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Marella Rivolta Zagato

Ahmed Kseibati
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Marella Rivolta Zagato

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Rares sont ceux ou celles qui peuvent se prévaloir de deux noms aussi prestigieux que Rivolta et Zagato. Marella, fille du premier et épouse du petit-fils du second, en fait partie. Passionnée dès son jeune âge par l’automobile, Marella a carrément franchi le Rubicon après son mariage, portée par les encouragements de son mari, qui l’a associée à l’affaire familiale. Sa nomination en tant directrice de création de Zagato lui permettra d’enrichir son background automobile et d’affiner sa sensibilité artistique. Ainsi parée, elle tente avec l’aide de son conjoint de ressusciter son nom de famille et de redorer le blason du Griffon, qui a connu son heure de gloire dans les années 60, à travers une berlinette inspirée du modèle phare de la marque, la Rivolta A3.

Dans cet entretien exclusif accordé à Gentlemen Drivers, Marella Rivolta Zagato revient sur sa passion pour l’automobile, sa riche carrière et ses projets futurs. 

 

Votre intérêt pour les voitures remonte-t-il à votre enfance ?

Je dirai que oui ! J’ai toujours été attirée par tout ce qui avait un moteur. Quand j’étais très jeune, nous vivions en Toscane et dans notre ranch familial, je conduisais presque tous les véhicules que nous avions – Land Rover Defender, motos, tracteurs… Donc oui, j’ai vraiment eu de l’intérêt pour les véhicules à moteur. Tout le reste, je crois, s’est simplement mis en place.

Comment votre père vous a-t-il influencée ? 

Pour être honnête, mon père ne m’a jamais poussée ou essayé de m’influencer concernant le secteur automobile, mais il m’a donné les bases pour être indépendante, forte et déterminée, ce qui, dans notre secteur, est essentiel. 

Quelle a été votre première voiture ? 

La première voiture que j’ai conduite à l’âge de 16 ans (à l’époque, je vivais aux États-Unis) était un break Pontiac, qui était la voiture de la maison pour tout le monde.  Mon père m’a fait souffrir un peu avant de m’acheter ma propre voiture ! Je voulais une Nissan 300 ZX parce que c’était un coupé rapide, avec un design sportif. Ce choix était d’autant plus difficile qu’il s’agissait d’une voiture japonaise. À cette époque, aux États-Unis, les voitures étaient disponibles sur place chez le concessionnaire, mais dans ce cas, j’ai dû attendre deux mois pour l’obtenir. Plus tard, j’ai appris à aimer le moteur V8 américain typique et son rugissement, qui, aujourd’hui encore, fait battre mon cœur quand je l’entends.

Quand avez-vous ressenti l’envie de faire carrière dans l’automobile ? Quel rôle votre mari Andrea Zagato a-t-il joué dans votre carrière ?

La plupart des choses dans la vie arrivent par hasard et cela a été le cas pour moi.  J’ai assisté mon père dans le cadre du projet ISO 90 et j’ai rencontré Andrea à cette occasion. Je suis devenue sa partenaire en affaires et ce n’est que plus tard que nous nous sommes mariés – c’était il y a plus de 20 ans. Je pense être un bon général, mais le visionnaire de Zagato, c’est mon mari.

Andrea et moi nous nous ressemblons beaucoup. C’est pourquoi, en 22 ans, nous ne nous sommes jamais disputés pour savoir où nous voulions aller, mais en raison de nos origines diverses, nous avons des façons différentes d’arriver à notre but.Une partie de moi est très axée sur l’Amérique et très directe. Andrea est typiquement italien, appliquant des schémas hors normes, mais au final, nous nous complétons. 

Dès le début, Andrea m’a poussée en me disant que j’étais créative et que j’avais un style unique, mais étant plus orientée vers les affaires, j’étais très sceptique – mais ensuite, je suis devenue la directrice de création de Zagato.

Mon diplôme étant en marketing et communication, mon apprentissage s’est fait sur le tas.  Ce qui m’a donné du courage, c’est de penser aux célèbres Carrozzieri tels que Bertone et Pininfarina, qui n’ont jamais dessiné de ligne personnelle, mais qui ont néanmoins créé de magnifiques voitures.

Quant à ISO Rivolta, mon mari a insisté sur le fait qu’il était temps pour moi de faire quelque chose pour mon nom de famille vu que j’ai consacré 20 ans de ma vie à Zagato.

Que signifie pour vous la résurrection de la marque ISO Rivolta ? Envisagez-vous de produire d’autres modèles de la marque à l’avenir ?

C’est avant tout l’occasion de renouer avec mes racines familiales et de faire revivre le nom de mon grand-père, que je n’ai jamais connu. Il est décédé quelques années avant ma naissance.Mes parents m’ont toujours dit que je lui ressemblais beaucoup, à bien des égards.  Que j’avais hérité de son caractère et de son adrénaline.  Mais j’espère avoir hérité d’autres qualités de lui.

J’ai fait très attention à redémarrer une marque qui a si longtemps disparu de la scène et je savais qu’une fois lancée, j’allais y mettre tout mon cœur, pour assurer les meilleurs résultats possibles.   

Mon objectif était de faire découvrir ISO Rivolta aux gens (en particulier à la génération Z, qui ne connait pas la marque).  Cette marque, à l’époque, produisait des voitures intelligentes, basées sur des idées et des concepts innovants. Des voitures comme l’Isetta, sous licence BMW, qui fut un concept nouveau pour l’époque.  

Personnellement, je voulais rendre hommage à mon grand-père Renzo, qui a fondé l’entreprise. Maintenant, je me demande souvent, s’il était là, comment il verrait l’A3 ? Serait-il fier de moi ?

Après la conception de l’ISO Vision GT pour les 100 millions de joueurs de la Play Station Granturismo, un design radical créé pour se connecter avec les jeunes et la génération Z, le design de l’ISO GTZ était destiné à réveiller le monde pour les clients, les collectionneurs et les membres du Club ISO.  C’est pourquoi le design rétro-futur de l’ISO GTZ a été inspiré par l’ISO A3, vainqueur de la classe Le Mans en 1963 et 1965. La GTZ représente la combinaison parfaite du design et des performances, comme ses ancêtres, les historiques ISO Rivolta GT.

Qu’est-ce qui était important pour vous dans la conception de la GTZ ?

Permettez-moi de commencer en soulignant que j’aime les lignes continues, sans interruption. La  GTZ répond à cet objectif. Les lignes sinueuses et l’arrière effilé, ainsi que le pare-brise arrondi et les prises d’air latérales, créent des proportions élégantes. Cette ligne latérale de la GTZ est la plus importante. Elle rappelle le design à double vague de l’A3, qui a inspiré toute une génération de voitures de sport des années 60. La carrosserie est fabriquée en fibre de carbone, pour maintenir un poids faible et offrir un design sculptural sans faille. Le dos d’aile effilé, le pare-brise bombé et les prises d’air latérales, qui prolongent la signature de l’A3 jusqu’au profil avant, créent une voiture élégante, bien proportionnée et dotée d’une grande présence sur scène. 

La GTZ, en l’honneur de sa génitrice ISO A3, ne présente pas – intentionnellement – l’une des caractéristiques distinctives de Zagato : le toit « Double Bubble ».Ce faisant, elle met en valeur le concept de beauté essentielle, visible dans la pureté des détails de la ligne arrière, qui rappelle les plus belles lignes italiennes des années 60. Le petit couvre tonneau et le cuir me rappellent l’héritage d’ISO Rivolta, simple mais élégant. 

Comme la GTZ est un hommage au passé, j’espère que la prochaine voiture pourrait être la nouvelle génération ISO Rivolta.  

Avez-vous des voitures de collection ?

Parfois, je crois que nous en avons trop, car j’aime conduire mes voitures, mais je n’ai pas le temps de le faire.

Quels sont vos hobbies ? 

Comme je suis accro à l’adrénaline, la plupart de mes passe-temps étaient mouvementés quand j’étais plus jeune, comme l’équitation, le ski, mountain tracking et, bien sûr, les motos. Maintenant, j’essaie des passe-temps plus faciles, comme le design et l’art.

 

Edgar Heinrich

Ahmed Kseibati
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Edgar Heinrich

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Il se définit comme un motard geek, branché et en phase avec son temps. Passionné de mécanique et de vitesse de première heure, Edgar Heinrich se découvre une vocation de designer en herbe comme en attestent ses gribouillages prometteurs de jeune écolier. Un talent que ne manque pas de remarquer la marque à l’hélice qui lui ouvre les portes de BMW Motorrad en 1986. On lui doit le design de nombreuses motos BMW : la moto de rallye Paris-Dakar, la K 1200 S et R, la HP2 Enduro, la R 1150 GS, la R 1200 GS et plus récemment la S1000 RR.

Dans cet entretien exclusif accordé à Gentlemen Drivers Magazine, Edgar Heinrich revient en détail sur sa passion pour le design moto, sa carrière chez BMW ainsi que sa collection de motos en tous genres.

 

Comment est née votre passion pour les motos ?

 

Ma passion pour les motos a commencé lorsque j’avais environ 12 ans. Mes frères aînés et leurs copains parcouraient les rues du village avec leurs premières motos (Zündapp, Kreidler et Hercules, tous des petits cyclomoteurs de 50 cm3). J’étais toléré comme passager de temps en temps et c’était la meilleure chose pour moi. Quelle expérience à cette époque !!!  d’aller vite, souvent sans casque ni équipement, sentir la vitesse, les éléments et la nature plus intensément que jamais auparavant…Aujourd’hui, si je me promène avec ma Vespa de 1961, il m’arrive de faire demi-tour, juste pour sentir l’odeur du vieux deux-temps, brûlant un peu trop d’huile.

À l’âge de 17 ans – je n’avais même pas encore mon permis de conduire – j’ai adopté le bicylindre à deux temps de 250 cm3 de mon frère. Un segment assez populaire à l’époque, grâce aux prix abordables des assurances. Je ne possédais pas de permis et je ne pouvais pas non plus enregistrer la moto, donc je devais rouler sans aucune permission légale – ce qui, au moins, me semblait correct, en pleine campagne. La moto était de mauvaise qualité, donc en plus de rouler, il fallait apprendre à la réparer et à l’entretenir.

Qu’avez-vous étudié exactement ?

Je n’étais bon qu’en deux choses : construire n’importe quoi de mes propres mains (comme réparer des voitures ou des vélos ou n’importe quoi autour de la maison) et dessiner. Sans grande idée, j’ai commencé à étudier l’architecture. Mais très vite, l’un de mes tuteurs m’a convaincu que je n’étais pas à la hauteur de mes capacités – et c’est à ce moment-là que j’ai sérieusement examiné toutes les options, en vérifiant toutes les écoles et tous les cours.

En tombant sur le département de design industriel de l’université des sciences appliquées de Munich, j’ai fini par me dire que c’était quelque chose que je pouvais faire, que c’était quelque chose dans laquelle j’étais doué ! Dessiner, faire des croquis, bricoler et construire des modèles de n’importe quoi, c’était quelque chose que je faisais de toute façon, sans ordre de l’extérieur. Passer le test d’application n’était pas un problème et puis j’étais là. Cependant, concevoir de « beaux » articles, par exemple des articles ménagers, de l’argenterie, des meubles ou des objets décoratifs… ce n’était pas mon truc ; j’aimais concevoir des machines, des voitures, des vélos, des tracteurs, des créatures mécaniques… Comme étape logique, j’ai postulé à un stage chez IVECO, où j’ai travaillé sur des camions et des bus. Et c’est là que j’ai beaucoup appris sur les techniques de dessin, les techniques de présentation et aussi sur le côté « dur du métier », à savoir qu’il y a toujours des éléments de temps et d’argent en jeu. C’est quelque chose que l’on n’apprend pas à l’école.

Vous avez commencé votre carrière chez BMW Motorrad. Que pouvez-vous nous dire sur vos débuts ?

Mon travail de thèse était – bien sûr – une moto. Non pas que j’ai été le premier, mais mon modèle était grandeur nature 1:1. Et c’était une nouveauté. J’avais soudé le cadre moi-même, avec de vraies suspensions, pour que quelqu’un puisse s’asseoir dessus afin d’avoir une réelle impression de la moto et de sa conception. Et je pense que l’impact était très différent de celui des modèles à l’échelle 1:4 des autres étudiants. Et d’une certaine manière, ça a marché. BMW m’a fourni certaines pièces, comme les roues, le carter du moteur, etc., le reste, comme la carrosserie et certains composants, je les ai construits à partir de mousse, de plastique, de métal, de fibre de verre et de tout ce que je pouvais trouver. Cela m’a pris beaucoup plus de temps que prévu, mais j’ai finalement pu présenter mon modèle à l’équipe de conception de BMW Motorrad. Et heureusement, ils ont été très positifs et m’ont offert un poste de freelance pour commencer dans leur studio. À l’époque, l’équipe de conception était plutôt petite, mais j’étais super heureux de pouvoir travailler sur des motos. C’était comme un rêve devenu réalité.

Quel a été le premier projet sur lequel vous avez travaillé ?

Les premiers projets étaient des petits trucs, des composants de facelift, des pièces accessoires, le design de jantes, etc. C’est normal pour les débutants en design, vous devez prouver vos compétences. Bien sûr, j’ai essayé de faire bonne impression, et je suppose que cela a payé. Peu après, j’ai réalisé des projets de lifting, comme la R 100 R qui était un dérivé de la R 100 GS de l’époque.

Au bout d’un an environ, on m’a proposé un poste permanent et, en plus, on m’a demandé de participer à une toute nouvelle ligne de modèles (qui sera plus tard connue sous le nom de R259, le premier Boxer à 4 soupapes). Comme le projet était censé changer la donne, d’autres designers étaient en compétition ; des designers professionnels bien établis, et j’étais très fier lorsque le design final a été choisi : c’était le mien ! C’est devenu la R 1100 RS à partir de 1993. Mais j’avais devancé quatre designers professionnels de motos, dont certains avaient été des idoles de mon époque d’étudiant !

Quel projet était le plus important à cette époque ?

Ce nouveau boxer à 4 soupapes – qui a servi de base à d’autres dérivés – a été la moto qui a ramené BMW Motorrad sur la voie de la prospérité. Les chiffres augmentaient d’année en année, et les marges aussi. Petites par rapport aux chiffres d’aujourd’hui, mais importantes et, dans une certaine mesure, à la base du succès d’aujourd’hui. D’autres modèles importants ont suivi, comme la R 1100 S, la R 1150 GS, la nouvelle 4 en ligne (K 1200 S), la K 1200 R (qui était un modèle révolutionnaire : c’était la moto sur laquelle les médias étrangers ont secoué leur tête à propos de BMW Motorrad…. la première fois que nous avons été évalués pour avoir construit des motos « émotionnelles » et pas seulement « seulement fonctionnelles »). C’était une déclaration très importante pour moi à l’époque.

De nombreux autres projets importants ont suivi, par exemple les motos du rallye Paris-Dakar (1999 – 2003, où les motos BMW étaient très compétitives), et – plus important encore – la nouvelle génération de boxers, à commencer par la R 1200 GS de 2005, qui est devenue la moto >500cc la plus vendue au monde à cette époque), ainsi que ses dérivés sportifs HP2 Enduro et Megamoto qui ont prouvé que le concept de bicylindre plat « à l’ancienne » était un concept contemporain de haute performance, sans oublier la moto de série R NineT, qui a introduit la culture de la personnalisation dans les motos de série. Citons enfin la S 1000 RR, qui était la première moto super-sport de BMW, réalisée par mon collègue designer Ola Stenegard. C’était la première moto conçue sous ma supervision et sous la direction de David Robb en tant que chef de la conception de BMW Motorrad.         

En 2009, vous avez décidé de rejoindre Bajaj Auto où vous avez travaillé à la fois sur le design des automobiles et des motos. Qu’est-ce qui vous a motivé à faire ce choix ?

Après avoir travaillé chez BMW Motorrad pendant 23 ans, j’ai ressenti le besoin du changement. J’avais toujours aimé travailler avec BMW Motorrad, et j’adorais travailler sur des projets de moto. D’autre part, j’avais toujours aimé parcourir le monde, et s’ouvrir à de nouveaux défis. Pourtant, je me voyais sur cette voie ferrée, les kilomètres devant moi ressemblant aux kilomètres derrière jusqu’à la retraite… et cela ressemblait simplement à une voie très prévisible et quelque peu ennuyeuse. D’un côté, il y avait toujours ces projets sympas que je ne voulais pas rater, et de l’autre, je devais simplement lâcher prise. Et j’ai senti que le moment était bien choisi lorsque cette opportunité avec Bajaj s’est présentée. L’Inde est tellement inspirante ; les gens sont sincères, ouverts d’esprit, désireux d’apprendre et toujours empathiques. J’ai été très heureux là-bas et je garde toujours le contact avec de vieux amis et collègues indiens.

Que pouvez-vous nous dire de cette expérience ?

En Inde, le design contemporain des motos n’en était qu’à ses débuts, et les opportunités étaient multiples : développer des processus de design, retravailler la stratégie globale de la marque, façonner des marques sectorielles, mettre en place une équipe de design, créer un tout nouveau studio de design moderne et, surtout, concevoir des motos. Je pense que nous avons défini une norme pour l’industrie indienne de la moto au cours de ces années, tant du côté des produits que des processus de développement, et que nous avons également utilisé le design pour la communication et le marketing.

Avec une équipe extrêmement motivée et totalement engagée, ainsi qu’une direction compétente ayant une vision claire et une grande confiance dans ses employés, je pense que nous avons rafraîchi la marque et produit plusieurs nouvelles motos, définissant un standard de design moderne et occidental pour la société, et aussi pour l’industrie indienne.

J’ai travaillé uniquement pour les divisions motos. Pour ce qui est du design des 4 roues, nous avons engagé un designer automobile professionnel qui dirigeait cette petite équipe.

Dans l’ensemble, mes années indiennes ont été remplies d’excitation, de surprises, de contradictions, et m’ont laissé de multiples souvenirs fascinants. Le pays, les gens, le trafic, les contrastes, l’expérience globale… C’est difficile à décrire ; on voit partout des choses étonnantes et en même temps dérangeantes. Chaque jour apporte de nouvelles expériences, de nouvelles rencontres. Je suis un grand fan de l’Inde et j’ai la chance d’être encore ami avec des camarades indiens géniaux.

Vous êtes revenu chez BMW en 2012. Comment s’est passé votre retour ?  Comment avez-vous vu l’évolution de BMW Motorrad ?

La plupart des motos que j’ai trouvées à mon retour d’Inde n’étaient pas nouvelles pour moi. Il s’agissait de projets initiés en ma présence et qui étaient toujours en cours comme la RR super sport, la nouvelle génération de Boxer à refroidissement liquide, ou la famille R nineT. L’équipe s’est agrandie, et le nombre de projets a augmenté. Mais dans l’ensemble, j’ai eu l’impression de rentrer à la maison en famille après un voyage d’aventure.

Le jour même de mon retour chez BMW, le nouveau PDG, M. Stephan Schaller a pris les commandes. Et à peu près au même moment, l’équipe de BMW Motorrad Design a emménagé dans son nouveau studio : tout était donc prêt pour un nouveau départ parfait.

 

A la Villa d’Este vous avez présenté le BMW Concept Link, comment est né ce projet? Quand le verrons-nous sur la route ?

Nous avons présenté différents concepts de motos à la Villa d’Este ces dernières années, avec des thèmes différents. Chaque année, nous nous demandons : Comment pouvons-nous surprendre la foule, les médias, les clients ?

Après avoir présenté différentes motos hardcore très émouvantes (comme le Concept Ninety, le Concept 101, le Concept R5 Hommage et quelques autres), nous voulions proposer quelque chose de très différent. Par exemple, un véhicule électrique. Un état d’esprit très différent. Un concept avec une connotation à la fois d’utilité et de praticité. Notre objectif était de transformer ce concept de « scooter utilitaire » en un véhicule de transport urbain hautement émotionnel. Les scooters d’aujourd’hui suivent généralement le langage formel des motos, avec des lignes de course dynamiques, combinées à des selles semblables à des canapés. Notre approche a consisté à inventer un nouveau langage formel, en synchronisation avec un tout nouvel ensemble et un groupe motopropulseur électrique. Nous voulions créer un langage de conception moderne, d’architecture urbaine, à l’apparence intemporelle. Nous croyons en la mobilité électrique et nous travaillons en permanence dans ce domaine. Comme vous le savez, je ne peux pas parler des futurs produits ni d’une quelconque date de production.

 

Le marché des voitures électriques est en pleine croissance, qu’en est-il des motos ?

Nous pensons qu’il y a un avenir pour les deux roues électriques également, et cela se produira d’abord dans les zones urbaines. L’infrastructure sera l’une des raisons, mais aussi la nature de la propulsion électrique – avec des accélérations et des freinages/récupérations répétitifs – peut apporter un meilleur bénéfice ici. La pollution dans les villes sera probablement la raison la plus importante, et nous sommes donc convaincus que ce marché va se développer. Les scooters joueront le rôle principal à ce niveau-là. L’utilité, la protection contre le vent et les intempéries et la capacité de se faufiler sur les routes urbaines condensées seront leur principaux atouts et constitueront un avantage crucial par rapport aux véhicules à quatre roues.

Pour les motos, ce sera plus difficile, car il y a d’autres défis à relever. Les moteurs électriques ne sont pas le problème – ces moteurs peuvent être vraiment puissants et fournir une accélération émotionnelle, mais les packs de batteries actuels sont difficiles à intégrer dans une moto sans en changer complètement la perception actuelle.

Quels sont aujourd’hui les défis pour une marque de motos ?

Les marques de motos d’aujourd’hui sont confrontées à différents défis. Il y a des exigences administratives qui sont strictes, par exemple ici en Europe, tous les fabricants doivent répondre aux normes Euro 5 (émissions et bruit), et bientôt il y aura des exigences encore plus strictes. En plus, la sécurité et la durabilité sont deux facteurs qui ne cesseront de croître, partout dans le monde. Du côté de la mobilité électrique, l’un des principaux problèmes est l’absence d’infrastructures.

La numérisation et la connectivité sont également des tendances majeures qui influencent toutes les industries et tous les produits. Les clients attendent tout simplement des biens et des services qui s’intègrent parfaitement dans leur vie quotidienne. L’utilisateur s’attend à être au centre : Il veut concevoir, créer, individualiser, partager ses expériences avec ses pairs. Les expériences et les communautés pourraient devenir plus importantes que le produit lui-même – le produit est limité, le web est illimité !

Du côté de l’arrière-plan, l’industrie 4.0 est un autre défi qui oblige tous les fabricants à investir dans les usines, la technologie et les nouveaux produits.

Personnellement, je crois fermement que la conduite d’une moto reste l’une des expériences les plus analogiques possibles. Conduire une moto, croiser au-dessus du tarmac ou du gravier ; vous devez utiliser tous vos sens, c’est une expérience hautement émotionnelle. Je suis totalement convaincu que les motos ont un avenir.

Quel est l’avenir des motos ?

Les temps changent si vite de nos jours qu’il est presque impossible de prédire quoi que ce soit. Je pense que les deux-roues peuvent offrir un énorme potentiel de solutions dans les mégapoles urbaines denses, mais aussi une mobilité de masse bon marché dans les zones rurales vastes et isolées des pays en développement.

Cependant, comme nous l’avons mentionné, la mobilité « verte » et « sûre » ne fera que gagner en importance, parallèlement à l’augmentation des réglementations. Et cela exigera à nouveau des produits plus émotionnels, au-delà des besoins utilitaires de base et des exigences purement fonctionnelles. Pour une marque forte, une ingénierie de qualité et des produits hautement émotionnels deviendront un élément encore plus crucial à soutenir dans le futur pays de la moto. Je pense que la mécanique est un luxe dans un avenir de plus en plus numérique.

Combien de motos possédez-vous ?

En ce moment, mon garage compte dix-huit motos. Parmi elles, il y a six BMW. En fait, six générations de motos Boxer, de la R 51/3 à la R 1200 GS dont une HPN Rallye 2 soupapes, une HP2 Enduro, une 2Valve flat twin custom. Je possède également trois Honda vintage (CB 750 Four, CB 500 Four – les motos héroïques de ma jeunesse – que je ne pouvais pas m’offrir à l’époque, et une CL 450 Scrambler). D’autres marques de motos (Ducati, Matchless, KTM, Trial bike, Vespa 150 de 1961, une Royal Enfield et une Bajaj à trois roues, ces deux dernières étant des souvenirs de mon séjour en Inde) font également partie de mon garage. La plupart des motos sont customisées, modifiées ou améliorées ici et là, à l’exception des Honda vintage, qui sont dans un état absolument authentique.

Que conduisez-vous dans votre vie quotidienne ?

Sans vouloir me plaindre du privilège de conduire une BMW X5 fournie par l’entreprise, je préfère aller au travail en moto. J’ai toujours aimé faire du tout-terrain, et je suis attiré par tout ce qui porte des pneus à crampons. C’est pourquoi j’aime les motos de type GS et Scrambler, qui allient fonctionnalité et fraîcheur. Vous me verrez probablement sur une GS ; c’est la moto parfaite pour tout ce que vous voulez faire : Croisière, trajet domicile-travail, voyage, Autobahn, plaisir de la conduite en montagne…. et aucun souci de la météo.

J’essaie de garder toutes mes motos en mouvement et en bon état d’entretien, de les utiliser régulièrement, pour éviter les pannes dues à l’immobilité. C’est parfois difficile de garder toutes les motos en bon état de marche, vu le temps de loisir limité.

Quelle est la moto parfaite pour vous ? Et la plus mythique ?

Une moto mythique ? Je n’ai pas vraiment de réponse à cette question. Il y a tellement de superbes motos sur le marché. Et cela dépend toujours de l’objectif de ce que vous voulez faire : Vitesse, tout-terrain, tourisme d’aventure, café racing……. J’ai toujours dit qu’il n’y a pas de moto parfaite, il n’y a que la moto qui convient à un usage donné. Ce qui implique donc de posséder plus d’une moto.

Une moto est toujours une extension de l’état d’esprit du motard dans le monde qui l’entoure. D’un point de vue philosophique, la moto parfaite est celle qui affiche votre attitude et qui, en outre, est capable d’idéaliser ou d’élever vos capacités et vos attentes. « Se sentir rapide » peut être plus important que « être rapide ». Si une moto peut prétendre à cela, elle est proche de la perfection. L’émotion est plus importante que la fonction.

Quelle moto vous a donné envie de devenir designer ?

J’ai toujours été attiré par les machines, que ce soient les motos, les machines, les tracteurs, les chenilles, et ce genre de choses. Et j’ai dessiné toute ma vie. Mes parents ont gardé de vieux dossiers de l’école – ils sont remplis de toutes sortes de croquis, de gribouillages, de bandes dessinées. Je suppose que c’était juste un développement naturel pour moi.

Selon vous, qu’est-ce qu’un vrai motard ?

Je ne prétends pas être capable de définir ce qu’est un vrai motard. Quand j’étais plus jeune, je soignais mes préjugés et je regardais de haut les motards de segments différents des « miens ». Mais cela a changé, je crois que chacun peut choisir la moto qui lui convient en fonction de ses besoins personnels et de ses émotions. La performance n’est pas le seul critère comme nous le pensions à l’époque. La vraie moto est celle qui vous met à l’aise. Si vous utilisez votre gros cruiser uniquement pour le lustrer et aller au jardin d’hiver deux fois par an, c’est très bien. Si vous voulez traverser l’Afrique sur une vieille GS, c’est aussi génial. Tout cela est valable si cela vous rend heureux. C’est le but des motos – rendre les gens heureux.

Biographie :

 

1958 : Naissance à Freising près de Munich

1983 : Démarre ses études au collège de design industriel à Munich

1986 : Intègre BMW Motorrad en tant que designer junior

2005 : Promu head of vehicle design (motorcycles) à BMW Motorrad

2009 : Nommé vice-président du développement des produits, responsable de la conception des automobiles et des motos chez l’indien Bajaj

2012 : Retour à BMW Motorrad en tant que Head of Design

 

 

 

 

 

 

 

Jurgen Clauss

Ahmed Kseibati
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Jurgen Clauss

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De par son origine, Jürgen Clauss aurait pu être amoureux de Porsche, de Mercedes ou de BMW, mais c’est Alpine qui l’a choisi comme il se plaît à le repéter. Dans son Alpine-Lab, un garage-laboratoire, l’orfèvre restaurateur s’applique depuis trente ans à ressusciter les modèles de course cultes de la marque. Son intention était de créer une plateforme pour les puristes, les amis et les amoureux de l’Alpine A110, qui ont aussi dû succomber à la fascination et à l’attraction de cette voiture de course française, ou ceux qui sont encore sur le point de le faire. ‘‘

A l’affût de toute information technique et historique lui permettant de mieux explorer les entrailles des ‘‘Alpine“, Jürgen Clauss cherche à redonner le lustre et le charme authentique des grandes époques à ses voitures sans se dévoyer de la pensée du fondateur Jean Rédélé. Dans sa collection, les amateurs pourront s‘extaser devant l’Alpine 1100 Tour de France, un modèle lancé en 1965, à la carrosserie blanche et aux lignes chromée.

Dans cet entretien accordé au Magazine Gentlemen Drivers, Jürgen Clauss revient sur les moments clés de sa relation viscérale avec l’Alpine pour laquelle il éprouve une passion dévorante qui ne s’est pas étiolé avec les années.

Avant de tomber amoureux d’Alpine, aviez vous un background en automobile?

Depuis 25 ans, je dirige ma propre petite entreprise spécialisée dans la rectification de profils métalliques de haute précision pour les outils de moulage. J’ai créé ma propre entreprise en 1990 après avoir suivi deux formations en tant que commerçant et après la guerre en tant qu’outilleur. Durant l’enfance, la voiture n’occupait ps une grande place dans mes centres d‘intêret. En effet, à l’âge de 14 ans, j’ai commencé à faire du vélo, des courses sur route et sur piste. Nous sommes une famille de cyclistes et les voitures ou les motos n’étaient pas très à la mode dans notre famille à l’époque. Bien que mon père ait grandi près du célèbre circuit de Solitiude, près de Stuttgart, nous étions tous principalement concentrés sur le cyclisme et n’avions aucune expérience du sport automobile.

Quand et comment avez-vous découvert Alpine? Quand avez-vous acheté votre première Alpine?

J’ai découvert l’A110 très tôt, à l’âge de 12 ans environ. Lors de mes promenades quotidiennes à vélo, je rencontrais souvent cette voiture de sport française bleue et plate et j’étais ravi à chaque que mon regard la croisais. Petit à petit, je fus épris de l’envier d’en posséder une un jour, mais à cette époque j’étais trop jeune et je n’avais ni permis de conduire ni argent.

Plus tard, à l’âge de 20 ans, j’ai commencé à en savoir plus sur l’A110 et à l’âge de 25 ans j’ai acheté ma première A110 1300 cc au milieu des années 80. Seulement quelques mois avant l’achat de ma première A110, j’ai acheté une VW Golf GTI toute neuve, que j’ai gagné en travaillant dur durant mon temps libre dans différentes compagnies parallèlement à mon travail principal. En 1985, le temps était venu d’acheter mon premier A110. Je n’avais pas beaucoup d’idée sur l’A110 et comment la restaurer. En tout cas, j’ai vendu ma GTI toute neuve et j’ai acheté une A110 1300 cc bleue. La voiture était en bon état en général et complètement originale, mais elle avait beaucoup de rouille sur le châssis et avait besoin d’une nouvelle peinture. J’ai donc commencé ma première restauration sur cette voiture en 1985.

Combien d’A110 avez-vous eues depuis? Que faites-vous avec vos Alpines (rallyes, courses, balades, réunions…)? Quels sont les modèles exacts de vos Alpine actuelles? Où les trouvez-vous?

Je possède cette A110 1300 cc depuis presque 20 ans. Je l’ai entièrement restaurée et l’ai utilisée sur plusieurs rallyes de régularité ou courses de côte. Pendant cette longue période, c’était parfois une sorte de relation « amour et haine ». J’adorais conduire cette berlinette, car elle était si agile, légère et puissante. J’étais aussi totalement amoureux de la forme et du style de la voiture car elle ne devient jamais ennuyeuse ou usée. Le seul bémol était la fiabilité insuffisante de la voiture. J’ai eu quelques pannes lors de rallyes ou de courses de côte, ce qui m’a conduit à vendre la voiture en 2000.

A cette époque, je me suis dit que ma relation avec Alpine touchait à sa fin et que j’allais arrêter tout ce qui concernait cette marque. J’ai également vendu les pièces détachées qui me restaient.

Un jour, un Suisse est entré chez moi pour m’acheter des pièces détachées. Nous avons eu une conversation agréable sur nos affaires similaires et il m’a invité à venir en Suisse, ce que j’ai fait quelques semaines plus tard.

Pendant cette visite, il m’a montré une grande collection d’A110, et c’est ainsi que je fus infecté de nouveau avec le virus Alpine. J’ai recommencé à zéro et j’ai cherché à trouver une A110 désirable en version 1300S ou 1600S.

Quand avez-vous commencé à restaurer des anciennes Alpines? Est-ce que vous restaurez des voitures seulement pour vous ou est-ce que vous travaillez aussi pour d’autres collectionneurs?

En 2001, j’ai recommencé à chercher des A110 en bon état et d’origine et je me suis concentré sur les modèles « S ». Ce n’était pas facile de trouver de bonnes voitures. La plupart des voitures étaient modifiées et loin d’être originales. J’ai donc décidé de trouver de bons exemplaires de la version « S », qui valaient la peine d’être restaurés.  Entre 2001 et 2007, j’en ai trouvé quelques unes, la plupart en mauvais état et je les ai toutes restaurées. Finalement, je me suis retrouvé en possesion d‘environ 8 à 10 A110 version street 1300S, 1600S ou 1600SC. Je les ai restauré du mieux que j’ai pu et j’ai amélioré ainsi ma qualité de restauration. Toutes les voitures restaurées ont enrichi ma collection privée.

Inspiré par de vieilles images et films de course, je rêvais de posséder une vraie berlinette de course. J’ai donc recommencé à chercher des voitures de compétition ayant un historique de course significatif. C’était un peu comme chercher une aiguille dans une botte de foin.

Combien d’Alpine avez-vous restaurées? Comment travaillez-vous? Avez-vous des contacts en France pour les pièces détachées?

Ma première vraie berlinette de compétition, je l’ai trouvée en 2006 environ. C’était une A110 1300S de 1969 avec une carrosserie légère et un réservoir central. La voiture était totalement modifiée avec de grandes ailes et des spoilers mais les numéros de série étaient corrects et je l’ai achetée. J’ai fait une restauration complète du châssis de cette voiture et l’ai ramenée à son état d’origine. J’ai été totalement enthousiasmé par les caractéristiques spéciales de compétition dont ce type de voitures était équipé par l’usine. Je me suis senti amoureux de tous les petits et beaux détails de cette voiture et j’ai essayé d’apprendre autant que possible, pour la reconstruire aussi près que possible des standards d’usine. Ce n’était pas très facile, parce qu’il n’y avait aucun livre ou manuel pour m’aider à restaurer une voiture de compétition A110 conforme à la période. J’apprenais par la pratique, en étudiant les vieilles photos de course pour améliorer mes connaissances sur les versions de compétition.

D’année en année j’apprenais de plus en plus comment l’usine travaillait et j’ai découvert beaucoup de détails spéciaux, en travaillant sur les voitures qui n’ont jamais été documentées. Seuls les initiés connaissent les détails cachés et les équipements spéciaux. Jusqu’à aujourd’hui, j’ai restauré environ 16 à 18 A110 juste pour ma propre collection. Je ne travaille pas pour d’autres personnes, à cause du manque de temps. Restaurer un A110 par une personne seule est un travail très dur et pas facile. J’ai été motivé par la passion et l’enthousiasme pour accomplir tous mes objectifs de restauration et croyez-moi, j’ai pensé des milliers de fois à abandonner.

Si je regarde en arrière aujourd’hui, il me semble un peu irréel le fait d’avoir trouvé et restauré un certain nombre de berlinettes de compétition très rares et uniques. Je les ai fait renaître de leurs cendres pour leur rendre leur gloire d’antan, ce qui n’était pas mon intention au départ. D’une certaine manière, cette passion génère son propre élan qui est devenu en quelque sorte « hors de contrôle ». Pendant mes recherches pour une voiture, j’ai trouvé la trace d’une autre. Donc, en fin de compte, je peux dire que je n’ai pas exactement cherché chaque voiture, mais je pense que ces voitures m’ont trouvé, plutôt que l’inverse. Alpine semble être mon destin….

Pourquoi avez été particulièrement attiré par Alpine, plutôt que par Porsche ou Audi? Qu’est-ce que vous aimez dans Alpine par rapport aux marques allemandes?

Les A110 sont spéciales à bien des égards et même les versions de course sont incroyablement uniques et spéciales, ce qui n’est pas visible à la première vue. Elles se ressemblent toutes et il faut se familiariser avec ce genre de voitures pour comprendre pourquoi l’usine a fait ceci ou cela, pour rendre les voitures plus compétitives et différentes des versions de route. Se familiariser avec ces voitures prendra de nombreuses années et ce n’est pas aussi facile que de posséder une Porsche ou une Mercedes.

Je suis fondamentalement un perfectionniste et j’ai appris à l’être par ma profession principale de producteur de composants de haute précision pour l’industrie du moulage. Normalement l’Alpine A110 ne semble pas être la bonne voiture pour un perfectionniste. L’A110 n’était pas si bien conçue ou développée comme une Porsche 911 ou une Mercedes, elle était plutôt improvisée que conçue, ce qui mène à la fin à moins de fiabilité et à des faiblesses sur les composants techniques.

Mais ce n’est pas ce qui compte pour moi. Je dois être inspiré par une voiture, le tout premier regard doit être époustouflant, la voiture doit me « parler » pour que je tombe amoureux d’elle. C’est ce qui se passe avec l’A110. J’étais et je suis encore aujourd’hui totalement amoureux de son look, de sa forme et bien sûr de son expérience de conduite. Essayez de trouver une voiture de cette période, qui est comparable dans la manipulation, l’agilité et l’expérience de conduite et vous découvrirez immédiatement qu‘il n’y en a presque pas. Bien sûr, les célèbres marques allemandes comme Porsche, Mercedes et Audi sont de très bonnes voitures, bien conçues et d’une fiabilité exceptionnelle, comparables à une A110.  Pour être honnête, je possède toujours une Porsche 911 2.7RS de 1973 et je l’aime toujours, mais je suis loin d’être aussi passionné que pour mes A110. Pour un allemand comme moi, les marques allemandes sont tout à fait normales et parfois un peu ennuyeuses, ordinaires et moins inspirantes. Mes yeux cherchent toujours quelque chose de spécial et de beau. Mes yeux veulent être gâtés par une belle forme ou de beaux détails.

Alpine a-t-il beaucoup de fans en Allemagne? Êtes-vous en contact avec eux?

Je suis sûr qu’il y a une grande communauté de fans d‘Alpine en Allemagne. Je suis en contact avec quelques propriétaires d’Alpine qui partagent le même passion que moi. La plupart des autres propriétaires d’Alpine sont intéressés par le tuning ou des modifications sur leurs voitures, ce qui n’est absolument pas mon cas. Je suis un puriste et j’aime restaurer et conduire les voitures comme Jean Redele les a construites – vraiment authentiques et originales. Je ne suis pas un fan des modifications et pour autant que je sache, Jean Redele déteste voir des modifications sur ses voitures. Je suis tout à fait d’accord avec lui!

Malheureusement, l’A110 s’est avérée être une cible prisée les actions des tunners au cours des dernières décennies. Les modifications et les mises à niveau dans différentes variations sont communes pour ce genre de voitures. Je me suis demandé des milliers de fois pourquoi cette pratique est si populaire s’agissant d‘Alpine. Chaque voiture a un aspect différent et il semble que personne ne se soucie de l’originalité. Au fil des années, j’ai cessé de visiter les meetings d‘Alpine, car je n’étais pas intéressé de voir de plus en plus de voitures modifiées et mal restaurées.

Cette évolution me force à lutter contre ces activités de tuning, parce que dans mon esprit je suis totalement convaincu que la marque Alpine et surtout l’A110 mérite beaucoup plus que d’être une voiture transformée en monstre laid. L’A110 est une voiture classique très spéciale et unique, qui n’est pas bien connue dans les pays étrangers hors de France et qui reste un peu à l’écart dans le monde des voitures classiques. A mon avis l’A110 reste un peu oubliée et sous-estimée. Mon intention est de changer cette image un peu. Je veux montrer la beauté de l’originalité et c’est ce que j’essaie de faire sur ma page alpineLAB.

Est-ce votre première visite à la Villa d’Este ou y allez-vous chaque année? Qu’est-ce que vous aimez là-bas? Comment est l’atmosphère? Y a-t-il beaucoup d’Alpine là-bas? Est-ce un endroit agréable pour célébrer l’élégance des Alpes?

Cela fait des années que j’envisage de participer à des événements prestigieux comme la Villa d’Este ou Goodwood. Après avoir participé aux « Schloss Dyk Classic Days » en 2014, j’ai décidé de participer au Concorso de la Villa d’Este cette année, même l’organisateur a annoncé d’une catégorie parfaite pour l‘A110 en 2016. « Heroes of the special stages » est la catégorie dans laquelle je me suis inscrit avec mon A110 1800 Gr. IV, championne du monde en 1973.

A mon avis, il est temps qu’une A110 soit montrée dans des expositions prestigieuses de voitures classiques comme celle-ci. j’ai également participé au très célèbre et prestigieux événement de voitures classiques « The Quail » 2016, qui fait partie de la Monterey Car Week en Californie / USA. Ce fus aussi la première fois, qu’un exemple d’A110 soit présent sur la pelouse de la Quail cette année.

Toutes ces activités sont mes initiatives privées que j’ai financé personnellement car je n’ai aucun sponsor et aucun soutien. Je suis sûr que vous pouvez imaginer que tout cela demande beaucoup d’efforts, de temps et bien sûr de fonds pour le réaliser. C’est ainsi que je vis ma passion.

Selon vous, quel est le charme particulier de l’Alpine A110?

Si je regarde mes voitures, mes yeux sont gâtés par de nombreux petits et beaux détails. Bien sûr, pour une personne lambda, toutes les voitures se ressemblent, mais en réalité elles sont toutes différentes. En commençant par l‘A110 1100 « Tour de France » minuscule et charmante, avec sa petite carrosserie, elle montre une beauté et une élégance pures. Plus tard, les larges carrosseries Gr. IV représentent la puissance et le dynamisme avec leurs grandes roues, leurs moteurs puissants et leur look agressif. Même la peinture bleue métallisée brille différemment sur chaque voiture, car l’usine change le mélange de la peinture d’année en année.

Vous avez dit qu’une Alpine est comme une sculpture, pouvez-vous expliquer cela?

Aristote a dit: « Le tout est plus que la somme de ses parties ». Je suis tout à fait d’accord avec Aristote, mais néanmoins, chaque partie en soi peut être intéressante et belle et mérite un regard différent. Plusieurs éléments magnifiques dans leur ensemble mènent à une œuvre d’art. C’est la façon dont je fais mes restaurations. Je traite chaque pièce détachée comme un diamant précieux et je l’intègre dans l’ensemble. A la fin, chaque pièce traitée par mes mains trouve sa place dans une forme parfaite. Peut-être ne s’agit-il pas seulement d’un travail de restauration? Parfois les gens disent que c’est une sorte de modélisation à l’échelle 1:1. Je déteste personnaliser ou modifier l’A110, parce qu’il a quitté l’usine dans une forme parfaite. Donc la personnalisation pour moi, c’est un peu comme « peindre la Mona Lisa ».

Comment définissez-vous le style Alpine?

Le look et le style Alpine sont différents des autres et ont toujours été uniques et spéciaux. Posséder et conduire une Alpine présuppose une plus grande affinité avec la marque par rapport à la possession de voitures d’autres marques. Vous devez vous identifier à la marque et à la voiture, vous devez vivre avec des limites et une sorte de charmant laisser-aller français, ce qui vous conduit à des expériences de conduite spéciales. Alpine n’a jamais suivi le courant dominant, elle était différente à l’époque et l’est toujours aujourd’hui.

Je suppose que vous avez suivi la renaissance de la marque avec l’Alpine Vision? Que pensez-vous de cette nouvelle version? Respecte-t-elle l’esprit et l’élégance Alpine? Allez-vous devenir aussi accro à la nouvelle Alpine Vision que vous l’êtes à l’ancienne A110?

En gros, j’ai beaucoup aimé ce qui a été accompli avec la nouvelle Alpine Vision. Le design est magnifique et la filiation avec l’A110 est clairement visible. En particulier, l’intérieur est comme je l’aime, sportif, moderne et classique. De toute évidence, presque toutes les marques célèbres et prestigieuses prennent soin de leur héritage et lancent de nouveaux modèles au look rétro. Elles utilisent leur histoire automobile pour lancer de nouveaux modèles, ce qui me plaît beaucoup. Pourquoi Renault ne le ferait-il pas? Renault devrait continuer dans cette voie et créer quelque chose de spécial, comme Jean Redele l’a fait à l’époque. A mon avis, il était temps de faire revivre la marque Alpine, parce qu’Alpine a une histoire fantastique qui vaut la peine d’être ravivée. Il y a beaucoup de voitures similaires sur le marché comme l’Audi TT, la Porsche Cayman, la Lotus Exige etc…et il ne sera pas facile pour la nouvelle Alpine de s’imposer sur ce marché. Je suis sûr que vous le savez aussi. A mon avis, il n’y a qu’un seul moyen pour qu’Alpine ait du succès: oser quelque chose de spécial que les autres n’attendent pas.

Biographie:

1966: naissance dans le sud de l’Allemagne, près de Stuttgart.

1990: crée son entreprise spécialisée dans les outils de moulage

2016 : participe au Concours d’élégance de la Villa d‘Este

Pierre Yver

Ahmed Kseibati
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Pierre Yver

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Connu pour son caractère un peu «soupe au lait», mais surtout pour son sourire malin du genre de ceux à qui on ne la fait pas, aux 24 Heures du Mans, avec 22 participations. Passionné dès sa douce enfance par la compétition automobile, il démarre sa carrière de semi-professionnel dans les années 1970, avant d’écumer de nombreux circuits, des courses de côte, en passant par les 24 heures du Mans, le Super Tourisme et en finissant par le rallye Paris-Dakar. Pourtant, ce fils de quincailliers saint-lois n’était pas forcément destiné à devenir un grand pilote. Mais le virus l’a pris très vite, lui qui habitait tout près d’une course de côte reconnue : les Teurses d’Hébécrevon. Son carburant, c’est la ténacité et la pugnacité à vouloir courir à tout prix. Il aura côtoyé durant trois décennies le gratin du sport automobile et réussi à se faire un nom parmi tant de candidats et si peu d’élus. Porsche, Lola, Courage, il a piloté des bolides tous plus rapides les uns que les autres. Certains de ses souvenirs sont teintés d’émotion. Comme lorsqu’il a terminé 2e au Mans. Celui dont l’ambition était de faire “24 fois les 24 heures” avait renoncé à courir en 2000. Et c’est le kitesurf qui fera office de succédané pour assouvir cette soif d’adrénaline et de vitesse, toujours incandescente.

Dans cet entretien, Pierre Yver retrace son histoire d’amoureux de la vitesse et de la glisse et revient avec émotion sur les principales étapes qui ont émaillé son riche parcours de pilote automobile.

Racontez-nous vos débuts dans l’automobile….

Mes parents étaient des quincailliers sur la place de Saint-Lô. J’ai beaucoup de souvenirs d’enfance, mais particulièrement de mes vacances en famille, quand mon père nous embarquait dans la Simca Trianon tractant une caravane, à la conquête des volcans d’Auvergne. La rudesse des côtes venait à bout du souffle du petit moulin de la berline, au point que nous étions obligés de descendre de la voiture pour que mon père puisse relancer la machine.

J’ai manifesté très tôt un grand intérêt pour l’automobile, un penchant qui se confirma quand je me mis à dévorer les histoires du jeune Michel Vaillant. Au fil du temps, une idée commença à germer dans ma tête : devenir pilote automobile !

À l’âge de 10 ans, je me suis mis en quête de construire un kart. Le soir, je me dirigeais vers l’atelier de mon père et m’occupais à découper et à souder les tubes pour donner forme au châssis et j’utilisais les roues de brouette en guise de liaisons au sol. Enfin, j’ai déniché un moteur de moto pour propulser mon engin, qui m’a permis de goûter aux premières joies du pilotage, sur la place centrale de Saint-Lô.

Vous souvenez-vous de votre première voiture ?

Au milieu de l’année 1965, après l’obtention de mon brevet, j’ai investi l’argent économisé de mes jobs d’été dans l’achat de ma première voiture. C’était la Mini Austin 850 de ma mère, qui me l’a vendue à des conditions très favorables.

Un jour j’ai décidé de me mettre le pied à l’étrier en sport automobile. L’occasion ne tarda pas à se présenter, suite à l’organisation d’un slalom non loin de chez moi, le gymkhana de Tessy sur Vire. Ce fut une première expérience très concluante, puisque je remportai ma classe haut la main. Inutile de préciser que le désir de pratiquer la compétition automobile n’en fut que plus accentué.

Après l’obtention de mon bac, doublé d’un CAP en mécanique automobile, je dégotai un job de technicien dans un garage Citroën à Paris.  Mais ce fut une courte aventure, ayant été vite dépaysé par le climat pesant de la capitale. En réfléchissant, je me suis rendu compte que je ne n’étais pas très attiré par la réparation automobile et que ce qui m’obsédait dans ce milieu, c’était la course automobile.

Par la suite, je vendis la Mini au profit d’un véhicule plus sportif, à savoir la fameuse Renault Gordini 1100, avec laquelle je n’ai participé à aucune épreuve officielle, mais qui a sillonné toutes les routes sinueuses du centre de la Manche.

Début 1967, je me séparai de ma Gordini, car je fus appelé sous les drapeaux et c’est une Citroën 2 CV qui me tiendra compagnie durant mes 18 mois de service militaire. Je dois reconnaître que je n’ai jamais conduit aussi dangereusement qu’avec elle, car j’étais toujours en retard pour les retours à la caserne.

Et qu’en est-il de vos débuts en compétition automobile ?

Dès mon retour du service militaire, je me suis acheté une autre R8 Gordini et je débutai dans  la compétition, en me joignant à l’équipe caennaise Léopard, qui comptait dans ses rangs des pilotes prometteurs, dont un certain Hervé Poulain.

Ma première course fut un fiasco, car oubliant de changer mes jantes larges, je me retrouvai embarqué malgré moi dans la Classe 2, qui est réservée aux voitures préparées à des motorisations plus puissantes. Cette expérience m’obligea à mettre un peu d’eau dans mon vin, en me contentant de passer cette première année à apprendre davantage le métier de pilote. Course après course, les résultats se firent meilleurs, en partie grâce aux bons conseils d’Hervé Poulain.

En 1970, je décidai de goûter aux joies du pilotage sur un vrai circuit et m’engageai dans la coupe Gordini sur le circuit Bugatti, situé au Mans. Je terminai deuxième de ma classe, mais malheureusement, je fus déclassé pour cause de non-conformité de ma voiture. En cherchant à connaître la cause de cette décision, je fus surpris d’apprendre qu’une banale patte d’alternateur non d’origine (appartenant à une R16) était le motif pour lequel je fus exclu. Frustré mais pas vaincu, je décidai de continuer la course automobile, même si mon père, pourtant passionné, ne voyait pas les courses d’un très bon œil. Le bilan de la saison fut positif et les succès sur les courses de côtes se succédèrent, au point où j’arrivai à gagner autant d’oseille en course qu’en travaillant avec mon père. C’était le début du professionnalisme.

Désirant monter en puissance, je nourris le désir d’acheter une Alpine 1600, mais faute de budget, je me résignai à construire moi-même ma propre voiture. Avec l’aide de mon mécanicien, je dénichai un châssis «Macardier» d’occasion et y logeai un moteur neuf d’Alpine. La voiture ne tarda pas à montrer tout son potentiel et comme une bonne nouvelle n’arrive jamais seule, les annonceurs (Primagaz, Jacob Delafon…) ont afflué et m’ont soutenu financièrement.

Mes débuts avec ma nouvelle voiture de course étaient de très bon augure, mais ma première victoire de groupe fut sur l’épreuve vendéenne de Montaigu, où j’ai réussi à surclasser des Porsche Carrera 6 et autres 908, excusez du peu ! La saison se termina sur une note positive, mais j’ai toujours le regret de n’avoir pas concouru dans le Groupe 4, réservé aux prestigieuses Alpines.

Comment avez-vous opéré le virage vers la monoplace ?

Après tant de courses et de succès, je commençai à avoir des visées sur la monoplace et plus particulièrement la Formule Renault, mais faute de moyens, je me résignai à m’inscrire à l’école de pilotage de l’ACO, avec la ferme intention d’y décrocher le fameux volant Shell. Pour m’habituer au pilotage de monoplaces, j’acquis une Martini Mk4 vieille de deux ans. Au bout de plusieurs mois d’efforts et de sacrifices, je réalisai finalement mon rêve, en décrochant le très convoité Volant Elf ACO.

Dans quelle mesure l’obtention du Volant Shell fut pour vous un vrai tremplin pour la suite ?

Pour disputer la saison de Formule Renault 1973, Shell et ACO mirent à ma disposition un châssis Martini MK11, propulsé par un moteur R12 Gordini. Parallèlement, le groupe Primagaz me confia la gestion de la concession de Saint-Lô. La concurrence était rude et la sélection impitoyable. Pour bien figurer au niveau du classement, j’ai dû aller au-delà de mes limites. Globalement, je réussis à figurer au milieu du classement (Albi 11e, Nivelles en Belgique 14e et Nogaro 13e). Mais grande fut ma déception quand j’appris lors de l’avant-dernière course de l’année que Shell avait mis un terme à sa collaboration avec l’Automobile Club de l’Ouest.

L’année suivante, je cassai ma tirelire et m’offris la coqueluche du championnat, la dernière Martini Mk14. Mais je restai à la recherche d’un bon mécanicien, que je trouvai finalement au sein même de l’entreprise familiale. Grâce à mes bons résultats de début d’année, je réussis à intégrer l’écurie UFP-Targa. Je continuai sur ma lancée en me retrouvant au milieu du classement, jusqu’au circuit de Karland-Miréval, où je pus pour la première fois goûter aux joies du podium, en me classant troisième.

Quel bilan faites-vous de votre participation en Formule Renault Europe ?

En 1975, je participai à la Formule Renault Europe, ce qui signifia pour moi le passage à un niveau supérieur, mais avec encore une fois de gros sacrifices financiers, à cause de mon départ de l’équipe UFP-Targa. Ce fut une saison sans relief particulier, mais qui me permit quand même de vivre de très belles sensations et un plaisir de pilotage encore inconnu pour moi. À la fin de la saison, j’ai dû raccrocher provisoirement mon casque, faute de budget.

Croyant en avoir terminé avec ma carrière de pilote suite à une année 1976 sabbatique forcée, je retrouvai le bonheur du pilotage au gré d’une rencontre hasardeuse avec un pilote en herbe qui m’a proposé un baquet pour des courses de rallye. Quoiqu’elle fût éphémère, cette collaboration me redonna envie de reprendre le volant.

Comment vous êtes-vous orienté vers les 24 heures du Mans ?

Ce fut à l’occasion d’une course des 24 H du Mans, où j’étais simple spectateur. J’y rencontrai par hasard une vieille connaissance, Michel Elkoubi, qui me fit part de son intention de s’engager l’année suivante dans cette superbe aventure et il me proposa de m’associer avec lui. Grâce à quelques sponsors, Michel fit l’acquisition d’une Lola de 265 ch que nous engageâmes en Groupe VI. Une étoile montante en la personne de Philippe Streiff se joindra par la suite à nous. C’est un vieux rêve de gosse qui s’est finalement concrétisé, même si le résultat final de cette première participation était loin d’être escompté. Pour ma deuxième participation à la course mancelle, je restai toujours fidèle à mon ami Michel et cette fois, nous choisissons comme troisième pilote Max Cohen Olivar. Entre temps, je participai aux 24 heures du Paul Ricard, aux côtés de Jean Louis Trintignant, acteur au sommet de son art et pilote rapide.

Pour revenir à ma deuxième participation au Mans, elle fut ternie pars des soucis mécaniques et la pluie n’arrangeant rien à l’affaire, l’espoir de remporter la victoire du groupe s’est évanoui rapidement. Pour la seconde fois, la ligne d’arrivée est franchie, avec à la clef une place de 21e au classement général et le podium, avec une 3e place du groupe.

En 1980, je reçus l’appui financier salutaire de Primagaz, me permettant de participer pour la troisième année consécutive à la course mancelle, même si cette dernière se solda par un abandon. J’intégrai en 1986 l’écurie allemande Obermaier. En 1987, à bord de ma Porsche 962 prototype, je décrochai la deuxième place des 24 Heures du Mans, avec mes coéquipiers Jürgen Lässig et Bernard de Dryver.

Comment avez-vous vécu ce triomphe ?

Le podium et la marée humaine qui l’encercle sont des souvenirs gravés à jamais dans ma mémoire. Je revis ce moment avec beaucoup d’émotion à chaque édition et avec autant d’intensité qu’au départ ! Seule cette course provoque chez moi autant d’enthousiasme, parce que c’est la plus belle et que nous aurions pu la gagner.

Que pouvez-vous nous dire sur le pilotage au Mans ?

Le pilotage est différent de la monoplace ou du rallye et il exige beaucoup d’endurance et un physique très solide. Conduire la nuit au Mans sous la pluie ne génère aucun plaisir, car s’envoyer les Hunaudières à fond derrière les autres concurrents eux aussi lancés à plus de 300 km/h sans avoir la moindre vision devant soi, cela relève à mon sens du plus pur masochisme. Par ailleurs, ayant eu la malchance de me retrouver un jour au bord de la piste, au beau milieu de cette immense ligne droite des Hunaudières, m’a fait prendre conscience de la vitesse de passage des voitures sur ce tronçon où le pilote doit rester à fond du début à la fin, tout en contre-braquant légèrement dans la courbe. Parcourir 100 mètres parc seconde c’est «très très vite» !

Et quid du Paris-Dakar ?

Durant l’automne 1983, je rencontrai Pascal Thomasse, pilote qui disputait des rallyes au volant de sa Renault 5 Turbo Maxi. Il me fit part de son projet de prendre le départ du prochain Paris-Dakar. Toujours à l’affût de nouveaux défis, je lui proposai de l’accompagner pour prendre le départ du Dakar 1984. Nous sommes arrivés sur cette épreuve devenue mythique avec beaucoup d’humilité, surtout en ce qui me concerne, car je ne possédais qu’une piètre expérience de la discipline, étant déjà catalogué comme «pistard». Mais malgré des ennuis mécaniques à répétition, nous nous sommes classés à une superbe 12e place. De quoi me donner l’envie de retenter une deuxième aventure dans le désert africain. Ce fut le cas l’année suivante, où malheureusement cette expérience s’est soldée par un abandon. Et bis repetita en 1987, où j’avais pour copilote le légendaire coureur cycliste Jacques Anquetil. Seule consolation, une présence médiatique exceptionnelle, à laquelle je n’étais pas habitué.  Et après un intermède en 1988, je me lançai à nouveau dans l’aventure, à bord d’un Nissan Terrano, qui ne parviendra non plus à rallier l’arrivée !

Quelles sont les contraintes du pilotage, au Paris-Dakar ?

Les étapes étaient beaucoup plus longues que maintenant, le moindre faux pas mécanique ou de navigation, nous entraînait irrémédiablement dans une spirale infernale : arrivée tardive, réparation sans assistance, peu ou pas de sommeil…ce qui augmentait la fatigue…

Vous faisiez également de la course motonautique…

J’ai participé à plusieurs courses des 24 Heures motonautiques de Rouen. Ces dernières constituent le plus grand évènement d’endurance motonautique au monde. Les meilleurs compétiteurs de plus de 20 nations viennent s’affronter au cœur de la Ville de Rouen, autour de l’île Lacroix, qui devient le temps des 24Heures de Rouen, la capitale du motonautisme. En 1985, j’ai participé à ma dernière course. Les nouveaux règlements favorisaient les catamarans, ce qui occasionnera par la suite de nombreux accidents, dont certains mortels. Jugeant que cette discipline était devenue trop dangereuse, je préférai m’éclipser et fermer la parenthèse.

Pouvez-vous nous raconter quelques anecdotes, qui vont ont marqué ?

D’autres sont spectaculaires, comme cette fois où j’ai failli percuter un commissaire de course. D’autres encore sont plus drôles. Comme lors d’une parade en centre-ville du Mans, pour les 24 Heures de 1995, où j’entamais ma dix-huitième participation. Je commençais à jouir d’une certaine popularité, mais mes nombreuses admiratrices avaient pris de l’âge. C’est en tout cas ce que m’on fait remarquer mes coéquipiers, saisis d’une certaine jalousie, et qui ne manquaient pas d’insister sur mon succès auprès des ménagères de plus de 50 ans. Mais peu importe, la notoriété était là et j’en profitais!

Sur ma deuxième participation au Dakar en 1985, j’ai également vécu une drôle de mésaventure, quand deux assaillants nous ont confisqué nos passeports et c’est une bonne bouteille de Calvados qui a convaincu les agresseurs de nous restituer nos précieux sésames (rires…).

Après votre retraite, vous avez repris la compétition….

J’ai repris la course en 2010, quand le fils de mon meilleur ami, Arnaud Chouraki, m’a invité à courir avec lui au Mans en relais, à l’occasion d’une finale de race car. J’ai terminé 16e sur 24. C’était surtout une course symbolique et un plaisir d’être avec Arnaud. L’année suivante, les résultats progressèrent, avec une douzième place bien méritée. Je garde un très bon souvenir de cette course atypique, avec entre les mains un gros kart dont il faut dompter la puissance de 450 ch pour 1.100 kg.

Vos hobbies ?

Retiré des circuits depuis 1999, deux ou trois courses pour le plaisir mis à part, j’ai pris mes quartiers depuis quelques années sur la côte coutançaise. C’est là que je pouvais m’adonner à deux passions : des maquettes d’automobile, dont des répliques grandeur nature en bois de voitures que j’ai pilotées. Mais aussi le kitesurf. Une vraie drogue.

Avez-vous trouvé dans le kitesurf un prolongement des sensations éprouvées au volant des bolides de course ?

J’ai quitté le monde de la course automobile en 2000 et je devais trouver un palliatif. La course et l’addiction à la compétition m’ont ainsi poussé à trouver un sport apte à générer des poussées d’adrénaline qui allaient assurément me manquer. Entouré d’amis de mon âge, je me suis retrouvé sur un practice de golf avec, je l’avoue, peu de conviction, si ce n’est de vouloir expédier la balle le plus loin possible. Ce ne fut pas concluant, mais j’avoue que ce sport demande calme et concentration et je n’y étais pas préparé.

Le kitesurf fit alors son apparition. La mer a toujours été depuis mon enfance mon deuxième élément. J’y ai pratiqué le ski nautique, le bateau, la planche à voile et j’avoue ne pas pouvoir m’en passer. Voilà donc ce nouveau sport plein de promesses et d’émotions. Sport individuel bien sûr, ce qui correspond à mon caractère, mais qui malgré tout entraîne un regroupement de pratiquants et la formation d’un groupe d’amis, dont j’avais besoin en cette période, la plus difficile de ma vie. Les débuts étaient un peu laborieux, car à cette époque, il n’y avait pas de moniteur ni de cours vous enseignant les rudiments de la discipline, qui avouons-le, présente un certain nombre de risques …L’apprentissage se fait sur le tas, aux risques et périls du débutant. Quelques visites au service des urgences locales et les progrès laissent apparaître un bel avenir dans ce sport, au point de devenir une véritable addiction.

Ce qui a tout changé, c’est l’apparition d’un petit système, sorte de balise collée sur la planche, nous permettant de mesurer chaque saut effectué lors de nos navigations. Voilà un truc qui va enfin relancer la compétition ! J’ai eu la chance de rencontrer un autre grand compétiteur, ancien champion de tennis, lui aussi en mal de compétition. Il a 30 ans de moins que moi, mais qu’importe, nous pouvons lancer le match, qui a lieu à chaque sortie. Peu importe le temps, la température, pourvu que le vent souffle le plus fort possible. Nous nous retrouvons avec un autre groupe d’amis, issus eux aussi de la compétition moto, karting …Certains sont parmi les meilleurs kitesurfers en France.  Il va sans dire que je vis avec les fils de mes amis, qui eux, en sont restés au golf ! Les sorties s’enchaînent même par 5 degrés au mois de février. La fameuse balise enregistre les sauts et un classement français et mondial est établi chaque jour. 28.000 participants se disputent les premières places.

À 70 ans, je me suis battu comme un gamin pour décrocher enfin le record du monde des plus de 65 ans, avec un saut en hauteur de 17 m. À 73 ans, je ne veux malgré tout pas m’arrêter à ce score et la barre des 20 m me fait encore rêver. Il faut pour cela s’appliquer et continuer à s’entraîner toute l’année. Je reçois de nombreux messages d’encouragement et c’est génial, car d’un autre côté je les booste, ces petits jeunes, en leur disant qu’ils ont un paquet d’années devant eux pour naviguer !

Le spectre de la vitesse ne m’a pas quitté et quand les conditions le permettent, j’embarque avec moi un GPS pour mesurer les pointes : parfois, je me retrouve à 45,7 nœuds, soit 85 km/h en vitesse instantanée. Je viens de dessiner une nouvelle planche pour améliorer ce record, car là aussi, les plus de 65 ans sont très loin derrière et je commence même à venir titiller les plus jeunes de la spécialité.

 

Biographie :

1947 : naissance à Saint-Lô (Manche)

1972 : débute à l’école de pilotage du Mans, dont il remporte le volant Shell

1975 : participe à la Formule Renault Europe

1978 : première course aux 24 heures du Mans avec le Team Pronuptia

1984 : participe à son premier Paris-Dakar

1986 : intègre le team Kremer Racing au volant d’une Porsche 956

1987 : réalise sa meilleure performance au Mans, en terminant deuxième sur la Porsche 962C de l’équipe Primagaz Compétition

2017 : bat le record du monde de Kitesurf dans la catégorie Seniors (+ de 70 ans).

Donald Osborne

Ahmed Kseibati
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Donald Osborne

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Figure publique de la communauté internationale des voitures classiques, Donald
Osborne est consultant en automobile, historien, évaluateur principal accrédité et
membre de l’American Society of «Appraisers». Il est le directeur des services
d’évaluation automobile et donne des conseils sur la constitution de collections,
l’acquisition et la vente de véhicules. Il voyage beaucoup aux États-Unis et en Europe et assiste à de grands événements, des rassemblements et des ventes aux enchères. Il a été co-animateur de l’émission de télévision diffusée à l’échelle nationale « What’s My Car Worth » et a été juge lors de grands concours, notamment le concours Amelia Island et bien d’autres. En outre, Donald Osborne participe à l’émission télévisée populaire « Le garage de Jay Leno » et il est rédacteur en chef adjoint et analyste des ventes aux enchères pour le magazine « Sports Car Market ». Il a écrit pour de nombreuses publications, notamment le Wall Street Journal, le New York Times et le magazine « Road & Track ».
Dans cet entretien accordé à Gentlemen Drivers Magazine, Donald Osborne retrace son riche parcours de collectionneur et d’expert très respecté de voitures classiques.

Comment avez-vous été piqué par la passion de l’automobile ?


C’était à la fois très inhabituel et très typique. Inhabituel parce que je suis né et j’ai grandi à New York, un endroit où il n’est pas nécessaire de posséder une voiture et où ma famille n’en possédait pas quand j’étais jeune. En fait, ce n’est qu’à l’âge de 12 ans que mon père a acheté notre première voiture.
J’avais donc très peu d’expérience de première main avec les voitures lorsque j’étais enfant et mon père n’était pas un passionné. Cependant, mes deux frères aînés s’intéressaient aux voitures et me les ont fait découvrir par le biais de magazines. Lorsque j’avais 8 ans, ils m’ont emmené à mon premier salon de l’automobile, le New York International Auto-Show. J’ai été transporté en découvrant la variété des voitures proposées et je suis devenu accro à partir de ce jour-là. J’ai encore le programme de ce salon.
J’ai commencé à écrire aux constructeurs et aux distributeurs pour obtenir des brochures et à lire tous les magazines et les livres que je pouvais trouver sur les voitures.

Quelle a été votre première voiture ?


Ma première voiture a été une Chevrolet Corvair Monza cabriolet de 1963. Elle était noire, avec un intérieur rouge et un toit blanc. Je l’ai eu en deuxième année d’université et je pensais être au paradis !

Pourquoi avez-vous choisi d’être évaluateur dans le domaine automobile ?


J’ai eu un parcours professionnel varié. J’ai étudié l’art à l’école primaire et je pensais devenir designer automobile. Au lieu de cela, la reconnaissance de mon talent de chanteur m’a conduit à obtenir un diplôme universitaire en opéra. J’ai travaillé dans divers commerces de détail tout en poursuivant ma carrière d’opéra, qui a culminé avec mes débuts en solo au Metropolitan Opera de New York. J’ai quitté la musique parce que j’étais désillusionné par le côté commercial du domaine et je suis retourné dans le commerce de détail. À la suite de divers événements, j’ai fini par travailler dans la production vidéo, puis je suis passé au marketing numérique, à la stratégie de marque et à la communication.
Pendant ce temps, mon enthousiasme pour les voitures est resté intact et j’ai commencé à écrire pour le magazine Sports Car Market sur les voitures de collection vendues aux enchères.
Un ami et collègue qui écrivait également pour Sports Car Market, Dave Kinney, travaillait comme évaluateur. Il savait que je cherchais un nouveau défi professionnel et il m’a suggéré que la combinaison de mes intérêts et de mes capacités serait bien adaptée pour devenir évaluateur. Et, comme je le respectais beaucoup, j’ai suivi son conseil et je n’ai pas regardé en arrière.

Est-ce qu’il y a une formation spécifique pour devenir évaluateur ?


Aux États-Unis, il n’existe pas de certification gouvernementale pour les évaluateurs de biens personnels. N’importe qui peut accrocher une pancarte et prétendre être un évaluateur. Cependant, il existe un certain nombre d’associations professionnelles importantes et bien organisées, auxquelles un évaluateur sérieux, expérimenté et bien formé peut s’affilier.
Je suis membre depuis 2004 de l’American Society of Appraisers (ASA), qui est la plus grande organisation interdisciplinaire d’évaluation au monde et je porte le titre d’évaluateur principal accrédité (A.S.A.). Pour être membre accrédité de l’ASA, vous devez suivre une série de cours et d’examens et remplir des conditions relatives au nombre d’heures travaillées en tant qu’évaluateur et à la formation liée au travail.
En outre, votre travail est examiné et vous devez renouveler votre accréditation tous les 5 ans. Pour être évaluateur ASA, votre travail doit également être conforme aux règles de l’USPAP, les normes uniformes de pratique d’évaluation professionnelle.

Quelles sont les qualités nécessaires pour devenir un bon évaluateur ?


Les atouts les plus importants pour être un évaluateur professionnel sont le souci du détail, la curiosité et le désir d’apprendre constamment, un niveau d’enthousiasme pour la spécialité choisie, une honnêteté et une éthique scrupuleuses, et la capacité de rester toujours indépendant.

Comment pouvez-vous évaluer votre participation à certaines émissions de télévision comme « What’s My Car Worth » ou « Le garage de Jay Leno » ?


Mon travail à la télévision a été très amusant et m’a certainement fait connaître beaucoup plus de choses que je n’aurais connues autrement ! C’est aussi un prolongement intéressant de mon expérience d’interprète sur la scène lyrique. Je suis intensément reconnaissant de pouvoir partager ma passion pour les voitures anciennes avec un très large public dans le monde entier. C’est un grand honneur et un grand plaisir.

Comment trouvez-vous le marché des voitures de collection aujourd’hui ?


Je pense que c’est un marché très sain et certainement un marché d’acheteurs, surtout aux États-Unis, qui est le marché le plus important et le plus actif. Il y a plus de passionnés que jamais à la recherche de la voiture qui répond exactement à leur besoin. Ils sont prêts à payer ce qu’il faut pour cette voiture.
La différence de valeur entre un exemplaire en très bon état et une voiture ordinaire, ou ayant des problèmes d’état ou d’historique, peut être de 100 %. Les acheteurs sont aujourd’hui plus informés que jamais et savent exactement ce qu’ils veulent.

Pensez-vous que la spéculation excessive peut saper la passion de la collection ?

Les meilleures et les plus importantes collections sont rassemblées par des personnes ayant une véritable passion pour les objets qu’elles collectionnent. Aborder une collection d’un point de vue essentiellement financier n’est pas viable à long terme. Je ne m’inquiète cependant pas de l’acquisition de voitures par des spéculateurs qui nuisent au marché dans son ensemble, car les voitures sont chères à entretenir en tant que classe d’actifs, par rapport aux actions, aux obligations ou même aux pierres précieuses.

Possédez-vous une collection de voitures ?

J’ai une très petite collection, en constante évolution, largement centrée sur les voitures italiennes des années 40 à 80. Je constate qu’elle s’est progressivement réduite en nombre au fur et à mesure de mes fréquents voyages. J’aime conduire mes voitures et une voiture sans conducteur devient rapidement une voiture malheureuse !

Quel est le plus grand défi que vous avez relevé dans votre carrière ?

Savoir quand dire « non » ! Je trouve l’inspection et la recherche de voitures si intéressantes sur le plan personnel que je dois refuser du travail pour ne pas être submergé par mes obligations. J’ai également dû relever le défi d’agrandir mon entreprise. Je ne peux pas être physiquement à plus d’un endroit à la fois et le nombre de jours dans une semaine et de mois dans l’année est limité. J’ai beaucoup de chance d’avoir trouvé un associé, Scott King, qui est intelligent, minutieux, honnête et franchement souvent plus sympathique que moi !

Quels sont les évaluateurs que vous appréciez le plus ?

J’ai beaucoup appris d’un certain nombre d’évaluateurs très intelligents et expérimentés qui travaillent dans toutes les disciplines, notamment la peinture, la sculpture, les livres, les bijoux et le mobilier. Ils m’ont tous aidé à former mon œil et mon esprit. L’atout le plus important d’un évaluateur professionnel est sa capacité à discerner les attributs d’un objet qui ajoutent ou soustraient de sa valeur. Mais par- dessus tout, il faut que ce soit cette personne qui m’a proposé la première fois de faire carrière dans l’évaluation, David Kinney, A.S.A. Il est resté un ami très proche, qui a partagé librement avec moi une grande partie de sa grande expérience et m’a aidé à trouver mon chemin vers le sommet de la profession.

Quels sont vos autres hobbies ?

J’ai la chance d’avoir de nombreux centres d’intérêts, dont certains sont issus de mes précédentes carrières. Parmi eux, la musique, car comme déjà mentionné, j’étais chanteur d’opéra professionnel.
Aujourd’hui, bien que je ne chante plus pour gagner ma vie, l’opéra et toutes les formes de musique restent au centre de ma vie. J’aime aussi collectionner et voir des œuvres d’art, visiter et apprendre su la grande architecture et lire, surtout l’histoire. Et comme je suis souvent loin de chez moi pour mon travail, c’est une très bonne chose que l’un de mes passe-temps soit le voyage!

Biographie :

1957 : naissance à New York
1994 : a démarré sa contribution au magazine Sports Car Market
2000 : a commencé à travailler comme analyste des enchères
2004: a fondé Automotive Valuation Services
2011-2012: a co-animé deux saisons de l’émission de télévision nationale « What’sMy Car Worth
2015: a participé en tant qu’animateur régulier à l’émission « Garage » de Jay Leno, sur CNBC
2016: a écrit son premier livre, « Stile Transatlantico/ Transatlantic Style »: A Romance of Chrome & Fins ».

Etienne Salomé

Ahmed Kseibati
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Etienne Salomé

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Il est sans aucun doute l’un des designers et artistes français les plus
passionnants de sa génération. Depuis qu’il a terminé sa maîtrise au
Royal College of Art de Londres en 2005, ses créations et ses œuvres
d’art lui ont valu une reconnaissance internationale. Après une carrière
chez Kia, Mazda et Renault, il a contribué au design de Bugatti pendant
plus de 10 ans. Au cours de la dernière décennie, le designer français a
contribué non seulement en tant que styliste, mais aussi en tant
qu’artiste avec ses œuvres d’art figurant sur les panneaux de porte de la
Bugatti Vitesse Constantini ainsi que des peintures originales
esquissées à la main sur les applications en cuir de la Bugatti Vitesse
Black Bess – élevant ces voitures au rang de véritables toiles roulantes.
Le point d’orgue de sa carrière chez Bugatti fut le design de l’exclusive
et unique voiture noire. En 2019, il décide d’emprunter une nouvelle
trajectoire en créant une entreprise appelée Salomé Yachts.
Dans cet entretien accordé à Gentlemen Drivers, Etienne Salomé retrace
son parcours d’exception et ponctué de créations qui ont marqué le
monde de l’automobile.

Comment avez-vous attrapé le virus de la passion pour l’automobile ?

Dans mes souvenirs d’enfance, je me rappelle être allé chaque année voire la
course des 24 heures du Mans avec mon père, car il travaillait pour
l’entreprise réalisant la retransmission vidéo de la course pour la télévision. Je
pense que de me tenir sur la grille de départ entouré de toutes les voitures et
plus tard dans la nuit regarder les bolides débouler à pleine vitesse dans la
ligne droite des Hunaudières, m’a définitivement marqué pour la vie.

Quelle fut votre première voiture ?

Nous allions à la mer tous les ans pendant les grandes vacances et je me
rappelle que je construisais toujours des voitures dans le sable, partant
virtuellement pour des tours de circuit endiablés. C’est le souvenir de mes
"premières voitures" !

Le choix de vos études fut-il influencé par votre passion pour
l’automobile ?

Depuis mon enfance, mon langage est le dessin, c’est ma façon de
communiquer, j’ai toujours pensé que si j’avais la possibilité de travailler pour
ma passion alors je n’irai jamais au travail ! C’est alors qu’après un bac
scientifique, j’ai réalisé un BTS en design industriel et ensuite un Master en
design de transport afin d’allier travail et passion !

Racontez-nous dans quel contexte vous-avez décroché votre premier
job ?

J’ai fait mon Master en design de transport au Royal College of art à Londres,
et pendant l’exposition de fin d’année, j’ai eu la chance de rencontrer le
directeur du design du studio européen de Kia, monsieur Guillaume. Il m’invita
pour un entretien au studio de Francfort et m’offrit une place comme junior
designer dans son studio. Je suis resté deux ans à travailler autant sur
des concepts que sur des véhicules de production. Ce fut mon premier travail.

Le fait d’avoir plusieurs centres d’intérêt notamment la peinture, la
sculpture, la photographie, vous a-t-il facilité votre mission de designer
automobile ?

J’ai fait beaucoup de dessins de modèles vivants pendant mes études, cela
m’a permis d’apprendre les proportions du corps humain et de développer un
œil pour les proportions parfaites, pour le respect des règles d’or. Tout projet
de design automobile commence également par rechercher des proportions
parfaites.

Que cherchez-vous derrière la présentation de vos créations au salon
de Rétromobile ?

Le salon de Rétromobile est le premier événement du calendrier de l’année.
C’est l’occasion de se retrouver dans mon environnement natal parisien, les
nombreuses ventes aux enchères et expositions font que beaucoup de
passionnés se retrouvent à ce moment de l’année. La galerie des artistes fait
partie des immanquables à visiter pendant le salon. La sélection
d’une quarantaine d’artistes exposant sur le thème de l’automobile est
enivrante, c’est une ambiance unique qui offre une exposition comme nulle
part ailleurs. J’espère que ce type d’exposition pourra se refaire bientôt.

Comment résumez-vous votre expérience chez des constructeurs
généralistes tels que KIA, Mazda et Renault ?

Ces marques m’ont permis de rencontrer beaucoup de designers, tous avec
un style différent et avec leurs propres processus de création. A la fin, pour
toutes ces marques, ce sont les mêmes outils de création, le même papier, les
mêmes crayons. Elles sont toutes à la recherche d’un design intemporel mais
chacune dans son style.

Votre grand rêve était d’intégrer Bugatti. Pourquoi ?

Bugatti est la seule marque automobile qui a ses racines dans le monde des
arts, car elle fut créée par une famille d’artistes. Cela m’a permis de garder un
lien très étroit entre les deux mondes, art et design. Cette idée d’art et de
recherche de la perfection m’a toujours passionné.

Qu’est ce qui diffère Bugatti des autres marques du point de vue
design ?

Bugatti est une constante recherche de la perfection, une certaine sensualité
plus qu’une simplicité. Ce n’est pas seulement un style et une rigueur
Bauhaus, c’est un design ou chef d’œuvre mémorable, invitant à un nouveau
voyage ou nouvelle expérience.

Vous avez déclaré que votre plus grande réalisation est la voiture
noire. Racontez-nous votre expérience ?

J’ai toujours admiré le travail de Jean Bugatti le fils d’Ettore Bugatti, son plus
grand chef d’œuvre est la Bugatti 57SC Atlantic. Une des quatre voitures
produites était la voiture personnelle de Jean, peinte en noire et surnommée :
"La Voiture Noire". L’idée d’utiliser le W16 produisant 1500 ch de la Bugatti
Chiron avec une carrosserie unique inspirée du modèle le plus élégant de ma
marque fut proposé à un client qui accepta immédiatement. Le résultat est une
Bugatti unique, la voiture neuve la plus chère du monde, fabriquée sur mesure
pour son client. Ce projet marque pour moi, la fin de 12 années de travail pour
cette marque hors du commun.

Qu’est-ce qui vous a poussé à quitter Bugatti et à vous lancer dans le
design des Yachts ?

Avec le décès de Monsieur Ferdinand Karl Piëch en août 2019, la marque a
perdu son commanditaire, et rien n’était plus pareil. En regardant des
personnes comme Christian von Koenigsegg ou Horacio Pagani, je me suis dit
que ces personnes suivaient leurs rêves, pas ceux de quelqu’un d’autre, et

l’ouverture sur le monde nautique, celui des hyper-yachts, est mon nouveau
rêve !

Avez-vous des voitures de collection ?

Quand j’ai commencé à travailler pour Bugatti je n’étais qu’un simple designer,
et personne chez Bugatti ne voulait bien me "prêter" un Bugatti Veyron afin de
faire l’expérience de conduite de la supercar de Molsheim. Afin d’apprendre le
plus possible sur la marque et dessiner son futur, j’ai acquis une Bugatti
EB110 GT, bleu de France, que j’affectionne particulièrement.

Quelles sont les voitures anciennes ou contemporaines qui vous font
rêver ?

Des modèles mythiques : Bugatti 57SC Atlantic, Mercedes Benz 500 K
Autobahnkurier, Bentley 4 1/4 litres with pourtout body et Auto-Union Type C
Streamliner.
Ces automobiles sont des sculptures, des chefs d’œuvres mobiles. Dans un
garage de rêve, Je pourrais me lever la nuit pour les regarder, immobiles,
imaginer leurs voyages, la lumière sur leurs carrosseries, penser aux
personnes qui ont réalisé ces projets. J’adore également des automobiles
comme la Bugatti Chiron ou la Koenigsegg Gemera, qui sont des
automobiles provenant partiellement de mes propres rêves !

Quels sont vos hobbys ?

Pour faire du design, il faut faire des produits qui peuvent attirer beaucoup de
personnes ou de clients. L’art comme hobby me permet de m’évader du
quotidien et ouvre les portes infinies de la création. Le véritable artiste ne
cherche pas à être aimé. L’art on le fait pour soi-même. Quand je suis devant
la toile ou assis avec un carnet de croquis ouvert, j’ai la possibilité
de m’exprimer moi-même et de montrer mes plus profondes motivations.

Biographie :

1980 : naissance à Paris
2005 : Obtention d’un master’s Degree au Royal College of Art à Londres
2007 : nommé chef de projet pour la collaboration entre Bugatti et Hermès qui
a donné naissance à la Bugatti Veyron FBG en édition limitée.
2015 : prend en charge la responsabilité du département produits de Bugatti

2019 : Crée son entreprise Salomé Yachts.

Numéro Collector 10 ème anniversaire Aston Martin

Ahmed Kseibati
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Numéro Collector 10 ème anniversaire Aston Martin

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Mario Moretti Polegato

Ahmed Kseibati
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Mario Moretti Polegato

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Geox n’est pas une marque. C’est une mission ! Celle de lutter contre les effluves malodorants liés à la transpiration des pieds. C’est ainsi que Mario Polegato présente l’entreprise qu’il a fondée en 1995, en déjouant les ambitions paternelles. Fils aîné de riches vignerons vénitiens, destiné à prendre la tête de l’entreprise familiale, Polegato voit sa trajectoire prendre une autre tournure au cours d’une randonnée dans le désert du Nevada. La chaleur torride le pousse à percer la semelle de ses chaussures. C’est ainsi qu’est née la « chaussure qui respire » et qui fera sa richesse. Passionné de belles voitures et de motos, il en possède une collection qu’il bichonne à ses heures perdues. Il est par ailleurs un écolo invétéré, d’où son engagement en Formule E, à travers son écurie Geox Dragon.

Lors de son entretien accordé à Gentlemen Drivers, il retrace son riche parcours de businessman passionné d’automobile.

Avez-vous eu un intérêt pour les voitures dans votre enfance ?

Oui, comme presque tous les enfants de mon âge. Mon père était un amateur de belles voitures de sport et de motos aussi. D’ailleurs, il avait une collection de voitures et surtout de motos parquées au sous-sol de notre villa. La passion de mon père a éveillé mon intérêt pour les deux et quatre roues. Et malgré que cette passion lui ait été fatale, puisqu’il est décédé dans un accident de Ferrari, j’ai continué à nourrir cette passion, en enrichissant la collection déjà existante de modèles emblématiques de Ferrari et de Lamborghini. Idem pour notre collection de motocyclettes vintage.Trouvées ici, nous les avons restaurées, car elles nous rappellent l’histoire de la famille.

Quel choix de carrière avez-vous fait à vos débuts ?

Je suis né dans une famille de viticulteurs et le jour de ma naissance, mon père a posé une goutte de vin sur mes lèvres et chuchoté à mon oreille «Tu seras œnologue, mon fils». Le vœu s’est exaucé, puisque durant la première partie de ma vie, une licence d’œnologie en poche, je me suis consacré aux vignes familiales. Cette passion qui ne m’a pas quitté. Lors de mes voyages à travers le monde, je garde toujours un moment pour tester les crus locaux. Le vin est une chose délicate, qu’il faut savoir apprécier. J’appartiens à cette catégorie d’hommes qui restent les pieds dans la terre.

Les chaussures respirantes sont à la base du succès de Geox. Comment l’idée est-elle née ?

L’idée a germé lors d’un voyage que j’ai fait un été dans le désert du Nevada et plus précisément à Reno, où je séjournais pour promouvoir Villa Sandi, un vin que ma famille possède, lors d’une foire aux vins. La chaleur a commencé à m’affecter, surtout au niveau des pieds. C’est alors que j’ai eu l’idée de perforer la semelle de mes chaussures de tennis pour créer une sorte de ventilation. De retour en Italie, j’ai essayé de trouver des chaussures qui gardent mes pieds secs même quand il fait chaud et j’ai remarqué qu’il n’y avait rien sur le marché qui correspondait à ce que je cherchais.

J’ai alors décidé de trouver une solution moi-même et j’ai découvert qu’il existait une membrane connue pour être respirante. Elle est en fait constituée de millions de micropores, dont le diamètre est plus grand que celui d’une molécule de vapeur mais plus petit qu’une molécule d’eau. La membrane permet à la sueur de s’échapper sans laisser entrer d’eau. Après avoir fait cette découverte, j’ai décidé d’attacher la membrane à une semelle que j’avais perforée. J’avais fabriqué une semelle respirante et je l’ai brevetée.

Une fois le brevet accordé, j’ai affiné la nouvelle semelle pour la rendre durable. Comme je n’avais aucune intention de produire des chaussures, j’ai essayé de vendre le brevet aux grandes marques du marché mondial, mais j’ai été étonné de constater qu’aucune d’entre elles ne croyait en cette technologie. J’ai donc décidé de créer ma propre entreprise, Geox.

Quelles étapes avez-vous franchi pour transformer votre idée en une entreprise internationale ?

Au départ, l’entreprise comptait cinq personnes. Ensemble, nous avons lancé nos premières gammes, qui s’adressaient spécifiquement aux enfants. L’accueil enthousiaste que nous avons reçu nous a poussés à concevoir une collection de chaussures pour hommes, puis une collection pour femmes. Nous avons donc réussi, mais nous étions loin d’atteindre l’objectif d’être l’un des leaders mondiaux. Pour y parvenir, nous avons constamment investi dans la production et la distribution, de sorte que nous disposons aujourd’hui d’un réseau de distribution multimarques avec plus de 10.000 points de vente et d’un réseau de près de 1.300 magasins mono marques. Nous investissons également de façon constante dans la communication dans les 105 pays où Geox vend maintenant.

Mario Moretti Polegato

Combien de paires de chaussures vendez-vous par an ?

L’année dernière, nous avons vendu plus de 20 millions de paires. Nous sommes le deuxième plus grand fabricant de chaussures de ville au monde.

Quelle place doit avoir l’innovation aujourd’hui dans une entreprise ?

Sans innovation, une entreprise ne peut plus survivre et ne pourra, surtout, jamais devenir globale. L’innovation est véritablement la clé du succès d’un projet entrepreneurial. Mais l’innovation, aujourd’hui, a une durée de vie de plus en plus courte. Une entreprise survit seulement si elle s’adapte à l’incroyable vitesse avec laquelle le monde évolue et se transforme. Les planifications, les cycles de production et les prévisions du passé sont révolus.

Vous êtes un fervent défenseur du développement durable. Comment le concilier avec la rentabilité économique ?

Les consommateurs à travers le monde sont de plus en plus attentifs à la nature. Pour une entreprise, promouvoir le développement durable n’est plus un choix, c’est un engagement obligatoire.

Pourtant, les voitures électriques prouvent bien qu’un projet propice à la sauvegarde de l’environnement a parfois du mal à décoller d’un point de vue commercial… mais cela viendra avec le temps, car il y va de l’intérêt de tous. Imaginez simplement un instant ce que Milan ou Bruxelles seraient si tous les automobilistes étaient au volant d’une voiture électrique ! Nos villes seraient silencieuses, propres, magnifiques comme des forêts…

Comment est venu l’intérêt pour la voiture électrique ?

Un jour, j’étais à Milan et on m’a proposé de conduire une voiture électrique, de Milan à Trévise. Au début, j’étais très sceptique. En chemin, je me suis rendu compte que cette voiture avait de l’accélération, du silence, des performances. Et que l’intérieur était utilisé comme un smartphone. Je me suis rendu compte qu’une autre ère s’était ouverte. Lorsque j’ai atteint ma destination, après 220 km de route, j’ai calculé le coût de l’énergie utilisée : 1 euro et 20 cents. Je me suis dit : ici, le monde a changé. Elle change la vie de chacun. Et comme le programme philosophique de Geox est la durabilité, j’ai parlé au personnel et leur ai demandé d’ajouter cet élément aux investissements que nous faisions déjà dans le domaine social. C’est aussi un grand investissement technologique pour nous, pour tester les nouvelles technologies appliquées aux pilotes et aux équipes. Mais je pense avoir réalisé mon souhait. Dans la vie, il n’y a pas que l’argent qui compte. Il y a aussi le bon sens.

Mario Moretti Polegato

Cela explique-t-il votre engagement en Formule E ?

Geox a une équipe – la seule italienne – qui participe au championnat de la Formule E à travers le team Geox Dragon. Nous sommes heureux de faire connaître l’émotion de la Formule E, car il n’y a pas encore de culture sur les nouveaux moteurs électriques. Nous voulons contribuer à créer ce dont les gens rêvent aujourd’hui, un monde avec un environnement différent, avec un air sain et propre dans les villes. Le coût zéro de l’énergie des voitures électriques peut changer la vie des gens.

Geox veut voir l’avenir dans le présent. Le monde a changé, il y a une plus grande sensibilisation à l’environnement, comme le montrent les protestations des jeunes du monde entier ces derniers temps. L’équipe de la société basée à Montebelluna travaille avec Dragon, une équipe américaine dirigée par Jay Penske, fils du légendaire Roger dont les voitures ont remporté le 500 d’Indianapolis à 15 reprises.

Quel intérêt en tire Geox pour son activité ?

Nous avons relevé le défi de bien nous positionner face à ces grands groupes qui font de la course automobile leur activité principale. Et nous en profitons pour tester nos produits, nos chaussures. Pour l’occasion, nous utiliserons une nouvelle technologie, appelée Aerantis, avec des semelles en caoutchouc. Les gens imaginent des chaussures avec des trous qui respirent, la nouvelle a des mailles et du caoutchouc sur toute la semelle pour favoriser la transpiration, absolument nécessaire pour les efforts des conducteurs, mais aussi pour un utilisateur civilisé.

Comment s’est établie la relation de Geox avec les sports mécaniques ?

Grand amoureux des Ferrari et Lamborghini dont je possède quelques modèles emblématiques, comme La Countach et la Diablo, je me suis lancé en 2011 dans la Formule 1, en devenant partenaire de l’écurie Infiniti Red Bull Racing. À l’époque, j’ai créé une chaussure spéciale pour le champion allemand Sebastian Vettel. Après avoir moulé son pied, j’ai fait fabriquer, à la main et sur-mesure, dix paires de bottines conformes aux critères très sévères de la Fédération internationale de l’automobile en matériaux entièrement ignifuges et dotées d’empeignes en cuir de kangourou, un revêtement en Nomex et une semelle en Kevlar.

Geox a également dévoilé une ligne de vêtements et de chaussures, basée sur sa technologie respiratoire unique, pour Max Biaggi, le champion du monde de superbike 2010.

Rêviez-vous de faire ce que vous faites aujourd’hui ?

J’ai l’emploi de mes rêves. Je détesterais faire tout ce qui n’est pas créatif.

Quel sera, selon vous, votre plus grand héritage ?

Avoir été capable de combiner la technologie et le style italien dans des vêtements et des chaussures abordables, pour le bien-être de tous.

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Considérez-vous que vous êtes chanceux d’avoir réalisé un tel succès ?

Il est évident que beaucoup de gens aimeraient réaliser ce rêve. Mais je ne me sens pas chanceux parce que je suis riche. Je me suis mis à la disposition de mon pays, afin de pouvoir apporter ma contribution, surtout à travers l’enseignement que j’assure dans les écoles.

Votre vie a-t-elle beaucoup changé depuis la naissance de Geox ?

Aujourd’hui, je vis dans un scénario mondialisé. Je suis membre du Forum économique mondial de Davos. J’ai des amis importants, avec lesquels je m’entretiens périodiquement. Je suis président du conseil d’administration de l’Office européen des brevets. Chaque année, nous sélectionnons les meilleures innovations.

Quelles sont vos valeurs dans la vie ?

Premièrement, la précision dans tout et le respect des autres. Nous devons respecter ceux qui ont une mentalité différente de la nôtre. Deuxièmement, la culture. Pour avoir de la culture, il faut connaître les langues. Troisièmement, la liberté, car la liberté n’a pas de prix. Je respecte tout le monde, mais j’ai la possibilité de dire ce que je pense, sans offenser personne.

Vos passions ?

J’aime les motos et surtout je les collectionne, comme si elles étaient des œuvres d’art. Ensuite, je les conduis, parce qu’à ce moment-là, elles me font me sentir libre. Une autre de mes passions est la chasse au renard, à cheval.

Parmi les diverses activités ouvertes au public, nous organisons également des rencontres pour les amateurs de Ferrari, de voitures et de motos anciennes, ainsi qu’un trophée de chasse au renard.

Vous avez des clients très importants dans le monde entier. Donnez-nous leurs noms ?

Le Prince Albert de Monaco, par exemple, a essayé pour la première fois mes nouvelles chaussures de sport et Sa Sainteté Benoît XVI porte mes chaussures en vacances.

Une idole ?

Bill Gates. Comme moi, il est parti de zéro, comme moi, en partant de zéro, personne ne l’a cru. Comme moi, il veut rendre une partie de sa richesse, aider les autres.

Avez-vous encore des rêves à réaliser ?

J’aimerais devenir l’un des plus grands fabricants de chaussures au monde. Et de vêtements aussi, puisque nous venons de créer les vestes qui respirent.

Bio express

1952 : Naît en Vénétie.

1990 : A l’idée de la semelle respirante, lors d’un séjour dans le Nevada.

1995 : Crée Geox deux ans après avoir abandonné l’entreprise familiale.

2004 : Introduction partielle de Geox en Bourse (il garde 71% du capital).

 

Andy Palmer

Ahmed Kseibati
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Andy Palmer

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Son regard profond et sa voix rassurante traduisent un tempérant bien trempé et surtout la maturité d’un manager de haut vol. Le Docteur Andy palmer a marqué de son empreinte le monde de l’automobile, surtout celui du luxe. En coiffant tour à tour la branche de luxe « Infiniti » de Nissan et par la suite la mythique Aston Martin, il combine passion et expertise, pour construire une véritable vision de ce qu’est la voiture de luxe d’aujourd’hui et de demain.

Ce grand passionné et remarquable manager, qui possède dans son garage des motos et voitures de sport, nous relate dans cet entretien exclusif son riche parcours, jalonné de défis et de réussites et nous fait part de sa vision de l’avenir de la voiture de luxe.

Racontez-nous vos débuts dans l’automobile ?

Mon père n’était pas ce qu’on appeler un vrai passionné de l’automobile. Mais cela ne m’a pas empêché de développer un intérêt pour les quatre roues. Ainsi, sur le trajet entre notre domicile et celui de ma grand-mère, j’arrivais à distinguer de nuit les marques et les modèles de voitures à partir de leur silhouette.

Quelle était votre première voiture ?

Ma première voiture a été une Volkswagen Polo Mk1. Avant ça, j’ai eu deux motos. J’ai quitté l’école à 15 ans et commencé à travailler à 16 ans. J’avais un trajet de 12 miles pour me rendre au travail et mes parents n’allaient pas se lever tous les matins – mais j’avais besoin d’un moyen de transport et ce ne pouvait être une bicyclette. À seize ans, j’ai eu une Yamaha RD50 et un an plus tard, quand j’ai eu 17 ans, la plus grosse moto que j’ai pu avoir… était une 250cc, une Honda 250 Superdream. Depuis, je conduis des vélos. J’en ai toujours possédé un.

Ma deuxième voiture était une Vauxhall à propulsion arrière d’une une étrange couleur jaune, en fait. Puis, j’ai eu deux Volvo. Ce que j’aimais chez ces Volvo, c’est qu’elles étaient toutes les deux des voitures à propulsion. J’aime les voitures à propulsion. Je crois que c’étaient une 343 et une 345. Et puis j’ai eu une première voiture de fonction. Je travaillais pour Austin Rover. Rover était en relation avec Honda et a créé le Rover 800, qui était basé sur la Honda Legend. Les cadres se procuraient ces voitures. Le premier niveau d’ingénierie s’appelait à l’époque Principal Management et nous avions la possibilité d’avoir des voitures de fonction d’occasion. C’était une Rover de 2,5 litres….

Comment avez-vous décidé de faire carrière dans l’automobile ?

J’ai quitté l’école quand j’avais 16 ans. Je ne m’en souciais pas beaucoup. Depuis l’âge de14 ans, je voulais devenir ingénieur, alors je suis parti et j’ai fait un apprentissage pour devenir dessinateur, et j’ai exercé en tant que tel durant quatre ans. À partir de là, je me suis rendu compte que j’avais des ambitions. La premier est que j’avais besoin de qualifications adéquates et l’autre, c’était de devenir PDG d’une entreprise automobile.

Trois ans de cours du soir m’ont permis d’obtenir un diplôme et d’intégrer le groupe Austin Rover. J’ai été nommé au sein de l’équipe responsable du développement des moteurs de la série K, qui, pendant plus de 17 ans, a tout fait fonctionner, du Métro MG à l’Ariel Atom. J’ai été promu très vite. Le style de gestion était très agressif. À l’époque, Austin Rover était en relation avec Honda. Deux choses se sont produites. D’abord, j’ai vu à quel point Honda était efficace. La deuxième, c’est que j’ai lu un livre intitulé «La machine qui a changé le monde » et j’ai pensé que ce serait une bonne idée d’aller voir ce que ces gens faisaient. Alors j’ai rejoint Nissan.

Quelle était votre mission chez Nissan ?

Ghosn a créé ces six samouraïs, qui étaient les directeurs de programmes. Il m’a appelé et m’a dit : Je veux que tu viennes au Japon dans deux semaines pour découvrir. Je l’ai fait, d’abord pendant trois ans, et j’ai fini par y rester 13 ans. J’ai dirigé le programme Nissan Leaf – je crois passionnément aux voitures électriques – et la dernière Nissan que j’ai réalisée était la Nismo GT-R. Ma dernière année chez Nissan a été un peu compliquée. J’ai acheté un supercar (la GTR Nismo) que le champion cycliste britannique Sir Chris Hoy a fait écraser à Goodwood. Je ne l’ai jamais conduit.

Le passage chez Aston était un rêve pour vous ?

Un appel d’Aston Martin en 2014 m’a ramené en Angleterre après plus d’une décennie au Japon. Au début, je n’étais pas très intéressé. J’avais 50 ans et j’ai repensé à cet enfant de 20 ans qui a toujours voulu être PDG d’une entreprise automobile. En fin de compte, les actionnaires ont accepté de me donner l’autonomie nécessaire pour faire le travail correctement et à temps et en ce moment de clarté, je me suis dit : « Je veux faire ça, et voir si je suis aussi bon que je le pense. » Je me suis joint à l’équipe de Gaydon le 1er octobre 2014. Quelques années plus tard, l’entreprise a enregistré ses premiers bénéfices au cours de la décennie. Mon court mandat porte ses fruits, alors que le plus excitant des hypercars (la Valkyrie) n’a pas encore tourné une roue.

FILE PHOTO: Andy Palmer, CEO of Aston Martin, poses for a photograph next to the company’s new Vantage car in Gaydon, Britain November 20, 2017. REUTERS/Phil Noble/File Photo

Que représente cet hypercar pour la marque ?

La Valkyrie est la tête d’affiche, menée par le designer de Formule 1 Adrian Newey. Elle est destinée à marquer une étape importante à laquelle le monde de l’automobile devra répondre. En termes de simulations, une Valkyrie sur pneus route vous placerait certainement sur le podium du LMP1 du Mans. Probablement qu’elle gagnerait – avec des pneus de route. Et à la fin, vous pourriez monter dans la voiture et rentrer chez vous, parce que c’est légal. Il n’y a pas de voiture comme ça. Adrian Newey est obsessionnel quand il s’agit de poids.

L’autonomie accordée par les actionnaires est un outil que j’ai utilisé pour responsabiliser mes employés et Valkyrie est un produit direct de cette stratégie. Ils oublient l’heure qu’il est et ils travaillent des heures et des heures. Ils sont passionnément absorbés par tout ce qui concerne la voiture. Je ne pense qu’à une ou deux fois dans ma vie d’ingénieur où l’on a fait partie d’une équipe qui ne pouvait pas perdre. L’attachement émotionnel est très important et ce que je vois maintenant, c’est que chacun sait que c’est quelque chose qui définit sa carrière. Ils sont fatigués et stressés, mais ils sont heureux. Nous voulons que les gens parlent de Valkyrie dans 20 ans en disant :  » Vous vous souvenez de ces tarés et de ce qu’ils ont fait ? « Incroyable. »

Qu’est-ce que vous conduisez maintenant ?

J’ai une Aston Martin V8 Vantage 1980 verte… et une GT8 blanche. Et j’ai commandé la nouvelle Vantage. Je suppose que je ne peux pas dire que c’est une collection modeste, parce que ce n’est pas très modeste, n’est-ce pas ? Ces trois voitures sont mes objets de collection : trois âges de Vantage. Et puis j’ai une BMW K1600. C’est mon garage.

Mon trajet quotidien, je le fais au volant d’une DB11 V12. J’ai un trajet d’environ 45 minutes – j’habite tout près de Silverstone. Un trajet de 60 km pour aller au travail et il n’y a rien de mieux. J’aime bien les longs trajets, parce qu’ils me donnent le temps de me ressaisir, mais il n’y a pas de meilleur morceau de musique que d’avoir ce moteur V12 qui rugit. Le V8 n’est pas mal non plus – c’est une réduction de poids de 115 kilos. Mais, franchement, avec la V12, on ne l’achète pas parce qu’on veut être le gars le plus rapide de la campagne. Il s’agit plutôt d’une performance détendue, douce et adéquate….

Quelle voiture de rêve ajouteriez-vous à votre garage ?

Ce sont des voitures importantes pour moi personnellement. La Mini originale. J’ai aussi un grand faible pour la Nissan Leaf, parce que je l’ai développée. Et ce fut un projet très difficile. Ma famille en avait une quand nous avons vécu au Japon pendant quelques années, et je l’ai adorée.

Où voyez-vous l’avenir de la voiture de sport ?

Les émissions de la flotte doivent être réduites et il y a même des voitures de sport électriques maintenant. D’après mes prévisions, d’ici 2040, la moitié des véhicules vendus seront soit des véhicules hybrides rechargeables, soit des VE. L’autre moitié sera constituée d’hybrides ordinaires.

Neville Williams.Birmingham.23/2/15.Financial Times.
Story Ref : Andy Sharman
Andy Palmer, chief executive of Aston Martin pictured at the Aston Martin, Gaydon, Warwickshire.

Y a-t-il une voiture que vous avez inaugurée et dont vous êtes le plus fier ?

Celle qui sera le fleuron de l’entreprise est sans aucun doute la Valkyrie. Et sans aucun doute, c’est la voiture la plus difficile que j’ai jamais réalisée dans ma carrière.

Qu’est-ce qui définit l’avenir d’Aston Martin ?

Le lien entre le passé et l’avenir est cette obsession de fabriquer les plus belles voitures du monde. Quand nous devons faire un compromis, si nous devons faire un compromis entre la vitesse maximale élevée et la beauté, nous privilégions de la beauté.

SEOUL/SOUTH KOREA, 19JUN09 – Andy Palmer, Senior Vice-President, Nissan Motor Co., Japan – captured during the World Economic Forum on East Asia in Seoul, South Korea, June 19, 2009.
Copyright World Economic Forum (www.weforum.org)/Photo by Oh Jaehyuk

La recette unique du succès d’Andy Palmer ?

Je fais avancer les choses, mais mon style de gestion a beaucoup évolué par rapport au style conflictuel de la politique de survie que j’ai rencontré à Austin Rover. J’ai mûri quand je travaillais chez Nissan, pour adopter un management relativement logique et beaucoup plus souple par la suite. J’ai une longueur d’avance, mais la gestion consiste davantage à motiver les autres à travailler dur. Les Japonais sont orientés processus. C’est une question de données. Il s’agit de ce que je sais dans ma tête, plutôt que de ce que je ressens dans mon cœur.

Quels sont vos hobbies ?

La lecture et la musique.

during the Formula One Grand Prix of Singapore at Marina Bay Street Circuit on September 17, 2017 in Singapore.

Bio express :

Aston Martin
Portraits
Gaydon, England
25th July 2017
Photo: Drew Gibson

1963 : naissance à Warwickshire, en Angleterre.

1979 :  commence un apprentissage technique auprès de UK Automotive Products Limited, à l’âge de 16 ans.

1991 : rejoint la direction de Nissan

2004 : Reçoit un doctorat (PhD) en gestion de l’ingénierie, de l’université de Cranfield,

2014 : nommé directeur général d’Aston Martin

2018 : annonce la création d’une fondation caritative pour financer des apprentissages ciblant les jeunes issus de milieux défavorisés

2020 : Quitte la marque de Gaydon

 

Alberto Pirelli 

Ahmed Kseibati
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Alberto Pirelli 

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Son destin de fils d’un des grands capitaines de l’industrie italienne et un des notabilités les plus en vue de Milan ne l’a pas empêché de se démarquer de son père Leopoldo en se frayant un chemin dans le monde de l’ichtyologie qu’il affectionne tant. Ses pérégrinations qu’ils l’ont éloigné du cocon familial n’ont pas trop duré puisque Alberto Pirelli ne peut échapper à sa destinée d’héritier de la famille Pirelli. Ainsi, il participe à la direction du business familial et apporte sa pierre à l’édifice tout en restant dans l’ombre de son beau-frère Marco Provera. Mais Alberto n’a pas encore dévoilé toutes ses cartes, et surprend son entourage par son désir de ressusciter le rallye sur piste en Italie et lui redonner ses lettres de noblesse. Un projet qu’il porte dans son cœur et qui lui a permis d’aider beaucoup de jeunes à mettre le pied à l’étrier.

Dans son entretien accordé à Gentlemen Drivers dans son fief de Milan, Alberto Pirelli nous invite à faire une immersion dans son monde de businessman et de fervent passionné de sport automobile.

 Comment avez-vous attrapé le virus de la passion pour l’automobile ?

Depuis l’enfance, j’ai baigné dans un environnement en lien avec l’automobile. J’appartiens à la famille Pirelli très connue en Italie et dans le monde pour sa fabrication de pneus. Mon père qui a pris les commandes de l’entreprise suite au décès de son frère dans un accident de la circulation, était un homme d’affaires redoutable mais conciliant surtout avec les personnes chez qui il détecte un potentiel hors normes. C’est fut le cas avec Ferruccio lamborghini qui a bénéficié de quelques faveurs de la part de mon père à ses débuts dans l’automobile. Leur relation s’est par la suite renforcée pour se transformer en étroite collaboration.  Un autre grand nom de l’automobile était parmi les amis très proches de mon père : Gianni Agnelli. Toutefois, les deux avec des caractères différents. Leopoldo était timide et un tantinet réservé tandis qu’Agnelli était un mondain grégaire. Sur le terrain professionnel, c’était le contraire puisque mon père était plus extraverti et nourrissait des ambitions internationales pour son entreprise. D’ailleurs, cette recherche de stature internationale s’est traduite par la construction de la tour Pirelli qui était le premier gratte-ciel d’Italie lorsqu’il a ouvert en 1960 et c’est toujours le plus haut bâtiment de Milan.

Votre père avait-il un penchant pour les belles mécaniques ?

Je me rappelle que mon père avait fait une commande d’une Ferrari spéciale à Enzo Ferrari et en a pris livraison en novembre 1967. Ayant l’avantage de connaître « Il Commendatore », et souhaitant disposer d’une voiture de haute performance pour tester les pneus Cinturato, il a pu demander à Enzo de lui construire une 330 GTC qui sera équipée de la prochaine version du moteur et du groupe motopropulseur qui arrivera bientôt sur la remplaçante, la 365GTC. Pour maîtriser la puissance supplémentaire et pour faciliter ses essais, la voiture devait recevoir des roues Campagnolo de 15 pouces en alliage de magnésium faites à la main. Badgée à l’arrière comme une 330, mais indiquée par sa plaque de châssis comme une 365, la voiture pourrait être considérée comme un prototype pour ce modèle, cependant il semble plus juste de la décrire comme une Speciale, étant donné qu’elle est conforme à la terminologie utilisée par l’usine pour ses dérivés fabriqués à la main. Mais mon père était également passionné de mer et de la voile et il m’a transmis cette passion.

 

 

 

 

Comment votre père vous a-t-il influencé ?

Chez mon père, une maxime a guidé ses pas dans les affaires jusqu’à sa mort : « Un entrepreneur doit toujours essayer, de toutes ses forces, de clôturer de bons budgets. S’il échoue une fois, il doit essayer à nouveau. S’il ne peut pas le faire plusieurs fois, il faut partir. Et s’il réussit, il ne doit pas se prendre pour un parrain, mais pour un homme qui a fait son devoir ». Ce caractère bien trempé mêlant détermination et humilité m’a beaucoup marqué.

Mais n’empêche que vos relations étaient parfois tumultueuses…….

Au début des années 70, alors que le groupe familial commence à fabriquer de l’eau, je quitte Milan et m’installe à Seattle, à la faculté de zoologie de l’université de Washington. Une fois l’université terminée, je fonde deux sociétés spécialisées dans l’ichtyologie, dont l’une, Acquaconsult, a son siège à Milan. La rupture avec mon père semble définitive. Mais pas pour longtemps, car les longues régates en mer devant Portofino, les discours de l’ingénieur Leopoldo, et probablement, la pression des amis communs, m’ont convaincu de revenir sur mes pas. J’ai rejoint le groupe et après deux ans passés en Turquie à la tête de la filiale locale, je suis revenu à Milan en tant que vice-président du Groupe.

Comment s’est traduit le partenariat entre Pirelli et Lamborghini ?

En 1963, Ferruccio Lamborghini avait demandé à Pirelli d’équiper la première voiture nouvellement créée par le constructeur. Il s’agissait de la 350 GTV qui a été lancée comme prototype la même année au Salon de l’automobile de Turin. Les deux modèles et la version de série qui porte le badge 350GT ont été présentés au Salon de Genève. L’année suivante, elle utilisait le pneu HS du Cinturato de Pirelli. Il a été développé pour équiper des voitures de sport capables d’atteindre 240 km/h. Le HS était synonyme de grande vitesse. Il indique la capacité des pneus à résister à la vitesse élevée des supercars des années 1960. En 1966, la Lamborghini a vraiment atteint sa maturité. Pirelli et Lamborghini ont lancé la légendaire Miura. Les pneus de Miura ont été ajoutés à la gamme Pirelli en 1967 avec l’équipement d’origine des Lamborghini 400 GT et 350 GT.

Dans son domaine, Pirelli a été innovante à plus d’un titre…..

Mon père a toujours été strict et particulière exigeant avec lui-même et les autres quand il s’agit de l’avenir de l’entreprise familiale. Défini comme « calviniste », Il a pris au pied de la lettre la consigne de mon grand-père à son fils Giovanni : : « Souvenez-vous toujours que le nom que vous portez implique des devoirs et non des droits, le respect de soi, non la vanité ». C’est dans ce sens que mon père a persévéré pour prendre de l’avance sur les concurrents et se positionner comme référence. En 1974, Leopoldo Pirelli a créé le large pneu radial en Italie, sur demande du rally racing team Lancia pour un pneu suffisamment fort pour résister à la puissance de la nouvelle Lancia Stratos. La technologie du pneu radial est maintenant la norme de conception pour pratiquement tous les pneus de véhicule.

En plus d’être un industriel, vous êtes également un pilote aguerri……

Je suis passionné de course automobile et de rallye plus particulièrement. Une énorme passion que j’ai pour la terre, la boue, la neige et la poussière, l’essence même du rallye. J’ai à mon actif une quarantaine de courses officielles dont une partie sur des routes blanches au volant de voitures parfois radicales et au pilotage très physique à l’image de la Mitsubishi Lancer EvoIx R4. C’est une expérience de vie très réjouissante où l’on côtoie sans cesse les limites……

Comment vous êtes-vous lancé dans l’organisation de rallyes ?

En 2006, j’ai participé à la course Ronde Valtiberina en compagnie de mon navigateur Tiziano au volant d’une Subaru N4. Pendant que nous courions, Tiziano et moi avons commenté à quel point il aurait été agréable s’il y avait eu autant de courses dans lesquelles les contrôles, les tests et les courses s’ouvraient et se fermaient en un week-end. Oui, parce que qui sait combien d’entre nous auraient aimé courir, mais ils n’ont pas eu le temps de le faire. Et qui sait combien d’entre eux auraient sorti leur « bête » pour faire deux traversées sur terre. Cela dit, le championnat a démarré en 2007, sur la base de quelques caractéristiques : faibles coûts, temps réduits, spéciales historiques, prix en argent, nombreux trophées à l’intérieur du championnat afin de garder tout le monde « engagé » jusqu’au bout et surtout les équipages au centre des attentes. Raceday est ainsi né après avoir contacté la Fédération sportive italienne (CSAI). Le nom a été choisi, après avoir imaginé mille acronymes, en l’honneur d’un ami cher, Piero Baggio, décédé. Nous l’avons appelé comme son équipe avec laquelle j’avais couru…

Ce championnat à cinq manches a accueilli plusieurs grands noms en tant qu’invités, dont l’ancien pilote du WRC Gigi Galli, le champion du monde de rallye Hayden Paddon et le sextuple champion italien de rallye Paolo Andreucci. Toutes les voitures homologuées par la FIA sont éligibles pour la série, qui offre aux pilotes un maximum de plaisir à un coût minimal. En plus de cela, il y a un prix sous forme d’une généreuse dotation ainsi que des prix d’équipement, notamment des pneus Pirelli.

Le démarrage était-il difficile ?

Nous avons commencé presque comme un jeu, créant une compétition de quatre courses. L’idée de base est toujours la même : redonner de la visibilité aux pistes blanches en offrant un championnat à bas prix, des prix élevés et des programmes de courses dans un court laps de temps, au tournant des deux années civiles. En Italie, il y a trop de concours, dont peu sont consacrés aux jeunes. Nous avons essayé de faire le contraire : quelques courses, mais la qualité. Aujourd’hui, nous avons six étapes et trois d’entre elles font partie du championnat italien des rallyes.

Comment avez-vous procédé pour accroitre la popularité de ce championnat ?

Depuis le début, nous avons essayé de trouver un moyen d’encourager les garçons à participer à nos courses, nous avons créé le prix Piero Baggio pour les meilleurs moins de 23 ans, puis nous avons obtenu du CSAI (Fédération sportive automobile italienne) la reconnaissance de la priorité de second rang pour les meilleurs conducteurs de moins de 28 ans, et enfin nous avons pu établir le stage de pilotage à Livigno pour les meilleurs conducteurs de moins de 25 ans. Nous avons également obtenu l’autorisation du CSAI pour que les voitures de course puissent participer aux courses du Challenge, la catégorie idéale pour ceux qui commencent à concourir.

C’est la première fois qu’un championnat propose un prix visant à la promotion technique des pilotes. Nous avons voulu encourager la participation des jeunes conducteurs en créant de nombreux prix qui leur sont dédiés, dont le parcours sur neige et sur glace de Livigno. Les trois meilleurs pilotes de moins de 25 ans sont accueillis à Livigno pour un week-end et après un court cours théorique, donné par Pirelli Tyre, sur le comportement des pneus Pirelli dans des conditions de faible adhérence, ils s’entraînent sur un parcours complètement enneigé et glacé.

Pourquoi est-il si important de maintenir la course sur piste blanche en vie ?

Le rallye, c’est l’art de conduire. Il faut beaucoup de technique de conduite et beaucoup de connaissances sur votre voiture. Si nous nous déplaçons sur des routes de terre, ces composants se multiplient de façon exponentielle, souvent dans des environnements extrêmes comme la boue ou la glace. La conduite devient alors un jeu d’équilibre des émotions, toujours entre la peur et le courage. J’ai encore en mémoire un test spécial de quelques années, qui a eu lieu près d’Arezzo. La veille au soir, il avait beaucoup neigé. Le test a commencé avant l’aube et nous sommes entré, dans l’obscurité, dans une forêt éclairée par des feux. L’environnement était fabuleux et de véritables amitiés se nouent entre les équipages, ainsi que des élans de solidarité : nous nous engageons en effet à collecter des dons pour l’hôpital d’enfants Meyer de Florence.

Qu’est ce qui empêche le rallye italien de se développer et de rayonner à l’international ?

Des expériences internationales sont faites si derrière les équipes il y a des industries qui ont une vision à long terme et une Fédération qui sait accompagner ces visions avec des propositions exécutives cohérentes. Malheureusement, en Italie, seul Pirelli est resté parmi les grandes entreprises, pour avoir une vision, une stratégie et des moyens, mais ce n’est pas suffisant. La scène internationale coûte de l’argent, et les coûts sont absorbés s’il y a des plans commerciaux et de marketing qui les justifient. Aujourd’hui, le système « Rally Italia » ne dispose pas de cette capacité. Non seulement cela coûte de l’argent, mais cela exige aussi une mentalité différente de la part des pilotes : en Italie, nous avons des pilotes qui pourraient participer au championnat du monde, mais ils grandissent sur nos routes et ils restent ici aussi par leur propre choix.

Pouvez-vous citer quelques moments forts qui vous ont marqué depuis le démarrage de ce championnat ?

Un jour, j’ai reçu un coup de fil et j’ai entendu dire que Hayden Paddon aurait couru quelques courses Raceday. A cette époque, il était le champion du monde en titre. Ce fut un grand plaisir de le rencontrer et de l’avoir parmi nos membres. C’était un enfant très gentil qui a apporté son enthousiasme dans notre championnat. Mais il y a encore mieux, car Hayden, a donné une interview dans laquelle il se souvenait que parmi les courses qu’il portait dans son cœur, figuraient celles de Raceday. C’était une reconnaissance que j’aimais beaucoup. Il y a eu aussi beaucoup de bons moments que je n’associe pas à des événements sportifs, mais à des événements humains : des équipes adverses qui se sont entraidées, des garçons et des filles de Raceday qui ont donné leur contribution à ceux qui en avaient besoin. Des exemples d’une manière de faire qui semblait avoir disparu mais qui est très vivante chez nous. J’ai d’autres motifs de satisfaction comme celui d’avoir créé du travail pour autant d’équipes ou d’avoir généré du tourisme dans les lieux qui nous accueillent.

Biographie :

1954 : Naissance en Toscane (Italie)

1980 : Diplômé en ichtyologie et aquaculture de l’Université de Washington aux Etats-Unis

1985 : Membre du conseil d’administration de Pirelli

2003 : Vice-président de Pirelli S.p.A.

2007 : Organisateur et promoteur du championnat de rallye Raceday Ronde Terra, auquel il participe également en tant que pilote.

2013 : Membre du conseil d’administration de Camfin, Gruppo Partecipazioni Industriali

 

 

 

 

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