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Frank Stephenson

DÉCOUVREZ L’HISTOIRE CAPTIVANTE EN PDF
Frank est considéré comme l’un des designers les plus brillants de sa génération, mais aussi et surtout le designer du renouveau. En effet, contrairement à beaucoup de ses pairs, il a choisi la difficulté en se lançant dans des projets audacieux et innovants. Ce fut le cas chez BMW, où il a marqué l’histoire de la marque de son empreinte, en lançant son premier SUV, le X5, qui a connu un grand succès et en étant le géniteur de la nouvelle Mini.

De telles réalisations auraient pu contenter n’importe quel designer, qui, auréolé de tels succès, aurait cherché à récolter les dividendes de sa notoriété. Mais Stephenson est de la trempe de ceux qui s’attaquent aux challenges, même les plus improbables. Ainsi, il cède aux sirènes de Ferrari/Maserati en 2002, chez qui il va superviser le design de modèles cultes : Maserati MC12, Maserati Quattroporte V, Ferrari F430, Ferrari 612 Scaglietti et Ferrari FXX . Toujours égal à lui-même, il va contribuer à faire sortir la marque Alfa Roméo de sa léthargie, grâce à son coup de crayon inspiré. De telles expériences ont accru sa notoriété dans le monde du design automobile. En 2008, il jette l’ancre en Angleterre et plus précisément chez McLaren, où il marquera de son empreinte la nouvelle génération d’hypercars de la marque.

Comment avez-vous attrapé le virus de la passion pour l’automobile ?

Le 19 mars 1969, je me promenais avec mon père au Bd Mohammed V à Casablanca. Soudain, je me suis arrêté quand j’ai remarqué une voiture garée qui m’a littéralement coupé le souffle. C’était une Jaguar E-Type, Série 1, Coupe 4.2. C’était la première fois que la vue d’une voiture me donnait la chair de poule tellement elle était belle. C’est à partir de ce moment que je suis devenu extrêmement passionné par les voitures et le design.

Comment vous êtes-vous embarqué dans la compétition en moto-cross ?

Les motos sont mon autre grande passion. J’ai fait du moto-cross dès mon jeune âge et je garde toujours en moi ce désir de sentir une roue avant cabrée, la roue arrière qui glisse, le contrôle de la puissance, grâce à mon poignet et le frisson du vent sur mon visage! Vous avez étudié le design industriel à l’Art Center College of Design de Pasadena en Californie, entre 1983 et 1986.

Ce choix était-il motivé dès le départ par l’envie de faire carrière dans le design auto ?

Non, mon choix de carrière aurait été soit de faire des courses de moto-cross ou de piloter des avions militaires. Mais je n’étais pas le plus rapide coureur en moto-cross. Mon père m’a toujours rappelé que le détenteur de la deuxième place était le premier des perdants. Quant au pilotage des avions militaires, cela signifiait être un parmi de nombreux autres. J’ai toujours aimé dessiner tout et n’importe quoi et quand la flamme de ma passion pour les voitures est devenue incandescente, j’ai commencé à me concentrer durant mon temps libre sur la traduction de mes idées pour les futures voitures en dessins. Mais je n’aurais jamais imaginé que cela pouvait être une profession bien payée par les constructeurs de voitures …

Imaginez que vous êtes payé pour vous amuser à dessiner des voitures ! Quand j’avais 23 ans, mon père m’a conseillé de prendre au sérieux la vie et de choisir entre étudier ou travailler. Au début, je me sentais vaincu, mais j’ai compris alors sa logique intelligente et j’ai choisi d’arrêter la course et de commencer à étudier en vue d’une carrière en design automobile. Lui et ma mère ont appuyé ma décision à 100% et c’est la raison pour laquelle j’ai pu intégrer la meilleure université de design dans le monde, en l’occurrence l’Art Center College of Design de Pasadena, en Californie. Ils ont sacrifié beaucoup pour que je termine mes études là-bas et je comprends maintenant que l’amour que les parents peuvent avoir pour un enfant peut transformer un rêve en réalité. Étudier et réussir une formation en design au Centre d’art n’est pas une chose facile. Seuls les plus forts survivent, ceux qui sont très concentrés sur la réalisation de leur objectifs. La compétition entre les élèves pour faire une carrière en design automobile est si intense et le programme nécessite un tel dévouement à la tâche que même les plus élitistes des formations militaires feraient pâle figure en comparaison. Le sentiment de satisfaction et de confiance en soi pour l’obtention du diplôme te fait simplement changer ya vie. Tu deviens un survivant d’élite, avec la possibilité d’influer sérieusement sur le monde du design. Le ciel devient la limite et tes pouvoirs et talents d’imagination et de créativité sont respectés dans l’industrie. À partir de là, on crée notre propre chance et notre réussite dans ce monde dépend de notre caractère et notre capacité à livrer avec succès le bon produit à notre employeur.

Comment avez-vous atterri chez Ford et quels sont les principaux projets sur lesquels vous avez travaillé ?

Les deux dernières années de mes études à l’Art Center ont été payées par Ford Motor Company en contrepartie de l’obligation de travailler pour eux au minimum cinq ans après l’obtention du diplôme. J’ai signé sans une seconde d’hésitation. Ce sont les années où Ford a introduit son nouveau langage stylistique «Aero Design, qui s’est traduit dans le design de voitures comme le nouveau Scorpion, la Sierra et l’Escort. J’ai demandé à être placé dans leur studio de design européen à Cologne, en Allemagne, au lieu du siège à Dearborn au Michigan, parce que je préférais la direction de conception européenne par rapport à l’américaine. Le principal projet dans lequel je me suis investi profondément était la Ford Escort Cosworth et c’était bon de travailler sur la conception d’une voiture à thème très sportif. C’était la nouvelle voiture du championnat du monde des rallyes homologuée sur route de Ford et j’étais jeune et non initié. Du coup, mes idées étaient à l’époque assez radicales. Grâce à un bon dosage entre l’innovation de la jeunesse et le respect d’un certain conservatisme, nous avons réalisé un design final qui a toujours beaucoup d’admirateurs aujourd’hui!

Vous avez ensuite rejoint BMW. Quel bilan faitesvous de cette expérience ?

Travailler onze années chez BMW a été l’expérience d’une vie! Ce fut la période où j’ai appris l’importance de la proportion, de l’élégance et de la tension de surface. Pour moi, ces trois disciplines, ainsi que l’importance du détail dans le design, sont les facteurs qui peuvent faire le succès ou au contraire plomber un produit. J’ai pu développer ces compétences quand j’ai conçu le X5 et la MINI. Les deux projets ont été des emplois de rêve, chacun pour une raison différente. Le X5 fut la première interprétation de BMW de ce que serait leur nouveau SUV et la nouvelle MINI avait la responsabilité d’interpréter le chef-d’oeuvre d’Alec Issigonis, une icône britannique, même pour le succès du 21e siècle. Il fallait avoir l’émotion du passé, combinée à la technologie de l’avenir. Quinze modèles d’argile de tailles différentes ont été développés dans le monde entier par des designers internationaux et le mien a été choisi, probablement en raison de la clarté du message délivré. J’ai imaginé à quoi la Mini originale aurait ressemblé aujourd’hui si elle avait continué à évoluer tous les 10 ans depuis sa première apparition, il y a plus de 50 ans. Lorsque la nouvelle MINI a été lancée au Salon de l’Auto de Paris en 2000, elle s’est transformée en un succès mondial, surtout à cause de sa capacité à devenir un véhicule personnalisé et aussi parce qu’elle a été en mesure de ramener la joie de l’automobile dans le segment des citadines. Ce modèle attire les masses, hommes et femmes, jeunes et vieux et il a été considéré comme désirable par toutes les catégories de revenus économiques. Et en outre, il a été conçu par BMW !

À partir de 2012, vous êtes nommé à la fois directeur du design de Ferrari et de Maserati pour qui vous dessinez des modèles cultes : Maserati MC12, Maserati Quattroporte V, Ferrari F430, Ferrari 612 Scaglietti et Ferrari FXX. Etait-ce pour vous l’arrivée au pinacle ?

Oui, je pense que chaque enfant qui s’intéresse aux voitures rêve de participer au design d’une Ferrari ou Maserati ! Avant que cela ne se concrétise, je n’aurais jamais imaginé qu’on puisse m’offrir une telle opportunité et ce fut un grand honneur pour moi d’être considéré comme qualifié pour assumer cette responsabilité. Mais l’arrivée au sommet n’est qu’une partie du défi. La partie difficile est de prouver que vous êtes digne de cette position et de la confiance placée en vous. Mais quand vous exercez votre travail avec amour et que vous réalisez votre mission avec une véritable passion et de l’enthousiasme, les résultats suivent, en raison de votre énergie positive.

Votre passage chez Fiat a également été remarquable, puisque vous avez contribué à relancer avec succès l’industrie Fiat et Alfa Roméo. Pour vous, cette mission était-elle un défi ?

Oui, la conception d’un véhicule est un énorme défi. Ce n’est pas grave si c’est une grosse ou une petite voiture, chère ou bon marché … Vous créez un «enfant» qui a été conçu dans votre esprit et vous faites partie du processus de l’amener à la vie dans une forme physique. Cette réalisation physique de votre imagination et de votre créativité doit bien se dérouler, car il faut faire en sorte que les clients potentiels tombent amoureux de votre voiture et qu’ils souhaitent l’acheter et que le projet dégage des bénéfices pour votre entreprise. Il est plus coûteux de concevoir une voiture attrayante que de concevoir une voiture souhaitable, tout simplement parce que la voiture attrayante, mais non désirable doit souvent être refaite. Fiat était dans une situation désespérée avant le lancement de la nouvelle 500. Le succès de cette petite voiture était suffisant pour redresser l’ensemble de l’entreprise et c’est la preuve que le bon design se vend très bien.

Depuis 2008, vous êtes patron du design chez Mc Laren. En quoi cette expérience diffère-t-elle des précédentes ?

Si la conception chez Ferrari et Maserati était comme travailler au paradis, la conception chez McLaren, c’est comme jouer dans le ciel. Contrairement à d’autres entreprises impliquées dans les plus hautes sphères du sport automobile, chez McLaren, il y a une fluidité transparente entre l’équipe de course et l’équipe de l’automobile. Les idées et les développements technologiques entre les deux zones sont partagés, au point qu’il y a un échange d’employés spécialisés dans certains domaines, tels que l’innovation et le développement. Cela signifie qu’en tant que concepteurs, nous avons accès à une énorme profondeur de talent et d’expertise technique. Notre type de mentalité de l’ingénierie de course nous permet de transformer des idées de concepts fous en réalité possible, dans des délais très courts. En outre, chez McLaren, la philosophie dominante est d’être le meilleur en pensant hors des sentiers battus. Les meilleures solutions sont toujours trouvées à travers l’innovation et celle-ci est le fait de gens visionnaires, courageux et concentrés. L’éthique de travail chez McLaren est la plus élevée que j’aie jamais vu ou dont j’ai entendu parler dans n’importe quelle industrie.

Moins de 100% de dévouement à la tâche est à peine toléré et les employés incroyablement passionnés sont heureux de pratiquer à ce niveau. J’ai souvent entendu dire que McLaren n’a pas l’âme et l’émotion … Cela dénote un manque total de perspicacité ! Nous sommes un groupe incroyablement chanceux de personnes travaillant à produire les meilleurs et les plus excitantes voitures de sport dans le monde … Nous avons beaucoup de plaisir à faire ça!

Quel regard portez-vous aujourd’hui sur le design automobile ?

La génération actuelle du design automobile semble prendre ses distances par rapport aux belles voitures des années 50 et 60. Les constructeurs qui fabriquent de gros volumes n’aiment pas en général prendre trop de risques, ce qui les conduit à créer soit des formes très ennuyeuses ou très prévisibles. L’âge du «facteur wow » est de plus en plus rare et il semble y avoir un manque d’innovation pour le moment. C’est dommage pour les concepteurs créatifs et avant-gardistes d’être freiné par des gestionnaires timides, qui ont peur du risque et du changement. La vérité est que, comme dans la nature, ceux qui ne seront pas prêts à évoluer restent à la traîne et sont dépassés par leurs concurrents. Les fabricants à faible volume sont en position de force en ce moment, tout simplement parce que la concurrence pour créer des voitures particulières élève la barre de la technologie efficiente. C’est une grande période dans l’histoire du développement de l’automobile, où de nombreuses marques de voitures de sport se battent pour la suprématie. Cela conduit à de nouvelles orientations passionnantes dans la conception automobile.

Quelles sont les deux voiture, ancienne et actuelle, que vous appréciez le plus ?

La voiture actuelle que j’apprécie le plus, c’est, sans aucun doute, la McLaren P1. Non pas parce qu’elle a été conçue et développée en interne ici chez McLaren, mais parce que je crois vraiment que c’est l’hypercar ultime. Cette voiture recèle d’énormes capacités dynamiques qui impressionneront n’importe quel pilote et elle a une conception très technique, avec la capacité d’exciter l’oeil pour des raisons entièrement nouvelles. Elle dispose d’un langage de conception tout à fait unique. Nous l’appelons «Shrink Wrapped» et son seul but est d’être une voiture de sport très efficace et utile, qui mettra un sourire sur le visage de ses occupants et de ceux qui la voient. Pour moi, le P1 combine la science et la luxuriance. La vieille voiture que j’aime le plus, c’est la Jaguar E-Type Series 1 Coupé. Rien d’autre à mon avis n’arrive à se rapprocher de ce chef-d’oeuvre. La voir en personne est l’assurance d’être séduit par ses proportions et des surfaces sensuelles. Je pourrais passer des heures et des heures à la laver avec mes mains, sans me lasser. C’est incroyable qu’une si belle voiture ait été conçue par un ingénieur en aérodynamique … Cela me montre comment un objet peut être si beau quand il est façonné par le vent!

Quels sont vos autres hobbies ?

Il y trop de choses à dire ici. J’aurais besoin de vivre encore 100 ans pour les pratiquer au cours d’une seule vie. Je suis une personne naturellement curieuse et j’aime apprendre du nouveau chaque jour si c’est possible. Sur le plan pratique, j’ai le loisir de sillonner les routes de campagne sur ma Ducati, passer du temps sur mon bateau-mouche Riverbreeze, faire de l’haltérophilie, entreprendre la lecture de romans volumineux en sirotant du whisky, fumer des cigares et marcher en compagnie de mon chien de montagne dans les forêts. Et enfin juste m’adonner à la réflexion!

Biographie

1959 : Naissance à Casablanca, Maroc ;
1983-86 : Étudie le design industriel à l’ Art Center College of Design de Pasadena
en Californie ;
2001 : Obtient le prix de la «voiture nord-américaine de l’année»,au salon de
Détroit 2003 ;
2002 : Nommé à la fois directeur du design de Ferrari et de Maserati pour lesuels
il élabore les Maserati MC12, Maserati Quattroporte V, Ferrari F430, Ferrari 612
Scaglietti et Ferrari FXX ;
2005 : Nommé à la tête du design de Fiat et Lancia ;
2007 : Nommé chef designer chez Alfa Romeo,à la suite de Wolfgang Egger ;
2008 : Nommé directeur du design chez McLaren Automotive, à la suite de
Gordon Murray et du designer Peter Stevens.

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