Creative gentleman

Le surdoué

L’iconoclaste

L’avant-gardiste

Ercole Spada est l’un des plus importants designers automobiles italiens de tous les temps : il a réalisé les plus belles Zagato des années 1960, il a orienté le style de BMW dans les années 1980 et a réussi dans les années 1990 à concevoir cinq voitures très différentes construites sur une même plate-forme. Il n’est donc pas surprenant qu’il soit rapidement devenu l’un des atouts les plus précieux de Zagato. Spada n’a pas seulement trouvé un exutoire créatif pour ses deux passions – l’art et les voitures – mais il a également fait preuve d’un appétit pour l’excellence aérodynamique dès le départ. Il a notamment appliqué le design de la « coda tronca » (littéralement « queue tronquée ») inspirée par Kamm à l’Alfa SZ modernisée et à nombre de ses cousines ultérieures, telles que les TZ1 et TZ2. Il est également responsable de plusieurs Lancia carrossées par Zagato – de la curieuse Fulvia Sport à la superbe Flaminia Super Sport – pendant son séjour chez le carrossier milanais, qui s’est officiellement terminé en 1969.

Dans cet entretien exclusif accordé au magazine Gentlemen Drivers, Spada revient sur les grands moments ayant émaillé sa riche carrière et sa vision de l’automobile.

 

1Racontez-nous vos débuts avec l’automobile

Quand j’étais enfant, j’avais une toute petite maquette d’Auto Union, et quelques magazines qui parlaient de cette voiture. J’étais fasciné. À l’école, nous échangions ces magazines avec d’autres élèves si l’un d’entre nous ne pouvait pas se les offrir. J’ai fait des croquis de tous les aspects techniques détaillés dans les magazines. Depuis lors, j’ai toujours aimé collectionner les petits modèles.

 

2Comment avez-vous eu l’opportunité de collaborer avec Zagato ?

Après avoir obtenu mon baccalauréat, je me suis inscris à l’Instituto Technica Feltrinelli de Milan pour étudier l’ingénierie industrielle. C’est à cette époque que je réalise que je pouvais combiner mon double amour des voitures et de l’ingénierie en faisant carrière dans l’une des « carrozzeria » italiennes. Après avoir effectué mon service militaire obligatoire de deux ans, j’ai écrit trois lettres de candidature – à Abarth, à Alfa et à Zagato – pour trouver un emploi. Zagato me répond et m’engage après un bref entretien.

3Quel fut votre premier projet chez Zagato ?

Mon premier travail a porté sur une variante de la Bristol 406S. Six exemplaires seulement ont été construits, mais mon vrai premier projet c’est l’Aston Martin DB4 GTZ, également connue sous le nom d’Aston Martin DB4 GT Zagato. Dans la mesure du possible, j’ai supprimé les éléments non essentiels, tels que les pare-chocs. Les composants en acier ont été remplacés par des composants encore plus légers en aluminium. L’empattement et la carrosserie sont également raccourcis. La DB4 GT Zagato a été présentée au salon de l’automobile de Londres en 1960 et a reçu un accueil enthousiaste.

4Comment était-ce de travailler chez Zagato à l’époque ?

L’atmosphère qui y régnait était très particulière : alors que je dessinais la voiture à l’échelle 1:1 directement sur un grand panneau, d’autres personnes travaillaient derrière moi, modifiant pour de vrai ce que j’avais modifié sur le croquis. C’était facile de travailler là-bas : tout le monde était si enthousiaste. J’étais le seul designer, avec une grande liberté dans mon travail, et je pouvais suivre la fabrication des carrosseries et essayer les voitures pour valider ou invalider certains choix, certaines évolutions, certains changements comme la coda tronca.

5Qu’est-ce que la DB4 GTZ a de si spécial ?

Au début, pour moi, c’était juste un travail, mais à la fin, elle est devenue ma préférée. John Wyer, qui était à l’époque Race Manager chez Aston Martin, voulait quelque chose de plus léger pour battre les GTO. J’ai donc gardé la carrosserie aussi proche que possible du châssis, comme une peau sur des os. C’était une voiture merveilleuse, très efficace mais aussi très chère, et la dix-neuvième n’a pas été vendue pendant très longtemps.

6Vous avez dit que vous avez essayé d’améliorer vous-même certains aspects de la voiture, notamment en termes d’aérodynamisme, comme la conda tronca. Qu’est-ce que c’est exactement, et est-ce devenu votre signature ?

Eh bien, la coda tronca n’est pas mon invention. Dans les années 30, deux ingénieurs allemands spécialisés dans l’aérodynamique ont prouvé qu’une goutte d’eau était la forme parfaite. Mais c’est impossible à réaliser sur une voiture, car la partie arrière serait beaucoup trop longue. Mais ils ont également prouvé qu’il était possible de créer le même effet en coupant la goutte à un certain endroit. Personne n’a eu le courage de couper l’arrière d’une voiture comme ils le suggéraient, alors tout le monde a simplement conçu des voitures avec des arrières ronds. J’ai été le premier à couper la chute comme il se doit, créant ainsi la queue coupée, ou coda tronca en italien. Ce fut mon expérience aérodynamique la plus réussie des années 1960.

7Votre collaboration avec Zagato a donné lieu à d’autres projets importants. Lesquels ?

Pendant près de dix ans, j’ai développé des modèles pour Zagato, notamment les Lancia Flavia et Fulvia Zagato, ainsi que la Lamborghini 3500 GTZ. En 1969, j’ai construit ma propre version d’une voiture de plage Fiat 500 appelée la Zanzara. Elle n’a pas été produite, mais qui m’a permis de penser à une vie en dehors de Zagato. L’Alfa Romeo Junior Zagato sera la dernière Zagato que j’ai conçue et produite avant que je ne quitte la société. J’ai quitté Zagato parce que je voulais satisfaire ma curiosité. J’ai rejoint Ford en 1970 pour devenir le designer en chef de leur maison de design italienne, Ghia. Cela a conduit à la création de la Ford GT70, qui n’a pas été produite, et d’un concept de Ford Mustang, qui a été produit en 1980, mais cinq ans après mon départ de la société.

8Ensuite, vous avez travaillé pour BMW. C’était très différent ?

C’était complètement différent. Nous avions un vrai studio de design, nous avions plus de temps, plus de possibilités, et le plus grand changement pour moi était que nous avions une soufflerie pour tester nos choix aérodynamiques. Ceci m’a beaucoup aidé dans mes projets notamment la Série 7 E32 et de la Série 5 E34.

9Votre aventure au sein de l’Institut de développement de l’ingénierie automobile a également donné lieu à une riche production ?

En 1983, je quitte BMW pour atterrir à l’Institut I.D.E.A (Institut de développement de l’ingénierie automobile) où je suis responsable d’une série de voitures compactes et de luxe pour Fiat dont la Tipo (1988), qui sera très importante dans le succès que connaîtra la marque. La Tipo se caractérise par un emballage ingénieux qui permet de loger un habitacle inhabituellement spacieux dans une forme très compacte, et qui remportera le prix de la voiture européenne de l’année 1989 décerné par d’éminents journalistes automobiles. D’autres projets ont été également réalisés parmi les marques qui composent le conglomérat Fiat, comme la Fiat Tempra (1990), l’Alfa Romeo 155 (1992) et la Lancia Delta (1993). Parmi les autres travaux non italiens, citons le SUV Nissan Terrano (1993) et la sous-compacte Daihatsu Move (1995).

10Puis retour aux origines chez Zagato ….

Je suis revenu chez Zagato en 1992 et créé la Ferrari FZ93 (1993), basée sur la mécanique de la Ferrari Testarossa 512 TR, et l’Osca Dromos (1998), une voiture qui « reflète le mieux ma personnalité ». La FZ93, bien qu’elle n’ait pas été produite en série, a laissé une marque importante sur la scène Ferrari. Certaines des solutions aérodynamiques et stylistiques créées pour cette voiture sont en effet visibles des années plus tard sur d’autres modèles Ferrari comme l’Enzo.

Mon passage chez Zagato n’a duré que cinq ans à cause de quelques problèmes internes qui ont provoqué mon départ pour choisir cette fois de travailler avec mon fils Paulo.

11Votre fils a repris le flambeau et vous avez monté ensemble un projet. Pouvez-vous nous en parler ?

Eh bien, nous avons pensé que le nom Spada avait une signification assez forte, basée sur la coda tronca, donc nous avons décidé que ce serait une bonne idée de créer une nouvelle expression de la coda tronca. En 2008, lorsque nous avons vérifié, nous avons découvert que le nom coda tronca n’avait jamais été breveté. Alors nous l’avons fait ! Et le chef-d’œuvre de mon père est désormais la propriété de notre studio de design. Nous avons lancé ce studio car nous étions convaincus qu’il y avait encore une place pour les designers et les carrossiers italiens. En fait, nous avons deux activités : Spada Concept, qui est un studio de design qui travaille sur de nombreux projets (vélos, casques, bateaux, etc.), et Spada Vetture Sport, dédiée à la production de véhicules uniques.

En 2008, Nous avons conçu la Codatronca TS qui était un lien entre notre passé et notre présent. Il s’agit de la première voiture de la gamme Spada Codatronca, dont le style est basé sur celui de l’Alfa Romeo TZ. La voiture utilise un moteur V8 Chevrolet LS7 de 7 litres, mais dont la puissance a été portée à 630 ch à 6 500 tr/min, et à 668 Nm de couple. Le châssis est dérivé de celui utilisé par la Chevrolet Corvette C6, mais comporte une toute nouvelle carrosserie. Cette dernière est en fibre de carbone, tandis que le châssis en aluminium est équipé d’une cage de retournement. Ce modèle a été amélioré par la suite pour donner lieu à la variante Monza encore plus puissance avec une cavalerie de 720 ch.

 

12Comment les Spada influencent-ils encore le design automobile aujourd’hui ?

Nous avons lancé notre modèle Codatronca en 2008. Regardez le design frontal des Lamborghini depuis 2009, en commençant par l’Estoque, et comparez-le à l’avant de la Codatronca… vous verrez ce que nous voulons dire.

13Quelle est la principale différence entre la conception dans les années 60 et aujourd’hui ?

Dans les années 60, on concevait d’abord à l’échelle 1:10, puis à l’échelle 1:1. Aujourd’hui, le temps de conception est plus court, vous avez moins de crayon et de papier, vous utilisez une salle de visualisation 3D pour voir votre voiture virtuellement et ensuite vous faites des changements très rapidement. Dans les années 60, tout était possible. Aujourd’hui, beaucoup de choses sont contrôlées par les exigences et les coûts.

14Quels sont vos projets futurs ?

Nous voulons lancer une évolution de la Spada Codatronca Monza : la Daytona, une barchetta dédiée aux track days (journée sur circuit) et encore plus extrême que le spider. Nous avons également quelques projets de motos : un café racer (un type de moto custom. Il désigne généralement une moto monoplace au style rétro, possédant un guidon bas, et très peu de carénage très extrême). La moto serait basée soit sur une BMW, soit sur une Guzzi.

15De quelles voitures êtes-vous le plus fier ?

La DB4 GT Zagato, bien sûr, l’Alfa TZ (la coda tronca originale), la Lancia Fulvia Sport, et les BMW Série 5 et Série 7.

16Quelle est votre voiture préférée de tous les temps, d’après son design ?

Le coupé Jaguar Type E Série 1.

17Pour vous, qui a été le meilleur designer du 20ème siècle ?

Giorgetto Giugiaro, parce qu’il s’est attaqué à des projets difficiles et a travaillé très dur. Il n’a pas seulement travaillé sur des voitures de luxe, mais aussi sur de nombreuses voitures très populaires.

18Biographie :

1938 : Naissance à Busto Arsizio (Varèse-Italie)

1956 : Obtient un diplôme d’ingénieur en mécanique

1960 : Se fait recruter par le célèbre carrossier Zagato

1970 : Responsable du design chez Ford et Ghia

1976 : Intègre le centre de style de la marque BMW en tant que designer en chef

1983 : Démarre sa collaboration avec l’Institut I.D.E.A sur les projets Fiat

1992 : Retourne chez Zagato et développe le concept Ferrari FZ93 basé sur la 512 TR

2006 : Il fond un studio de design le Spada concept avec son fils Paolo et, deux ans plus tard, conçoit la supercar Codatronca TS.

 

 

 

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