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Jean Valverde

Ahmed Kseibati

octobre 2012

Simple, courtois et surtout discret. Jean Valverde est du genre qui aime se fondre dans la foule, loin des caméras et des projecteurs. Cette modestie contraste pourtant avec un parcours riche, surtout en sport automobile, durant lequel il a côtoyé des géants tels que Max Olivar ou Dechassaut. Son trip depuis sa tendre jeunesse est de limer le bitume, en cherchant toujours à améliorer sa manière de conduire. À 86 ans, Jean Valverde garde toujours un esprit espiègle et se remémore avec nostalgie des moindres détails d’une vie faite par et pour l’automobile. D’ailleurs, il ne se lasse pas de raconter les anecdotes et les péripéties qui ont émaillé sa vie de pilote de course émérite. Notre homme est ainsi intarissable au sujet du sport automobile marocain durant sa période de gloire, à savoir les années soixante et surtout soixantedix … Dans cet entretien, Jean Valverde nous invite à découvrir son monde enivrant, digne d’un vrai gentleman driver.

Comment vous êtes-vous intéressé à l’automobile ?

Je suis né au Maroc et depuis, je n’en ai jamais bougé. Ma passion pour l’automobile est née de mon activité professionnelle, qui m’obligeait à me déplacer énormément. En effet, j’avais des chantiers partout au Maroc et je devais sillonner le pays pour superviser l’avancement des travaux. À l’époque, on roulait mieux que maintenant, même s’il n’y avait pas encore d’autoroutes, car on pouvait se permettre des pointes de 150, 160 km/h, sans courir le risque de se faire flasher par un radar. Je savais que je roulais vite, que je roulais bien. Mais je n’avais aucun moyen de savoir si j’avais un bon toucher de volant. Pour avoir une idée de mon potentiel, je me suis donc penché sur la compétition dans les années 60. J’étais un de ces coureurs qui ne cherchaient pas à se spécialiser dans une catégorie bien précise. Je faisais aussi bien du circuit que des rallyes. Je trouvais du plaisir dans les deux disciplines. Mais au-delà de la compétition, j’aimais rouler des heures durant. Et à cette époque là, je ne rechignais pas à partir à 3h00 du matin vers Marrakech s’il y avait une urgence. Ce n’est plus le cas aujourd’hui, puisque avant de prendre la route pour Marrakech, je dois réfléchir trois fois plutôt qu’une (rires…). À force de me déplacer, je suis devenu un gros rouleur, qui a réussi à parcourir cinq millions de km. Peu de gens peuvent s’enorgueillir d’un pareil résultat. Pour beaucoup de personnes, dépasser la barre du million de km est déjà une prouesse en soi. Cet exploit s’explique non seulement par mes fréquents déplacements, mais également par les longues distances qu’on devait parcourir pour faire la reconnaissance d’étape en rallye. En définitive, la voiture était devenue pour moi une sorte de tasse de café dont je ne pouvais plus me passer. Durant mon parcours, J’ai eu affaire à plusieurs voitures : j’en ai cassé, jeté plusieurs (rires…).

Sans m’en rendre compte, je crois avoir conduit toute la panoplie de voitures possible, aussi bien des françaises que des américaines et j’ai bouclé la boucle avec les voitures allemandes, dont j’ai apprécié la solidité et les performances. C’est d’ailleurs au volant d’un modèle allemand que j’ai fait toutes mes courses !

Est-ce que votre entourage familial a été pour quelque chose dans le déclenchement de cette passion pour la voiture ?

La contamination par le virus de la passion automobile était endogène. Mon entourage n’a eu aucune contribution dans le déclenchement de cette passion chez moi. Je conduisais normalement sur la route, puis progressivement, je me suis rendu compte que je pouvais conduire mieux et tirer toute la quintessence de la mécanique. Je tiens à souligner à ce niveau que ma formation en ingénierie mécanique m’a grandement facilité la transformation des moteurs et l’augmentation de la puissance.

Pouvez-vous nous parler de votre première voiture ?

Dans ma vie, j’ai eu beaucoup de voitures. Contrairement à beaucoup de gentlemen drivers, j’ai commencé avec un camion Rochet Schneider.

Pourquoi un camion ?

Tout simplement parce que c’était la guerre et qu’il n’y avait pas de voitures. Il ne roulait pas très vite. Je le faisais démarrer à la manivelle. Certes, il y avait des voitures avant la guerre au Maroc, mais elles étaient hors de portée pour un jeune débutant comme moi. Il m’arrivait de m’immobiliser devant la vitrine d’Auto Hall pour contempler ces belles caisses rutilantes et de m’imaginer au volant de l’une d’elles. Après les voitures commençaient à être importées au Maroc. Ma première compagne à quatre roues a été une traction avant. Ensuite, je l’ai changée pour une Austin Healey. Après, je suis passé aux américaines. J’ai d’abord acheté des Jeep (années 41-42) avant d’enchaîner sur un tas de marques : Oldsmobile, Chevrolet Bel Air, Chrysler, Plymouth et finalement, la fameuse Camaro. Une fois la parenthèse des américaines fermée, je me suis essayé aux allemandes. D’abord, la Porsche 911 S et ensuite je me suis amouraché des Opel. J’ai ouvert le bal avec la Record (68-69) et enchaîné avec deux Opel Kadett, une blanche et une dorée que j’ai ramenée directement d’usine en Allemagne.

Vous avez eu une carrière riche, en sport automobile…

L’évènement qui m’a marqué comme les jeunes de ma génération, c’était la course de formule 1 organisée à Casablanca. Pour tous les passionnés de la course automobile, un rêve se réalisait à la vue de pilotes de la trempe de Fangio ou de Moss en train d’en découdre sur le circuit casablancais. S’agissant de ma propre expérience de la course, je tiens à préciser que je n’ai jamais terminé premier et que je n’avais jamais eu cette ambition. Ce qui m’importait, c’était le plaisir de pilotage, de participer à des courses…

J’ai débuté ma carrière de coureur automobile avec le circuit de la corniche de 1969. Ce n’était pas toujours facile d’être coureur automobile au Maroc, surtout durant la guerre et l’après-guerre. Cette période a beaucoup influencé notre attitude. Nous avions un manque, car il n’y avait ni voitures, ni pneus et l’essence était rationnée. Donc, il fallait trouver un substitut à l’essence pour continuer à rouler. C’est là que nous nous sommes orientés à l’instar des autres pays vers le gazogène. Il s’agissait alors, pour faire simple, d’employer un combustible solide contenant du carbone – notamment du bois ou du charbon de bois – pour la production d’un « gaz pauvre », qui permettait d’actionner un moteur. Deux solutions s’offraient à l’époque, soit d’embarquer une chaudière dans la voiture, soit de remorquer du gazogène. Inutile de vous dire que ce n’était pas la joie. En raison de leur faible teneur en énergie calorifique, le gazogène réduisait assez fortement la puissance motrice. Heureusement qu’au bout de deux ou trois ans, la situation s’est améliorée avec des gazogènes plus performants, proposés par la marque Gohin-Poulenc. Derrière mon intérêt pour l’automobile, il y avait une volonté de mesurer ma valeur et mes compétences en pilotage. Encore une fois, le sport automobile à l’époque n’était pas facilement accessible, car il fallait assumer tous les frais de la course. Il fallait, donc, payer le carburant soi-même. En plus, nous étions confrontés au problème des pneus. Il fallait de fait se contenter des pneus de la société Général, qui étaient des cassegueule, car dangereux en piste. Pour surmonter ce problème, la Fédération a commencé à accorder des dotations de pneus et ce n’est que vers les années 70, que l’offre s’est considérablement enrichie. Ma première voiture de course a été une Opel 2 litres.

C’est avec ce modèle que j’ai couru toutes les courses auxquelles j’ai participé. Ce choix venait du fait que je connaissais cette voiture de mieux en mieux et que je la rendais de plus en plus performante. Il faut dire par ailleurs que ma formation d’ingénieur en mécanique m’a permis d’améliorer moi-même les performances du moteur. En termes de palmarès, j’étais toujours dans les cinq premiers, mais jamais le premier. Parmi les grands pilotes que j’ai côtoyé, il y a eu Max Cohen Olivar. Pour moi, il a été le meilleur pilote marocain sur circuit. Il lui arrivait de me prodiguer des conseils de temps à autre. Lors de la course de Mohammédia où je suis arrivé 2e et lui cinquième, c’était à cause de sa voiture, qui était inférieure à la mienne. Il ne faut pas croire que le pilote fait tout. La voiture joue également un rôle important. Je me rappelle également de Dechassau,t qui a été un des meilleurs pilotes du Maroc et du monde en rallye.

Quelle est la course qui vous a le plus marqué ?

Mon circuit préféré était celui de Mohammédia. C’est là-bas que j’ai participé à une course haletante d’environ deux heures, soit l’équivalent de 60 tours environ. C’était passionnant. On ne dépassait pas les 160 km/h en circuit de ville et pourtant c’était très physique. À chaque épingle, la tête partait en vrille.

Vous est-il arrivé de bénéficier des services d’un sponsor ?

Le sponsoring n’était pas très développé à l’époque. Je me rappelle qu’un responsable de Toshiba, m’avait donné des autocollants et m’avait promis 1.000 DH si je me classais parmi les trois premiers, mais je ne l’ai plus revu (rires…). Une seule fois, j’ai été récompensé pour avoir fait un podium : j’ai reçu des pneus.

Quels sont les pilotes qui vous ont le plus marqué ?

Claude Amoyal, il était chronométreur et il avait beaucoup donné notamment pour la promotion de la course sur circuit au Maroc. Je me souviens également d’un certain Jacky Béranger, qui épatait la galerie avec sa Porsche 911.

Quel regard portez-vous sur le sport automobile au Maroc ?

Avec le recul, la compétition automobile au Maroc est en pleine décadence. Le Maroc mérite un circuit permanent et pourquoi pas d’organiser un grand prix F1. Il n’y a pas beaucoup de motivation, la Fédération n’est pas très dynamique et les autorités n’aident pas. Il y a des passionnés, de très bons pilotes et des gens motivés qui veulent aller loin. Seul bémol, la FRMSA qui navigue à vue sans véritable commandant de bord, ce qui influe profondément sur son image et ses activités. Cela est d’autant plus regrettable que le royaume abrite aujourd’hui une manche du championnat du monde WTCC. Je suis nostalgique de l’âge d’or des sports mécaniques au Maroc, où on faisait tout, même les courses de motos.

En parlant justement du WTCC, que pensez-vous de l’organisation par le Maroc d’une manche de ce championnat ?

Le Grand Prix de Marrakech est une manifestation qui revêt beaucoup d’importance pour le Maroc en termes d’image et de contribution au développement du sport automobile. Je pense que c’est une bonne initiative, qui va permettre peut-être de redorer le blason de ce sport dans notre pays.

À votre avis, quel est le remède à cette situation de déclin du sport automobile ?

Pour que cela continue à progresser, il faudrait une locomotive. Quelqu’un qui ait du charisme, de la notoriété et du dynamisme pour entraîner les autres dans son sillage. Bien entendu, il faudrait que les autorités aient également de la bonne volonté. Je tiens ici à saluer les autorités de Mohammédia, qui ont toujours eu un regard positif sur le sport automobile et aidé les organisateurs à réussir leurs évènements.

Que représente pour vous le rallye Classic du Maroc ?

C’est une bonne initiative. Le Rallye Classic est une très bonne carte visite pour le Maroc. Il s’agit également d’une course exceptionnelle. C’est un rallye qui regroupe des gens d’horizons très différents. Il y a 60 personnes entre commissaires et accompagnateurs. Ce qui est extraordinaire, c’est de se retrouver autour d’une table en compagnie de champions et de pilotes de renom. C’est également un rallye difficile, qui fait souffrir hommes et mécaniques. Sur certaines spéciales (montagnes par exemple), le pilote est tenu de respecter des moyennes précises dans des conditions climatiques parfois difficiles, ce qui augmente le risque d’erreur ou d’accident.

Vous êtes également connu pour être un grand pêcheur ?

J’ai été un grand pêcheur et j’ai gagné beaucoup des trophées. J’ai participé à des régates avec des Espagnols. Un jour, j’ai pêché un marlin blanc de 50 Kg. Aujourd’hui, je continue à m’activer dans ce domaine. Actuellement, je fais partie du comité d’organisation d’un championnat international de la pêche au marlin. Il faut savoir qu’aujourd’hui, il y a un engouement pour le marlin. Donc, il y a un foyer et toutes les conditions sont réunies pour que la flamme reprenne

Avez-vous d’autres passions ?

Depuis ma première jeunesse, j’ai étés passionné d’équitation. J’ai été à la fois éleveur et cavalier. Je m’intéresse également à la voile, mais en tant qu’organisateur de compétitions et non en tant que pratiquant. Aujourd’hui, je fais de l’animation, de l’accompagnement d’athlètes et je participe à l’organisation d’évènements sportifs. À chaque fois que j’arrêtais la pratique d’un sport, je continuais à assister et à prodiguer des conseils aux nouvelles générations. Mais s’il y a une chose qui me rebute, c’est le manque de volonté ou l’incompréhension des gens. Dans ce cas, je lâche tout et je me retire.

Karim Benkirane

Ahmed Kseibati

août 2012

Rien ne prédestinait Karim… à devenir un collectionneur et un restaurateur de voitures anciennes. Son parcours atypique l’a pourtant conduit à se passionner pour les quatre roues. C’est à Tahiti que notre gentleman driver s’est abreuvé de la culture automobile locale pour devenir un vrai connaisseur en la matière. Et comme la valeur n’attend pas le nombre des années, le jeune âge de Karim…, qui n’a que 37 ans, ne l’a pas empêché de réaliser de belles restaurations et de s’attaquer au projet fou d’implanter un moteur de S2000 dans une réplique de Lotus Seven. Récemment de retour au Maroc, il passe le plus clair de son temps libre à bichonner ses voitures et à faire du surf, son sport favori. Nous vous invitons, chers lecteurs, à en savoir un peu plus sur ce gentleman driver atypique, à travers cet entretien.

Parlez-nous tout d’abord de votre premier contact avec l’automobile.

Mis à part les aventures que l’on me raconta à propos d’un cousin de ma mère qui avait une Porsche 356 et une Maserati Ghibli 1972, mes parents n’ont pas eu de voitures marquantes. Mon père avait une Renault 4L, ma mère a acheté tour à tour une Fiat 128, une Fiat 132 et une R18. Ce n’est qu’en 1987, que nous avons eu une grande voiture taillée à la serpe : la Volvo 740. Mon père était un des premier à l’avoir à Casablanca. Quand je l’ai vue, j’ai regardé mon père et je lui ai dit : «Papa, ta voiture est vraiment spéciale». À 18 ans, j’ai obtenu mon permis et mon Baccalauréat, mais mon père a refusé de m’acheter une voiture. Il m’a conseillé de me débrouiller pour en acquérir une. Désespéré, je suis alors parti voir mon oncle qui a eu la gentillesse de me prêter sa jeep Willis de 1947. Cela a donc été mon premier contact avec une vieille voiture et ma première restauration. En effet, seul le moteur marchait dans cette voiture et il a fallu refaire tout le câblage. J’ai passé un été génial et j’étais fier de rouler dans une voiture aussi vintage. Mais j’ai fini par casser la Jeep. C’est extraordinaire, cette voiture avait fait la deuxième guerre mondiale et l’Indochine, mais elle n’a pas résisté au traitement que je lui ai infligé (rires …). Aujourd’hui, avec le recul, je regrette vraiment de ne pas avoir respecté cette voiture. Après, je suis parti en France pour faire mes études supérieures. J’étais installé à Bordeaux où j’ai appris à surfer (!). À la fin de mes études, j’avais acheté une vieille Ford Escort. À mon retour au Maroc, je me suis mis au motocross.

Comment avez-vous acquis votre première voiture ?

Au bout de deux ans et demi, j’ai quitté le Maroc pour Tahiti, en Polynésie française. En effet, durant mes études à Bordeaux, il n’y avait pas beaucoup de marocains de ma génération sur le campus. J’avais beaucoup d’amis tahitiens et peu d’amis français. Je me suis donc installé dans cette île paradisiaque et avec mon premier salaire, j’ai acheté une moto KTM neuve. J’étais tellement fier de cet achat que j’ai appelé mes copains au Maroc pour leur annoncer la nouvelle. J’avais roulé à peine un mois que je devais déjà effectuer la première vidange. La facture salée de 1.500 DH m’a fait bondir. C’est à partir de ce moment, que j’ai décidé de m’adonner à la mécanique. J’ai également décidé de faire du karting. J’ai toujours voulu pratiquer ce sport au Maroc, mais je n’en avais pas les moyens. Mon patron m’a alors prêté son kart pendant un an et j’en ai bien profité, j’étais épanoui professionnellement et je surfais cinq fois par semaine. Puis, avec mon mariage, je me devais de rester un peu plus de temps à la maison et, pour m’occuper, un ami m’a soufflé l’idée de restaurer une vieille voiture. Ma première restauration fut un pick-up normal. Je l’ai complètement remis en état et c’est ainsi que j’ai appris à bricoler. Comme le résultat était encourageant, je me suis lancé un défi plus important : restaurer une voiture de valeur. Il s’agissait en l’occurrence d’une Daimler V8 (coque de jaguar MKII). Je me suis alors inspiré de mon travail dans l’aéronautique. Dans ce domaine, tout est carré et se base sur la documentation et les procédures de travail. Je me suis donc mis à chercher toute la documentation existante et après je suis parti demander de l’aide et des conseils dans les ateliers de l’entreprise car je me suis rendu compte que la voiture avait le + à la masse. Le reste a été l’affaire des mécaniciens et du responsable de chaudronnerie, qui m’ont accompagné dans la réparation du moteur et de la carrosserie. Ils me montraient ce qu’il fallait faire et après ils vérifiaient la qualité de mon travail. J’allais commander les pièces et je les montais et quand je n’y arrivais pas, je me faisais aider par mon copain Angelo, qui était un orfèvre dans la réparation des BMW. C’est comme ça que j’ai appris le métier sur le tas, en sachant notamment ouvrir des durites, monter une pompe à essence, vérifier le calage des soupapes, changer les bougies….après cela a été au tour de l’électricité de me livrer tous ses secrets. Pareil pour la sellerie, j’ai trouvé un marquisien qui était mort de rire de voir un marocain se démener pour restaurer de vieilles voitures. La restauration de cette anglaise de 1967 m’a demandé huit mois de dur labeur. J’ai roulé avec un bon moment et j’avais l’habitude de lui atteler une remorque avec mon jet ski dessus. C’était le trip, rouler au bout du monde, dans une voiture entièrement restaurée sur place, sauf pour les carburateurs qui avaient été envoyés aux États- Unis pour leur refection.

Cela a été le début de votre passion pour la restauration des vieilles voitures ?

Effectivement. Par la suite, j’ai acquis deux SL 280 qui étaient dans un état délabré et qu’il fallait restaurer. Il fallait chercher les pièces sur Internet. Pour ne pas trop s’éloigner de Tahiti, il fallait chercher soit sur la côte ouest des États-Unis, soit en nouvelle Zélande, soit en Australie. La restauration des deux voitures a nécessité grosso modo sept mois. J’étais heureux d’avoir ces belles voitures, mais les voisins l’étaient moins et n’étaient visiblement pas très contents de voir mes voitures occuper autant d’espace. Du coup, j’ai décidé de vendre la Daimler et les deux Mercedes pour acheté la Triumph TR5. Cette dernière, au même titre qu’une réplique de Lotus Seven à l’état démonté, je l’ai débusquée chez un copain collectionneur qui habitait en bord de lagon. Un jour, au gré de mes pérégrinations sur la toile, je suis tombé dans un forum sur quelqu’un qui réalisait de superbes répliques de Lamborghini. Et là, il me parle de son projet de monter le moteur de la S2000 sur une Lotus Seven. Et là, il m’envoie toutes les photos, les moindres détails…Tenté par l’expérience, je décide d’acheter le moteur, les faisceaux, la boîte et la triangulation de la Honda S2000. C’est un projet que je compte finaliser d’ici deux ans (650kg pour 250 ch). Pour débusquer les perles rares, je faisais le tour des quartiers et je n’hésitais pas à aller vers les gens. À chaque fois que je remarquais un bout de capot, je m’arrêtais. On pouvait trouver voitures intéressantes sur l’île, mais je n’avais toujours pas le budget pour me les payer. En 2011, sur mon trajet de retour au Maroc, je me suis arrêté en France où j’ai trouvé une Lancia Flavia Vignale cabriolet de 1966 et une Mercedes 250 S 4 portes 1967 qui nécessitaient une restauration. Avec l’accord de mon épouse, je les achète et les stocke chez sa famille (!). S’agissant de la Lancia qui était complètement pourrie, je me suis tout simplement lancé le défi de pouvoir restaurer une voiture dans un état très dégradé. C’est une phase à laquelle il fallait s’attaquer après avoir réussi à réaliser autant de choses. Une voiture pareille, je ne l’aurai même pas regardée il y a trois ans ! Quand j’ai décidé de rentrer définitivement au Maroc, j’ai ramené avec moi trois voitures dans un seul conteneur: le chargement et déchargement furent épiques ! Il s’agit de la Lotus seven, la Mitsubishi Evo 8, la Triumph TR5. Cette dernière, je l’ai complètement restaurée au Maroc. À l’aide de mon mécanicien, je l’ai complètement dépoilée et je l’ai restaurée en puisant dans mon stock de pièces que j’ai fait venir des États- Unis et d’Angleterre. Heureusement, ma femme était encore à Tahiti car la restauration m’a pris presque 6 mois. Cinq soirs par semaine jusqu’à 23 heures. Mais à la fin, je n’en pouvais plus. Je ne suis pas très satisfait du résultat, mais je peux évaluer ma restauration à 15/20 en partie grâce à l’outillage ramené avec moi ; panoplies, vidangeurs par aspiration, cabinet de sablage,… car cet équipement aurait coûté trop cher au Maroc. En effet, malheureusement, il n’y a peu ou pas d’outillage adéquat içi. Pour enlever un rivet, certains techniciens de chez nous utilisent encore le burin. Aujourd’hui, la TR5 est en vente en France.

La Mitsubishi EVO 8 ne court pas les rues. Comment avez-vous eu l’idée de l’acheter ?

S’agissant de l’Evolution 8, c’est une autre histoire. À Tahiti, il y a un niveau de vie élevé, mais il n’y a pas mille possibilités pour dépenser l’argent. Soit tu as de l’argent et tu en profites pour voyager, t’adonner à des sports nautiques et le dépenser dans une voiture. Soit tu n’en as pas et tu le dépenses quand même dans une caisse. En effet, à Tahiti, la voiture est un objet culte. Même les nanas lavent leurs voitures ellesmêmes. C’est une culture locale très ancrée. Parmi mes copains, il y avait les passionnés de BMW et ceux fous des Subaru et Mitsubishi EVO. Sur cette petite île de 150.000 habitants qui n’a qu’une route de 120 km, il y a au moins une centaine de Porsche Cayenne, des 911, des X5, des M3, une douzaine de Subaru Impreza et 6 ou 7 Mitsubishi Evolution. En général, ce sont des fils de riches qui se pavanent dans de telles voitures. Moi avec mes moyens modestes, je regardais tout cela de loin mais j’avais un copain herboriste, mécanicien passionné à ses heures perdues, qui avait une EVO avec 500 bourrins sous le capot. C’était une bombe. Quand je montais dedans, je me sentais comme dans un dragster. Cette voiture est une icône du WRC: son aileron arrière est reconnaissable entre tous et des générations de jeunes ont joué sur PS3 ou Xbox avec ce modèle, sans parler de ses apparitions dans la série des « Fast and Furious »

Un jour, je suis tombé sur l’opportunité que j’attendais depuis longtemps. C’était un jeune qui avait acheté une Mitsubishi Evolution 8 à Hawaii. Elle avait été préparée et prêtée au champion du monde de drift Tarzan Yamada lors d’une démonstration organisée à Honolulu. En conduisant la voiture à Tahiti, il en a perdu le contrôle et il l’a abîmée. Blessé dans son amour propre, il a décidé de ne plus sortir avec l’Evo qui devait sommeiller dans un garage et personne ne devait la voir. Grâce à mes relations, je suis entré en contact avec le propriétaire de la voiture et je l’ai rassuré de ne sortir la voiture que le jour de mon départ pour le Maroc. Finalement, il a accepté de me la vendre. Quand je l’ai vu, j’ai eu la surprise de constater qu’elle était complètement modifiée : suspensions HKS réglables, embrayage et ligne d’échappement HKS, préparation faite sur banc de puissance, ailes en carbone… Du fait de la spécificité de ce moteur et en prévision de mon retour au Maroc, tout de suite après l’achat, j’ai confié la voiture au spécialiste local en EVO qui m’a fait acheter les jantes d’origine 17 pouces, un turbo et un intercooler préparés ainsi que le capot alu de l’Evo 9. Il ne restait plus qu’à refaire les ailes pour les adapter aux nouveaux phares de l’evo 10, option de tuning qui avait été choisie. Autre détail important, c’est la sellerie spéciale de la voiture, des Recaro Tomcat, offerte par Tarzan Yamada et fabriqués à 175 exemplaires au monde.

Je savais que je ne pouvais pas rêver d’un tel niveau de professionnalisme au Maroc. Là-bas, c’est le traitement aux petits oignons. Les interventions se font selon un manuel qui est respecté à la lettre. C’est une culture américaine. C’est très clean. On peut carrément ouvrir le capot et manger sur le moteur !! Mais je tiens quand même à rendre hommage à l’équipe du garage « Le Tôlier » sis à Aïn Sebaâ, qui a réalisé les modifications de face, d’aile et de capot sur l’Evo. Ces gens sont de vrais professionnels qui ne comptent pas leur temps et font du bon travail. Ce sont d’ailleurs eux qui m’ont fait un devis pour une modification de la structure de la Lotus Seven. L’équipe est motivée pour le projet, mais pour l’instant je ne peux pas le faire, faute de moyens. Aujourd’hui, mon problème est d’affiner les réglages par rapport à la qualité de l’essence que l’on trouve au Maroc. C’est une mission quasi impossible car il n’y a pas de banc d’essai dans notre pays malgré un parc de véhicules de sport qui commence à prendre de l’ampleur. Il n’y a que des installateurs de puce préprogrammées et je n’ose même pas en parler.

Vous êtes également un mordu des pick-up….

J’ai toujours rêvé d’avoir un bon pick-up américain vintage. Un jour en cherchant sur le site ebay, je tombe sur une enchère intéressante : un Américain qui voulait vendre son Ford F100 de 1954. C’était une simple cabine avec un gros V8 de 5 litres. Je remporte les enchères en pleine nuit, vers 4heures du matin, à un prix très intéressant. Le propriétaire m’appelle le lendemain pour annuler et propose de me rembourser. Constatant que je ne voulais rien céder, il s’est finalement résigné. Je lui ai versé un acompte sur le champ et après, mon cousin de Boston lui a fait un transfert et il a récupéré la voiture. Le problème c’est qu’à cette époque, tous les États aux États-Unis ne délivraient pas de carte grise et une simple attestation de vente suffisait. Or, au Maroc, la carte grise est obligatoire. Donc, il fallait refaire les papiers aux États-Unis. Cela m’a pris une année avant de pouvoir ramener la voiture au Maroc.

Parlez-nous de votre histoire avec la Mini…

À Tahiti, je me suis fait un petit nom en me spécialisant dans les Mini cooper. J’en ai acheté onze au total. Il s’agissait de voitures accidentées que je retapais. J’en ai revendu huit et trois m’ont servi d’épaves. À la fin, BMW Tahiti, m’a envoyé deux personnes qui avaient besoin de pièces ou voulaient gonfler leur moteur. J’ai ressenti ce geste comme une reconnaissance du travail que j’avais accompli. À l’origine de cet intérêt pour la Mini, ma femme qui voulait une Mini et comme ce modèle coûte cher à Tahiti, j’ai eu l’idée d’en chercher une accidentée et de la retaper. Un jour quelqu’un a vu la voiture et a insisté pour l’acheter. J’ai donc cherché une autre Mini pour ma femme et entre temps, j’en ai acheté deux autres. Et c’est ainsi que ce business s’est amorcé. Ma femme est celle qui en a tiré le plus profit, parce qu’elle avait chaque trois mois une Mini de couleur différente (rires…). Au Maroc, un ami m’a confié sa Mini que j’ai restaurée complètement et boostée. Cela a été un travail lourd, parce qu’il a fallu complètement désosser la voiture, ce qui m’a demandé trois mois de travail.

Cela ne vous a-t-il pas donné l’idée de faire de la restauration un business ?

Mes collègues au travail, mes amis et ma femme m’ont énormément aidé pour apprendre le métier et être capable aujourd’hui de réaliser de belles restaurations Le fait d’avoir travaillé dans l’aéronautique et côtoyé deux orfèvres de la mécanique, Angélo et Yannick m’a permis de découvrir une autre passion que le surf, à savoir l’automobile. Ces derniers m’ont également inculqué leur savoir-faire, basé sur le perfectionnisme et le professionnalisme. Donc, chemin faisant, j’ai gagné davantage en confiance et décidé à mon retour au Maroc d’ouvrir un atelier. Mon ambition était de créer un corps de métier de restauration. Elle était d’autant plus légitime que toutes les conditions matérielles sont réunies pour réussir une telle activité : nous avons les ébénistes, les selliers, les carrossiers et la main d’oeuvre. L’objectif était de ramener des voitures d’Europe pour les restaurer à un prix beaucoup plus compétitif. J’ai donc ouvert un atelier à Médiouna, mais malheureusement, il n’y a pas d’encouragements, ni d’appui de la part de structure corporative, associative ou culturelle car la voiture de collection doit être considéré comme un patrimoine. En outre, chez nous, confier une voiture de collection à un professionnel n’est pas encore ancré dans nos moeurs. Par conséquent, j’ai mis le projet en veilleuse. J’ai fait le choix de la qualité et je préfère de loin restaurer en une année deux voitures dans les règles de l’art que d’en bâcler une dizaine.

Etes-vous serein par rapport à l’avenir de la restauration au Maroc ?

Le message que je voudrais faire passer ici s’adresse aux collectionneurs marocains qui doivent prendre des initiatives pour partager leur passion et faire en sorte que leur patrimoine chargé d’histoire soit accessible au plus grand nombre. C’est pourquoi je suggère la mise en place d’un musée participatif à l’instar de ce que j’ai vu dans d’autres pays. Dans ce musée, on trouverait des voitures exposées non roulantes, d’autres proposées à la vente et enfin une troisième catégorie de voitures roulantes appartenant à des collectionneurs qui ne s’en servent que quelques fois par an.

Est-ce que vous continuez à faire du moto cross ? J’ai arrêté la moto après mon mariage parce qu’elle représente trop de risques. J’ai un ami qui est paraplégique à cause du motocross. Personnellement, j’ai subi cinq opérations (chevilles, poignets, greffe de ligaments) et je ne suis pas prêt de continuer à m’exposer. La moto c’était surtout un challenge. Je voulais surtout me prouver que je pouvais faire comme les autres. A l’époque, j’attendais le départ de tout le monde pour m’entraîner à réussir des sauts. Le jour où j’ai sauté 5 centimètres, j’ai été très heureux (rires…).

Pourquoi n’avez-vous pas songé à participer au Rallye Classic ?

J’aurais bien voulu faire le Rallye Classic avec la TR5. Mais malheureusement, c’était trop cher pour moi. Mine de rien, cette anglaise arrache parce qu’elle est légère : 950 kg pour 150 ch. À 160 km/h, la voiture vibre de partout et les sensations sont extraordinaires. Ces voitures d’une autre époque ne sont pas aseptisées et distillent un plaisir de conduite unique.

Quelle est la voiture qui vous a le plus marqué ?

J’ai eu la grosse chance d’assister à Las Vegas à l’ouverture de la caisse de la Lamborghini Reventon. Tu te crois dans Startrek. Ce supercar est une maquette. Ce n’est pas une voiture ! C’est presque de la science fiction!

Quelle serait votre voiture de rêve ?

La voiture que j’aimerais un jour avoir, c’est soit une Delahaye, une Talbot Lago Figoni Falaschi ou une Gullwing 300 SL.

Biographie

1975 : Naissance à la clinique de Val d’Anfa à Casablanca
1993 : Obtention du bac au lycée Lyautey
2000 : Maîtrise en commerce international à l’Université de Bordeaux
2003 : Arrivée à Tahiti en Polynésie française
2004 : Responsable Approvisionnements dans une structure de maintenance
aéronautique.
2011 : Retour au Maroc et intégration de l’entreprise familiale spécialisée dans le Dédouanement.

Samir Benjelloun

Ahmed Kseibati

juillet 2012

Il est connu pour avoir lancé la mode tuning au Maroc et il continue toujours à en être le seul spécialiste. Son enseigne «Kits Auto» est d’ailleurs connue de tous les amateurs de tuning dans les quatre coins du royaume. Lui, c’est Samir Benjelloun, qui a eu l’audace de se lancer dans un business totalement nouveau et qui n’avait pas de marché jusque-là. Armé de patience et de la volonté d’apprendre, il a réussi à gagner la confiance des grands préparateurs et d’une clientèle de plus en plus exigeante. C’est d’ailleurs pour se mettre au diapason des attentes de celle-ci, que notre Gentleman Driver a décidé de déménager à Bouskoura, où il construira un siège high-tech aux normes les plus modernes. En attendant la réalisation de ce rêve, Samir Benjelloun reste attentif aux attentes d’un marché en pleine évolution. Entretien

Racontez-nous vos débuts avec l’automobile…

Dès mon plus jeune âge, j’ai baigné dans un environnement où l’automobile était présente avec force. Au début, ce sont surtout les Ford de mon père qui m’ont marqué. J’avais six mois quand je suis parti en Côte d’Ivoire où ma famille était installée et j’y suis resté jusqu’à l’âge de 11 ans. Là-bas, je m’amusais à m’asseoir sur les genoux de mon père et à tenir le volant de ses Ford Granada ou Taurus. À notre retour au Maroc, mon père a acquis une Mustang cabriolet, mais sa fidélité à la marque américaine a pris fin avec l’achat de sa première Mercedes. À la livraison du véhicule, la marque allemande offrait à son client un séjour à Stuttgart et une visite de l’usine en autocar. Je l’ai accompagné à trois reprises lors de ce voyage. Cela a été une autre occasion pour moi de découvrir encore plus le monde fascinant de l’automobile. À l’instar des adolescents de mon âge, je me suis également intéressé à la moto. Ma première bécane a été une Peugeot 103, que j’ai équipée de poignées de Motobécane, importés de France. Mais je l’ai rapidement abandonnée au profit d’engins plus puissants, tels que la Honda MR, la FS, la ER, la YZR 80 ou encore la XT 550. Je me souviens avoir eu un accident avec la FS le lendemain de son achat, quand je suis rentré dans une voiture. J’ai dû attendre trois mois, le temps qu’a duré sa réparation, avant de pouvoir la récupérer. J’ai fait par ailleurs du moto-cross, avec des amis à Zénata.

À partir de quel âge avez-vous eu vos premières voitures ?

Une fois le permis en poche, mon père m’a offert ma première voiture : une Fiat 127, que j’ai équipée de puissants haut-parleurs et de jantes. Ma deuxième voiture a été une Ford coupé rouge, dotée d’un puissant V8 de cinq litres de cylindrée. Je me suis tout suite mis à la personnaliser, pour la rendre encore plus désirable. Ainsi, je suis parti voir un tapissier à Derb Omar et je lui ai demandé de me faire un intérieur en blanc neige. C’était à la mode à l’époque. J’ai également monté un toit laser en blanc, remplacé les optiques par d’autres à la forme carrée et mis des jantes dénichées à la ferraille. Donc, déjà à cet âge-là, j’avais une sensibilité évidente pour la personnalisation. À la fin de mes études à l’IGA, je n’avais aucune envie de quitter le Maroc. J’ai préféré rester à côté de mon père, qui avait toujours ses affaires en Côte d’Ivoire. Il disposait néanmoins d’un local commercial au Maroc, que nous avons exploité pour la vente de chaussures destinées à l’export. Rapidement, je me suis distingué et à partir de là, mon père m’a confié la gestion de ce commerce, que j’ai pu faire fructifier. J’ai pratiqué cette activité deux ans durant, mais parallèlement, je continuais à nourrir une grande passion pour les voitures, que j’arrivais partiellement à assouvir en lisant des magazines spécialisés. J’avais une préférence pour Option Auto, parce qu’il était spécialisé dans le tuning. Un jour, j’étais de passage devant un garage et j’ai remarqué une BMW série 318 coupé, quasi neuve. J’ai tout de suite craqué pour cette voiture et demandé à mon père de me l’acheter. Il m’a promis de me l’offrir s’il réalisait une certaine transaction. Chose promise, chose due, je n’ai pas dû attendre longtemps pour l’avoir. Je l’ai équipée d’une sono Pioneer chromée et j’ai voyagé avec partout au Maroc et même en Europe. C’est également grâce à cette voiture que j’ai connu ma femme.

Le passage au tuning s’est-il fait naturellement ?

Alors que le business marchait fort, mon père m’a demandé ce que je voulais faire et là, j’ai tout de suite répondu que j’adorais l’automobile. J’étais surtout séduit par les accessoires de tuning, tels que les kits de personnalisation, les jantes, etc… Je lui ai montré quelques revues de tuning, mais il n’a rien compris à la chose. J’ai décidé donc de faire une étude de marché, mais malheureusement, ce business n’existait pas chez nous. C’est là que j’ai décidé de partir en Europe pour explorer ce marché, avec pour seul guide mon magazine préféré où on pouvait trouver les adresses des préparateurs les plus en vue. Mon père a accepté de m’accompagner dans ce périple, qui a duré vingt jours et durant lequel j’ai visité la France, la Belgique, l’Allemagne et l’Italie. Grâce aux amis de mon père en Europe, j’ai pu entrer en contact avec les plus grands préparateurs, comme Duchatelet en Belgique. Mon enthousiasme m’a poussé à passer commande, alors que je n’avais même pas ouvert mon commerce au Maroc. Dans la foulée, j’ai fait la connaissance d’un spécialiste du tuning portugais installé à Chartres près de Paris, qui m’a appris le métier. C’était un préparateur spécialisé en Peugeot et Renault, qui a beaucoup développé son activité et qui s’appelle aujourd’hui «Kustomorphose». Je passais des journées entières chez lui à apprendre le métier de tuner. À mon retour au Maroc, j’ai commencé à chercher un endroit pour installer mon activité. Finalement, c’est un ami de mon père qui nous a cédé son local, d’une superficie de 500 m2. Il était dans un sale état et il a fallu engager d’importants travaux pour le restaurer. J’ai laissé à mon père le soin d’assurer toute la partie travaux, tandis que j’ai pris en charge la décoration, que j’ai voulue jeune et branchée. J’ai ainsi installé des néons et même des gyrophares pour attirer le chaland, chose qui n’était pas courante à l’époque.

Le démarrage d’une activité de ce genre ne comportait- il pas de risques particuliers ?

Le démarrage a été bien entendu difficile, car il fallait apprendre les ficelles du métier et former les ouvriers à pratiquer un métier nouveau au Maroc. J’ai souffert pendant cette période, parce qu’il fallait que je fasse tout moi-même. Heureusement que les gens sont venus en masse, d’abord pour s’informer et ensuite pour solliciter nos services. Il faut dire également que les Marocains aiment l’automobile et sont à l’affût de tout ce qui peut mettre en valeur leur compagne à quatre roues. La preuve est que certains clients ne rechignaient pas à payer des kits de personnalisation plus cher que leur voiture. S’agissant de l’offre, elle répondait presque à toutes les demandes, parce qu’en plus des marques de prestige telles que BMW et Mercedes, j’avais des kits pour les Fiat Uno et Tempra, ainsi que pour certains modèles Peugeot. J’ai également beaucoup travaillé sur des Mercedes 190. J’en avais d’ailleurs une version exclusive, la 190 E 2.5 16 S Evolution II, que j’avais achetée au Salon de Genève. J’étais le seul à l’avoir à Casablanca et comme elle attirait énormément les regards, j’ai collé dessus des stickers, pour faire mieux connaître mon business. Pour élargir ma clientèle, j’ai également communiqué sur le tuning, dans les revues automobiles de la place. Au fil des années, j’avais affaire à un public de plus en plus averti et donc plus exigeant, surtout les jeunes. J’ai également constaté une plus grande demande pour les produits de luxe, me poussant à fournir plus d’efforts pour satisfaire la clientèle. Ainsi, il m’est arrivé de passer des nuits blanches avec mon équipe pour répondre à des demandes urgentes de clients très exigeants. Certains parmi ceux qui m’ont accompagné au démarrage sont toujours avec moi. Je ressentais beaucoup de plaisir quand je croisais des voitures avec mes kits ou mes jantes. Autour de mon business, de tas d’autres activités se sont développées, comme l’installation de sonos ou de systèmes d’alarme. Il est bien dommage que je n’aie pas eu de concurrents, afin de mieux informer les clients et leur éviter éventuellement de se faire arnaquer. Cela aurait énormément servi la cause du tuning.

Comment expliquez-vous cette absence de concurrence ?

À mon avis, le principal frein au développement du tuning au Maroc est lié aux compétences spécifiques que requiert cette activité. Quand un client demande une personnalisation, il faut d’abord avoir le concept et ensuite avoir une équipe assez expérimentée pour monter le kit, selon les normes requises par le préparateur. C’est cette expertise qui m’a permis de développer mon activité. Les fruits de ce dur labeur se sont traduits par une solide image de marque, dont l’aura a dépassé les frontières. Ainsi, à chaque fois que les préparateurs ont essayé de pénétrer l’Afrique, j’ai été contacté, dans le but de les représenter au Maroc. Ainsi, je représente aujourd’hui de grands noms : Hamman Motorsport, Techart, Brabus, Mansory….

Comment a évolué votre activité ?

J’ai essayé de partir sur des produits plus luxueux et ce n’était pas un challenge facile. Mais il y a toujours une clientèle prête à mettre le prix pour se distinguer. Ainsi, il m’est arrivé de monter des kits sur des voitures qui ne valaient pas le prix, comme des 205 GTI ou des R5 GT Turbo. Aujourd’hui, j’estime qu’il est temps de passer à la vitesse supérieure, pour être en phase avec les nouvelles attentes de la clientèle, d’où ma décision de déménager à Bouskoura, sur un site de 5.000 m2, construit aux normes européennes. Le projet achoppe sur un problème d’autorisation, mais la situation est en train de se débloquer. Il était nécessaire de changer de lieu, parce qu’il fallait séparer l’atelier et le showroom et offrir au client un cadre plus accueillant. Cela a toujours été mon rêve d’avoir un garage de ce genre. Pendant un certain temps, j’ai fait de la peinture et de la mécanique, pour faire plaisir à mes clients. Je n’avais aucun problème de ressources humaines, puisque les gens que j’avais embauchés au départ étaient majoritairement des mécaniciens et des électriciens. Toutefois, j’ai décidé d’arrêter de rendre ce genre de services par manque d’espace, parce que la mécanique est très salissante et pour me recentrer sur mon cœur de métier. Cependant, sur le nouveau site, nous aurons un atelier pour la mécanique et la tôlerie. Malgré la crise, je suis très optimiste. Le Marocain aime l’automobile depuis toujours. C’est un signe extérieur de réussite sociale.

Quid de la restauration des vieilles voitures ?

Nous avons restauré pas mal de voitures de collection. Nous avons fait du bon boulot sur une veille MK2, une Morgan et également des Mercedes. Pour cela, je m’appuie sur mon équipe, qui à force de travailler sur de gros calibres, n’a aucun mal à retaper de vieilles voitures.

En tant que passionné de belles voitures, quelles marques préférez-vous ?

J’ai eu beaucoup de voitures et comme je suis garagiste, je n’avais aucun mal à les revendre. Parfois, je dégageais une plus value et parois, je rendais service à des amis. Il m’est arrivé également de perdre de l’argent. Parmi les marques que j’ai alignées dans mon garage, il ya eu : Lamborghini, Ferrari, Mercedes, Aston Martin, Maserati. J’ai également craqué pour une Plymouth Prowler, que j’ai gardée pendant une année.

Vous avez également fait de la course automobile…

J’ai commencé à courir en 1990, en faisant partie du RUC Massira. J’ai démarré fort avec une Renault Turbo 2, avec laquelle j’ai gagné beaucoup de courses. C’était une version très rare, dénommée «Cévennes», qu’on m’a malheureusement volée. En fait, j’avais un problème de wastegate sur cette voiture et j’étais obligé de la faire réparer en France. Je l’ai donc confiée à Kustomorphose pour faire le nécessaire. Quelque temps après, j’ai appris qu’elle avait été volée. C’était une version très rare, qui vaut aujourd’hui entre 120.000 et 150.000 euros. J’ai décidé d’arrêter le sport automobile, parce que j’ai été traumatisé par l’accident grave d’un pilote tunisien au volant de sa Porsche Cup lors d’un circuit de vitesse organisé par la Fédération marocaine de sport automobile (FRMSA). Il est vrai que les pilotes prenaient trop de risques, à cause des conditions de sécurité, qui laissaient à désirer. Il m’est arrivé également de participer à des sorties en moto avec des amis. Nous avons sillonné beaucoup de régions au Maroc : Marrakech, Ouarzazate, les dunes de Merzouga…

Quelles sont les voitures que vous aimeriez avoir dans votre garage ?

Mon intérêt pour les sportives de gros calibre ne s’est pas émoussé avec l’âge. Ainsi, je continue à rêver de quelques modèles exclusifs, comme les Ferrari FF et 458 Italia Spyder, la Lamborghini Aventador…

Jalil Nekmouche

Ahmed Kseibati

juin 2012

Pour ceux qui pratiquent le sport automobile au Maroc, le nom de Jalil Nekmouche est loin d’être inconnu. En effet, ce dernier a côtoyé dès son plus jeune âge, l’un des pontes de la course automobile dans notre pays, Max Cohen Olivar. Cela a constitué le début d’une vraie passion pour l’univers des quatre roues, qui ne s’est jamais démentie par la suite. Du championnat du Maroc au Rallye Classic, en passant par le kart, Nekmouche aura tout essayé ou presque. Cette riche expérience lui a valu d’être désigné président du comité de pilotage de l’évènement automobile le plus important au Maroc, en Afrique et dans le monde arabe, en l’occurrence le FIA WTCC. Ayant écumé tous les circuits du royaume et exploré les arcanes du sport automobile national, notre invité ne se fait pas prier pour donner son diagnostic sur la situation actuelle de cette discipline et de proposer des pistes d’évolution. La collection est également l’un des passe-temps favoris de Jalil Nekmouche. Sa passion pour les voitures anciennes ne l’empêche pourtant pas de manifester un intérêt particulier pour les GT modernes. Son ambition aujourd’hui est de constituer un bel assortiment de pièces uniques, témoignage de l’histoire et de la technologie automobiles

Comment êtes-vous tombé dans la potion magique ?

Contrairement à beaucoup de gentlemen drivers, je n’ai pas cultivé ma passion pour l’automobile dans l’environnement familial, car mes parents ne manifestaient aucun intérêt pour les voitures. J’étais très ami avec Jerôme, le frère de Max Olivar, à l’époque où ce dernier brillait par ses participations au 24 heures du Mans et c’est à travers lui que j’ai attrapé le virus. Max nous faisait faire des tours en voiture le weekend et j’étais subjugué par son coup de volant. Jérôme était également très doué et avec sa BMW Alpina 3.6 l il faisait des figures qui m’impressionnaient. Je suivais par ailleurs avec assiduité les grands prix de formule 1 et j’étais assoiffé d’actualité automobile, que j’étanchais en lisant Sport Auto et Auto Hebdo. À cette époque, il y avait le revival du sport automobile au Maroc et surtout le karting, avec la construction de nombreux circuits dans le royaume.

Une fois le virus inoculé, vous avez certainement cherché à acquérir une voiture ?

Je me rappelle très bien de ma première voiture. C’était une Porsche 924 S tunée, qui a été à l’origine de ma passion immodérée pour la marque Porsche. Ainsi, toutes les voitures qui ont suivi appartiennent à cette marque légendaire, dont la Porsche 930 qui a appartenu à Jamal Rahali (Ndlr : un des fils du fameux propriétaire des bus Rahali). Par la suite, j’ai fait l’acquisition d’une 911 Carrera cabriolet blanche, d’une Carrera 4 S et d’un Porsche Cayenne S. J’ai également cédé aux charmes d’une Panamera 4S, que j’ai rapidement revendue, parce que je n’en étais pas satisfait.

Vous êtes également connu pour être un amateur de voitures anciennes… Les voitures anciennes me passionnent, car elles racontent une histoire. Je suis loin d’être un grand collectionneur, mais j’assouvis ma passion quand elle touche à son apogée. Cette petite collection compte notamment deux MG et une Morgan. Petite histoire oblige, les MG appartenaient à un Français qui voulait les vendre à un vrai passionné. Nous avions sympathisé et il m’a vendu les deux voitures en plus d’un bateau, un Riva Superflorida de 1965. Ma passion portera très probablement son prochain coup de foudre sur une Mercedes 190 SL. Je suis actuellement en phase de recherche active en espérant que le bouche-a-oreille me permettra de la dénicher, à l’instar de mes autres acquisitions précieuses. Par ailleurs, j’ambitionne de constituer une petite collection de GT modernes. Dernièrement, j’ai fait l’acquisition de la Mercedes SLS AMG, un vrai bijou de performance et de technologie. C’est un formidable super car, qui me comble de plaisir à chaque fois que j’en prends le volant.

Et comme la plupart des collectionneurs, vous avez participé au Rallye Classic ?

J’ai fait pour la première fois le rallye classique en 2002 avec la Ford Mustang de Omar Bekkari. Par la suite, j’ai décidé d’acheter ma propre voiture et c’est une simple coïncidence qui m’a aidé à le faire. C’était lors d’une édition du Rallye Classic où j’ai rencontré un participant suisse ami de Charles Morgan. Il avait l’Aéro 8 et m’a recommandé l’achat d’une Morgan Anniversary 75.

Je lui ai présenté Rafik Lahlou et Majid Alaoui, de RM Automobiles. Ces derniers se sont mis d’accord avec Morgan pour en importer quelques-unes au Maroc. J’ai commandé ma Morgan à RM Automobiles, et j’ai eu la chance de la recevoir avant le début du Rallye.

Je suppose que vous avez fait vos premières armes en sport automobile en pratiquant le kart ?

À vrai dire, c’est un grand ami, Christian Castellino, de Marina Auto, qui m’a aidé à mettre le pied à l’étrier. À l’époque, j’avais une Porsche 911 Carrera que j’entretenais dans son garage. C’est un grand connaisseur, puisqu’il faisait du kart à Nice et a réussi à me convaincre de l’accompagner sur les circuits. Lorsque VGK a ouvert ses portes, nous avons importé des karts et j’ai pratiqué la discipline pendant une bonne dizaine d’années. Mais je n’ai pas été régulier. J’ai participé quatre fois aux vingt quatre heures de Marrakech et j’ai fait un podium lors de la première édition avec le Team Marina. J’ai par ailleurs participé au championnat du Maroc dans la catégorie M2 avec une Clio de 240 CV (2008/2009) et j’ai fait un podium à Marrakech.

Quel regard portez-vous sur le sport automobile au Maroc ?

Le sport automobile a toujours été un grand sport. Le Maroc porte un passé glorieux dans le sport automobile. On le voit bien dans les images anciennes en noir en blanc. Aujourd’hui, il y a des passionnés, de très bons pilotes et des gens motivés qui veulent aller loin. Mais la gestion de la chose s’est diluée au cours des années et a fini par se tourner vers les intérêts mercantiles, avec une vision à court terme. Exemple révélateur, depuis plusieurs années, le président de la Fédération n’a jamais réussi à finir son mandat. Chaque AG le démettait de ses fonctions et c’était rebelote. Aujourd’hui, la FRMSA navigue à vue, sans véritable commandant de bord et cela influe profondément sur son image et ses activités, notamment pour la mise en place d’un projet d’avenir dans le sport auto. Cela est d’autant plus regrettable que le royaume abrite aujourd’hui une manche du championnat du monde WTCC. Vous êtes aujourd’hui fortement impliqué dans le WTCC.

Pouvez-vous nous expliquer comment vous êtes vous retrouvé dedans ?

Je suis un grand fan de Mehdi Bennani et je me déplace à l’étranger pour suivre ses courses. D’ailleurs, c’est lui qui s’occupe du réglage de ma Clio de course. Un jour, Mehdi m’a invité à assister à la conférence de presse donnée par Aly Horma, à l’occasion de la première édition du Grand Prix de Marrakech. C’est à ce moment là que j’ai fait la connaissance de Aly Horma et cela a été le début d’une solide amitié. J’étais tellement enthousiasmé par son projet que je lui ai proposé d’exploiter les moyens de mon agence d’affichage pour communiquer autour du Grand Prix. Je lui ai également prodigué quelques conseils quant à l’organisation de l’évènement. Fidèle à son professionnalisme, Aly a décidé d’aller plus loin en mettant en place un comité de pilotage, dont je suis le président. À titre de passionné et de patriote, je voudrais souligner à ce niveau que lors de la deuxième édition, le Maroc a vécu un évènement exceptionnel, avec la présence simultanée sur le Circuit Moulay El Hassan de Jean Todt, président de la FIA et de Bernie Ecclestone, maestro de la Formule1. C’était une chance énorme pour le Maroc, mais dont beaucoup de nos responsables n’ont pas mesuré l’importance. Jean Todt est un grand ami et quand j’ai appris l’organisation du grand prix de Marrakech, je l’ai invité pour lui faire découvrir sur le tas les efforts entrepris par le Maroc pour figurer dans le calendrier du mondial automobile.

Pensez-vous que l’organisation d’un Grand Prix F1 au Maroc est envisageable à moyen terme ?

L’organisation d’un Grand Prix de F1 n’est pas du ressort de Marrakech Grand Prix. Si Marrakech Grand Prix a joué son rôle en mettant en place des acquis qui ont permis d’exprimer l’intérêt des instances internationales, un projet de Formule1 est une initiative nationale et relève du domaine officiel. La F1 est le projet de toute une nation. En tant que tel, il doit être pris à bout de bras par les hautes autorités du royaume, si telle est leur volonté. Je tiens ici à préciser que les études sont déjà finalisées et approuvées par le cabinet Tilke. L’infrastructure est déjà en partie en place et une mise à niveau permettrait de faire passer le circuit, homologué grade 2, au grade 1. Le travail d’études a fait aboutir un business model « marocain » pour ce projet F1, pour faire face aux contraintes propres au Maroc (coûts, architecture des infrastructures, modèle publicitaire). Pour présenter un projet aussi complet que possible, nous avions également démarché des investisseurs prêts à financer le projet. Il ne manquerait que l’engagement de l’État, qui doit s’acquitter d’un droit récurrent pour accueillir la F1. Cette mise serait rapidement récupérée, vu les énormes rentrées d’argent générées par un Grand Prix. Mais soyons clair, notre souci aujourd’hui est de pérenniser le Grand Prix Moulay El Hassan, car c’est une affaire qui est loin d’être gagnée. Il faut savoir que le promoteur du Grand Prix a failli annuler la dernière édition, faute de soutien de la part des sponsors, qui se sont désistés à la dernière minute. Et si ce n’était les encouragements du souverain et d’Eurosport, le soutien financier du groupe Menara ainsi que la coupe drastique dans le budget d’organisation, nous n’aurions pas pu être au rendez-vous.

Comment l’annulation du Grand Prix de Marrakech est-elle survenue ?

À la veille de la troisième édition, des tractations ont eu lieu entre les promoteurs du Marrakech Grand Prix et le ministère de la Jeunesse et des sports, pour que ce dernier récupère une partie des infrastructures du circuit. Pour Aly Horma et son associé, c’était un moyen de soulager leur endettement et d’impliquer davantage l’autorité de tutelle dans l’évènement. Le ministre de l’époque voulait acheter tout le circuit, mais il n’a pas réussi à débloquer les fonds nécessaires. La décision finale est parvenue aux concernés en retard par rapport aux échéances fixées par les instances internationales. Du coup, le Maroc a raté la date de dépôt de son dossier pour l’organisation de la troisième manche, au profit de la Hongrie. Heureusement que l’annulation a coïncidé avec le printemps arabe, qui a permis de justifier le retrait pour cause de force majeure.

La dernière édition a semble-t-il été émaillée par quelques soucis d’organisation…

Globalement, l’édition 2012 a été un grand succès. La FIA s’est dite très satisfaite, surtout que le Circuit accueillait cette année les Formule3000, des engins phénoménaux, qui présentent beaucoup de risques sur un Circuit de ville, vu leur puissance. Côté public, l’événement a battu les records par rapport à 2009 et 2010. Cependant, des spectateurs se sont plaints du fait que certains parkings étaient trop éloignés du circuit et cela a semble t-il dissuadé une partie du public d’assister aux courses à répétition. Ce problème est largement dû à la réduction inévitable de plusieurs postes budgétaires, notamment la billetterie et le gardiennage pour pouvoir organiser l’évènement. Sur ce point, je tiens à souligner que l’organisateur a quand même réussi un pari important, celui de rendre l’accès gratuit au grand public avec plusieurs animations, grâce à un partenariat solide avec Meditel.

Comment voyez-vous l’avenir de la manche marocaine du WTCC ?

Il est important d’assurer la pérennité d’un tel évènement, parce qu’il a un impact positif sur l’activité touristique de la ville ocre et les chiffres sont éloquents à cet égard : 8.000 membres dustaff et participants font le déplacement et dépensent quelque 220 MDH dans la ville durant la semaine de l’événement. 300 millions de téléspectateurs suivent la course grâce aux 80 chaînes qui retransmettent le Grand Prix en direct de Marrakech. D’ailleurs, le choix du FIA WTCC participe à doper le tourisme, vu que le championnat est très médiatisé par le Groupe Eurosport (diffuseur du Championnat, mais aussi son actionnaire unique). En plus, beaucoup d’efforts en termes d’organisation ont été déployés, permettant au Grand Prix marocain de se distinguer par ses paddocks et son positionnement VIP. De plus, l’organisation d’une manche du WTCC est une très bonne entrée en matière pour organiser un grand prix F1. Aujourd’hui, Bernie Ecclestone se tourne beaucoup plus vers les circuits de ville, parce qu’ils se distinguent par leur bas coût et leur proximité. Le choix d’un circuit hors ville est de moins en moins privilégié, parce qu’il est extrêmement coûteux. Nous avons une occasion à saisir, car la Formule1 doit faire son retour en Afrique. Le dossier de l’Afrique du Sud est très avancé, mais le Maroc a également toutes les chances d’accueillir un Grand Prix de Formule 1 sur ses terres. Notre dossier est avancé techniquement. Nous devons maintenant passer le relais au domaine officiel pour essayer de concrétiser. Sinon, c’est une fois de plus l’Afrique du Sud qui se l’appropriera, avec probablement une exclusivité sur le Continent pour 5 à 10 ans.

Comment pouvons-nous aspirer à organiser un Grand Prix F1, alors que nous ne disposons pas de pilotes marocains de calibre international ?

Nous avons de bons pilotes, qui peuvent faire carrière à l’international. D’ailleurs, Sbaï et Mernissi ont participé au WTCC en 2009. Mais le problème réside encore une fois au niveau de la Fédération, qui ne fait rien pour accompagner les jeunes talents. Il s’agit notamment de créer une école de pilotage et de permettre aux talents les plus prometteurs de se frotter à leurs homologues étrangers. Malheureusement, l’élection du président de la Fédération est facilitée par le faible nombre de clubs (8 au total) et sous-tendue par des considérations qui n’ont rien à voir avec le sport automobile.

Malgré des passionnés de plus en plus nombreux, la collection de voitures anciennes reste méconnue du grand public. Pourquoi ?

Les collectionneurs ont tenté à plusieurs reprises de mettre sur pied une association, mais en vain. Aujourd’hui, ils n’arrivent pas à parler d’une seule voix et les évènements grand public manquent à l’appel. À mon avis cependant, le grand frein à la collection aujourd’hui est l’interdiction de dédouaner des voitures de plus de cinq ans d’âge. Ainsi, il est possible de faire entrer une vieille voiture au Maroc et de payer les droits de douane sans pouvoir pour autant l’immatriculer. Certains collectionneurs étrangers qui voulaient introduire quelques beaux spécimens l’ont d’ailleurs appris à leurs dépens. Je pense qu’il faut aujourd’hui faire du lobbying pour faire adopter un texte permettant aux voitures de collection de bénéficier d’une dérogation.

Comment vous y prenez-vous pour restaurer vos voitures ?

Pour ce qui est de la restauration, je suis un perfectionniste et par conséquent, je ne jure que par le travail minutieux. C’est pour cette raison que je confie mes voitures à de vrais professionnels de la restauration. Quelles sont les voitures que vous rêvez de posséder ? Je suis quelqu’un qui se passionne à la fois pour les voitures de collection et les GT modernes. Mon rêve serait de posséder un parc des GT les plus en vue du moment : Porsche Turbo Cabriolet, Ferrari 458 Cabriolet, Lamborghini Gallardo, Mc Laren ….S’agissant des voitures de collection, les modèles qui me tentent sont : Porsche Speedster, Austin Healey et Mercedes 190 SL…

Biographie

Né le 26 octobre 1965 a casablanca
Marié ,deux enfants
1985
Acheté sa première Porsche
1990.2000
Participe à plusieurs compétitions de karting
2000
Participe à son premier Rallye Classic
2005
Participe aux 24 heures de karting Marrakech
2006.2012
Participe au Championat du Maroc Auto Clio cup
2008
Acheté son MG et le Riva
2009
Podium au Marrakech Grand Prix en clio cup
2011.
Président du comité de pilotage du Marrakech Grand Prix

Yvan Muller

Ahmed Kseibati

mai 2012

Considéré comme la figure de proue du championnat du monde WTCC, Yvan Muller a remporté trois championnats du monde dans cette discipline et a fait un début remarqué cette saison. La dernière étape disputée à Marrakech a confirmé encore une fois le grand talent de ce champion, qui a réussi à remonter cinq places en quatre tours seulement lors de la seconde course et s’est imposé face à ses coéquipiers de l’équipe Chevrolet. Même si sa spécialité est le circuit, le pilote français a brillé dans d’autres disciplines, telles que le pilotage sur glace ou le rallye. C’est une polyvalence qu’il considère comme essentielle pour tout pilote qui veut toujours faire mieux. C’est d’ailleurs cet objectif qu’il s’est tracé pour les années à venir. Gentlemen Drivers a saisi l’opportunité de sa présence à Marrakech pour le rapprocher davantage des passionnés marocains du sport automobile.

Qu’est-ce qui a déclenché chez vous l’intérêt pour le sport automobile ?

Dans les années 70, mon père, qui courait à un niveau modeste, faisait de la course de côte en amateur et j’avais une soeur aînée qui l’accompagnait tout le temps, parce qu’elle appréciait ce qu’il faisait et j’ai suivi leur voie. Par la suite, ma soeur a commencé à faire du karting et de la voiture à haut niveau. Je suis né en 1969, au moment où mon père venait de démarrer la compétition et donc j’ai baigné dans la course automobile depuis tout petit. J’ai ensuite suivi ma soeur sur les circuits. Mon passage à la compétition s’est fait naturellement, car j’ai trouvé des parents qui m’encourageaient. Il faut savoir qu’à cet âge, si les parents ne poussent pas, c’est très compliqué par la suite de faire carrière dans ce sport. Après trois victoires cette saison, vous êtes bien parti pour décrocher un quatrième titre en WTCC.

Ne pensez-vous que la domination des Chevrolet risque de rendre le championnat plutôt ennuyeux ?

J’ai gagné jusqu’à maintenant trois étapes sur douze. En dix huit courses, beaucoup de choses peuvent encore se passer. Donc, je suis encore loin d’un nouveau titre. Par rapport à votre question, je ne crois pas que nous risquons d’assister à un championnat ennuyeux. Avez-vous trouvé les deux courses de Marrakech ennuyeuses ? Moi pas. Même quand les Ferrari ou les Mc Laren dominent le championnat de F1, cela n’enlève rien au spectacle. Il est vrai que nous avons un peu dominé la course de Marrakech, mais rappelons tout de même que Tarquini a décroché la pole position à Monza et des podiums ont été décrochés par Tarquini, Coronel et Garcia. Donc, je pense que les concurrents peuvent toujours rattraper le petit retard qu’ils ont. Même si le championnat se joue entre Chevrolet, ce qui est loin d’être fait, je ne pense pas que ce sera ennuyeux. De toute manière, chaque année, le titre se joue entre deux ou trois voitures.

Que ce soit des voitures bleues ou rouges, ça ne change rien. Selon vous, qu’est ce qui fait la supériorité des Cruze, par rapport à la concurrence ?

Je ne peux pas parler des autres équipes. Pour ce qui est de celle de Chevrolet, je crois qu’elle a atteint un niveau très élevé. C’est une équipe exceptionnelle, dotée de très bons éléments. Tousles membres de l’équipe vont évidemment dans le même sens. Il y a beaucoup de travail derrière ce succès. Entre deux courses, nous continuons à nous entraîner à fond. Nous dominons et malgré cela nous continuons à travailler. Je ne crois pas qu’on puisse trouver parmi nos concurrents, ceux qui prennent cette peine, alors que ce sont eux qui en auraient le plus besoin.

Vous avez remporté la dernière manche du championnat qui s’est déroulée à Marrakech. Quel regard portez-vous sur l’unique étape du WTCC organisée sur le continent africain ?

Le fait que WTCC organise une de ses étapes sur le continent africain est un pas significatif, parce que ce n’est pas courant. Je me rappelle que la seule compétition à laquelle j’ai participé en Afrique, c’était le Dakar. Personnellement, j’approuve cette initiative et je l’encourage. Dans l’ensemble, la course de Marrakech est une belle épreuve. J’aurais juste souhaité deux ou trois virages de plus sur le circuit.

Comment avez-vous trouvé le public marocain ?

Les gens qui sont venus me voir et avec lesquels j’ai eu le temps de parler, ce qui n’était pas évident pendant un week-end de course, semblaient intéressés. J’ai eu le sentiment que les spectateurs avaient l’air de s’y connaître et de suivre les épreuves. Depuis trois jours, j’ai constaté beaucoup de connexions sur mes pages Facebook et Twitter à partir du Maroc. Si les Marocains ne s’intéressaient pas forcément avant au championnat, aujourd’hui ils le font, grâce à l’épreuve de Marrakech. Celle-ci leur fait connaître le championnat WTCC et c’est une belle vitrine ouverte sur le monde, qui fait découvrir le Maroc à des dizaines de millions de téléspectateurs. Vous avez fait vos débuts en monoplace, où vous vous êtes hissé jusqu’à la F3000.

Pourquoi avez-vous changé de trajectoire, en basculant dans le championnat des voitures de tourisme ?

J’ai commencé comme tout le monde par faire du karting. Cette formule est une fantastique école d’apprentissage du pilotage à moindres frais. Un jeune Marocain m’a demandé sur Facebook récemment comment faire pour devenir pilote, je lui ai suggéré de faire du kart. Côté palmarès, j’ai été plusieurs fois champion de France, champion d’Europe et vice -champion du monde de cette discipline. Après, j’ai fait de la Formule Renault puis de la F2 en Angleterre et finalement de la F3000. Ensuite, il fallait passer en F1, mais il n’y avait plus de place disponible, parce qu’il y avait beaucoup de Français de ma génération dans le circuit, nous étions nombreux à être capables d’aller en F1. Et étant donné que je n’allais pas faire carrière en F 3000, je me suis diversifié dans le Touring Car entre autres.

En termes de pilotage, quelles différences y a-t-il entre une monoplace et une voiture de tourisme ?

Cela change passablement, parce que la monoplace fait déjà la moitié du poids d’une voiture de tourisme. Donc, par le poids déjà, c’est une voiture très différente à conduire. Le reste c’est du pilotage, qui est synonyme d’adaptation à un engin. L’adaptation est différente entre une monoplace et une berline. Grosso modo, dans les deux cas, il faut s’adapter, analyser, mais les deux disciplines posent des problèmes différents. Parallèlement au WTCC, vous avez participé à des rallyes dont le Paris – Dakar et le WRC.

Comment expliquez-vous votre intérêt pour cette discipline ?

J’ai toujours aimé être polyvalent et découvrir de nouvelles choses. Je suis un vrai spécialiste des courses sur circuit, mais j’aime vivre de nouvelles expériences. Plus on sait faire beaucoup de choses, plus on a de chances de durer dans le métier. C’est pour cela que j’ai voulu faire cette expérience du Dakar. Donc, j’ai participé au dernier Dakar, qui s’est déroulé sur le continent africain et au premier organisé en Amérique du Sud. Après, je n’ai pas eu le temps de renouveler l’expérience. Je regrette beaucoup le Dakar africain. Concernant le WRC, j’ai fait une dizaine de rallyes dans ma carrière dont certains à un niveau mondial. Cette année, je vais certainement participer au rallye de France, parce c’est dans ma région natale.

Avez-vous trouvé des difficultés pour vous adapter au pilotage en rallye ?

La plus grande complication, c’est de conduire avec un co-pilote. En fait, en rallye, vous conduisez par rapport à ce qu’on vous dit, mais pas par rapport à ce que vous voyez ou ce que vous savez. En rallye, il faut conduire en fonction de ce que votre co-pilote vous dit alors que sur circuit, le pilote connaît très bien le tracé et il lui est facile de placer les roues au millimètre. Pour résumer, la première difficulté est d’arriver à trouver une prise efficace et la deuxième consiste à pouvoir conduire à la parole. Vous avez participé à deux reprises en 93 et 94 aux 24 Heures du Mans, sans succès.

Quelles sont les raisons de cette expérience non concluante, et pourquoi n’avez-vous pas songé à participer à nouveau à cette compétition ?

J’ai effectivement participé deux fois au Mans. La première, nous n’avions pas une voiture compétitive et on s’était arrêté à une heure de la fin. La deuxième fois, on aurait pu gagner avec une voiture qui était en deuxième ligne sur la grille de départ avec les Ferrari 333 SP mais à cause d’une bêtise de l’équipe, nous avons abandonné après une heure et demie de course. En réalité, j’étais engagé chez Audi durant les premières années, où la marque s’est présentée au Mans et je devais rouler dans une de leurs voitures. À l’époque, je faisais beaucoup de choses, le BTCC, les courses sur glace et les tests du Mans pour Audi. J’ai tenu ainsi pendant trois mois après j’ai appelé Audi pour leur dire que je ne pouvais pas donner le maximum de moi-même et j’ai arrêté. Le Mans est une course que j’apprécie, je l’ai testée deux fois, mais je ne suis pas plus fan que cela. Vous êtes connu pour être champion du monde en WTCC, mais beaucoup moins en tant que vainqueur à dix reprises dans le trophée Andros.

Qu’est-ce qui vous a attiré dans le pilotage sur glace ?

C’est parce que je pilotais à l’époque pour une écurie qui s’appelle «Oreca», en tant que pilote en championnat français de super tourisme. À cette époque, l’écurie a engagé une voiture dans la compétition sur glace et elle était à la recherche d’un pilote et ils ont pensé tout naturellement à moi. J’ai refusé au début, mais ils m’ont forcé la main. Comme je suis a priori un pilote polyvalent, je m’en suis bien sorti.

Comment un pilote de votre niveau se prépare-t-il à la compétition ? Je me prépare physiquement et mentalement. Les deux vont de pair. Quand il fait beau, je fais du vélo. Cette année, je m’entraîne pour un triathlon qui aura lieu en été. Pendant l’hiver, je fais surtout du ski, de la randonnée et de la raquette. J’essaie d’alterner beaucoup de sports, surtout ceux qui m’apportent de l’endurance cardiaque. Avec l’âge, on prend de l’embonpoint et on n’est plus aussi alerte que lorsqu’on a 20 ans. Donc, il faut s’entraîner pour garder la forme.

Comment arrivez-vous à juguler la peur de l’accident ?

Je n’ai pas peur de l’accident parce que sinon il serait temps pour moi d’arrêter. J’ai par contre la peur de ne pas bien faire. J’ai eu pas mal d’accidents dans ma carrière, mais heureusement rien de grave, sauf la fois où je jouais le titre en 2009 à Macao face à Tarquini. En qualifications, j’ai glissé sur une plaque d’huile et j’ai fait un tête à queue et Tarquini qui arrivait derrière n’a pas pu m’éviter. Le choc a été tellement violent que j’ai perdu connaissance ! J’ai eu du mal à m’en remettre, parce que j’ai été touché au niveau de l’oreille interne et j’ai dû faire de la rééducation pendant longtemps.

Quel est le nombre de victoires que vous avez remportées au cours de votre carrière ?

Je ne suis pas un homme de statistiques. Mais j’ai dû lire quelque part que je détiens le record de victoires en WTCC. C’est quelque chose qui ne m’intéresse pas maintenant, mais peut être j’y songerai quand je serai à la retraite (rires…).

Quelle est la victoire qui vous a le plus marqué dans votre parcours ?

La prochaine (rires…). Je crois que c’est mon premier titre de champion du monde, remporté en novembre 2008. J’ai participé au championnat du monde de karting, mais de 1998 jusqu’à 2006, je n’ai plus couru en championnat du monde. En 1984, j’ai perdu le titre de champion du monde de karting pour 10 cm ! Donc, j’avais toujours cela en mémoire et je n’ai pas digéré d’avoir raté le titre pour si peu. En 2008, je devenais enfin champion du monde et ainsi, j’ai pu faire le deuil de 1984. Vous avez été plusieurs fois champion du monde en WTCC.

Quel regard portez-vous sur ce championnat ?

C’est un beau championnat, qui n’est malheureusement pas connu à sa juste valeur. Donc, il faut laisser le temps au temps pour que les choses changent dans le bon sens. Il faut surtout travailler le volet marketing et communication pour donner à l’évènement une vraie valeur médiatique. Le WTCC a une valeur sportive mais pas encore une valeur médiatique.

Quels sont vos objectifs pour la saison 2012 ?

Je ne me fixe jamais d’objectif de résultat. Pour moi, le plus important c’est de bien faire mon travail. Évidemment, je suis engagé pour gagner des courses. A priori, si on regarde mon palmarès, ma stratégie n’est pas trop mauvaise.

Quels conseils donneriez-vous aux jeunes qui veulent faire carrière dans le sport automobile ?

C’est une question très compliquée, parce que je ne sais pas en matière d’automobile ou de karting comment vous êtes structuré au Maroc. Généralement, il faut s’approcher d’un club et avoir un parent ou un proche qui vous aide à avancer. Si vous n’avez pas un tel appui, c’est mal parti pour vous. En plus, il faut avoir l’envie, la motivation et le plaisir. Je rencontre beaucoup de jeunes qui font du karting et qui veulent devenir pilotes de F1. Je regrette cet état d’esprit, parce qu’il ne faut jamais se fixer d’objectif de résultat et garder toujours la fraîcheur d’esprit et l’envie de se faire plaisir.

Quel est votre pilote préféré ?

Tout simplement le meilleur pilote de l’histoire : le Brésilien Ayrton Senna. C’est le best of the best.

Quel modèle de voiture de sport affectionnez-vous ?

La Chevrolet Camaro. J’en ai une d’ailleurs. Toutefois, je suis passionné beaucoup plus par la moto. J’en ai onze, qui sont plus orientées plaisir et balade, car je déteste faire de la vitesse sur route.

Biographie

Né le 16 Août 1969 à ALTKIRCH (F) Alsace
Vit avec Justine, a une fille, Nina, 14 ans
Parrain et capitaine de l’équipe de France FFSA Karting espoirs
Recordman du nombre de victoires en WTCC : 25
Recordman du nombre de tours en tête en WTCC: 297 tours.
Courses sur circuit:
Champion du monde WTCC / Chevrolet : 2010 et 2011
Vice-champion du monde WTCC 2009 / Seat
Champion du monde WTCC / Seat : 2008
Vice-champion du monde WTCC 2007 / Seat
Vainqueur Sandown 500 V8 Supercar Australie / 2005
Vice-champion d’Angleterre BTCC / 2001, 2002, 2004 & 2005
Champion d’Angleterre BTCC / Vauxhall 2003
Champion de France Supertourisme / BMW 1995
Champion d’Angleterre F3000 / 1993
Courses sur glace :
Vainqueur 24H de Chamonix / 97, 99, 2000, 2001 & 2002.
10 fois vainqueur du Trophée Andros / de 1997 à 2006
Karting:
Vice-champion du Monde / 1985
Champion d’Europe / 1986
Hobbies: vélo, VTT, moto, jet Ski et…rallye

Aly Horma

Ahmed Kseibati

avril 2012

Ce n’est pas un fan du sport automobile à la base et pourtant Aly Horma a marqué d’une empreinte indélébile ce milieu en étant à l’origine de l’organisation d’un Grand Prix WTCC au Maroc. C’est une prouesse à saluer, dans la mesure où l’intégration au calendrier était beaucoup plus un projet loufoque, même pour les figures de proue de la course automobile dans notre pays. La rencontre par hasard de deux jeunes (Ndlr Aly Horma et Islam Zahid) avec des investisseurs étrangers a été le point de départ d’une aventure qui mobilisera des énergies par tout le pays. Le mérite en revient à leur audace, à leur témérité et à leur persévérance, car ils avaient à cœur de voir le Maroc briller de mille feux sur la scène internationale. L’annulation de la troisième édition qui aurait pu faire capoter tout le projet n’a pas eu raison de leur obstination de replacer la ville ocre sous les feux des projecteurs. En pleins préparatifs de cet évènement grandiose, Aly Horma a eu l’amabilité de nous accorder cet interview, afin de rapprocher davantage les lecteurs de Gentlemen Drivers de la manche marocaine du calendrier WTCC 2012.

L’actualité est le changement de nom du Grand Prix de Marrakech, qui devient le Circuit international Moulay El Hassan….

On dit qu’un bonheur n’arrive jamais seul. C’est le cas pour le Grand Prix de Marrakech, qui non seulement revient pour une troisième édition au calendrier mondial de la Fédération internationale automobile (FIA) mais entre désormais dans la légende, en portant le nom de Circuit international Moulay El Hassan. La bienveillance et la confiance que nous renouvelle Sa Majesté est un geste qui nous touche profondément. De tels sentiments accompagnent un sens profond de responsabilité pour réussir cet évènement devenu un véritable levier de notoriété et d’expression hors- frontières pour le pays. En effet, l’événement tombe à point nommé pour ouvrir la saison touristique de la ville ocre.

Quel a été l’impact de Race Of Morocco sur Marrakech?

Les chiffres d’Eurosport parlent d’eux-mêmes. D’un point de vue diffusion, 35 caméras Eurosport produisent le contenu qui permettent à 75 chaines de TV de diffuser les images du WTCC et de la Formule2 à 420 millions de téléspectateurs dans le monde dans 62 pays. Pour ce qui est de l’impact économique, la caravane du WTCC a généré un impact économique direct de 22 millions d’euros pour la ville et la région durant la semaine du Grand Prix. Avec ce Grand Prix, le Maroc se distingue des autres pays du Maghreb, avec une couverture médiatique exceptionnelle, liée à un plateau mondial grâce à une place dans un calendrier des plus convoités. Quelles sont les raisons de l’annulation de 3e édition de cette année 2011 du Race Of Morocco à Marrakech sachant que le contrat avec la FIA est de trois ans? Le Grand Prix de Marrakech a été annulé par le Conseil mondial de la FIA faute de soutien financier pour l’épreuve. En d’autres termes, face à un manque de tutelle et de soutien pour l’événement, l’organisateur, qui assure depuis trois ans l’investissement lié aux infrastructures du circuit et à l’exploitation pour l’organisation des deux dernières éditions, n’était plus en mesure de porter seul la plate-forme. Il fallait présenter à la FIA et au Groupe Eurosport un plan d’avenir solide pour pérenniser l’événement. Et nous n’étions pas en mesure de le faire seuls. Nous avons travaillé trois ans avant de lancer la première édition de 2009. Nous avons aménagé nous-mêmes le circuit en investissant environ 160 MDH, dont une partie en fonds propres et le reste par endettement bancaire et nous avons cumulé 40 MDH de pertes pour les deux éditions. On ne pouvait pas aller plus loin sans le soutien effectif de sponsors nationaux qui, il faut le dire, à une ou deux exceptions près, nous ont fait défaut. Le Grand Prix de Marrakech a reçu l’aide de la ville de Marrakech et de quelques petits sponsors, mais on aurait voulu que les autorités au niveau national prennent la relève pour le pérenniser. C’est d’ailleurs le modèle pérenne des Grand Prix et autres grands événements en Europe.

Si j’ai bien compris, l’absence de tutelle est le problème majeur auquel vous avez été confrontés ?

Notre principale tutelle est la ville de Marrakech, qui est un partenaire majeur de l’évènement. L’ONMT et la Fédération marocaine des sports automobiles participent également. Cependant, un évènement d’une telle envergure qui ouvre le pays sur le monde et lui offre des opportunités indéniables doit s’arrimer à un cadre institutionnel de référence pour assurer sa pérennité. C’est uniquement à cette condition qu’on peut réussir des évènements et bénéficier de leurs retombées positives. Pour s’en convaincre, il n’est nul besoin d’aller chercher loin, puisque notre voisin ibérique offre déjà un exemple très probant à cet égard. L’Espagne accueille deux grands prix de Formule 1, le WTCC, le WRC, le DTM, le Moto GP à des partenariats public-privé bien pensés. La crise profonde en Espagne depuis plusieurs années n’a nullement remis en question ces plateformes, qui font aujourd’hui partie de l’ADN touristique du pays. Mon souhait, c’est de pouvoir garantir au Marrakech Grand Prix une tutelle qui lui permette de s’inscrire dans la durée et de se développer. Je suis persuadé qu’on est déjà sur la voie de la pérennisation, grâce à l’honneur que nous a accordé Sa Majesté le Roi en rebaptisant le Grand Prix de Marrakech « Circuit international Moulay El Hassan ».

Quelles ont été les conséquences de cette annulation?

Mise à part une pénalité imposée par la FIA, à laquelle nous avons du faire face, il n’y a pas eu de coûts liés à la troisième édition vu qu’elle n’a pas eu lieu. Mais les coûts structurels ont été importants, car en tant qu’organisateur, nous portions le montage financier qui a permis de réaliser le circuit et les installations, …grâce ainsi que les deux dernières éditions. Donc, nous devions faire face à nos engagements. Et j’ai à un moment pensé à liquider les actifs, principalement les équipements et de mettre fin à l’entretien des infrastructures construites. Mais c’est justement parce que l’annulation de l’unique manche africaine du Calendrier FIA privait notre ville de retombées considérables, que nous nous devions de tenir bon. Il s’avère que cette position a été soutenue aux plus hauts niveaux des instances internationales. Quelques mois plus tard, la bienveillance de Sa Majesté confirmera la pertinence de notre décision

Comment avez-vous réussi à réintégrer le calendrier de la FIA ?

Pour moi, le retour du Maroc dans la calendrier va dans le sens de l’histoire. Car les sorties de calendrier sont définitives et irrévocables. Prenez l’exemple de la France, sortie du Calendrier en 2008 et absente depuis, pourtant pas sans tentatives d’y revenir. Une manche qui sort du calendrier est immédiatement remplacée par une autre. Dans notre cas, c’est le circuit de Formule 1 de Hongrie qui a pris la place du Grand Prix de Marrakech en 2011. Il faut savoir qu’il y a une forte compétition, surtout de la part des pays émergents, pour intégrer le championnat du monde WTCC. Récemment, nous avons constaté la programmation de manches comme celles d’Abu Dhabi ou de Singapour au détriment de manches européennes. Ce qui a plaidé essentiellement en faveur de notre réintégration du championnat, c’est d’être la seule manche africaine de la FIA. Justement, pour les constructeurs, le continent noir est un enjeu important de par son potentiel de croissance. En tout cas, nous n’avons jamais remis en cause l’évènement en soi, tout en oeuvrant à s’adapter à des réalités incontournables, en procédant à la restructuration de notre entreprise. En septembre de l’année dernière, notre dossier a été soumis à l’appréciation du Conseil mondial de la FIA, qui devait statuer sur son sort, notre objectif étant de réintégrer le calendrier du WTCC dès 2012. A vrai dire, le Printemps arabe nous a permis de justifier un cas de force majeure, même si Marrakech Grand Prix était le seul événement annulé au Maroc en 2011. Notre démarche audacieuse –quelques détails m’accompagneront dans ma tombe- s’est révélée fructueuse, puisque notre dossier a été validé par la FIA en octobre. Je me suis également fait beaucoup aidé et conseillé pour y parvenir. En particulier par un ami très proche aujourd’hui, un ami que seul l’adversité sait produire. Je ne le cite pas car je sais qu’il préfère l’ombre aux projecteurs. Disons qu’il fait partie de l’ADN de la ressuscitation de Marrakech Grand Prix. Enfin, mais surtout, c’est le Groupe Menara, en la personne d’un monsieur de 74 ans, d’un géant parmi les hommes, patriote inconditionnel et battant à bien plus d’égards que nous jeunes, qui donne à ce projet la seule pérennité dont il bénéficie aujourd’hui. A l’annonce du Circuit International Moulay El Hassan, et malgré un contexte de crise aigue, Haj ZAHID a mis fin à toute incertitude sur l’avenir du Circuit en décidant de porter toutes les pertes liées aux premières éditions.

De quelle manière avez-vous surmonté les problèmes de financement ?

Pour pérenniser l’évènement dans un contexte peu favorable, Marrakech Grand Prix devait revoir sa structure financière. Cet impératif s’est traduit par l’apport de 64 millions de DH qui ont permis de réduire de 68% de l’endettement de l’entreprise dû à l’investissement pour la construction du circuit en 2008. Ce budget a été assuré par Menara Holding, l’actionnaire majoritaire de Marrakech Grand Prix. L’entreprise a également bénéficié d’un sacré coup de pouce de la part du groupe Eurosport, qui à travers un nouvel accord de trois ans contribuera un million d’euros à l’organisation 2012.

Quel est le contenu de cet accord ?

C’est un accord sur les droits d’organisation de la manche marocaine du WTCC sur le circuit de Marrakech. En effet, il faut savoir que pour recevoir le WTCC, il faut payer ce qu’on appelle les droits de plateau. C’est habituellement le pays organisateur qui supporte cette charge, car il est le premier bénéficiaire de la publicité et des dépenses des écuries que génère un tel évènement, diffusé sur quelques 75 chaînes à travers le monde. Dans notre cas, c’est Marrakech Grand Prix qui règle ces droits, qui engloutissent une bonne partie du budget d’organisation qui est de l’ordre de 50 millions de DH. Juste à titre de précision, l’organisation impose un Cahier des charges FIA pour l’aménagement du Circuit afin de recevoir les écuries du WTCC et de la Formule3000 cette année. Pour l’édition 2012, nous continuerons à supporter ces droits, mais pas dans leur totalité, puisque Eurosport et le WTCC ont accepté, à titre exceptionnel en 2012, de prendre en charge certaines dépenses qui incombent normalement à l’organisateur. Cette concession fait suite au constat par nos partenaires de la difficulté pour MGP d’assurer une pérennité des revenus lors des deux premières éditions, faute de tutelle qui donnerait une visibilité aux sponsors. De ce fait, le WTCC participera à hauteur de 1 million d’euros dans l’organisation en 2012.

Vous avez également envisagé d’autres pistes pour accroître votre capacité de financement, comme la création d’une régie publicitaire ?

Pour faire face à la crise, nous avons essayé de diversifier nos sources de revenus pour préserver l’équilibre économique de l’entreprise. Nous avons ainsi tenté la voie de la régie publicitaire, à travers notre partenaire Eurosport, pour commercialiser notre quota d’espaces publicitaires, qui n’intéressent pas les sponsors marocains. L’accord stipule qu’il gère une partie de notre espace publicitaire en le commercialisant à l’étranger et en nous reversant une partie des revenus. Cette orientation vers l’international se justifie encore une fois par l’absence de sponsors locaux. Par ailleurs, nous nous sommes inscrits dans une logique de rentabilisation de l’infrastructure de Marrakech Grand Prix, à travers l’accueil d’évènements qui se déroulent sur l’année. Ainsi, en est-il d’une école de pilotage Master Drive d’Alfa Roméo un d’un tournoi français de pétanque prévu plus tard dans l’année.. Enfin, nous avons lancé des tractations avec des étrangers pour l’ouverture du capital de l’entreprise.

Vous avez déclaré que le budget de l’organisation serait revu à la baisse. Pourquoi ?

Effectivement, le budget d’organisation a été revu à la baisse. Cette réduction s’explique essentiellement par le contexte de crise et le manque de sponsors nationaux. Du coup, nous n’avions d’autre choix que de couper dans les dépenses pour préserver la viabilité du projet. Si certaines charges sont incompressibles, notamment celles liées au cahier des charges du circuit qui accueille une manche du Championnat du monde, c’est sur bien d’autres postes que l’organisateur a serré les vis. Ainsi, les espaces réceptifs seront revus à la baisse, le dispositif de sécurité sera allégé et la billetterie simplifiée.

Pouvez-vous nous détailler davantage les changements qui affecteront l’organisation ?

La diversité des espaces réceptifs, notamment les loges, a été supprimée. La communication est réduite et adossée à des partenaires. Le dispositif de sécurité a aussi été revu dans la foulée, étant donné que l’entrée au village sera gratuite, grâce à notre partenaire Meditel, qui distribuera plus de 70.000 billets gratuits durant les trois jours de l’évènement, dans le cadre d’une campagne de communication. Du coup, toutes les dépenses liées au contrôle de la billetterie n’ont plus lieu d’être. Ceci permettra par ricochet de réduire les coûts liés aux opérations de production et de vente des billets. Dans la même démarche de simplification, les places assises en tribune ainsi que le paddock seront accessibles via un seul pass de 500 DH, valable durant les trois jours de l’évènement. La Par ailleurs, le nombre d’espaces d’accueil a été revu à la baisse. Ainsi, on ne gardera qu’un seul des quatre ou cinq points d’information à partir desquels les visiteurs pouvaient prendre des navettes pour se rendre sur le circuit. Enfin, deux années d’expérience nous permettent des optimisations considérables sur plusieurs postes logistiques, et sur la durée nécessaire au montage et au démontage du Circuit. Ces réaménagements nous ont permis d’économiser près de 11 millions de DH pour cette troisième édition.

Quelles sont les nouveautés qui distinguent l’édition 2012 ?

Au programme, le public aura le plaisir de découvrir, en renfort du WTCC, la Formule 3000, qui fera sa toute première apparition en Afrique à Marrakech. Cette course, véritable antichambre de la Formule1, est très excitante. Tout comme en F1, ces bolides de 600ch font des arrêts de ravitaillement dans les stands. Autre grande nouveauté: la Clio RS Cup, plateau marocain de Automobiles Menara, évoluera en course de support officielle avec une homologation FIA entièrement méritée puisque le plateau s’est mis aux normes les plus draconiennes. Il y aura aussi bien évidemment le plateau national de la Fédération Royale Marocaine des Sports Auto (FRMSA), qui lui aussi évoluera en cours de support. Si les courses s’enchaînent à un rythme soutenu, les animations sont, elles aussi, permanentes dans l’enceinte du Circuit. Concerts de musique organisés par Hit Radio, exhibitions auto-moto, baptêmes de piste F1, simulateurs de courses, espaces détente et restauration, un parc de loisirs pour les enfants coté grand public, et enfin soirées exclusives… la fête et le spectacle seront au rendez-vous pendant 3 jours. Pour tout cela, c’est l’opérateur télécom MEDITEL qui accompagne en tant que partenaire officiel la nouvelle vision de l’événement. C’est dans ce cadre, et sur le dos d’une campagne de communication puissante portée par Meditel que ce dernier sponsorise l’intégralité de la billetterie grand public, et la distribue à travers son réseau d’agences.

Pourquoi à votre avis les Sponsors ne suivent pas ?

Imaginez Roland Garros ou le Grand Prix de Valence sans sponsors. Dans notre cas, je dois reconnaître que nous avons fait une mauvaise lecture des leviers du sponsoring au Maroc. Ici, il est plus proche de l’outil d’influence et de lobbying que de l’instrument de communication. Le jeu est économiquement faussé sur ce plan. Car -et c’est l’avis de tous les responsables politiques et chefs d’entreprises que j’ai eu le plaisir de rencontrer- si l’événement crée bien plus de valeur ajoutée qu’il ne cause de pertes à son promoteur, c’est qu’il y a vraisemblablement un déséquilibre dans la distribution de cette valeur ajoutée. Notre vision avait été celle du modèle qui fait investir le privé, avec tous

Faycal Doukkali

Ahmed Kseibati

février 2012

Fayçal Doukkali ne se définit pas comme un collectionneur mais simplement comme un passionné. D’ailleurs comparativement a beaucoup de collectionneurs, ses moyens restent modestes. Mais cela ne l’a pas empêché de constituer une belle brochette de voitures d’époque et d’apprendre le métier de restauration sur le tas. Son plaisir ne se limite pas à réparer de ses propres mains les voitures qu’il réussit à dénicher, mais se prolonge dans leur conduite. La preuve nous dit-il c’est que certaines me servent de voitures de tous les jours. Ce grand passionné vit sa passion au quotidien et se sent comme un poisson dans l’eau quand l’odeur du cuir patiné embaume l’habitacle pendant que le ronronnement noble d’une mécanique bien huilée flatte ses tympans. Tellement mordu qu’il poursuit sa quête de sensations liées à l’automobile dans les modèles réduits dont il possède une imposante collection.

Comment avez-vous attrapé le virus de la passion pour l’automobile ?

J’ai l’impression que mon rapport aux voitures s’est établi dès le jour de ma naissance. Ce jour là, mon père avait acheté une Citroen DS pour aller nous chercher ma mère et moi à la clinique. Cette voiture qui avait déjà trente ans d’avance sur son époque était d’une beauté et d’une sensualité époustouflantes. Et cette suspension hydropneumatique qui gomme tous les dos d’ânes aujourd’hui encore !! Dés que je commençais à comprendre, je la voyais se soulever quand mon père la démarrait, et je croyais qu’elle allait le faire indéfiniment. Bien entendu , étant gosse, j’ai commencé à réclamer ce modèle en miniature pour jouer. Par la suite , tous les cadeaux que je recevais de la part des membres de ma famille étaient invariablement des petites voitures d’autant plus que je suis l’ainé de mes parents et mes parents les ainés des leurs. Donc , le premier fils et le premier petit fils à l’âge d’or de la miniature automobile !!Dinky toys, Norev, corgi, schucco ,matchbox etc… les fêlés comme moi se reconnaitront !!( rires) Donc, quand on en a dix , puis vingt , puis cinquante, on finit inéluctablement par choper le virus. A l’âge de l’adolescence , on se départit généralement un peu de ses passions de gamin et à ce moment là j’ avais déjà environ 2000 modèles réduits que j’avais accumulés grâce aux cadeaux , aux échanges avec les copains et à mon argent de poche qui y passait quasi invariablement. Une fois sorti de l’adolescence , je les ai cherchées mais en vain. Jusqu’à présent , j’ignore ce que ma mère en a fait, parce qu’elle n’a jamais voulu me le dire. Mais j’imagine le terrible sort qui leur a été réservé. Frustré par cette perte, je décidai de revivre ce plaisir d’enfance en essayant de reconstituer une collection similaire. Du coup j’ai recommencé à partir de 18 ans à me faire des cadeaux , en fonction de mes moyens et de mes déplacements. Le résultat , c’est ce que vous voyez à l’intérieur de ces vitrines sauf que ça a pris trois fois plus de temps et bien plus de moyens.

Parlez-nous de votre première voiture.

Quand j’ai obtenu mon Permis, mes parents m’ont donné une vieille R4 qui était déjà dans la famille. J’étais bien content d’avoir une voiture sans cesser de rêver secrètement à la DS qui a marqué mon enfance et que mon père avait revendue entretemps. Je me mis martel en tête pour en dénicher une et l’offrir à mon père qui avait beaucoup regretté cette voiture d’exception. C’est en 1983 que j’en localisai une dans un garage à Rabat en état de semi épave. Je finis par l’acheter et je voulais lui rendre son lustre d’antan. Pour cela je sillonnai avec plaisir toutes les casses du Maroc ou l’on pouvait encore quelques pièces ou accessoires de voitures anciennes. Les revues techniques spécialisées ainsi que la littérature pléthorique concernant la Citroen DS m’ont permit de connaitre petit à petit ce modèle par cœur. Néanmoins, la restauration de cette auto révolutionnaire n’était pas une sinécure en raison d’un circuit hydraulique extrêmement sophistiqué pour l’époque et digne d’une véritable usine à gaz. Mais quel plaisir , une fois le tout mis en place dans un concert de flux et de reflux synchronisée. Me prenant au jeu, je me suis retrouvé au bout du compte avec pas moins de sept Déesses sur les bras. J’en ai utilisé deux comme banques d’organes, on m’en a volé une, et j’en ai gardé trois que je possède toujours. Ah oui , j’oubliais un épisode !! Chemin faisant, j’ai eu l’idée de chercher , la déesse de mon père , la fameuse de la clinique et je tombai sur un exemplaire qui lui ressemblait comme deux gouttes d’eau. Elle avait atterri dans ce qui devait être sa dernière demeure n’eut ce été mon grain de folie pour la tirer de là et lui offrir un autre tour de manège. En l’achetant à 2000 dhs en 1987 , je pensais vraiment que c’était « elle ». Immatriculée (Maroc 36 ) tout comme elle mais ce n’était pas elle.

Je crois que la DS n’est pas la seule Citroen pour laquelle vous avez succombé?

Effectivement, je possède un autre modèle de la marque aux chevrons : La traction avant. Je l’ai eu à travers un échange avec mon grand ami Omar Bekkari .Comme il avait deux tractions avant, il s’est résolu à m’en troquer une contre ure Triumph TR4. A dire vrai, je rêvais de cette voiture qui est une voiture culte de la production Française et la voiture la plus collectionnée au monde. Elle était en piteux état mais roulante. J’ai du la restaurer depuis le châssis avec l’aide d’un tôlier pour la cosmétique que je ne maitrise pas. Pour le reste, pièces et accessoires ont été ramenés de France non sans peine. Aujourd’hui , je n’ai plus tellement la patience ni vraiment le temps pour de telles épopées.

Est-ce que votre budget limité vous a contraint à choisir certains modèles plutôt que d’autres ?

Certainement ! sauf pour la DS, car c’est par elle que j’aurais commencé même si j’avais gagné au loto. Compte tenu de mes moyens limités, j’étais à l’affut de toute opportunité d’achat pas cher. C’est quasiment le cas de toutes les voitures dont j’ai fait l’acquisition au fil du temps. En prenant l’exemple de la Triumph TR4, elle faisait partie d’un lot de sept voitures dénichées par un copain dans la région de Benslimane. On était une bande de mordus à se les partager en se les disputant et à se disputer en les partageant(rires). Pour ma part , j’ai pris la Triumph TR4 et je me suis associé avec un des copains dans une TR3 faute d’argent pour me la payer tout seul. En fin de compte, je n’ai gardé que la TR4 qui a fait plus tard l’objet de l’échange contre la Citroen traction avant. J’ai également un autre cabriolet Triumph de 1966 trouvé à Casablanca fond d’un garage poussiéreux. J’ai du le négocier dur celui là. J’ai fait d’innombrables déplacements à Casa car son propriétaire était un dur à cuire, mais j’y tenais absolument car je me voyais déjà l’offrir à ma première fille Dyna qui venait de naitre, pour le jour ou elle passerait son bac . Et c’est pour bientôt, elle est en terminale. Pour l’anecdote, j’ai tenu à orthographier le prénom de ma fille avec un « y » en référence à une très jolie voiture : la Dyna Panhard. C’est grave docteur ?(rires) Ce Cabriolet a été relativement bien restauré mais son état s’est quelque peu dégradé avec le temps faute d’endroit approprié pour abriter mes voitures d’autant plus que je n’ai pas de maison à moi. Je squatte un peu le garage de mes parents , de mes grands parents et d’un ami qui a le même virus. Certaines de mes voitures ne sont même pas abritées. Mon autre anglaise est une Jaguar MKII de 1961 achetée à un gentleman Kamil Kolti, il y a quelques années. Ce dernier a participé à son volant à plusieurs éditions du célèbre rallye classic .Lorsqu’il a décidé de la vendre parce qu’il avait acheté une Porsche, je me portai candidat bien que désargenté. J’ai négocié pudiquement, car c’est toujours la même histoire quand on n’a pas les moyens de ses ambitions. Mais en gentleman qu’il est Kamil me l’a cédée à la moitié du prix que lui avait couté sa restauration et m’ a en plus fait des facilités de paiement. Comme la voiture était en bon état, je ne l’ai pas encore touchée et je roule avec de temps à autre sans problème. Je possède aussi une vieille volkswagen coccinelle de 1953 avec une belle immatriculation (Maroc 23)et une Renault 4CV de 1954.Ces deux populaires ont un capital sympathie énorme en plus j’ai aussi une petite histoire avec ces deux voitures. Elles étaient garées toutes deux dans le garage de mes grands parents, il y a de cela quelques années et un jour de fête , toute la famille s’est retrouvée réunie chez ma grand mère pour le weekend .Inutile de vous dire qu’il y a eu un véritable embouteillage dans le garage que j’occupait en partie. J’ai eu vent de quelques remarques désobligeantes concernant l’espace que mes carrioles occupaient soi disant inutilement. Vexé , je vendis les deux voitures précipitamment et le regrettai amèrement quelques jours après. J’ai fini par les racheter quelques années après. Nostalgie quand tu nous tiens ! Pour le reste de mon parc , il est constitué de quatre Mercedes . la série de Mercedes a commencé quand j’ai demandé à mon ami Omar Bekkari de m’aider à trouver un modèle de la marque de l’étoile à un prix abordable. Il m’a indiqué quelqu’un à Tanger qui voudrait éventuellement céder une pagode 280 SL rouge de 1969. Certes ce n’était pas ma préférée mais c’est un modèle qu’on ne peut pas ne pas aimer. Il m’a même accompagné chez le vendeur et a profité de sa présence dans la ville du détroit pour acheter une épave de porsche 956 cabriolet qui se trouvait sur le toit d’un immeuble. C’est à peine croyable, je ne sais pas comment il a pu faire, mais je crois qu’en tant que pilote de ligne, il a du la voir un jour qu’il atterrissait sur Tanger (rires) Cette voiture m’a causé pas mal de soucis, ses pièces étant introuvables et hors de prix. Mais j’ai quand même réussi a la mettre sur pied. Ma deuxième mercedes est aussi une 280 SL pagode couleur ivoire de 1969 en excellent état, et je dois son acquisition à Bekkari également. Merci Omar. Les deux autres, un coupé 250 C de 1969 et un cabriolet 280 SL de 1980 sont pratiquement mes voitures de tous les jours en alternance. Elles sont d’une fiabilité sans faille.

L’ancienne immatriculation compte t’ elle particulièrement a vos yeux ?

L’ancienne immatriculation compte énormément aux yeux de tous les possesseurs de véhicules d’époque. Elle préserve l’authenticité du véhicule et sa cote d’amour. D’ailleurs ,sous d’autre cieux, comme en France pour ne citer que ce pays, les services concernés ont bien compris que malgré le passage à un nouveau système d’immatriculation, il fallait un trouver un moyen pour que les mamies gardent leurs immatriculations d’origine. Chez nous, malheureusement, l’exception n’est même pas envisagée, et la réglementation oblige à changer les plaques. Imaginez un peu des voitures d’un demi siècle , voire plus avec des matricules d’aujourd’hui !! c’est comme voir une grand mère en minijupe . je trouve ça totalement incongru. La voiture perd ainsi son authenticité d’une part et sa traçabilité chronologique et géographique d’autre part. Une aberration en somme !

Comment avez-vous fait pour dénicher vos voitures?

Comme je l’ai dit précédemment , il n’y a pas de recettes, mais lorsqu’on a commencé à s’intéresser aux vieilles voitures, on croise des gens qui ont la même passion et on apprend à flairer les vieilleries. Pour ma part , je suis arrivé tardivement dans ce microcosme. Quand j’ai attrapé les virus, ceux qui avant moi ont fait la couverture de votre magazine, avaient déjà tout raflé(rires) …,du moins tout ce qu’il y avait de vraiment intéressant, et j’ai du me contenter des miettes. Vous savez, les passionnés ont tous un petit grain de folie. Et pour tenter de dénicher des épaves, on a tous écumé les fermes , les garages souterrains fait demi tour à chaque fois qu’on pense avoir aperçu une forme bizarre qui pourrait être une carrosserie. En ce qui me concerne, j’y ai passé un temps fou et j’ y ai englouti toutes mes économies. Parfois j’ai quelques regrets, car je ratait volontairement des opportunités d’affaires. Lorsqu’il fallait choisir entre l’achat d’une voiture et l’achat d’un terrain en périphérie par exemple, j’optais tout naturellement pour la première option. Sauf que la valeur du terrain s’est entretemps multipliée par vingt pendant que celle des voitures a peu bougé. Pour traduire ma vision des choses , je citerai bien Jean Rostand qui a dit » Les passions font vivre et la sagesse fait durer » Pour revenir à ta question, il est très difficile de dénicher quelque chose dans notre pays. Et ceci pour une raison simple : Une partie des voitures , les plus belles et les plus intéressantes ont été réexportées, les autres ont fini agglomérées et vendues au kilo. Aujourd’hui il n’y a plus rien à dénicher ou si peu

Comment arrivez vous à vous procurer des pièces de rechange ?

Chez nous bien qu’on se réclame conservateurs, on ne conserve malheureusement pas grand-chose et encore moins des pièces de rechange pour les anciennes.( rires) A l’étranger par contre , on trouve ce qu’on veut en termes de pièces de rechange. Il y a de nombreux salons , les bourse d’échanges des foires dédiées, des clubs , des forums internet etc… Il m’est souvent arrivé de ramener quelques accessoires pour mes voitures lors de déplacements. L’échange de pièces avec les copains est aussi d’une grande utilité. Lorsque je tombe dans une cache sur une pièces, même si elle ne me sert pas, je l’achète quand même parce qu’elle pourrait servir de monnaie d’échange. Et les copains font tous pareil

Vous êtes entrain de me dire que ce n’est pas évident de posséder ce type de véhicules au Maroc ?

Quitte à paraitre excessif, je vous dirait que ce n’est pas évident du tout. Il n’ ya aucune disposition pour faciliter cela. Le premier obstacle est sans conteste , l’absence de formules d’assurance adaptés à ces véhicules. Il faut les assurer au prix fort pour les utiliser de temps à autres. En France par exemple les tarifs sont dégressifs et a partir de la troisième voiture , la prime devient dérisoire de l’ordre de dix ou quinze Euros. Par ailleurs, nous avons eu par le passé à affronter le problème de la vignette. Dans le monde entier , les voitures de plus de 25 ans sont exonères de la vignette, cela va dans le sens de la préservation d’un patrimoine, en plus du fait qu’après avoir payé pendant 25 ans , il faut voir l’exonération comme une retraite surtout que ces voitures ne roulent qu’occasionnellement. Les assujettir à une quelconque taxe reviendrait à les condamner arbitrairement à une mort certaine et ce serait dommage. Il y a aussi le problème des plaques d’immatriculations dont j’ai parlé tout a l heure et pour lequel il serait judicieux à l’instar de ce qui se passe ailleurs de réfléchir à un système de dérogation.

Ah oui ! J’oubliais une autre obstacle et non des moindres/ : Aujourd’hui, quand vous achetez une voiture, vous avez un mois pour déposer votre dossier auprès des mines après avoir passé une visite technique. Or si vous achetez une ancienne qui a besoin d’une restauration totale qui peut prendre 2 à 3 ans avant d’être éligible, comment faites vous ?

Nous avons essayé maintes et maintes fois de nous organiser pour faire entendre nos doléances mais en l’absence d’interlocuteurs nous laissions tomber. Pour le reste : mécaniciens, tôliers valables, garages spécialisés, pièces de rechange, pneus, inutile de vous rappeler que c’est le vide sidéral

N’avons-nous pas des orfèvres marocains en la matière, tels qu’un certain Omar alias Jaguar ?

Oui Omar jaguar bien sur. !! Une relique ! Je le connais très bien pour l’avoir côtoyé et vu plusieurs fois chez Bekkari. Justement, une fois j’ai eu un problème avec ma jaguar et personne n’est arrivé à me le solutionner. J’ai moi- même passé des heures à tout vérifier sans arriver à redémarrer. J’ai fait appel à Omar Jaguar qui est a la retraite depuis longtemps .Il a découvert que le problème venait d’un durit d’air qui n’était plus a sa place et quand cette durit n’est pas fixée, la voiture ne démarre pas. Il lui a fallu Dix minutes. C’est quelqu’un qui possède le métier mais qui n’a pas de relève.

Etes- vous satisfait de l’état actuel de vos voitures ?

On n’est jamais totalement satisfait et la perfection n’est pas de ce monde. Je dois être l’un des moins perfectionnistes du groupe bien qu’il y ait pire que moi. Le seul qui s’approche de la perfection dans la restauration de ses voitures reste Hervé Arnon. Le seul à pouvoir rester dix ans à travailler sur une bagnole à qui il manquerait une radio d’origine. Mais lui il vit sa passion différemment, il ne roule pas avec ses voitures de peur de les abimer. En ce qui me concerne la première chose que j’ai hâte de faire est de rouler avec. Mon plaisir est dans l’usage et la restauration n’est qu’un moyen d’atteindre cet objectif. J’aime rouler autant que possible dans mes voitures et écouter le ronronnement de ces vieilles mécaniques. Mes voitures sont loin d’être en parfait état et je ne me considère pas comme un collectionneur, parce que ce qui m’anime, ce n’est pas l’accumulation. Je ne fais qu’assouvir une passion . En revanche je collectionne les miniatures automobiles , mais à ma maniérer encore une fois.

Que représentent pour vous vos miniatures ?

Une fierté de gosse de 46 ans qui a pris forme à partir d’un rêve d’enfant. Aujourd’hui encore , toutes les occasions sont bonnes pour m’isoler de temps à autre dans la pièces ou sont exposées toutes mes miniatures. Les ranger, les déplacer, les compter m’apporte de la sérénité. Les miniatures sont fragiles et ont besoin d’un entretien que je ne fais pas !C’est la raison pour laquelle je vous ai dit que je les collectionnait à ma manière. Les vrais collectionneurs les laissent dans leurs boites d’origine pour qu’il gardent leur valeur marchande. Ce n’est pas le cas pour moi, car j’ai envie de les toucher , de les manipuler et cela m’est égal si elles perdent de leur valeur. J’ai également assemblé de nombreuses maquettes d’automobiles mais je le fais de moins en moins, cette exercice requérant beaucoup de minutie et une excellente vue et toutes deux s’amenuisent avec l’âge. A l’étranger, les miniatures , c’est tout un monde, et il y a une activité gigantesque autour de ce hobby .On n’imagine même pas a quel point ! Au salon retromobile à Paris à titre d’exemple, il y a autant de stands pour les miniatures que pour les grandes voitures. L’échange entre collectionneurs est monnaie courante et il m’arrive moi-même de le faire quand j’ai des doublons.

Et le Rallye classic ?

Je vous mentirai si je vous disais que ce n’est pas un rêve. D’ailleurs , j’assiste à tous les départs et de nombreux amis Marocains y participent. La plupart du temps , ils sont sponsorisés car le ticket d’entrée est assez prohibitif. Pour moi en tous cas. Si je trouve un sponsor je n’hésiterai pas une seconde. Les participants passent une semaine magique à travers de nombreux sites paradisiaques dont regorge notre beau pays. Si j’ai l’occasion d’y participer , je n’aimerai le faire qu’en tant que pilote, c’est plus grisant. Par ailleurs je suis un fan de rallye et j’aime moins la Formule 1 car les voitures de formule1 ne me plaisent pas visuellement. Je suis aussi un amoureux des motos.

Vous faites aussi de la moto ?

Des qu’il commence à faire chaud, je circule en moto. J’ai eu ma première moto à l’âge de 11ans, une Peugeot 103 que je n’ai gardée qu’un mois tellement elle était laide, puis une Honda minitrail dont je possède encore 3 exemplaires a coté d’une Dominator 650 avec laquelle j’ai sillonné le Maroc , une Honda 1500 et un solex de 1950. Mes proches m’ont toujours dit que j’étais un peu décalé ; J’aurais attendu 46 ans pour commencer à leur donner raison.

Rachid Mezian

Ahmed Kseibati

janvier 2012

Fils de maréchal, Rachid Mezian n’a paradoxalement pas baigné dans les voitures dans son enfance. Cependant, fort de son tempérament de battant, il a pu se constituer une belle collection de véhicules anciens. Son point fort, c’est sa détermination à vivre sa passion vaille que vaille. Son travail de chirurgien plasticien l’a aidé à avoir plus de sensibilité et de dextérité dans la restauration de ses voitures. Si aujourd’hui, Rachid Mezian a une préférence pour les automobiles modernes, il n’en conserve pas moins jalousement quelques modèles, qui continuent à le lier à son passé de passionné invétéré.

Vous êtes fils de maréchal. Avez-vous baigné dans les voitures depuis votre enfance ?

Rachid Mezian : Pas du tout. Je suis né en 1945, après la guerre. Je me rappelle qu’à cette époque, qu’il n’y avait pas grand-chose, tant au Maroc central que dans le nord, colonisé par les Espagnols. Tout ce qui existait, c’était de vieilles voitures qu’on réparait tout le temps. Il s’agissait essentiellement d’anciennes voitures américaines réparées par l’armée espagnole, notamment des Lincoln et des Packard des années quarante. Durant cette période, la première voiture moderne que j’ai pu découvrir, c’était une Cadillac, affectée à mon père en tant que voiture de fonction, lorsque nous résidions aux Îles Canaries. C’était pour moi un évènement exceptionnel de monter dans une automobile aussi sophistiquée, par rapport à celles que j’avais l’habitude de croiser dans les rues. Je me rappelle qu’un jour mon père a pris la Cadillac pour aller à l’Opéra avec ma mère et à cause d’un court-circuit, ils sont restés bloqués à l’intérieur. Tout était électrique dans cette voiture. Ils ont dû casser la vitre pour sortir (rires…). Suite à cette aventure, mon père a décidé de ne plus l’utiliser.

Et votre première voiture ?

J’ai acheté ma première voiture dans les années soixante à la ferraille, parce que je n’avais pas assez d’argent pour m’acheter une belle voiture. C’était une Simca 5, une franco-italienne conçue par Fiat et produite par les constructeurs Simca et Fiat de 1936 à 1949. Je l’ai achetée à l’époque pour 700 DH. Cette voiture consommait beaucoup d’huile, parce qu’elle était vieille. Je m’amusais à lui mettre des arcs voltaïques sur les bougies. Quand je la démarrais, cela créait une traînée lumineuse et faisait un bruit amusant, mais c’était dangereux, parce que le moteur risquait de prendre feu. À l’époque, ma passion commençait à prendre de l’ampleur et donc, j’avais des rêves plein la tête, mais malheureusement les voitures étaient très chères au Maroc.

Du coup, je me suis tourné vers des bagnoles en très mauvais état, pour les refaire. Ce travail de restauration pouvait me prendre d’un à deux ans. C’est ainsi que moi-même, ainsi que plusieurs autres passionnés de ma génération sommes devenus des collectionneurs. Cette passion n’était sans doute pas à la portée de tout le monde, parce qu’elle nécessitait de solides moyens financiers ? Au contraire, cette passion était accessible, vu que le prix des vieilles voitures à l’époque était très raisonnable. En tout cas, elles étaient beaucoup moins chères qu’à l’étranger. En faisant le tour des ferrailles et des fermes, on pouvait facilement dénicher des voitures intéressantes. Parfois, on se faisait aider par des personnes qui étaient au courant de notre passion et nous mettaient ainsi sur la piste de voitures rares. Il s’agissait, entre autres, de la 300 SL, dont l’acquisition m’a demandé vingt ans de patience, pour la simple raison que son propriétaire refusait de me la vendre. Je voulais tellement la réserver pour moi que lorsque des personnes venaient m’en parler, je leur disais qu’elle avait déjà été vendue (rires…). Un jour, le propriétaire est venu me voir et m’a demandé si je voulais toujours de cette voiture, parce que personne ne pouvait plus la réparer et que ses enfants n’en voulaient pas. Je lui ai répondu que je ne savais pas si je pouvais la prendre, car elle était en très mauvais état. Finalement, je l’ai achetée et avec patience, j’ai pu récupérer les pièces. Pour la restaurer dans les règles de l’art, j’ai récemment fait appel à l’expertise de la maison espagnole Cochellas, spécialisée dans la restauration des Mercedes. D’ailleurs, je ne connais personne au Maroc qui puisse la réparer, à part Omar Damouh, que l’on surnomme le boîteux. Comme je suis un grand passionné de Mercedes, j’ai acquis une 300 SL à portes papillon, mais je m’en suis rapidement séparé, parce qu’il faisait tellement chaud à l’intérieur qu’il fallait ouvrir les portes en roulant. Elle n’était de toute évidence pas faite pour des climats chauds, comme celui du Maroc.

Vous rappelez-vous de votre première voiture de collection? Était-ce également une Mercedes ?

La première était une Porsche 356 A, de 1953, achetée à la femme du docteur Kari. J’ai travaillé dessus pendant plusieurs années, car elle était pourrie de tous les côtés. Elle était de couleur bleu ciel et elle n’avait pas de freins. J’ai changé la batterie 6V pour une à 12V pour avoir plus de punch. Durant cette période, j’ai connu Omar Bekkari, qui avait également des Porsche et c’est ainsi que nous avons commencé à échanger des pièces. J’avais également une Jaguar V12 E Type , que j’avais emmenée à l’usine à Coventry, pour la refaire complètement. Je l’avais achetée en Angleterre et ils m’ont changé la conduite et tout l’intérieur qui était bleu en blanc. La voiture était tellement basse que je tapais dans les dos d’âne. Ce n’était pas une voiture faite pour les routes marocaines de l’époque. Bien que c’était une voiture qui m’était très chère, j’ai dû m’en séparer, parce que j’avais besoin d’argent pour finir ma maison. C’est durant cette période que je suis allé un jour à Tétouan. Les Bennett, qui étaient propriétaires de la maison Mercedes, m’ont contacté parce qu’ils vendaient leur stock de pièces. J’ai acheté tout le stock, qui m’a servi par la suite sur ma 300 SL. J’y ai également dégoté des feux arrières de Cadillac, qui ont par la suite servi à Hervé Arnon. Comme les Bennett étaient mes amis intimes, ils m’ont fait cadeau de l’Austin Seven qui était fabriquée en bois et en tissu. L’Angleterre était alors en guerre et il était donc impossible de la restaurer là-bas. Heureusement, que j’ai rencontré des spécialistes dans la réparation des avions à l’aéroport d’Anfa. Ils connaissaient la technique et m’ont aidé à lui rendre son lustre d’antan. In fine, l’Austin a été donc totalement refaite au Maroc. Il n’y a que le tissu, qui était une sorte de sky très spécial, que j’ai fait venir d’Angleterre. Le moteur, c’est Omar Damouh qui l’a monté et l’a mis en marche Après l’achèvement des travaux, je l’ai présentée à un concours d’élégance dont j’ai remporté le premier prix. C’est une voiture très spéciale, de 1910.

J’avais aussi acheté une Mercedes 190 SL à Casablanca, qui appartenait à la patronne du Night Club la Notte. Elle était dans un sale état et son moteur était complètement esquinté. Pour la refaire, j’ai récupéré un moteur neuf à la ferraille. Il m’arrivait également de trouver des voitures intéressantes à Rabat et à Casablanca, parmi celles vendues par le Palais à la ferraille. Il s’agissait le plus souvent d’américaines. Je m’intéressais également aux motos et je n’hésitais pas à en acheter quand j’en avais l’occasion. C’est ainsi, que j’ai acheté un lot d’une trentaine de motos de police (Harley Davidson et BMW). Il me faut dire cependant que j’étais plutôt porschiste et que j’aimais les voitures allemandes et beaucoup moins les américaines.

Donc, vous n’avez que des Porsche et des Mercedes dans votre collection…

Non, puisque j’y compte également des anglaises. Ainsi, j’ai acquis une Jaguar XK 140 à Rabat. J’ai également acheté une Bentley qui appartenait à un artiste français très connu et avec laquelle il avait fait un accident grave au Maroc. La voiture a été confisquée et achetée par le Palais Tazi. Elle était loin d’être une aubaine, puisque je n’ai jamais réussi à avoir ses papiers et de plus, elle avait tout l’avant endommagé. Quand j’ai pu le refaire, il a fallu acheter une nouvelle calandre, qui était très chère. Il me manquait également le carburateur et beaucoup de pièces, qui étaient cannibalisées par les copains. Finalement, je me suis résolu à la donner à Omar Bekkari. J’ai également échangé avec lui une Rolls Royce, achetée au Coficom de Tanger, contre une Thunderbird.

J’ai, en sus, des françaises, puisque j’ai acheté un lot de 10 Citroën DS mis en vente par l’armée. Toutes ces voitures m’ont servi à refaire la DS de mon père que j’utilise aujourd’hui parce qu’elle est très confortable. Les américaines ne manquent pas non plus à l’appel, car j’ai fait l’acquisition d’un lot de cinq Jeep Willis de l’armée pour trois mille dirhams pièce. J’ai refait trois voitures et j’en ai revendu deux.

Quel lien peut-il y avoir entre un plasticien et la restauration de voitures?

Le plaisir de réaliser quelque chose. Mais il est évidement que les approches entre la chirurgie esthétique et la restauration de voitures sont foncièrement différentes. Alors que dans la première, chaque patient est différent de l’autre, ce qui pousse le chirurgien à recourir à plusieurs techniques et parfois à les mélanger, la seconde, elle, est plus simple, puisque la démarche de restauration est la même pour toutes les voitures.

Quelles sont les voitures qui vous ont le plus marqué ?

Je suis quelqu’un qui est fasciné par les moteurs V12 et surtout par leur sonorité. D’ailleurs, j’avais une Jaguar douze cylindres qui m’enchantait beaucoup à ce niveau. La SL modèle 107 des années 80 m’a également beaucoup marqué. Cette voiture m’a accompagné durant mon séjour en Espagne. Personnellement, je reste très attaché à Mercedes et Porsche, parce que ce sont des marques très fiables. Ce sont certes des voitures qui ne sont pas trop belles, mais avec le temps, on finit par s’y habituer.

Pourquoi n’y a-t-il pas jusqu’à maintenant un cadre qui regroupe les collectionneurs ?

On a essayé de mettre en place une association, mais cela n’a pas été possible parce qu’au Maroc, les associations ne fonctionnent jamais. Les Marocains sont indépendants par nature. Alors, quand on s’associe avec une personne c’est bien, avec deux c’est déjà la pagaille et avec trois c’est la guerre (rires…). Il est vrai qu’en tant que collectionneurs, nous étions en butte à pas mal de problèmes, dont nous avons pu résoudre les plus importants. Auparavant, on achetait une voiture et on devait la refaire en trois jours pour avoir la carte grise. Ce n’était pas réaliste. On a fait du bruit. Maintenant, on demande le certificat d’immatriculation pour changer les papiers et après la restauration de la voiture, on peut passer le contrôle technique pour avoir le droit de rouler. Malheureusement, nous n’avons toujours pas l’assurance collection. Personnellement, j’ai une assurance pour chaque voiture. Cela me coûte une fortune. Donc, j’ai pensé à faire une assurance garage. Il y a également cette nouvelle disposition interdisant l’importation d’une voiture de plus de cinq ans, ce qui peut entraver l’importation des voitures anciennes.

Avez-vous déjà été tenté par le Rallye Classic ?

J’ai été invité plusieurs par la RAM, mais j’ai toujours décliné. Pas question de casser la voiture qui m’a demandé tant d’efforts pour la restaurer.

Si c’est avec la voiture de quelqu’un d’autre, pourquoi pas ?

Mais avec la mienne, non ! (rires…). Les voitures de collection ne sont pas faites pour les rallyes. Et même pour faire la route, c’est risqué.

Vous est-il arrivé de regretter une voiture que vous n’avez pas pu acheter ?

Oui, beaucoup de voitures et spécialement une Bentley décapotable. C’était dans les années 70. Son propriétaire en voulait 80.000 DH, que je n’avais pas.

N’avez-vous jamais songé à exposer vos voitures ?

J’avais l’intention de construire un musée à Casablanca pour exposer mes voitures et pour que les autres puissent exposer les leurs. Ça n’a pas abouti. Et heureusement, car cela aurait été un gouffre financier. Il n’empêche que j’ai eu l’opportunité de parader avec ma 107 Mercedes à San Sebastian et avec la Rolls- Royce décapotable de ma soeur Meriem. Au Maroc, je ne pense pas que les perspectives soient prometteuses, puisque très peu de voitures sont en état pour concourir et en plus, il n’y a pas d’association qui puisse nous rassembler.

Comment faites-vous pour restaurer vos voitures ?

La restauration, c’est ce qui fait le charme de la collection de voitures anciennes. Et pour être un vrai collectionneur, il faut réhabiliter ses voitures soimême ! Au départ, j’étais inexpérimenté et du coup, pour refaire mes premières voitures, je faisais appel à des tôliers, pour les décaper et refaire la peinture. Je me rappelle que quand je démontais complètement une carrosserie, elle se tordait. Par la suite, j’ai commencé à souder les portes, avant de faire le reste. Il est vrai que parfois, on se rend compte que la passion peut parfois nous emmener loin et qu’on tombe dans le déraisonnable. C’est ce constat qui m’a poussé un jour à faire une pause et à me demander ce que j’allais faire avec plus de 80 unités entre motos et voitures, surtout que ne savais plus où les mettre. L’autre problème avec les voitures de collection, c’est qu’elles demandent un entretien régulier. Ainsi, il m’arrive de travailler sur une voiture ou une moto pendant des années et après de la laisser de côté pour restaurer autre chose. Mais au bout d’une année, je m’aperçois qu’elle a besoin d’être retapée de nouveau.

Finalement, j’ai vendu l’essentiel de mes voitures et ce qui me reste se compte sur le bout des doigts. Certaines sont en état de participer à des concours, comme la Triumph, qui est un cadeau d’un ami médecin. La Mercedes 450 SL, elle, a été complètement refaite à Madrid, mais elle m’a coûté une fortune. Aujourd’hui, il ne lui manque que les chromes que je dois refaire. S’agissant de la Mercedes 300 SL, sa restauration sera prise en charge par la maison espagnole Cochellas, spécialiste dans la réhabilitation des Mercedes. Mais je me suis déjà débrouillé pour avoir certaines pièces au Salon d’Essen en Allemagne. J’ai également une Jaguar MK I et une 300 S 6.9 qui appartenaient au palais de Rabat. D’autres voitures me serviront pour les pièces, comme le coupé 300 qui est impossible à refaire, parce que c’est à la fois compliqué et cher. Quelques-unes de ses pièces me serviront pour la 200 et la 300 SL. À l’avenir, je compte restaurer mes voitures ici, au Maroc. C’est à cette fin que j’ai démarré la construction d’un garage à Settat, qui se distingue par son micro climat sec, comme celui de Marrakech, pour y mettre toutes mes voitures, y compris les modernes. Une équipe composée de trois mécaniciens et de deux tôliers se chargera de la restauration et de l’entretien des voitures.

Biographie

1945 naissance à Larache ;
1969 diplôme docteur en médecine et chirurgie à l’Université de Madrid ;
1971-1973 chirurgien résidant à la clinique Ivo Pitanguy à Rio de Janeiro ;
1973 diplôme en chirurgie Plastique et Reconstructrice au PUC à Rio de Janiero ;
1973-1975 service civile à l’hôpital Averroes à Casablanca ;
1975-1978 cabinet privé à Madrid ;
1979-1981 polyclinique des électriciens ;
1981-2000 chef du service des grands brûlés et chirurgie réparatrice
de la clinique Derb Ghallef ;
Depuis Janvier 2001 Pratique privée en chirurgie plastique et esthétique à Anfa
Aesthetic Clinic ;

Hervé Arnon-Demoy

Ahmed Kseibati

décembre 2011

À force de l’entendre, on dirait qu’il est né dans une voiture et pourtant Hervé Arnone-Demoy n’a pris le volant, comme tout le monde, qu’à l’âge de 18 ans. Alors que la plupart de ses pairs ont baigné depuis leur tendre enfance dans un univers 100% automobile, lui s’est orienté vers la moto qui était plus accessible. Mais bien lui en a pris, car le passage par cette case va lui permettre de développer un grand intérêt pour la mécanique où il passera maître plus tard. D’ailleurs, quelques collectionneurs le consultent parfois pour la réfection de leurs moteurs. Hervé est également connu pour être un grand perfectionniste quand il s’agit de restaurer ses bijoux. Qualifié parfois d’ermite, il peut s’isoler des semaines dans son atelier en s’efforçant de rendre à chacune de ses voitures son lustre d’antan. Notre invité est par ailleurs un grand aventurier que rien n’arrête. Tirer la route, narguer les difficultés, se retrouver dans les situations les plus rocambolesques, ce sont d’autres facettes de son tempérament assez décalé. A travers cet entretien, nous tenterons d’en savoir un peu plus sur le parcours de ce personnage incontournable de la collection de voitures au Maroc.

Votre intérêt pour les voitures date de votre enfance…

Hervé Arnone-Demoy. Non, car une particularité qui me distingue des autres collectionneurs que j’ai connus au Maroc, c’est que, dans ma petite jeunesse, je n’ai pas grandi dans un contexte automobile. Mes parents n’avaient pas de voiture. Ce n’est que tardivement, quand ils ont commencé à gagner un peu d’argent, qu’ils en ont acheté une, qu’ils ont gardée plusieurs années. Une anecdote amusante que je me plais à relater, c’est l’achat de leur troisième auto, quelques jours avant de partir en vacances. À l’époque, les importateurs, qui voulaient vendre leurs voitures, démarchaient parfois à domicile. Pour mes parents, qui n’y connaissaient rien, un critère de choix déterminant était le degré de fermeté de la banquette : je revois ma mère s’installant à l’arrière et trouvant le siège trop mou ou trop dur ! C’est donc en fonction de ce paramètre qu’ils optèrent pour une Chevrolet Impala plutôt qu’une Ford Fairlane ou une Cadillac ! Personnellement, ce qui m’a captivé au départ, c’étaient les motos qui semblaient plus à ma portée que les bagnoles. Mais là aussi, j’ai été confronté à des difficultés, notamment le manque de moyens et la réticence de mes parents. Rapidement, j’ai été attiré par la compétition et donc j’ai mis le pied à l’étrier à l’âge de seize ans, en construisant moi- même mon premier cyclo de course. Mais trois ans plus tard, j’ai raccroché mon casque. Il faut dire que la course n’a jamais été une réussite pour moi, mais elle a eu au moins le mérite de me permettre de côtoyer le monde de la mécanique qui devenait de plus en plus familier.

Pouvez-vous nous parler de votre premier vrai contact avec les voitures ?

Quand j’ai atteint l’âge de dix-huit ans, j’ai eu envie d’une voiture. Mais c’était un rêve difficile à réaliser car en plus du manque d’argent, je n’étais pas un bon élève et j’avais échoué au bac. Heureusement, ma grand-mère est venue à la rescousse et, pour me consoler de cet échec, elle a mis à ma disposition ses économies, 4.000 Francs à l’époque. Avec ce petit pécule, il fallait que je me trouve une voiture. Je me suis donc payé une MG pourrie de 1958 qui avait déjà 115 000 km au compteur. Elle était sur les genoux. Il fallait refaire le moteur, la peinture et la garniture avec ce budget. J’ai roulé avec deux ans, c’était ma voiture de tous les jours. Mais elle était, bien que fort sympa, déjà démodée Sur les routes, on voyait circuler des bagnoles plus modernes telles que les MGB ou les Alfa Roméo avec leurs lignes plus tendues. Et on commençait même à apercevoir les premières Porsche 911. Sincèrement, j’étais loin d’être amoureux de cette voiture, mais « quant on n’a pas ce que l’on aime, il fait aimer ce que l’on a ! » Je me rappelle l’avoir débusquée grâce à l’annonce d’un particulier qui m’a supplié de lui prendre aussi une Chevrolet 55 décapotable ! Il voulait me la laisser pour 1.000 Dirhams ! Rapidement, j’ai commencé à trouver ma petite anglaise trop poussive avec ses modestes 65 ch. À cette époque, j’avais le béguin pour l’Austin Healey 3000 qui avait un look plus viril et surtout un moulin de 150 ch. J’en avais trouvée une à la base américaine de Kenitra, mais je n’ai malheureusement pas pu l’avoir, ayant raté le rendez-vous à cause d’une grosse grippe qui m’avait cloué au lit. J’ai continué donc à chercher, mais sans résultat. J’allais souvent voir Albert Benchaya, son garage, sur le boulevard Roudani, regorgeant de voitures de sport, dont quelques- unes mises en vente par le palais. Mais mon rêve a tourné court quand, après une année de recherche, je n’avais toujours rien obtenu. Résigné, je suis parti en France pour poursuivre mes études, où j’ai trouvé pas mal d’annonces, mais je n’avais malheureusement pas la somme nécessaire. Après moult péripéties, l’issue s’avéra heureuse, puisque ma mère accepta de me payer la voiture de mes rêves à la suite (enfin !) de mon succès au bac (pour la modique somme de 5.500 Francs ! Comme la MG, elle avait besoin de quelques travaux, et je l’ai donc bricolée avant de l’utiliser. Toutefois, cette voiture m’a réservé une mauvaise surprise quand son moteur a cassé. Ce fut alors l’occasion de me mettre à la mécanique auto, non seulement en refaisant le moteur moi-même, mais en me permettant également de le gonfler pour qu’il dégage plus de puissance. Une compétence acquise en partie grâce aux documentations spécialisées dans le domaine, mais aussi grâce à un ami, Gilbert Cortes, extraordinaire technicien et motoriste, qui, durant des années, a été mon maître à penser en quelque sorte. Je suis reparti avec la Healey en France et je l’ai gardée deux ans. À son volant, j’ai ressenti de belles sensations, entre autres sur le trajet Paris-Lyon que je parcourais en 2h 45, à 190 km de moyenne !

À partir de ce moment-là vous avez dû commencer à rêver à plus de puissance…

Effectivement. Après la « Big Healey », comme la nomment les Anglais, j’ai commencé à rêver grosse puissance et j’ai voulu trouver une AC Cobra. Je me suis mis à en chercher une un peu partout dans le monde. J’ai correspondu avec tous ceux que je connaissais en France, en Angleterre, en Allemagne et aux USA. J’ai même écrit à des célébrités comme le photographe Hans Furer, Cornelius II. Sur la route du Cap nord. qui en avait une, ou à Beltoise, qui ne m’a jamais répondu. Un an après, le propriétaire d’une Cobra 4.7 dans la région de Lyon m’a répondu qu’il ne voulait pas vendre la sienne à moins d’avoir en contrepartie un exemplaire de la Porsche 550 RS. Entre-temps, un jeune ingénieur m’avait proposé une Corvette 57 pour 1.000 dirhams. Cela ne me disait rien. Je l’ai finalement acquise malgré tout pour 800 dirhams. Mais je me suis dit, en partant de chez lui, que si je devais démonter une seule bougie, je la jetterai à la mer (rires…). Et là, cela a été le début de l’engrenage… Le vendredi soir, je l’ai rentrée au garage et le dimanche, elle était en pièces détachées ! C’était le plaisir de tout démonter et de tout remettre en état. Je me rappelle que je n’avais pas autant d’aisance à mes débuts. Le premier moteur que j’avais démonté à l’âge de quatorze ans était celui de mon Solex et j’étais revenu de chez moi, en ville, en pédalant (rires…). Je me suis nettement amélioré depuis, à force d’user mes fonds de culottes dans les garages. Entre-temps, j’avais fait un IUT en génie mécanique. Cette formation m’a donné du recul sur les détails de la technique sans m’apporter toutefois de connaissances propres à la réparation automobile. Le résultat des travaux effectués sur la Corvette a été extravagant. La voiture ne passait pas inaperçue avec sa peinture vert olive métallisée, son intérieur chocolat et ses ailes saumon, un drapeau américain grandeur nature ornant le capot ! Cette corvette, je m’en suis séparé pour 5.000 dirhams, à la force du poignet, la cédant à un marchand d’autos de Kenitra qui l’avait déjà revendue aux Etats-Unis avant même de me l’avoir achetée, probablement cinq ou six fois plus cher! Il faut dire qu’à cette époque les Américains étaient déjà férus de voitures anciennes. Réunissant l’argent de la MG, de la Healey et de la Corvette, j’ai pu enfin avoir la Cobra de mes rêves, qui se trouvait en Suisse et ce, grâce à l’aide de René Yves Joseph. Je l’ai payée 18.000 francs, que j’avais emportés à Lausanne cachés dans mes chaussures. C’était un modèle de 1964 (en réalité de 1962, ce que j’ignorais, mais ça c’est une autre histoire !), que j’ai ramené à Casablanca et sur lequel j’ai travaillé pendant un an. Elle était sublime et diaboliquement performante (320 cv pour 900 kilos ! 13.2 au 400 m. et 23.5 aux 1.000 ! Je m’en suis servi pendant deux ans. Mais comme la voiture était immatriculée en France et que je l’avais déjà sortie deux fois du Maroc, je n’avais plus le droit de la garder ici. De plus, je traversais une période existentialiste de ma vie et j’avais envie de voyager avec mon copain. J’ai donc décidé de vendre la Cobra, mon seul capital à l’époque. Après de nombreuses propositions, elle a « atterri » en France, chez quelqu’un qui habitait à peine à 12 km de chez moi ! Simplement incroyable.

Vos acquisitions ultérieures ont-elles été caractérisées par cette même recherche de puissance ?

Après la vente de la Cobra, n’ayant pas pu concrétiser mon projet de grand voyage, je me suis mis en tête, incité par un ami photographe de mode à New York, de partir vendre la Citroën Traction Avant toute déglinguée que j’avais achetée l’année précédente pour 500 dirhams au Maârif et fini de restaurer entre-temps. Je l’avais inscrite à deux ventes aux enchères, mais je les ai ratées car le bateau est arrivé bien plus tard que prévu. J’aurais pu la vendre facilement, mais comme les gens m’arrêtaient sans arrêt pour l’acheter, j’ai pris la « grosse tête » et mis probablement la barre trop haut. Au bout de quelque temps, j’ai été obligé de rentrer au Maroc car je n’avais plus d’argent. Grâce à un copain américain de la région, Jim Moody, j’ai pu la mettre en dépôt-vente dans le prestigieux garage de Luiggi Cinetti, importateur Ferrari pour l’Amérique du Nord et siège du très fameux North American Racing Team (NART), champions du Monde -en je ne sais plus quelle année-, devant les Ferrari d’usine, me semble- t-il. Mais mon ami photographe, qui avait une procuration pour la récupérer, l’a sortie peu après et l’a utilisée pour ses déplacements. Je ne sais pour quelle raison, mais la boîte à vitesses ne lui a pas résisté et a lâché… J’ai donc dû repartir aux USA avec, dans mes bagages, une boîte trouvée par le plus grand des hasards… à la « jotia » de Derb Ghallef ! Une fois réparée, J’ai pu la laisser en vente chez Victor Grosman, importateur bien connu de Maserati, Jensen et Citroën pour toute la Côte Est. La transaction était sur le point d’être conclue avec un « barbeau » de Harlem, qui avait craqué pour la voiture, malheureusement, la boîte s’est coincée à nouveau et la vente n’a pas eu lieu. La belle traction a finalement été abandonnée là-bas et perdue définitivement… De retour au bercail, mes économies fondant à vue d’oeil, j’ai complètement changé de philosophie et décidé d’acquérir une Rolls-Royce. Je suis donc parti à Londres, toujours avec l’argent dans les semelles de mes godasses et j’ai acquis une Silver Cloud One de 1959. Il fallait voir la tête des douaniers, interloqués, voyant un jeune de 28 ans, pas rasé, chevelu et sans profession au volant de la prestigieuse anglaise! Lors du trajet, j’ai eu une panne de carburant en Espagne et je n’avais que 200 dirhams en poche, que je ne pouvais pas changer en pesetas. Je me suis arrêté dans une station-service où je n’ai pu me ravitailler que grâce à la gentillesse du patron qui m’a fait confiance. Je suis rentré avec ma Rolls au Maroc et je l’ai gardée une année et demie. Puis je l’ai cédée à un ami en échange d’une Jaguar Type E et de quelques sous. Peu avant, j’avais acquis une autre voiture française, plus prestigieuse et plus sportive, une Facel Vega Facellia de 1959, que j’avais récupérée à la ferraille, à Sbata. Elle était dans un état de délabrement total et, en plus, elle n’avait plus de train avant car il avait été vendu pour servir d’essieu à une charrette, partie à Berrechid, m’avait-on dit. Après l’avoir cherché en vain dans tous les souks du coin, dans l’espoir de le récupérer, je n’ai plus eu d’autre choix que d’aller en trouver un en France. Je roulais souvent, à l’époque, avec un véhicule que j’utilise encore aujourd’hui, et que j’affectionne particulièrement, surtout l’été : une Jeep Hotchkis que j’ai « déguisée » en Willys de l’armée US de la dernière guerre.

Comment faites-vous pour la restauration ?

C’est un point qui me tient à cœur. Peu de gens ont la chance d’avoir leurs pièces de collection à côté d’eux. Personnellement, j’avais mes voitures à vingt mètres de mon lit, ce qui me permettait souvent de travailler jusqu’à des heures tardives. Il m’arrivait parfois de rentrer du bureau et de bosser sur une voiture jusqu’à deux heures du matin. Mon plaisir, c’est d’acheter une épave et de la faire revivre de mes mains. C’est d’ailleurs un sujet de polémique avec mes amis qui ne comprennent pas que je puisse passer autant de temps à restaurer des voitures. Je suis capable de travailler deux mois avant de peindre une voiture. J’aime modeler, toucher, parce que c’est au toucher qu’on traque les dernières irrégularités sur les surfaces et sur les galbes. Une voiture, quand elle est peinte, si des défauts apparaissent, c’est trop tard, mais tant qu’elle n’est pas peinte, on ne les voit pas. On les perçoit à la main, et mieux de la gauche, parce que cette main travaille moins que la droite et que sa peau, donc, est plus sensible ! On sent, à la main, des défauts invisibles à l’œil nu. C’est une manie pour ainsi dire. Je tente d’atteindre la perfection que j’ai rencontrée sur quelques voitures France et sur beaucoup de voitures aux Etats-Unis et en Allemagne. J’ai beau essayer d’égaler ou même d’approcher ce niveau de restauration, je n’y parviens pas vraiment et ça me désole un peu. Peut-être un manque de savoir- faire. Je crois que la Ferrari est parfaite en matière de carrosserie. Cela a été un travail de longue haleine car rien que le masque, j’ai dû le refaire trois fois. Quant à sa peinture ainsi que celle de la Type E, quasi irréprochables, je les dois à mon copain Hicham Dahmani, un professionnel passionné dans le domaine. Cela étant, je reste quand même assez satisfait quand je regarde mes voitures.

Qu’est-ce qui est le plus difficile à restaurer dans une voiture ?

Fréquemment, les gens pensent que la remise en état de la mécanique est l’exercice le plus difficile. C’est faux, car un moteur, c’est en général relativement facile à refaire. Ce qui est plus délicat, en revanche, c’est la perfection d’une préparation de la carrosserie avant la peinture. Pour la sellerie, c’est encore autre chose. La réfection d’un intérieur en respectant le modèle d’origine peut s’avérer peu évidente pour certains modèles très rares. Je bute actuellement sur un problème de cette nature depuis un an avec une Fiat 1100 ES de 1951. Ma recherche de documents précis et de quelques pièces d’origine n’a toujours pas porté ses fruits pour cette dernière. La patience est également une vertu dont doit se prévaloir tout restaurateur qui se respecte. Pour l’exemple, le montage de la garniture des portières de ma Buick dont chacune m’a pris une bonne demi-journée de cinq heures ! Et pour refaire l’ébénisterie de cette même voiture, j’ai dû attendre un an et demi. C’est une peinture en imitation bois que je n’arrivais pas à faire moi-même. J’ai donc contacté en France des spécialistes de ce qu’on appelle le « trompe-l’œil ». Il fallait que je les motive, puis que je transporte les pièces à traiter à Paris. Après cette longue attente, j’ai reçu les éléments avec comme consigne de les laisser sécher pendant une année supplémentaire avant de les vernir. Bref, pour bien faire, il ne faut pas être pressé, il faut aimer et il faut aussi parfois trouver les gens compétents.

Et pour les pièces de rechange ?

Pour les pièces de rechange, d’une marque à l’autre, c’est très variable. Il y a d’abord le cas des voitures de grande série comme les Jaguar, Triumph et autres MG, par exemple. C’est le plus simple puisqu’il est plus facile de trouver des pièces de Jaguar Type E 1964 que celles d’une Renault 1980 ! Il existe des dizaines de sociétés spécialisées dans la commercialisation et la fabrication de pièces de ces marques en Europe et aux USA. Il est vrai que cela facilite énormément la tâche, mais ça démystifie quelque part le travail du restaurateur. C’est aussi le cas des allemandes, quoique les pièces soient plus chères. Pour Porsche, on recense une bonne dizaine d’entreprises spécialisées. Pour les italiennes, c’est un peu plus compliqué car certaines pièces d’origine sont difficile à trouver. Nous avons ensuite le cas des voitures rares qui représentent souvent un casse- tête. Ainsi, j’ai passé trois ans pour me trouver un poste radio d’origine pour ma Nash-Healey. Je me prends également la tête depuis trois ans pour refaire les compteurs de la Fiat 1100 ES. J’ai trouvé quelqu’un en Italie qui a des pièces, mais il me met des bâtons dans les roues parce qu’il veut acheter la voiture ! Circulez, y a rien à vendre ! Quand je voulais refaire un moteur, je me tournais souvent vers Jean Villequin, qui me donnait des conseils pointus et m’a fait des boulots de folie à des prix souvent dérisoires. C’est grâce à lui que j’ai pu faire revivre le moteur de la Ferrari 330. Parfois, il m’arrive de me débrouiller tout seul. En effet, j’ai eu le bonheur d’acheter un petit tour pour faire des bricoles. Mais je n’ai pas la prétention de fabriquer des pièces pour refaire des moteurs. Il s’agit essentiellement de pièces simples et de petite taille. Je réalise aussi parfois d’autres pièces à la main en utilisant différentes techniques artisanales. J’ai la chance d’avoir eu près de moi un garnisseur qui a du métier. J’ai le goût, l’amour et la technique, et lui la pratique. Il y a une espèce de symbiose entre lui et moi qui nous permet d’obtenir des résultats satisfaisants. S’agissant de la matière première, je m’approvisionne parfois sur le marché local pour les cuirs, mais surtout pour les skaï et les similis qu’on trouve ici plus facilement qu’en Europe ! Quant aux détails de restauration, je m’appuie sur des photos ou des manuels que je trouve dans des salons comme Rétromobile, en France, Essen, en Allemagne et Hershey aux Etats-Unis, ou encore par correspondance. En adhérant à un club on peut également recevoir des photos et des informations.

Comment évaluez-vous la pratique de la collection automobile au Maroc ?

Je n’ai pas vent de la nouvelle réglementation qui, dit-on, devrait favoriser les collectionneurs. Un de mes anciens étudiants m’a dit que le concept de la carte grise de collection est en train de naître au Maroc. Je ne sais pas si c’est vrai. Je pense honnêtement que les autorités ont d’autres chats à fouetter que de s’occuper des collectionneurs. Il est vrai qu’ils nous ont redonné la gratuité des vignettes. C’est déjà bien. Par ailleurs, les assureurs n’ont pas encore réussi à nous proposer un contrat collection alors qu’on en trouve partout en Europe et dans le Monde. De plus, la plupart des assureurs ici ne sont que des filiales d’assurances européennes. Pourquoi ne proposent-ils pas ici le même produit ? En plus, ça ne leur coûterait rien, c’est tout fait, tout mâché et, de surcroît, le risque est minime par rapport aux voitures d’usage courant. Un autre problème, d’ordre esthétique, est celui des plaques minéralogiques. Je trouve personnellement qu’il n’y a pas de réelle entrave à ce que les voitures de plus de 25 ans gardent leurs anciennes plaques minéralogiques vu que le numéro original figure sur les nouvelles cartes- grises. Les autorités doivent à mon avis faire preuve de flexibilité à cet égard. Quand au contrôle technique qui est parfois sujet à débat, il ne pose à mon avis aucun problème particulier. À ce sujet, il est important de lever la confusion entre le contrôle classique qui permet à une voiture de circuler, attestant de son bon état, et le contrôle d’identification qui, lui, doit être joint au dossier de mutation, permettant ainsi le transfert de propriété au nouvel acquéreur.

Il est question de créer une association regroupant les collectionneurs. Qu’en pensez- vous ?

Nous avons connu, il y a une quinzaine d’années, un précédent. Il s’agissait du Royal Auto Rétro, sorte d’association de collectionneurs dont MM. Exsset et Régitz étaient les piliers. J’étais, bien sûr, de la partie avec d’autre copains et nous avons organisé une sortie ainsi qu’une exposition de voitures sur l’avenue Hassan II. Mais à mon humble avis, ils ont mal ciblé les besoins des membres. Il aurait été plus judicieux d’investir dans un local, dans l’achat d’outillage, dans la création d’une bibliothèque et d’un club house, etc. Bref, un cadre convivial où les collectionneurs auraient pu se réunir, discuter et trouver une aide concrète. Les membres, une bonne cinquantaine dès le début, seraient restés. Faire revivre ce projet aujourd’hui ne peut apporter que des avantages. Je serais le premier à aller aux assemblées, à verser ma cotisation et à donner un maximum de renseignements et, éventuellement, de conseils et de bouquins. Mais surtout pas à participer à des sorties ou des rallyes. Je serais certainement un membre honoraire, mais pas un membre actif ! C’est mon côté individualiste…

Que représente pour vous le Rallye Classic du Maroc ?

J’admire énormément ce Rallye et son organisation. Le décès de son organisateur, que je n’avais malheureusement connu que quelques semaine avant sa disparition, m’a beaucoup touché. C’est une très belle manifestation qui, de plus, fait découvrir et aimer notre beau pays aux collectionneurs étrangers. Mais je n’ai jamais été chaud pour y participer car je suis un solitaire et ce genre de rassemblement ne me branche pas du tout. Si je devais le faire, je pense que ma 911 de 1975 serait la plus appropriée pour effectuer ce périple. L’Austin Healey et la TR5 pourraient également faire l’affaire.

Ahmed Zerkdi

Ahmed Kseibati

novembre 2011

Surtout connu comme un homme d’affaires important de la capitale du Souss, Ahmed Zerkdi l’est moins en tant que grand amateur de l’automobile classique. Pourtant, ce natif d’Agadir, depuis sa tendre enfance, cultive une grande attirance pour les voitures. Sa vie d’adolescent, puis de jeune universitaire et, plus tard, de chef d’entreprise, s’articule autour de ce rapport viscéral à l’automobile. Même l’architecture de sa demeure a été pensée autour de la voiture. Bien que disposant de nombreuses pièces de valeur, Zerkdi se définit moins comme un collectionneur, que comme un vrai passionné. Son trip consiste à réparer, de ses propres mains, des voitures qu’il achète souvent dans un état délabré. Et son plaisir, il tient à le communiquer autour de lui en parrainant, par exemple, les amateurs qui n’ont pas les moyens de vivre à fond leur hobby. C’est d’ailleurs la philosophie qui sous-tend le club d’anciennes voitures d’Agadir dont il est membre fondateur. À travers cet entretien, Zerkdi souhaite communiquer aux lecteurs de Gentlemen Drivers sa passion pour l’automobile qu’il vit à 200 à l’heure.

Comment avez-vous attrapé le virus de la passion pour l’automobile ?

Ahmed Zerkdi. La réponse à cette question est un peu compliquée. Je pourrais simplement dire que j’ai grandi avec cette passion. Je me rappelle, étant tout petit, que j’allais dans les parcs pour regarder les voitures. À l’époque, les Gadiris avaient surtout des Opel, des américaines et quelques Volkswagen. Le berbère allait toujours vers l’arrière-pays, et il préférait les allemandes pour leur robustesse. J’ai pu également assouvir ma curiosité pour les voitures chez mon oncle qui était l’un des plus grands ferrailleurs de la région. Il avait un grand dépôt où on pouvait trouver des Studebakers et toutes sortes d’autres voitures. J’avais également des jouets comme les autres enfants. Je me rappelle que je construisais des petites voiturettes avec des roulements à billes que je récupérais au dépôt de mon oncle. Ma passion pour l’automobile a grandi au fil des années et quand je suis arrivé au collège, j’ai carrément construit un kart. Je l’ai équipé d’un moteur de mobylette que je démarrais à l’aide d’une corde. Je n’avais aucun mal à trouver les matériaux et les outils pour bricoler et souder, car nous disposions d’un dépôt de bus où je trouvais toute la logistique nécessaire.

Parlez-nous de votre première voiture.

C’est en deuxième année secondaire que j’ai acheté ma première voiture, une Fiat 600, pour la modique somme de 500 DH. Mais pour moi le rêve, c’était l’Abarth. Donc, je me suis employé à transformer ma caisse pour lui donner l’air de ma voiture préférée. J’ai ainsi mis un radiateur à l’avant, j’ai remplacé ses sièges par ceux de la Fiat 850 et j’ai également changé le tableau de bord. En accédant au lycée, j’ai commencé à développer de l’intérêt pour la moto. Avec des coopérants, on faisait des virées dans l’arrière-pays. J’ai également fait de la compétition en participant à l’Enduro des sables entre Agadir et Aglou. Par ailleurs, je pratiquais des sports de glisse tels que la planche à voile.

Cela signifie-t-il que vous avez viré de bord ?

Absolument pas. Mon intérêt pour les voitures est resté intact. Je dirais même qu’il a gagné en ampleur. À cet âge déjà, mon entourage connaissait ma passion et, par conséquent, on venait souvent vers moi pour me proposer des caisses. Un jour, quelqu’un m’a avisé de l’existence d’une Citroën Traction chez un Européen à Agadir. C’était une traction 11B, de 1953, abandonnée à l’état d’épave. J’ai dû utiliser toutes mes économies et solliciter l’aide de mon frère pour payer les 1300 DH demandés. Pour la restaurer, à part la sellerie, que j’ai sous-traitée, j’ai tout refait moi-même : peinture, mécanique, électricité. Durant la période du lycée, c’était ma voiture de tous les jours. Quand j’ai eu mon bac, j’ai fait une virée à son volant qui m’a conduit jusqu’à Ceuta. En partant en France, je l’ai gardée, et quand je revenais au Maroc, en été, je la ressortais. Dans le temps, un Allemand m’a proposé de l’échanger contre une Mercedes 200 diesel, mais je n’ai pas accepté. D’abord, parce que j’étais très attaché à cette voiture, ensuite, parce que Mercedes ne me branchait pas, c’était une voiture plus indiquée pour mon père. En cinquième, mes profs de maths et de technique m’ont conseillé d’opter pour la filière technique. Mais comme la plupart de mes camarades ont choisi médecine, je leur ai emboîté le pas. Mais rapidement, je me suis senti mal à l’aise. Donc, je me suis réorienté vers le technique. Ainsi, j’ai suivi en France un cursus sanctionné par un diplôme d’ingénieur en construction mécanique doublé d’un DESS de l’IAE de Lille. Ma passion pour la mécanique m’a permis d’arrondir mes fins de mois en bricolant les voitures des camarades et des copains. J’ai surtout bien cerné la mécanique de la 2 CV qui n’avait plus aucun secret pour moi. Par la suite, j’ai acheté une Mini Austin, à 300 francs, avec laquelle j’ai passé deux ans avant de la revendre. Et j’ai acheté par la suite une 2 CV dont je n’ai remplacé que le radiateur qui était fatigué. Je suis rentré à son volant au Maroc pour passer mes vacances d’été. Ma dernière voiture en France a été une BMW 318 i deux portes que j’ai ramenée au Maroc lors de mon retour définitif, en 1986.

À votre retour au bercail, avez-vous continué à cultiver votre passion ?

À mon retour, j’ai pris les rênes de l’entreprise familiale qui opère essentiellement dans le bâtiment. Je suis parti du constat que les Européens arrivaient à faire travailler des étrangers dans des usines de construction de voitures malgré la barrière de la langue et de la culture. Donc, je suis arrivé à la conclusion que le problème chez nous résidait dans le management. J’ai changé par conséquent mon approche et cela m’a permis de résoudre pas mal de problèmes. Je me suis également permis de mécaniser à fond l’entreprise tout en ne nourrissant aucune appréhension car j’étais capable de réparer n’importe quelle machine. Dans le bâtiment, le ratio main-d’œuvre/ chiffre d’affaires est de 30 à 40%. Grâce au changement d’approche, j’ai pu ramener ce ratio à 10% et la différence, je l’ai investie pour doper la performance de mon entreprise. Aujourd’hui, ma grande fierté est le fait que l’entreprise a franchi la barre des 1000 employés dont plus de 80 % sont des agents de maîtrise.

Comment avez-vous déniché les pièces de votre collection ?

J’ai trouvé la Ford Galaxy par hasard, sur la route, entre Agadir et Taroudant. Je l’ai achetée à 28 000 DH, en 1990. C’est un modèle de 1964, mais qui était très bien entretenu. On avait une voiture semblable dans la famille et comme j’ai rêvé de la conduire étant enfant, je l’ai achetée. L’Alfa Romeo GTV appartenait à une pharmacienne à Agadir qui ne l’a pas beaucoup utilisée. Elle n’avait que 5000 km. Cette voiture de 1976 était presque neuve. À l’époque, les pharmaciens d’Agadir avaient de belles voitures : Jaguar MKI- Triumph TR3 et TR4, Ford Mustang… La Citroën DS, je l’ai récupérée chez un ami. C’est un modèle de 1964, mais qui était à l’état d’épave. En l’achetant, j’ai rendu service à mon ami qui voulait s’en débarrasser (rires), et je me suis fait plaisir, car je décompressais en travaillant à la remettre en bon état. Quant à l’Alpine, qui date de 1986, elle appartenait à un imprimeur du nom de Meyer qui l’a offerte à sa femme à l’occasion de son 70e anniversaire. Ses filles sont venues de France pour la vendre et lui ne voulait pas. Il prétendait avoir perdu la carte grise. Quand je l’ai rencontré et que je lui ai expliqué que j’étais un passionné, il a accepté de me la céder. Enfin, la Jaguar XJ est un modèle de 1976. Je l’ai achetée en 2010, chez un ami également collectionneur. Je rêvais d’avoir une Jaguar car on avait un voisin, à Agadir, qui n’avait que des Jaguar. En faisant cette acquisition, j’ai réalisé un vieux rêve d’enfance.

Comment procédez-vous à la restauration de vos voitures ?

Avant, c’était très compliqué car je n’avais pas suffisamment de dextérité pour intervenir sur une voiture sans commettre de bévue. Pour la Traction, par exemple, j’ai tout démonté, mais quand j’ai fini, j’ai cassé la boîte à vitesses. Et pour la réparer, c’était difficile, parce qu’il fallait un outillage spécial que je n’ai pas réussi à avoir. Tout le monde m’a dit que je n’allais pas m’en sortir. Mais mon plaisir, c’est de démonter la voiture pièce par pièce et de la réparer ! Donc, j’ai monté une boîte de vitesses de DS 19 à quatre vitesses. C’était compliqué, mais cela m’a fait gagner des chevaux et un agrément de conduite supérieur. D’ailleurs, j’ai rencontré par la suite des Hollandais qui avaient des tractions avec une boîte à quatre vitesses. Ils étaient impressionnés quand ils ont appris que j’avais effectué cette modification longtemps avant eux. S’agissant de ma façon de travailler, je suis solitaire. Je préfère réparer mes voitures tout seul. Mais si j’arrive à m’en sortir si bien, c’est grâce à ma polyvalence. Pour la Traction, sa restauration m’a pris deux étés. L’Alpine V6 GT avait également un problème de starter que j’ai rapidement réglé. Pour ce qui est des pièces, je connais quelques adresses de vendeurs à Agadir. Leurs stocks proviennent des importateurs de voitures qui ont fermé boutique. De plus, il m’arrive de chercher des pièces chez des collègues collectionneurs membres du club d’Agadir.

Ah ! Parce que vous avez un club à Agadir ?

Après une première et une deuxième tentative, nous avons pu former un club. La toile de fond du club est la passion automobile et la solidarité avec ceux qui ne disposent pas de bagnoles. Ainsi, ces derniers ont pu faire des virées grâce aux voitures mises à leur disposition. Aujourd’hui, nous avons un retour sur investissement puisque nous avons une quarantaine de voitures en bon état. De plus, le club est un cadre où nous échangeons nos idées et où nous partageons notre passion pour l’automobile en organisant des sorties.

Que représente pour vous le Rallye Classic du Maroc ?

Je me suis inscrit à ce rallye en 2001, en compagnie d’un ami. Mais j’ai eu un problème et je n’y ai pas participé. Je suis un perfectionniste, mais je n’ai pas l’esprit de la compétition. J’apprécie ce rallye parce que chaque chose qui met en exergue notre pays est la bienvenue. J’ai par ailleurs été invité par un ami italien à participer au volant d’une DS Chaperon à la célèbre course de San Remo, mais des contraintes m’ont empêché de répondre à cette invitation.

Les collectionneurs sont en butte à des problèmes liés à la visite technique, l’assurance…

Certes, les collectionneurs rencontrent quelques problèmes, mais il y a toujours possibilité de les discuter avec les autorités. Les portes ne sont pas aussi fermées qu’on le croit. Au moins, dans notre pays, nous avons le droit de circuler librement avec nos anciennes voitures, ce qui n’est pas le cas en Europe. Pour ce qui est de l’assurance, je crois qu’il faut s’asseoir avec les assureurs afin de trouver une offre adaptée.

Avez-vous déjà songé à importer une voiture de collection de l’étranger ?

Je ne suis pas vraiment pour l’idée d’importer des voitures de collection de l’étranger. Je pense qu’il faut plutôt valoriser notre patrimoine. Au Maroc, il y avait plus de concessions Ferrari qu’à Paris. Et nous avions plus de voitures de valeur qu’en Europe au moment de la guerre.

Que pensez-vous de l’idée de constituer un club pour faire entendre la voix des collectionneurs ?

C’est un projet qui tente les collectionneurs. Mais pour l’instant, il n’y a rien de concret. J’espère que ce projet aboutira un jour.

Quelle est la voiture qui était à votre portée et que vous regrettez aujourd’hui de n’avoir pas achetée ?

J’ai toujours rêvé de posséder une Jaguar Type E. Mon oncle ferrailleur en avait une de 1977. Elle était en bon état. Mais ce qui m’a franchement rebuté, c’est le volant à droite. En plus, à l’époque, j’avais d’autres priorités. Le moment n’était pas du tout opportun pour un tel achat parce qu’il coïncidait avec mon voyage d’études en France.

Vos enfants sont-ils aussi passionnés que vous ?

Mes enfants sont passionnés par l’automobile. L’aîné, qui poursuit ses études à l’université Al Akhawayne, économise son argent de poche pour tuner mes voitures. Les temps changent et les jeunes d’aujourd’hui ont une autre conception du rapport à l’automobile. Quant au cadet, son jeu favori sur Internet est d’acheter, vendre, échanger et transformer des voitures. À son âge, il connaît déjà beaucoup de marques de voitures.

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