour diverses raisons. Je cours sur un vieux bolide McLaren au Goodwood Revival, qui est incroyablement amusant. C’est un M1B qui a été le tout premier châssis Can-Am que McLaren a produit et a fait courir. Le châssis n°1 ! Je possède également une Fiat 500 originale, que j’ai achetée dans le sud de l’Italie lors d’un voyage d’essai… Voilà beaucoup de plaisir et un bon exemple de l’innovation pour le marché de masse… Je possède, par ailleurs, une vieille Lotus, qui est l’une des voitures de course légères emblématiques de la révolution des années 1960 et une Mercedes SL de 1950, qui représente vraiment les normes élevées de la qualité et de l’ingénierie pour l’époque (même si elle ne se conduit pas comme une voiture de sport…) Je vais très prochainement acheter de nouvelles voitures…Je ne peux pas m’en empêcher (rires…)

Quelle est la voiture classique qui vous fait le plus rêver ?

La McLaren M23 que James Hunt a pilotée lors du Championnat du monde de F1 en 1976. J’ai grandi en rêvant de cette monoplace et je l’ai vue en direct en tant que gosse, alors que les pilotes couraient à Brands Hatch près de ma maison. J’ai pédalé jusqu’à la piste et je me souviens très bien des couleurs, des sons et des odeurs que j’ai senties lors de la course de Nikki Lauda ce jour-là …J’aimerais posséder cette voiture.

Quelle est la voiture que vous conduisez chaque jour?

Une McLaren, bien sûr… C’est ce que je conduis toute la journée comme je passe la plupart de mon temps sur la piste d’essai… Quand je suis loin du travail, j’essaie de conduire l’une de mes vieilles voitures pour changer même si je laisse un Land Rover Defender dans le parc de stationnement de l’aéroport chaque semaine…

Quels sont vos hobbies?

Pas beaucoup de temps pour ça, mais je passe chaque temps libre avec ma famille. Ma femme et mes enfants sont très portés sur le sport (ma femme est un coach sportif). Mon fils a déjà couru le marathon et ma fille pratique le hockey à haut niveau. Je cours partout où je suis dans le monde et souvent on souhaite courir ensemble la course de 10 km ou juste explorer un nouvel endroit. La course me permet d’être affûté, ce dont j’ai besoin chaque jour pour parcourir beaucoup de kilomètres sur circuit ou en avion……

Biographie

1967
Naissance à Londres, au Royaume-Uni
1987
Débute la compétition avec le championnat Formula First.
1991
Participe au championnat de Formule Vauxhall.
1992
Participe au championnat de Formule 3000
1999
Participe au championnat britannique de GT au volant d’une McLaren et occupe
la première place
2009
Pilote la Formule 1 McLaren MP4-23 lors du Festival of speed de Goodwood.

 

Tiziano Carugati

Ahmed Kseibati
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Tiziano Carugati

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Toujours à l’écoute, simple et agréable, Tiziano Carugati est un des plus grands vendeurs et collectionneurs d’anciennes voitures de luxe en Suisse. Pourtant, rien ne semblait prédestiner ce Genevois amateur de belles mécaniques à une telle vocation, lui qui a démarré sa carrière derrière les fourneaux du restaurant paternel. Son attachement à l’automobile s’explique en partie par sa famille, qui entretient des liens privilégiés avec les automobiles de prestige, notamment avec Ferrari, un univers qui est pour eux une vraie passion.

Ambitieux et téméraire, Carugati va concrétiser son désir à travers la création d’une entreprise qui propose un large éventail de modèles neufs et d’occasion, aussi luxueux qu’exclusifs. Les véhicules, dont de rares pièces de collection, sont exposés dans un showroom de Plan- les-Ouates à Genève. Outre un parc automobile d’exception, la renommée internationale de Carugati Automobiles s’est aussi édifiée sur un accueil, un service et un suivi exemplaires, pratiqués auprès de chacun de ses clients. Cette notoriété se renforce lorsque le Genevois devient le représentant en Suisse de l’orfèvre automobile, Horacio Pagani. En marge du Salon de Genève, notre gentleman driver a bien voulu accepter de répondre à nos questions sur sa passion, son parcours et ses ambitions futures.

Comment avez-vous attrapé le virus de la passion pour l’automobile ?

Mon père était cuisinier, mais cela ne l’a pas empêché d’éprouver une grande passion pour l’automobile. C’est à partir de l’âge de 12/13 ans que j’ai commencé à partager avec lui sa passion pour la mécanique. Ainsi, on s’amusait à démonter les moteurs complètement, on les refaisait et on les remontait pour les mettre dans des Fiat 500 Abarth. Depuis mon enfance, j’étais plongé dans la mécanique et je savais de quoi était fait un moteur. Après, j’ai dû arrêter l’école, car je n’étais pas très fan des études. Donc, je me suis attelé à faire un apprentissage de mécanicien de précision. J’étais également passionné de course automobile et surtout de F1 mais je n’avais pas les moyens financiers pour faire des courses à l’époque. Quand j’ai terminé ma troisième année d’apprentissage, mon père venait de reprendre un restaurant italien. Cela m’a inspiré l’idée de travailler avec mon père dans son restaurant de Vandoeuvres et c’est ainsi que j’ai décidé de devenir cuisinier. J’étais très passionné par la cuisine. J’ai travaillé avec lui pendant 16 ans, mais mon père était un peu conservateur dans ses idées, tandis que moi, je voulais injecter une dose d’innovation dans la cuisine qu’on faisait. Mon père n’a pas accepté ma démarche alors que moi je bouillonnais d’idées et j’avais envie de sortir des sentiers battus. C’est ainsi que j’ai décidé de me payer à 21 ans une Ferrari grâce à mes économies. Ensuite, j’en ai acheté une deuxième et je l’ai revendue et j’ai fait l’acquisition d’une troisième Parallèlement à ma nouvelle activité, je continuais à travailler avec mon père. Toutefois, mon business commençait à prendre de l’importance et mon père, qui avait constaté la chose, m’a demandé de faire un choix. Évidemment, j’ai choisi la voiture. Et cela fait 30 ans que je vis de cette passion pour l’automobile.

Quelle a été votre première voiture ?

Une Ferrari 308 GT4 2+2 grise d’occasion, que j’ai acquise en ayant recours à un leasing que j’ai remboursé au bout de deux ans. Mais comme pour moi, une Ferrari doit être rouge, je me suis payé une autre 308 dans cette couleur. Après, j’ai acheté une 308 GTS, la BB, la Testarossa et la F40. En somme j’ai presque essayé toute la gamme du constructeur de Maranello (rires…) Comment votre père vous a-t-il impliqué dans l’entreprise familiale ? C’est venu tout seul. Mon père avait une belle affaire et je me suis dit pourquoi aller travailler ailleurs, surtout que j’étais très passionné de cuisine. J’ai appris ce métier sur le tas. J’ai fait le cours de cafetier dans la perspective de reprendre le restauration, mais cela ne s’est pas fait, finalement.

Avez-vous procédé à la restauration de voitures ?

Quand j’ai quitté mon père, je roulais dans une F40 et deux GTO qui n’étaient pas homologués en Suisse et donc je ne pouvais les faire rouler qu’avec une plaque de garage. Cela m’a poussé à m’associer avec un ami qui avait une carrosserie pour avoir ces fameuses plaques de garage et pouvoir rouler légalement. Quelque temps après, j’ai dû reprendre la carrosserie parce que mon ami n’était pas sérieux. Et c’est à partir de là que j’ai réalisé beaucoup de restaurations de Ferrari. Dans ce garage, on faisait de la carrosserie normale, mais à côté, je faisais de la restauration de voitures anciennes. À cette fin, j’ai engagé un sellier. Après, je me suis rendu compte qu’il était très difficile de gagner sa vie en faisant ce métier. Donc, j’ai poursuivi l’achat et la vente de voitures. Finalement, je me suis résolu à abandonner la carrosserie, parce que ça devenait trop compliqué à cause de la difficulté de trouver du personnel qualifié.

L’achat et la vente de voitures anciennes étaient-elle un bon filon à l’époque ?

J’ai connu de 1984 à 1990 une période faste, où il y avait beaucoup de spéculation. Il s’agissait d’une montée hallucinante des ventes de voitures de collection. Par spéculation, les acquéreurs achetaient tout ce qui leur tombait sous la main, mais sans passion. Et après, j’ai vécu une parenthèse difficile, durant laquelle les voitures ont perdu 80% de leur valeur. Mais à partir de 2000, l’activité a fini par repartir doucement. C’est d’ailleurs lors de cette année-là que j’ai fait l’acquisition d’un espace de 1.200 m2 à Plan- les-Ouates, parfait écrin pour accueillir une vingtaine de bolides d’exception. Depuis 2010, nous vivons une situation qui dépasse de loin celle des années 80, car les prix grimpent à un rythme vertigineux, à cette différence près que les acheteurs d’aujourd’hui ne sont que des passionnés, qui assouvissent leurs souvenirs d’enfance ou leurs rêves de jeunesse. De nos jours, les clients sont prêts à traverser les océans pour acheter l’automobile tant désirée, à l’image de cet homme qui s’est déplacé à mon garage depuis la Polynésie française. J’ai également attendu plus de vingt ans pour acheter une Dino 246 GTS à une connaissance qui n’était pas pressée de s’en séparer. Certaines voitures de collection sont très difficiles à dénicher aujourd’hui. En règle générale, les voitures que nous vendons proviennent de sources que nous connaissons parfaitement. Nous n’avons pas une grande confiance dans les voitures importées.

Avec le développement technologique, la restauration est-elle devenue difficile ?

Si on n’est pas un agent spécialisé avec un outillage spécialisé, on ne peut plus toucher à certaines voitures comme la Ferrari. Même en cas de panne de batterie, impossible de pousser la voiture. C’est de la folie !

Expliquez-nous votre passion particulière pour les Pagani

Une grande partie de ma passion, je l’ai vécue à la découverte de Pagani. Le premier modèle de la marque a fait son apparition en Suisse en 1999, à l’occasion du Salon de Genève. Je faisais la visite avec quelques amis et je suis tombé sur la voiture, nichée dans un petit espace. Et comme j’étais mécanicien de précision, j’ai été impressionné par la sophistication mécanique et la technologie embarquée. J’ai donc pris rendez-vous et je suis parti à l’usine pour essayer la voiture. À partir de ce moment là, j’ai eu l’envie de récupérer la carte de la marque en Suisse, mais cela ne s’est pas fait, pour différentes raisons. En 2003, j’ai rencontré un autre ami également passionné de voitures et je lui ai proposé de prendre la représentation de Pagani. J’ai donc réalisé le projet avec Jean-Pierre Clément. Pendant des années, j’ai vu la marque se développer et j’ai eu l’impression d’avoir affaire à un constructeur de Ferrari des temps modernes. Je suis toujours passionné par la marque. J’étais le représentant exclusif de Pagani en Suisse mais à partir de 2015, il y a eu l’ouverture d’une autre agence. Actuellement, je n’ai plus de voitures à vendre. Tous les arrivages de 2016 sont déjà réservés. La marque italienne présentera une Huayra roadster lors du prochain Salon, mais sa commercialisation ne se fera que six mois plus tard. Par rapport aux autres constructeurs de supercars, j’apprécie particulièrement Pagani, parce que c’est une petite entreprise qui conserve encore un côté artisanal et reste très proche de ses clients. C’est une marque italienne, très haut de gamme, qui produit uniquement en série limitée. Tout y est : ingénierie de pointe, sportivité, et prestige. Tout cela en fait l’une des meilleures et plus exclusives supercars du monde, si ce n’est la meilleure.

Que représente l’occasion dans votre offre ?

J’adore vendre des voitures d’occasion, parce que cela représente moins de contraintes : la voiture est sur place et la décision d’achat se prend plus rapidement. J’ai vendu jusqu’à maintenant une quarantaine de Pagani neuves et d’occasion. J’ai également réussi à écouler plus de 2.000 Ferrari en 30 ans !!! Et si je n’ai pas cherché à être représentant de la marque au cheval cabré, c’est que j’avais envie de garder ma liberté et de faire ce que je voulais.

Finalement, vous êtes un vrai passionné de voitures italiennes…

Oui, j’ai eu la chance de pouvoir acheter un bâtiment qui me permet de présenter une bonne partie des voitures à disposition, toutes aussi fabuleuses les unes que les autres. Ferrari bien sûr, mais aussi Jaguar, Porsche, Rolls Royce, Lamborghini, Alpine… sans oublier Pagani, dont nous avons été l’agent exclusif en Suisse.

Avez-vous gardé quelques voitures dans votre garage ?

Au départ, je n’ai pas réussi à mettre quelques voitures de côté, surtout pendant la décennie difficile (1990- 2000). Aujourd’hui, j’en garde quelques unes dans mon garage, parce que je suis plus tranquille.

Êtes-vous un fan de la vitesse ?

Pour rouler vite, je préfère le circuit. Cette démarche permet à chacun de mesurer ses limites et de se rendre compte de l’inutilité de rouler vite sur route. C’est pour cette raison que je préside le Club 1898, qui propose différentes activités à ses membres, dont parfois des sorties en circuit.

Quel rapport entretenez-vous avec la clientèle ?

Il se trouve que les véhicules destinés à la vente le sont par de véritables passionnés. L’équipe de Carugati est ainsi le trait d’union avec les acheteurs, d’autres passionnés, qui savent que leurs voitures seront cédées aux bonnes personnes. Ici, on met un point d’honneur à suivre ensuite les véhicules. S’ils ont besoin de quoi que ce soit, je m’occupe de tout et trouve les bons interlocuteurs pour les menues réparations, la carrosserie, etc. Le but est de garder les voitures dans un état aussi parfait que celui dans lequel elles ont été livrées. Nous tenons à connaître personnellement acquéreur et vendeur, afin d’apporter le meilleur service possible.

Quels sont les services que vous leur proposez ?

Notre agence automobile se charge d’informer la clientèle sur les derniers modèles Pagani, Ferrari, donne des conseils avisés pour l’entretien du véhicule et informe sur les modalités de reprise ou sur les promotions en cours en ce qui concerne les automobiles de la marque.

Quel regard portez-vous aujourd’hui sur le marché de la voiture de collection ?

C’est un marché en pleine évolution et les pays émergents comme la Chine et l’Inde ont beaucoup d’importance. Les gens aujourd’hui considèrent la voiture comme un beau meuble de collection. Donc, le marché de la voiture de collection recèle à mon avis un gros potentiel. La Suisse est le marché de l’automobile de collection le mieux entretenu au monde. Il compte une centaine de grands collectionneurs et se hisse en tête du classement proportionnellement au nombre d’habitants. Environ 10% de la production de collections spéciales part directement en Suisse dès sa mise en vente. Posséder une automobile de collection permet en effet d’entrer dans le cercle fermé des clubs et de participer à des concours d’élégance, rallyes ou épreuves à vocation historique comme le Tour Auto, la Coupe des Alpes, le Gstaad Classics ou encore les Mille Miglia. Ces événements prestigieux entretiennent la dynamique, favorisent l’échange entre passionnés et contribuent au final à l’achat de voitures. Si Internet joue un rôle non négligeable pour la vente, il n’en reste pas moins que partager le plaisir de rouler ensemble, de voir et de toucher la voiture, reste une expérience irremplaçable.

Avez-vous participé à des courses ?

J’ai fait des rallyes dont le rallye du Maroc, des rallyes classiques Mais je le fais pour le plaisir. À vrai dire, j’apprécie de moins en moins ce genre de compétitions, parce qu’on ne fait que massacrer les voitures. En outre, certains passionnés riches n’hésitent pas à préparer leurs voitures anciennes, et de ce fait ils pervertissent quelque part l’esprit de ces courses. À côté, je participe à une série V de V Endurance Series- championnat de course automobile fondé en 1992, qui regroupe plusieurs courses d’endurance et de sprint, en utilisant des véhicules modernes et historiques- avec une Audi R8.

Quel est votre meilleur souvenir ?

Participer au Rallye Pagani avec Horacio et Cristina Pagani, qui étaient devant moi, Horacio conduisant sa propre voiture construite par lui-même. J’ai le privilège de compter parmi les amis de Pagani, qui est un homme extraordinaire. Je le compare souvent à Enzo Ferrari. Comme lui, il construit des voitures-passions, exclusivement.

Quelle course vous fait encore rêver ?

Mon rêve est de participer au 24H du Mans, mais c’est une course tellement dangereuse… je pense que cela restera toujours un rêve… Mais j’aime tellement les voitures et la conduite que je me régale sur d’autres courses et rallyes.

Quelle est votre auto préférée ?

La Pagani Zonda F.

Quels sont vos autres hobbies ?

Visiter de nouveaux pays et aller à la rencontre de nouvelles cultures.

Avez-vous transmis votre passion à vos enfants ?

Animé par la passion de l’automobile, mon fils Fabrizio a rejoint l’entreprise familiale en 2003. Il est aussi passionné que moi et j’en suis très heureux. Sa manière de présenter les voitures au client révèle le degré de son amour pour les voitures d’exception, surtout les Ferrari. Ainsi, Fabrizio a un faible pour la Ferrari Daytona, la Ferrari Dino ainsi que pour l’Alpine Renault.

Biographie

1953: Naissance à Genève

1988: Prend une carte de garagiste et s’associe à un carrossier.

2000: Acquiert un espace de 1.200 m2 à Plan-les-Ouates à Genève pour l’exposition de ses véhicules

2003: Devient agent exclusif de la marque Pagani en Suisse

Sébastien Loeb

Ahmed Kseibati
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Sébastien Loeb

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L’histoire du Championnat du monde des rallyes est certes marquée par l’empreinte indélébile de quelques monstres sacrés, tels que Jean Ragnotti, Walter Rohrl, Michèle Mouton, Carlos Sainz, Colin McRae, Tommi Makinen, Juha Kankkunen. Mais c’est un pilote français qui tutoie les étoiles : Sebastien Loeb. Nonuple champion du monde, il a battu le record des titres mondiaux toutes disciplines confondues. Même le baron rouge « Michael Schumacher » s’incline dans cet exercice. Et pourtant, celui qu’on surnomme «le patron» n’était pas destiné à faire carrière dans le sport automobile, mais plutôt dans le bâtiment. C’est son talent inné et sa passion pour la vitesse qui vont lui ouvrir les portes du rallye, discipline qu’il a dominé de la tête et des épaules. Mieux, Loeb va s’illustrer également dans la course mythique des 24 heures du Mans en remportant une deuxième place dès sa première participation. Cédant aux sirènes de la course en circuit, le pilote français va finir par troquer son statut de pilote de rallye contre un baquet en WTCC. Et encore une fois, ses qualités de pilotage exceptionnelles vont lui permettre de faire des étincelles, d’entrée de jeu. Dans cet entretien exclusif accordé au magazine Gentlemen Drivers, Sebastien Loeb retrace son parcours depuis le tout début. Un récit passionnant, émaillé d’anecdotes croustillantes, qui témoignent de la grande passion de ce pilote d’exception.

Votre première fois au volant?

Je devais avoir 5 ans, dans la 2 CV de mes parents, garée dans la cour de ma grand-mère. J’ai enlevé la vitesse, la voiture a descendu la cour, a fini dans un escalier. Après, j’ai roulé assis sur les genoux de mon père, puis tout seul à 13 ans quand j’atteignais les pédales. J’étais tellement obnubilé par les voitures que le permis était le seul examen qui m’intéressait ! Je l’ai passé aussi vite que j’ai pu, à ma majorité.

Quelle était votre première voiture?

La Skoda de mes parents. Avec moi, le moteur n’a pas tenu longtemps…(rires). Je rêvais d’avoir une Renault 5 GT Turbo. Pour avoir rapidement des sous, je quitte le lycée. Je voulais du concret et donc je passe mon diplôme d’électricien en bâtiment. À peine avais-je débuté dans la vie active que j’ai misé l’intégralité de mes revenus dans l’objet de mes rêves : une Supercinq GT Turbo. Les trains de pneus agonisent au bout de 2.500 km et mon permis est plus souvent à la préfecture que dans ma poche ! Mon apprentissage du pilotage commence ainsi et révèle des qualités innées. Je m’amuse à torturer quelques GTI avant de tomber sur une annonce présentant l’opération de détection “Rallye Jeunes”.

Pourtant je n’étais pas destiné à la conduite en rallye, mais plutôt à la gymnastique, que j’ai pratiquée à très haut niveau. Pour preuve, j’ai même été quatre fois champion d’Alsace, Champion du Grand Est et classé à la dixième place aux championnats de France.

Parlez-nous de vos débuts en compétition ?

En 1995, j’avais 21 ans et à cette époque-là je raclais les fonds de tiroirs pour trouver les 100 francs nécessaires à l’inscription au “Rallye Jeunes”. En 1997, j’accède pour la deuxième fois à la finale. J’ai dominé cette finale une première fois et je n’ai pas été sélectionné. J’ai reproduit donc la même prestation l’année suivante et là une personne me remarque, en se disant que c’était la deuxième fois que ce jeune pilote réussissait à être devant 15.000 participants. Donc, ce n’est pas un hasard, il a quelque chose de spécial. Il s’agit de Dominique Heintz, qui est aujourd’hui directeur de Sebastien Loeb Racing, le team que j’ai créé. C’est lui qui m’a permis de débuter en rallye, régional au début, Formule de promotion….

Par la suite, je remporte le Trohée Citroën Saxo Kit-Car en 1999, ce qui attire l’attention de Guy Fréquelin. Le directeur de Citroën Sport va alors devenir le guide de ma carrière. En 2001, je démontre mon potentiel en terminant deuxième du Rallye San Remo, lors d’une participation ponctuelle au volant d’une Xsara WRC officielle. Je rejoins Citroën à temps plein dès la saison 2002. Je remporte ma première victoire la même année au Rallye d’Allemagne avant de manquer le titre d’un point en 2003, malgré trois succès.

Quels sont les autres moments forts de votre carrière en rallye ?

En 2004, six victoires me permettent de débuter ma série de titres mondiaux. L’année suivante, je deviens le premier pilote à remporter dix rallyes en une saison, devenant double champion du monde. Avec une Xsara privée de l’équipe Kronos, je m’offre un troisième titre en 2006, tout en manquant trois manches après m’être cassé l’épaule lors d’une chute à moto.

De retour avec l’équipe officielle Citroën Sport en 2007, je remporte une quatrième couronne au volant de la nouvelle C4 WRC, avant d’ajouter un cinquième titre à ma collection, grâce à un millésime exceptionnel garni de 11 victoires. Mon titre en 2009 est plus difficile. Malgré un début de saison parfait avec cinq victoires en autant de rallyes, je connais une série de malchances, mais je gagne finalement le titre pour un point face à mon rival Mikko Hirvonen. En 2010, je reprends encore une fois le dessus avec huit nouvelles victoires, et j’enfonce le clou en glanant deux titres supplémentaires en 2011 et 2012.

En 15 ans de carrière quels sont les victoires qui vous ont le plus marqué ?

Le premier titre en 2004, qui m’a donné énormément confiance en mon potentiel. Mais il y a surtout le titre remporté en 2010 et que j’ai remporté dès le rallye d’Alsace. J’ai été très ému d’aborder la dernière ligne droite qui se trouve à proximité de mon lieu de naissance. Il y a eu ensuite le plaisir de partager la victoire avec la famille et les amis.

Quand avez-vous eu réellement peur dans votre carrière de rallyman ?

En fait, on n’a pas le temps d’avoir peur. C’est en y pensant à l’avance qu’on peut être envahi par la peur. Quand on perd le contrôle de la voiture, soit on se fait une petite frayeur, mais on arrive à rattraper la voiture, soit l’accident se produit, mais on n’a même pas cinq secondes pour le réaliser.

Avez-vous conscience d’être la légende qui a marqué le WRC ?

J’ai conscience d’avoir marqué le rallye de par les neuf titres acquis avec Daniel Elena. De là à parler de légende, je ne sais pas…

Qu’est-ce-que ça vous a fait d’être élu sportif préféré des Français quatre ans de suite ?

Cela a été un honneur pour moi. Ça me paraît toujours un peu incroyable, surprenant en un sens. Je n’ai jamais cherché à changer de comportement pour plaire à qui que ce soit. Si les gens m’apprécient, alors j’en suis très honoré.

Votre passage en WTCC vous a-t-il fait perdre vos réflexes de pilote de rallye ?

Depuis mon arrêt de la compétition en rallye, je me suis consacré à la course sur circuit et j’ai déjà remporté plusieurs victoires en Championnat du monde des voitures de tourisme. Ce virage ne signifie pas pour autant que mes compétences en rallye se soient évanouies. En novembre, j’ai remporté le rallye du Var avec ma femme Séverine à la place du copilote. Participer et remporter le Rallye du Var l’an dernier était bien sûr une bonne préparation en vue de Monte-Carlo. Nous le faisons une fois par an pour nous amuser. Regrettez-vous d’avoir arrêté le rallye ? Je ne regrette pas d’avoir arrêté, car j’ai bien conscience d’avoir réalisé pas mal de records dans ce domaine. Je suis fier de mon parcours et de pouvoir encore vivre ma passion, que ce soit en rallye ou en circuit.

Quelle est la raison qui vous a poussé à participer au Rallye de Monte Carlo en 2015 ?

Citroën m’a demandé si je voulais participer au Rallye de Monte-Carlo et je me suis dit, pourquoi pas ? J’ai de très bons souvenirs sur ce rallye. Je me suis imposé pour la première fois lors du rallye WRC de Monte- Carlo en 2002, bien que j’aie été ensuite rétrogradé à la deuxième place après un changement de pneu jugé illégal. Au total, j’ai remporté sept victoires à Monaco.

Vous qui avez tout gagné sur le circuit WRC, ce retour vous a-t-il apporté un plus ?

Du repos… et puis des sensations différentes ! Même si le Monte-Carlo ne s’est finalement pas très bien passé avec cette erreur qui a cassé la suspension de ma DS3 WRC, on a passé un super moment avec mon copilote Daniel, et j’ai pu recharger mes batteries. On entend souvent des critiques par rapport au manque de promoteurs et d’annonceurs en rallye.

Comment voyez-vous l’avenir de la discipline ?

Il y a des hauts et des bas. En rallye, on a eu une période où les constructeurs s’en allaient. Il y a eu le retour de Volkswagen et la présence de Ford et de Citroën. Il est vrai qu’il n’y a pas beaucoup de constructeurs engagés, mais ce n’est pas en n’ayant pas de promoteurs et pas de retombées médiatiques, que nous allons encourager d’autres constructeurs à s’intéresser à la discipline. C’est en fait un cercle vicieux. À mon avis, il faut faire en sorte d’associer davantage les médias, surtout qu’il s’agit d’un sport spectaculaire, s’il est bien retransmis. À partir de là, je pense que les constructe

Vous avez fait un passage par les 24 heures du Mans. Pourquoi ?

J’ai toujours aimé découvrir autre chose et c’est pour cette raison que je suis en WTCC maintenant. Il est vrai que le rallye est ma première passion et au niveau du pilotage c’est plus varié, mais j’ai toujours aimé les courses en circuit.

Vous avez fait une deuxième place avec Pescarolo en 2006. Cela veut-il dire que pouvez réaliser de bons résultats si vous retentez l’expérience ?

Peut-être, mais le WTCC, c’est beaucoup plus pointu. Ce sont des courses de sprint très courtes. On est tout le temps à la limite et la moindre erreur ne pardonne pas. Au Mans, cela dépend des années, mais quelque fois tu peux te permettre de tourner une ou deux secondes moins vite. Donc c’est cette recherche de perfection en WTCC qui a fait pencher ma balance en faveur de cette discipline. Le Mans est un objectif à terme pour le team, mais nous voulons le faire dans de bonnes conditions et pour cela, il faut réunir le budget adéquat.

Pourquoi n’avez-vous pas essayé de faire de la Formule 1 ?

Tout simplement parce que j’ai fait le Rallye Jeunes. Si j’avais peut-être fait le Circuit Jeunes, je me serais alors orienté vers la F1. Le destin a fait que mon parcours soit en rallye. J’ai tenté ma chance en F1 avec l’écurie Red Bull en 2009 et il s’en est fallu de peu pour que je sois retenu, car ma performance était valable lors des essais. Mais ma saison en rallye commençait à se compliquer. J’ai perdu l’avance que j’avais et j’étais obligé à ce moment là de me concentrer à 100% sur le championnat.

En plus, entrer en F1 c’était très compliqué à cause de la super licence et l’impossibilité de faire des essais. Je n’avais pas assez d’expérience en circuit. Tout était compliqué. À un moment, il était question pour moi de participer au Grand Prix d’Abu Dhabi, mais la FIA ne m’a pas donné de licence. Pour avoir la super licence, il faut soit avoir une expérience en F1 ou avoir gagné un championnat national en F2 ou un championnat international en F3, soit être justifié d’un nombre minimum de kilomètres en essais. Cette dernière possibilité n’est plus à l’ordre du jour, parce que la FIA a interdit les essais en F1.

À l’âge de 40 ans, pourquoi êtes-vous passé du rallye au circuit ?

J’ai choisi de continuer ma carrière sur circuit, car je souhaitais essayer autre chose dans le pilotage. C’est une approche différente du rallye, c’est donc plus difficile pour moi. C’est un défi que je me lance et je dois réapprendre à piloter avec de nouvelles techniques. Ça faisait plus de 10 ans que je faisais du rallye. Pour moi, c’est clairement un nouveau départ dans le sport automobile.

Vous avez fait des étincelles à Pau, au volant d’une Porsche CUP. Qu’est ce qui vous attire dans ce championnat ?

C’est une discipline que j’apprécie et qui permet à des jeunes de se révéler. Et comme je n’ai pas le temps de préparer mes courses ni faire d’essai, j’y participe de temps à autre pour le plaisir, tout en n’étant pas obligé de m’astreindre à la nécessité de faire des réglages sur la voiture.

Quelles sensations avez-vous eu en pilotant la 208 T16 Pikes Peak ?

C’est véritablement une sensation très spéciale et un moment exceptionnel. La 208 incarne la force d’une voiture du Mans, avec des accélérations plus rapides qu’une Formule 1. Elle sort à peine du virage qu’elle déboule déjà comme un boulet de canon. La traction est étonnante ! Avec autant de travail et d’investissement dans cette préparation, l’erreur était interdite, c’était 20 km de prise de risque.

Quelle importance a cette victoire parmi l’ensemble des exploits de ta carrière ?

Je ne dirais pas que c’est l’équivalent d’une victoire en rallye, mais cela revêt beaucoup d’importance quand même. J’avais l’habitude de regarder la course de Pikes Peak avant et je me disais déjà que cela serait sympa de la faire un jour, et je l’ai fait en battant le record de l’épreuve. Pour moi, c’était la course de l’année. De toutes les voitures que j’ai conduites cette année-là, c’est définitivement la plus cool. On a établi un bon record, je pense qu’il sera à égaler.

C’était facile pour vous de vous habituer à la Peugeot 208 T16 Pikes Peak ?

Je dirais que oui, mais avant la préparation de la voiture, je nourrissais quelques appréhensions quant à sa puissance phénoménale. Je me demandais si cette voiture ne serait pas trop puissante pour moi et si j’y retrouverais le même confort qu’avec ma voiture de rallye. Après tout, il s’agit de 875 chevaux et de la voiture la plus puissante que j’ai jamais conduite. Mais en fin de compte, j’ai été très à l’aise avec la voiture et j’ai pu exploiter son potentiel à fond.

Comment s’est opérée la transition vers le WTCC ?

Mon plus grand challenge était de comprendre la voiture et le pilotage en WTCC. Il m’a fallu un temps d’adaptation pour bien maîtriser les spécificités du circuit

Y a-t-il une différence de pilotage entre les deux disciplines ?

Maîtriser la voiture et freiner tard fait partie d’un socle commun. En circuit, c’est du “répétitif”. Une fois que tu as atteint les limites, il faut parvenir à se fixer des repères pour rester au même stade tout le temps. En rallye, tu ne les atteins jamais vraiment, les limites. Mais cela demande plus d’improvisation. Celui qui a plus de feeling peut faire la différence.

Quels sont les lacunes qui vous ont le plus handicapé dans cette discipline ?

Bien placer sa voiture, savoir “lire” le peloton, déceler les endroits appropriés où l’on peut attaquer. Ce n’est pas évident.

Est-il difficile de passer du statut de pilote à celui de team manager ?

C’est une projection dans la phase de la retraite. C’est très difficile pour un pilote d’arrêter de courir, mais ça l’est beaucoup moins quand il reste à la fin de sa carrière de pilote dans le milieu du sport automobile en tant que patron d’écurie. Diriger un team, c’est découvrir la course sous un nouvel aspect. La possibilité de transmettre mon expérience et de partager ma passion, avec des jeunes ou des gentlemen drivers, sont également deux choses importantes à mes yeux.

Êtes-vous collectionneur de voitures ?

Non pas vraiment. Mais j’ai une C4 WRC, avec laquelle j’ai remporté le titre de champion du monde en 2010. C’est la seule voiture de course que je possède. Je suis amateur de voitures de sport, surtout des italiennes. J’ai eu des Lamborghini (Gallardo, Aventador…), des Ferrari…..Mais je ne garde rien dans mon garage car je change souvent de voitures. J’aime rouler en supercar, même si je n’ai pas les mêmes sensations que j’ai en rallye ou sur circuit.

Quel rapport avez-vous à l’automobile au quotidien ?

Généralement, je roule très peu. Pour les longues distances, j’utilise beaucoup l’avion ou l’hélico. Je prends ma voiture pour conduire ma fille à l’école, aller boire mon café, aller à l’aéroport.

Prenez-vous du plaisir à conduire?

Non. Je m’ennuie. En fait, comparée aux sensations de la compétition que ce soit en rallye ou en circuit, la conduite de tous les jours est une corvée. Dans la vie quotidienne, quel conducteur êtes-vous ? En ville, je suis prudent, car il y a des piétons. Mais, sur les petites routes, ça m’arrive de conduire un peu plus vite.

Biographie

1974 : naissance à Haguenau dans le Bas-Rhin en Alsace (France)
1995 : participe à l’opération Volant Rallye Jeunes
2001 : remporte le championnat de France des rallyes, ainsi que le championnat
du monde juniors
2003 : dispute sa première saison complète en WRC
2004-2013 : remporte neuf titres mondiaux en WRC
2006 : s’adjuge la deuxième place aux 24 heures du Mans avec Pescarolo Sport.
2011 : crée son team Sebastien Loeb Racing
2013 : arrête sa carrière de rallyman
2014 : s’engage en championnat du monde WTCC

Sébastien Loeb en chiffres

9 : Le nombre de titres mondiaux en WRC
900 : Le nombre de spéciales remportées en WRC
1 : En 2006 et 2009, Sébastien Loeb a remporté le titre mondial pour un point
d’avance sur Grönholm et Hirvonen
73,33% : En pourcentage, le ratio de victoires sur la saison 2008
(11 victoires en 15 rallyes)
1 sur 1 : Loeb a remporté 50% des rallyes auxquels il a participé.
78 : Le nombre de victoires en WRC
23 : Le nombre de rallyes différents sur lesquels Loeb s’est imposé
8 : Le nombre de victoires consécutives aux rallyes d’Allemagne et de Catalogne
28 : Le nombre de rallyes consécutifs terminés dans les points
21 : Le nombre de rallyes qu’il n’a pas terminé (sur 168 participations)
85 : Le record de distance en mètres de son saut sur une speciale au rallye
de Turquie

SALON DE GENÈVE 2015

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SALON DE GENÈVE 2015

C’est le rendez-vous traditionnel du printemps concernant le salon de Genève, entre les gros salons européens automnaux de Paris et Francfort. Relativement restreint en superficie et en fréquentation, ce salon à taille humaine au cœur de l’Europe est pourtant l’un des plus courus.

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Michael Mauer

Ahmed Kseibati
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Michael Mauer

DÉCOUVREZ L’HISTOIRE CAPTIVANTE EN PDF

D’une plus grande diversification de ses produits a connu des résultats probants. Un des plus illustres acteurs de ce succès est Michael Mauer, qui dirige depuis 2004 le département Design de la marque de Zuffenhausen. Ainsi, il a été l’artisan de la conception stylistique de la Panamera, du Macan, ainsi que du restylage du Cayenne et de la 911. Avant d’atterrir chez Porsche, Mauer a occupé des postes clés dans le design chez Mercedes, Smart et Saab. Passionné jusqu’à la moelle par son travail, Mauer a accepté de nous accorder cette interview, dans laquelle il nous a entretenu de son parcours, de ses challenges et a partagé avec nous sa vision du design et de l’avenir de Porsche.

Votre passion pour les voitures remonte-t-elle à votre enfance ?

J’ai grandi dans le sud de l’Allemagne, près de la frontière suisse. J’ai obtenu ma première chance dans le design automobile grâce à mon père, qui aimait les voitures et la vitesse. Nous avions une Ford Capri, qui était moins chère qu’une voiture Porsche, mais très rapide. Ma mère détestait la façon de conduire de mon père, mais moi je l’appréciais beaucoup. À cette époque, j’avais six ou sept ans et je regardais les Porsche débouler derrière nous et demandais à mon père d’aller plus vite. J’ai toujours été intéressé par les voitures, même quand j’étais petit et j’appréciais également l’art et le dessin à l’école. Mon père a trouvé qu’il y avait une profession qui combinait l’art, le dessin et les voitures. Il m’a déniché un stage chez Mercedes- Benz. Pour moi, c’était le paradis. Je devais avoir 19 ou 20 ans à l’époque. Mon père était médecin dans un hôpital privé et connaissait de grands hommes d’affaires, qui venaient pour se soigner. L’un d’eux était le directeur des relations publiques de Mercedes- Benz. Mon père a saisi l’opportunité pour lui parler de mon cas, parce qu’il était un peu désespéré que je ne veuille pas étudier la médecine.

Y a-t-il un jouet automobile qui vous a marqué lors de votre enfance ?

La voiture miniature que j’ai vraiment aimée était une Porsche, une 908. Je me souviens encore de ce jouet, en rouge et blanc.

À partir de quel moment avez-vous décidé de vous orienter vers la carrière de designer automobile ?

J’ai étudié le design du transport à Pforzheim College. C’était la première école de transport en Allemagne. Nous étions au départ deux étudiants seulement à suivre le cursus. Tous les professeurs travaillaient chez Mercedes-Benz. Donc, c’est tout naturellement que j’ai démarré ma carrière de designer automobile chez Mercedes. J’ai dans un premier temps travaillé sur l’intérieur et l’extérieur des bus et des camions. La voiture qui m’a permis de me forger une notoriété était la première génération de la SLK et la SL de 2003. Mon apport a été d’avoir « réduit » le volume des voitures à l’étoile à l’image de la SL, la SLK… Par la suite, je me suis attaqué au projet de la Smart. Là, j’ai créé le célèbre Roadster Coupé. Smart a été pour moi un grand challenge, parce que l’idée était d’avoir plus de liberté et d’anticonformisme en termes de design, tout en restant lié à la marque à l’étoile. Je suis resté quatorze ans chez Mercedes. J’ai ensuite rejoint Saab, où mon point culminant a été le spectaculaire concept 9X de 2001. Par la suite, j’ai rejoint Porsche en tant que chef de style en 2004. Durant ces années j’ai été responsable de la conception de la berline sportive Panamera (une partie du travail avait déjà été décidée avant mon arrivée), le travail de rajeunissement du Cayenne, à l’occasion du lancement de la deuxième génération en 2010, de la 911, ainsi que du concept 918 Spyder en 2010 et de la version course de ce dernier (RSR). Ma dernière réalisation a été le SUV Macan.

En atterrissant chez la marque de Zuffenhausen, qu’est ce qui vous a le plus interpellé ?

Quand j’ai commencé chez Porsche, j’ai eu l’occasion de découvrir le musée de la marque, où est conservé tout son patrimoine. Avec un tel héritage, il fallait mettre davantage en avant notre fierté de ce que la marque a réalisé. Nous avons donc commencé à mettre le grand lettrage Porsche sur la malle de la Panamera, puis du Cayenne, puis nous avons eu une conversation sur la 911. La génération 964 de la 911 fut la dernière à recevoir le lettrage Porsche. Pour moi, c’était important de le récupérer.

D’où tirez-vous votre inspiration ?

L’inspiration est partout. Je ne suis pas une personne qui recherche délibérément l’inspiration. Je pense qu’en tant que designer, je suis très ouvert d’esprit, très sensible à tout ce qui se passe autour de moi. Donc pour moi, l’inspiration peut s’inviter à chaque minute, chaque seconde. Mais l’inspiration n’est qu’une partie du processus de créativité. Le reste émerge de la discussion avec l’équipe, afin de dégager leurs différentes opinions et points de vue. À la fin de la journée, c’est un travail difficile et parfois des idées intéressantes peuvent éclore alors que le travail sur le modèle est déjà engagé.

Comment avez-vous vécu l’expérience du restylage de la 911 ?

La 911 est l’une des icônes, peut-être l’icône de la marque. Pratiquement aucun autre constructeur n’a développé une voiture sur plus de 50 ans et avec autant de prudence. Il y a la tension de l’histoire : nous avions besoin de respecter l’héritage des 50 dernières années, tout en apportant de nouvelles idées pour l’avenir. On pouvait sentir le fardeau sur les épaules des designers.

Je l’ai ressenti. Nous avons essayé de regarder en arrière et d’identifier les grands événements qui ont jalonné la vie de la 911 et spécialement les trois dernières générations (993-996 et 997). Ceux-ci étaient de grands bonds en avant. Cela faisait partie de notre inspiration.

Il y a trois étapes essentielles pour concevoir la ligne d’une voiture : les proportions, le style, puis les détails. Nous avons eu un regard attentif sur les proportions de la 911. Nous avons pensé à la taille des roues. Il fallait qu’elles soient plus grandes avec l’empattement plus long et une ligne de toit légèrement inférieure. On souhaitait avoir une voiture compacte, bien qu’il y ait une augmentation de 100 mm de l’empattement.

Ce style a été également validé par le département de course, car chez Porsche, nous travaillons tous ensemble.

Quel était le cahier des charges qui vous a orienté dans ce travail ?

Conformément à notre processus de conception de style Porsche, nous devions nous assurer que la 911 évolue en termes d’apparence, tout en restant reconnaissable en tant qu’authentique 911. Chez Porsche, nous utilisons deux concepts pour y parvenir: l’identité de la marque et l’identité du produit. L’identité de la marque signifie qu’une Porsche doit être reconnaissable en tant que telle à première vue et l’identité du produit signifie qu’il est immédiatement apparent de quel modèle de Porsche il s’agit. L’ADN de la conception de nos produits est notre atout le plus important et c’est précisément pourquoi nous nous attelons constamment à le développer.

Quelle est votre philosophie dans le design automobile ?

Bruno Sacco était le patron du style quand je étais chez Mercedes et il m’a dit un jour qu’il fallait dessiner les voitures non pas pour les designers, mais pour les clients. Parfois, il est surprenant de constater combien les clients sont conservateurs. Chaque fois que vous faites une nouvelle voiture, c’est comme jeter une pierre : vous devez jeter assez loin, mais vous ne devez pas la jeter trop loin. Vous devez être en mesure de la retrouver. Mais personne ne vous indique à quelle distance c’est trop loin. Personnellement, j’ai suivi la devise de Bob Lutz : la pire chose que vous pouvez faire est de produire une voiture que tout le monde aime. Nous avons juste besoin de nous assurer que les gens qui aiment la voiture représentent le plus grand groupe.

Comment gérez-vous votre staff ?

J’essaye de donner une orientation claire, tout en évitant d’indiquer aux membres de l’équipe la voie vers la solution. Alors j’essaye de décrire l’objectif, la cible, mais en leur laissant le soin de décider de la bonne façon d’atteindre l’objectif. Je fais en sorte de motiver les gens à cogiter par eux-mêmes sur la solution et comment ils pourraient atteindre le but …

Même si j’ai une solution en tête, c’est juste une solution possible. Il pourrait y avoir dix autres solutions qui sont peut-être meilleures. Si je donne des directives trop détaillées ou indiquant une solution, je tue toute créativité. Un de mes principaux objectifs est de donner la liberté à l’équipe, afin d’avoir un maximum de créativité.

Le changement technologique très rapide impacte-t-il votre travail ?

Quand il s’agit de l’oeuvre d’un créateur, l’effet des changements dans la technologie peut être un peu surestimé. Je crois que les clients ont des besoins et sur la base de ceux-ci la conception de la voiture devrait être lancée. Et c’est seulement après, qu’on peut penser aux nouvelles libertés qu’apporte la technologie. La conception d’une voiture est principalement définie par les exigences et les besoins des clients et moins par les nouvelles technologies. La chose intéressante et passionnante est que les nouvelles technologies vont nous donner plus de liberté dans la conception de la voiture. Si vous prenez juste un petit détail, les technologies de l’éclairage avant et arrière que nous utilisons avec la LED: ils ont donné aux designers plus de choix, parce que la technologie permet une plus grande compacité. J’espère et j’attends que beaucoup de nouvelles technologies soient inventées dans les années à venir, de sorte à ce que les designers aient plus de liberté dans la conception des surfaces des voitures.

Au cours de la dernière décennie, Porsche a délaissé les voitures de sport pour aller vers le grand tourisme. Prévoyez-vous un changement dans cette tendance?

Porsche a commencé comme une entreprise de voitures de sport. Elle a lancé le Cayenne, parce qu’il y avait une décision de croître en tant que société, en tant que marque. Idem pour la Panamera, dont le lancement a été basé sur l’analyse du marché et, de mon point de vue, c’était une décision intelligente de faire une incursion dans un segment qui représentait un véritable gisement de croissance. L’important est de ne pas diluer notre identité d’entreprise de voitures de sport. Il est sûr que la Panamera n’est pas une Boxster ou une 911, mais si vous regardez par rapport à la concurrence, elle est beaucoup plus sportive et plus dynamique, et beaucoup plus émotionnelle que toute berline traditionnelle. Si nous parvenons à garder cet esprit dans nos produits, nous aurons beaucoup de possibilités à l’avenir. Pour les futurs produits et à l’instar de ce que nous avons fait dans le passé, nous devons fonder nos décisions sur une très bonne analyse et décider ensuite de la voie à emprunter. Si vous prenez par exemple la Boxster Spyder, qui est une voiture très pure et conforme à l’esprit de Porsche, vous constaterez que nous ne n’oublions pas nos racines. Mais encore une fois, si on souhaite grandir, nous devons diversifier nos produits.

Pensez-vous que les voitures en tant qu’objet plaisir sont en train de perdre leur âme ?

Les voitures sont un sujet très émotif, donc j’espère qu’elles ne seront jamais réduites à être juste un moyen de transport. Il y aura toujours cette composante émotionnelle et j’espère que nous, en tant que marque, serons toujours en mesure d’offrir des produits attrayants. Porsche n’a jamais commercialisé des voitures qui étaient juste des moyens de locomotion et nous sommes différents de nos concurrents en ce que les produits Porsche sont de véritables voitures de sport mais vivables au quotidien. Vous pourriez dire que nous ne sommes pas champions du monde quand il s’agit de l’espace intérieur, de sorte qu’une Porsche est encore une GT ou une voiture de sport qui vous contraint à faire des compromis, mais où le côté émotionnel est plus présent. J’espère – et je suis convaincu – que l’humanité sera toujours intéressée par les produits qui stimulent ses émotions. La conception automobile est un domaine difficile à intégrer.

Avez-vous des conseils pour les jeunes designers ?

À mon avis, c’est maintenant le meilleur moment pour les jeunes designers de passer à l’action et de montrer leurs talents. Le design automobile gagne plus d’importance, parce que c’est ce paramètre qui pèse le plus dans la décision des clients lors de l’achat d’une voiture. Nous sommes toujours à la recherche de jeunes et talentueux designers. Donc, mon conseil est d’être créatif, d’avoir des visions et de nous surprendre avec des idées novatrices.

Quelles voitures avez-vous dans votre garage?

Porsche bien sûr !! Je conduis pendant la saison hivernale un Cayenne Turbo doté d’un kit spécial Performance, mais je peux conduire n’importe quel modèle si je veux (rires…). En outre, je suis propriétaire de nombreuses 911 surtout les versions course dont je raffole: 996 GT3, 911 RS, 964 RS, 997 GT3. Et enfin, j’ai une SLK, la première voiture dont j’ai dirigé la conception chez Mercedes.

Quelles voitures rêvez-vous d’acquérir?

Ce que je voudrais vraiment est une vieille voiture, la Lancia Stratos. J’adore cette voiture, parce que je pense que c’est une conception radicale qui est encore moderne d’aujourd’hui et c’est pour cette raison que j’aimerais en avoir une dans mon garage

Comment voyez-vous Porsche dans les vingt années à venir?

Je dois admettre qu’en tant que designers, nous vivons beaucoup plus dans l’avenir, mais pas si loin que cela! (rires). Mais comme je l’ai dit, je crois toujours que, même si les technologies changent de façon spectaculaire et même si les circonstances environnementales changent de aussi, les gens voudront toujours avoir des produits émotionnels qui les aident à profiter de la vie.

Donc, je suis convaincu que nous serons encore une société offrant des produits qui aident les gens à ressentir des moments d’émotion dans leur vie. Maintenant, ne sachant pas à quel point la technologie peut changer, je ne sais vraiment pas si ces produits seront tous des voitures à quatre roues ou peut-être quelque chose qui flotte au-dessus du sol. Mais de mon point de vue, l’automobile sera toujours un objet qui, à chaque fois que vous entrez dedans, stimulera vos sens et mettra un sourire sur votre visage…

Je pense qu’il y aura toujours une place dans ce monde où nous comme marque nous pourrons offrir des produits attrayants. Mais encore une fois, peut-être sans roues, peut-être qu’ils seront autre chose.

Quel est le rêve que vous n’avez pas encore réalisé?

Je pense que le fait de travailler pour Porsche est le graal pour moi. C’est un constructeur qui produit des voitures exceptionnelles, qui suscitent l’émotion à chaque instant. Le fait de dessiner ces voitures et de les conduire chaque jour me remplit de plénitude et d’une grande satisfaction. En plus, je travaille à Weissach en Allemagne. Les jeunes designers souhaiteraient peut-être travailler à Londres ou à Tokyo, mais j’aime le plein air.

À Weissach, vous êtes dans la nature, avec une belle vue. Puis vous sortez pour déjeuner et vous croisez les ingénieurs en train de tester les dernières voitures de course. Cet environnement de travail m’enchante.

Quels sont vos hobbies?

Je suis skieur dans mon temps libre. J’aime aussi le surf, le cyclisme et la collecte de montres de luxe, notamment IWC. Une de mes dernières est une IWC Ingenieur Big chronographe en acier inoxydable.

Biographie :

1962 : Naissance à Rothenburg en Bavière (Allemagne)
1986 : Lauréat de l’École de transport de Pforzheim
1986 : intègre le département de design de Mercedes-Benz
1999 : Prend en charge le design de la Smart
2000 : Nommé directeur de Design de la marque SAAB
2004 : Nommé directeur de Design de la marque Porsche

 

Jean Charles Rédélé

Ahmed Kseibati
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Jean Charles Rédélé

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Fils de Jean Rédélé, M. Alpine, Jean Charles Rédélé a dû être patient, avant de vivre pleinement sa passion pour l’automobile et surtout pour la compétition. Il a dû attendre d’être majeur pour s’offrir sa propre voiture, afin de participer à sa première compétition, avec succès d’ailleurs. Concessionnaire Renault, rallyman et vouant une véritable passion pour la restauration des modèles Alpine, Jean Charles Rédélé a bien voulu nous recevoir, pour partager avec nous son expérience et son attachement pour la marque créée par son père.

Quel a été votre premier contact avec l’automobile ?

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, mon père m’a plutôt isolé de l’automobile. De fait, je n’ai vraiment découvert l’Alpine qu’à ma majorité. Ceci dit, comme il travaillait tout le temps, tous les weekends, on allait à Dieppe à l’usine Alpine et je passais pas mal de temps entre les allées de l’usine, qui était fermée C’était exceptionnel. Quand vous avez 10 ans, aller voir les voitures de course qui dorment au fond du garage, c’est le rêve. Voir les Berlinettes encore en montage, c’était magique aussi. C’est vrai que j’ai été bercé par tout cela, mais ce n’est qu’à l’âge de 18 ans, quand j’ai eu mon permis et la possibilité de faire de la compétition de mon côté, que je me suis réellement imprégné de l’esprit Alpine.

Au départ, mon père ne voulait pas que je fasse de première saison de rallye. C’est à l’âge de 28-29 ans que je me suis rendu compte que je connaissais très peu la marque auparavant. Être le fils de Jean Rédélé a dû vous faciliter votre introduction dans le monde de la compétition automobile Cela ne m’a pas vraiment donné d’avantages, parce que mon père ne voulait pas que j’en fasse. Et puis être un Rédélé ne m’apportait pas grand-chose, vu que je n’ai jamais couru en professionnel et toujours en historique. Je n’avais donc pas besoin de sponsoring, le budget de fonctionnement n’étant pas vraiment élevé. Le risque, c’est différent. Quand on court à bord de voitures anciennes, elles sont moins sûres que les modernes. J’ai eu l’occasion de faire a plusieurs fois les 2 tours d’horloge avec Stephane Ortelli, qui découvrait l’endurance. C’était des voitures qui avaient fait le Mans, et qui roulaient quand même à 240 km/h. Tout à l’origine appartenait à mon père. À l’époque, pour pouvoir courir, il avait vendu des licences de fabrication en Espagne, au Brésil et au Mexique et c’est avec cet argent qu’il a pu fabriquer les voitures du Mans et s’engager en competition.

Quelle a été votre première voiture ?

C’était une Autobianchi A112, que j’avais achetée pour 500 francs au début des années 80 et je l’ai gardée un an ou 2 quand j’étais étudiant. Mais mon rêve d’enfant a toujours été de restaurer des voitures.

Comment ont été vos débuts en compétition ?

Quand j’ai eu 18 ans, j’ai ouvert le garage de mon père et il y avait des voitures qui étaient là depuis une trentaine d’années et je me suis fixé comme objectif de les restaurer. À l’époque, c’était le début des courses historiques et une fois encore, mon père était contre. Hervė Charbonneux et moi avons décidé de restaurer un prototype Alpine de 1963 et de l’engager aux courses d’endurance d’Éric Van de Vyver au Castelet, qui ont ėté les premiers 2 tours d’horloge historiques. Pour l’occasion, nous avons demandé à Bianchi, qui était le pilote officiel d’Alpine dans les années 60, de venir courir avec nous et nous aider à mettre la voiture au point, parce que nous n’avions pas la compétence voulue. Nous avons donc engagé la voiture et quand mon père est venu regarder la course, en 1993, il a eu ce jour-là la larme à l’oeil. Il a vu que nous avions réussi à refaire marcher une de ses voitures. Nous avions fini juste derrière les gros prototypes et là il a voulu que je continue à courir en historique et j’ai commencé à partir de là à restaurer plusieurs voitures anciennes.

J’avais 30 ans. Depuis, j’ai accumulé un petit palmarès. Je suis plutôt rallyman, toujours dans la catégorie historique. J’ai été une fois champion et 6 fois vicechampion, au championnat de France des rallyes.

Quels sont les moments forts qui vous viennent en tête en pensant à la compétition ?

Dans les rallyes, c’est avant tout un esprit qui n’existe pas en circuit. C’est beaucoup plus convivial. Avant d’être concurrents, nous étions tous amis. Nous partagions de très bons moments et puis le rallye, c’est une aventure qui nous fait découvrir de nouvelles régions, de nouveaux endroits et on a toujours beaucoup de plaisir à découvrir la France et des endroits qu’on ne connaissait pas. Il y a ce côté humain et aventureux qui n’existe pas en circuit. Sur circuit, on tourne en rond, on se bat contre soi-même, alors qu’en rallye, aucun virage n’est jamais le même. Il y a une part d’improvisation en rallye qui n’existe pas sur le circuit et c’est pour cela que l’Alpine et la Berlinette plus spécifiquement est une voiture merveilleuse pour rouler. Je pense d’ailleurs faire un jour le Maroc avec.

Avez-vous eu des moments de doutes, de peurs ?

Les moments de peur quand je fais des courses c’est à chaque départ. En fait, je me demande ce que je suis en train de faire là, c’est dangereux, j’ai mes enfants, j’ai mon travail, j’ai peut-être d’autres choses à faire. Mais une fois qu’on a mis son casque et qu’on a fait la première spéciale, on se dit que c’est génial. Le sport automobile, c’est grisant, c’est une sorte de drogue. Une fois qu’on est parti, on ne pense plus au danger.

Pour ce qui est de la restauration, vous pouvez nous en dire un peu plus ?

Pour le moment, j’ai une Alpine à restaurer. C’est l’Alpine 3.0l, qui a fait Le Mans en 69. J’espère qu’elle sera finie dans un an. Toutes les voitures sont faites dans le sud de la France par des amis. Nous sommes concessionnaire Renault, nous avons un savoir-faire pour travailler sur les voitures anciennes qui n’existe pas dans les ateliers modernes. Ce sont des gens qui ont des compétences pour travailler sur les voitures anciennes qui font ce travail. Par contre, je peux réparer tout ce qui est Dacia et Renault sans aucun problème.

Participez-vous aux ventes aux enchères ?

Je ne suis pas négociant, mais collectionneur. J’ai vendu des voitures pour avoir de l’argent, pour en restaurer d’autres ou alors pour acheter un modèle d’Alpine que je n’avais pas.

Y a-t-il une voiture qui manque à votre collection et que vous aimeriez avoir ?

Il me manque une pièce que je n’aurais jamais en plus, c’est l’Alpine qui a remporté les 24 heures du Mans de 1978, parce que c’est Renault qui en est propriétaire et ne la vendra jamais. J’ai toutes les voitures à part celle la, qui fait partie du patrimoine de Renault.

Quelle voiture utilisez-vous au quotidien ?

Quand je roule à Paris et qu’il fait froid je le fais en Twingo et quand il fait beau je roule en moto, une Honda Dax.

Votre marque de voiture préférée ?

Bien évidemment Alpine, mais sinon j’aime bien Porsche, pour la rigueur germanique. Elle est aussi moins ostentatoire qu’une Ferrari et accessoirement, c’est la fiabilité germanique. J’aime bien les anciennes Ferrari, à l’instar de la Testarossa, qui me faisait rêver quand j’étais jeune.

Quel est votre contact avec l’automobile au quotidien ?

Je suis distributeur Renault. Nous sommrs concessionnaires. J’ai aussi une activité de vente de voitures d’occasioncon, essentiellement Renault. Ma vie, c’est l’automobile, en semaine les voitures modernes et le week-end les classiques.

Pour finir, pratiquez-vous un sport extrême ?

Je fais du parapente, mais je vais arrêter parce que je n’ai plus vraiment le temps. Voler c’est grisant, avec cette sensation de liberté. Si on respecte les conditions météo, ce n’est pas dangereux. Je fais également du ski l’hiver, mais cela, c’est plus classique.

Gentlemen Drivers Awards 2015 – Modern Cars – Royal Palm

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