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Tonino Lamborghini

Ahmed Kseibati

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avril 2020

DÉCOUVREZ L’HISTOIRE CAPTIVANTE EN PDF

C’est une des figures emblématiques du luxe automobile à l’italienne. Tonino Lamborghini porte un ADN qui se revendique de l’histoire de la famille éponyme et de l’empire commercial qu’elle a bâti au cours des trois dernières générations. De la construction de tracteurs à certaines des voitures les plus célèbres du monde, de la conception d’hôtels à la création de montres de luxe, les Lamborghini ont démontré leur esprit d’innovation dans plusieurs secteurs. Une énergie particulière traverse toute la famille Lamborghini et son histoire : la puissance du défi. Comme son père Ferruccio a défié le monde de l’automobile en 1963, Tonino défie le monde du style et du luxe depuis 1981, date à laquelle il a fondé ses marques Lifestyle Experience Tonino Lamborghini et By Tonino Lamborghini.

Dans cet entretien exclusif, Gentlemen Drivers jette la lumière sur le parcours exceptionnel de l’enfant prodige de la famille des Lamborghini, Tonino fils aîné du fondateur de la marque de San’Agata Bolognese.

Comment avez-vous attrapé le virus de la passion pour l’automobile ?

La passion est venue tout naturellement puisque j’ai baigné depuis ma toute tendre enfance dans un environnement très imbibé de la culture de l’automobile. Mon père était très passionné et a depuis toujours nourri l’espoir de concevoir un jour une sportive qui pouvait tenir tête à Ferrari. Donc, depuis mon enfance je l’ai accompagné dans ses tribulations jusqu’à la réalisation de son rêve. A l’âge de 16 ans j’ai commencé à collectionner les reliques de l’héritage de mon père, d’abord les tracteurs, puis les prototypes, les souvenirs et les voitures : Miura, Countach…, tout. Au début, mon père n’était pas très chaud à l’idée, mais j’ai insisté. Cette collection allait devenir l’ossature du musée Lamborghini moderne.

Quelle était votre première voiture ?

C’est en fait la toute première voiture que mon père a construite. La voiture jouet de 2 chevaux était un cadeau de lui pour me familiariser avec le monde de l’automobile et me communiquer sa passion même si lui l’utilisait en fait pour traverser ses caves à vin (rires…).

Aujourd’hui, cette voiture unique fait partie de la collection exposée au Centre Ferruccio Lamborghini, mon musée personnel qui présente une belle sélection des œuvres que le regretté Ferruccio Lamborghini a créées au cours de sa vie active, des tracteurs aux supersportives …

Avez-vous pris le management du business familial comme challenge ?

Dans les années soixante-dix, Ferruccio décide de prendre sa retraite et de s’occuper de son vignoble en Ombrie, me laissant alors âgé d’une vingtaine d’années, le soin de m’en occuper. Il m’a dit qu’il serait disponible une fois par an pour tout ce dont j’aurais besoin concernant l’entreprise. Au début j’avais peur. J’étais là, encore à l’université, et mon père me tend l’œuvre de sa vie. Mais il a pris sa retraite à ce moment-là parce que c’était ce qu’il était. Il croyait à l’excellence et au timing. En grandissant, je considérais notre usine comme ma maison. Je jouais avec les ouvriers et je mangeais avec eux. Plus tard, j’ai commencé à travailler sur les tracteurs avec les mécaniciens pendant l’été. J’ai appris à tout connaître de l’entreprise, à l’intérieur comme à l’extérieur. J’ai appris beaucoup de choses de mon père. Ce qui a toujours été au premier plan, c’est sa croyance dans la qualité et le contenu.

Votre père n’était pas très chaud pour que vous démarriez votre business. Comment l’avez-vous convaincu ?

En 1981, j’ai créé ma nouvelle entreprise Tonino Lamborghini Style et Accessoires. À l’époque, j’assistais mon père dans le groupe familial, mais j’ai ressenti le besoin de faire quelque chose d’exclusivement personnel, différent du monde des moteurs. J’ai toujours été intéressé par le design et les accessoires. J’aimais beaucoup des marques comme Gucci et Hermès et elles m’ont inspiré pour créer une activité avec des produits de marque. Tout comme Gucci a été inspiré par le monde équestre avec des éléments iconiques comme un support ou une morsure, je me suis inspiré du roulement, du piston, des ressorts, des suspensions.

Au début, mon père n’était pas très enthousiaste à l’idée que je me lance dans la mode et le luxe. Mais c’était un homme juste, et un jour il m’a dit : « Tu sais, j’ai toujours fait ce que je voulais faire, alors pourquoi n’aurais-tu pas ta chance ». Il m’a cependant rappelé avec insistance que le nom de Lamborghini était synonyme de savoir-faire technique et d’excellence mécanique. Nous avons commencé par les accessoires pour hommes et les montres. Il a fallu un certain temps pour que les gens nous connaissent, non pas pour les voitures et les tracteurs, qui appartiennent à la mémoire et à l’héritage historique de la famille, mais pour ces produits de luxe à la mode. Nous avons persévéré. Aujourd’hui, le nom Lamborghini a gagné en notoriété. Le groupe Tonino Lamborghini est présent dans le monde entier et produit activement une gamme de produits d’accueil et de luxe, comme des montres, des lunettes de soleil et des téléphones portables, pour n’en citer que quelques-uns.

La montre fut le premier accessoire de luxe inspiré du monde de l’automobile, pourquoi ?

J’ai toujours aimé les produits liés à la mécanique et à l’ingénierie. Ainsi, il était évident pour moi que le premier accessoire que j’ai réalisé était une montre. Les montres symbolisent le point de rencontre entre le parcours professionnel des Lamborghini, représenté par le monde de la mécanique et de l’ingénierie, et ma passion personnelle pour l’art et le design italien. C’est la raison pour laquelle dans chaque produit que je crée, il y a un détail spécial qui rappelle mon héritage automobile familial.

Et ce ne fut pas la dernière puisque vous avez fait sensation avec le modèle Spyder qui a connu beaucoup de succès…

En 2007, avec le soutien du Centro Stile de l’entreprise, j’ai conçu une montre inspirée du bouclier, l’emblème de ma famille qui renferme la Miura Raging Bull. Au fil des ans, la montre Spyder est devenue le modèle le plus vendu et représente aujourd’hui le garde-temps emblématique de la ligne de montres suisses Tonino Lamborghini. Elle est disponible avec des mouvements à quartz, à 3 aiguilles, chrono ou automatiques Swiss made.

Vous vous-êtes également intéressé aux téléphones portables en tant qu’objets du luxe…

Effectivement, la marque a lancé, en 2013, son premier smartphone : Antares. La nouvelle ère numérique intelligente de l’entreprise commence. L’année suivante, le catalogue est enrichi d’un nouveau modèle : le 88 Tauri. Il s’agit d’objets haut de gamme avec de beaux matériaux et un design recherché. Trois ans après le 88 Tauri, l’Alpha-One vient actualiser notre offre. Il s’agit d’un téléphone qui reprend le concept des smartphones luxueux : matériaux premium (or, cuir), design marqué et une fiche technique à la page.

En dehors de l’Italie, berceau de la mode et du luxe, quelle partie du monde était prioritaire pour votre business ?

Après le succès de ma ligne d’accessoires en Italie, j’ai décidé d’ouvrir le premier magasin phare à Hong Kong. L’ancien protectorat britannique a représenté un tremplin vers le marché asiatique largement inexploré. Plusieurs magasins à Hong Kong et Macao et de nombreux magasins et in-stores dans les plus importantes villes chinoises ont été ouverts à la fin des années 80.

En juin 2012, Lamborghini a lancé la Library Boutique Hôtel à Shouzou, l’une des villes au plus fort développement économique en Chine. Il a été récompensé par plusieurs prix : meilleur hôtel-boutique de la ville de Paradis, la marque d’hôtel de luxe la plus progressiste et le meilleur hôtel à thème culturel et artistique. Le Tonino Lamborghini City Center Hotel Kunshan est le deuxième hôtel ouvert en décembre 2012 au centre de la zone commerciale et d’affaires de la ville. En 2013, le lancement du troisième Tonino Lamborghini Lake Side Hotel à Huang-shi a constitué une nouvelle étape dans ma vision d’amener le luxe italien sur le marché chinois haut de gamme et de partager son mode de vie.

Quelles difficultés avez-vous rencontré sur un marché aussi lointain géographiquement et culturellement ?

S’attaquer à un marché comme la Chine dans les années 80 a été un processus complètement différent de celui d’aujourd’hui : les problèmes administratifs et culturels étaient comme les Piliers d’Hercule, souvent insurmontables, qui marquaient toute tentative de commerce et toute action économique sur le marché chinois. Ainsi, la seule façon de franchir ces frontières culturelles et la bureaucratie était de gérer les relations humaines sur une base personnelle.

Gardez-vous des rapports avec le monde de l’industrie automobile ?

Nous travaillons toujours avec des mécaniciens. C’est dans notre ADN. Nous sommes spécialisés dans les voiturettes de golf et avons récemment conçu une voiture de ville électronique. Nous ne pouvons pas nous en empêcher, nous restons des mécaniciens dévoués.

Qu’est-ce qui vous a poussé à dupliquer votre concept au secteur de l’alimentaire ?

Développer une gamme de produits alimentaires italiens est un retour naturel à mes racines sachant que mon père a commencé par produire des tracteurs et qu’il est issu d’une famille d’agriculteurs. De plus, la création d’un design spécifique pour la décoration intérieure de mon nouveau concept de coffee lounge était une autre façon de poursuivre l’esprit créatif de mon père….

Quelles sont vos sources d’inspiration ?

Mon instinct créatif est totalement libre et sans limites, une idée peut me venir au milieu de la nuit, ou en visitant une galerie d’art ou une foire … Cet éclectisme est également démontré par le fait qu’avec mes collections, je touche différents thèmes et que mes accessoires couvrent différentes catégories de produits, mais ils sont tous liés par un esprit intransigeant, la passion pour la culture italienne et un lien fort avec mon héritage familial. J’espère que ma clientèle comprend la vision personnelle qui se cache derrière tous mes produits de marque : répandre la passion et l’esprit de l’Italie avec des produits uniques et distinctifs, inspirés du design industriel italien et de l’héritage mécanique de ma famille Lamborghini.

Avec du recul, qu’est ce qui a fondamentalement changé dans la gestion du business par rapport au passé ?

La façon de penser de nos clients a considérablement changé depuis l’époque de mon père. Grâce à l’internet et aux médias sociaux, nos clients sont aujourd’hui plus informés que jamais. Nous devons continuellement garder une longueur d’avance.

Le rapport que vous entretenez avec vos enfants est-il différent de celui que vous aviez avec votre père ?

Je craignais mon père autant que je l’aimais. Il ne m’a jamais battu ni même fait de reproches. Il y avait cependant toujours une autorité claire qui émanait de lui. À l’époque, il n’était pas rare que les parents soient distants de leurs enfants. Mais les temps changent. Pour notre génération, c’est différent. Je suis ami avec mes enfants. Nous avons un dialogue honnête et affectueux.

Comment préparez-vous la relève ?

Aujourd’hui, je suis assisté par mon premier fils Ferruccio, qui porte le nom de son grand-père et qui est vice-président et PDG de la société. Un avenir qui n’oublie pas son passé, mais représente une source de force et d’inspiration. Ferruccio a non seulement hérité du nom de son grand-père, mais aussi de sa passion pour les motos et la grande vitesse. Depuis son plus jeune âge, il est pilote de moto.

Que représente pour vous le Musée de Ferruccio Lamborghini ?

En 1995, pour honorer la mémoire de mon père, j’ai créé le musée et centre de rencontre Ferruccio Lamborghini à Dosso (Ferrare), en Italie. Tout ce que j’ai collectionné au fil des ans se trouve dans le musée. Ce dernier dont je suis le propriétaire et le conservateur, a été transféré à Argelato, à quelques kilomètres de Renazzo, le lieu de naissance de Ferruccio, et de Sant’Agata Bolognese, le terrain de jeu du Taureau.

Vous avez fait en quelque sorte un retour aux sources avec la production de voiturettes de golf….

En 1998, après une longue expérience dans l’entreprise familiale (tracteurs, système de chauffage, composants hydrauliques), j’ai fondé la société Town Life. Elle se consacre à la production de voiturettes de golf et de chariots utilitaires, et elle est la première en Europe à utiliser des engins électriques à impact environnemental nul. La Town Life était destinée à produire des petits véhicules diesel et des voitures de ville électriques respectueuses de l’environnement.

En février 2017, mon fils a personnellement lancé un nouveau projet enthousiaste pour la renaissance de Townlife et Iso, deux marques automobiles italiennes, en lançant son premier scooter électrique en septembre 2017. En 2018, il a été nommé membre du conseil d’administration de TL International Inc, la société en joint-venture de Tonino Lamborghini S.P.A. et de Dasan Network (société mondiale de technologie informatique sud-coréenne), dans le but de créer des appareils de technologie de pointe de la marque Tonino Lamborghini.

Biographie :

1947 : naissance à Cento (Ferrara, Italie).

1981 : création d’une nouvelle entreprise Tonino Lamborghini Style et Accessoires

1995 : création du musée et centre de rencontre Ferruccio Lamborghini

1998 : fonde la société Town Life consacrée à la production de voiturettes de golf et de chariots utilitaires électriques.

Loris Bicocchi

Ahmed Kseibati

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mars 2020

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DÉCOUVREZ L’HISTOIRE CAPTIVANTE EN PDF

Un regard déterminé, à peine adouci par un sourire en coin. La passion pour les voitures rapides et l’analyse exacte de ces automobiles, ne l’ont pas quitté, depuis les dernières 45 années. Il n’est jamais satisfait des résultats, veut toujours continuer à développer la voiture, l’améliorer et rechercher la perfection. Le tout dans le style d’Ettore Bugatti, qui éleva le travail d’ingénieur à une forme d’art et qui cherchait constamment la perfection. C’est peut-être pour cela que Loris Bicocchi se sentait si bien chez Bugatti.

La vie de Loris Bicocchi a été marquée par ses objectifs et sa détermination à les atteindre, mais aussi par sa passion et son humilité à toujours se remettre en question, à toujours relever de nouveaux défis, avec la curiosité et le désir d’apprendre.Il a transformé n’importe quelle voiture qu’il a touchée en or, de la Lamborghini à la Bugatti EB110, de la Zonda à la Kœnigsegg, de la Veyron à la Chiron. Gentlemen Drivers a eu le privilège, le temps d’un entretien, de découvrir le monde fascinant de ce gentleman driver très pressé.

Comment est née votre passion pour les voitures ?

Tandis que mes amis d’enfance étaient passionnés de football et de Calcio plus précisément, moi j’étais focalisé sur les voitures. Je me posais toujours la même question : comment serait ma voiture ? J’avais en tête l’ambition de construire ma propre voiture tout seul. Je pensais que c’était possible. C’était un rêve d’enfant, bien sûr. Donc ma passion était consubstantielle à mon existence… Initialement, tout a commencé avec Lamborghini. Je vivais à Sant’Agata et j’allais au lycée technique, car je voulais devenir mécanicien. Et un jour j’ai appris que Lamborghini cherchait à recruter des jeunes pour le département «Expérience», dont un magasinier. Donc, je me suis dit je dois y aller, je dois y aller…. C’était très difficile pour mon père d’accepter un tel choix…Lui qui était menuisier travaillant les samedis et dimanche pour construite la maison et nous permettre d’étudier. Mais finalement, mes parents ont cédé devant mon insistance.

Comment a débuté votre carrière chez Lamborghini ?

En tant qu’étalagiste, je restais loin des voitures, mais je m’intéressais à la mécanique, et n’arrêtais pas de poser des questions et on m’expliquait tout. Je n’étais pas un entreposeur normal, car j’étais le seul qui courait pour aller chercher un embrayage, le seul qui salissait les voitures juste pour pouvoir les remettre au lavage et pouvoir les conduire même quelques mètres (rires…).
Mon intérêt pour l’automobile a été remarqué et un an plus tard, je suis devenu mécanicien. Quelque temps après, j’ai pu monter pour la première fois dans une voiture de sport pour la tester, une Lamborghini Countach. Avec cette voiture, j’avais déjà rempli mon plus grand rêve à 20 ans et j’ai pu en profiter encore longtemps.

Le passage chez Bugatti était un rêve pour vous ?

Paolo Stanzani, designer et développeur chez Lamborghini m’a appelé un jour et m’a invité à un rendez-vous. Il m’a parlé du projet d’intégrer Bugatti et m’a tout de suite demandé si j’étais intéressé par ce nouvel emploi. Son cahier des charges : aider à développer en tant que pilote d’essai une nouvelle voiture de sport à quatre roues motrices, un V12 et quatre turbos. Pour moi, l’emploi était parfait, car je voulais me développer, conduire des voitures encore plus rapides.
Tout était nouveau avec l’EB110, il n’y avait pas de points de référence, donc j’ai pu tester beaucoup de choses. De plus, la puissance incroyable de 560 ch en GT et jusqu’à 610 ch en SS et une vitesse maximale à 8.250 tours : tout cela respirait l’univers de la course.

Quel fut votre meilleur souvenir chez Bugatti ?

L’EB110 fut la meilleure expérience humaine et professionnelle de ma vie, à laquelle je repense avec plaisir et affection. Une voiture pure, puissante et imbattable en son temps. Et parmi les temps forts de cette expérience, l’homologation de la vitesse maximale de 342 km/h pour l’EB110 GT et le record du monde au gaz naturel de 344,7 km/h en juillet 1994. À la fin du monde, parce que pour moi, si le monde automobile s’arrête, ce serait la fin du monde, j’aimerais mourir dans cette voiture, être assis et regarder le monde tomber; parce que pour moi, ce fut une part importante de ma vie… Je ne résiste pas aux charmes de la Supersport.

Même après votre départ de Bugatti, vous étiez encore très attaché à l’EB110 ?

Oui, je ne pouvais pas vivre sans cette voiture. Je me lançai à Monaco en tant que pilote d’essai pour une équipe de voitures GT et je conduisis une EB110 SS dans la catégorie suprême des GTS1 de la compétition IMSA et durant les 24 Heures du Mans, en catégorie GT1. Je suis encore étonné de voir à quel point la voiture est moderne aujourd’hui. Directe, propre, légère et très rapide. Elle est excellente sur la route et offre un haut niveau d’adhérence.

Avec la Veyron, c’était le passage à une autre dimension ?

Effectivement. En 2000, je reçois l’appel d’un ami ingénieur, qui travaillait au nouveau site de Bugatti à Molsheim en France, me demandant si je voulais participer à un nouveau projet. Comme pour l’EB110 à l’époque, tout était nouveau pour la Veyron. Il n’y avait pas de prédécesseur et une puissance de plus 1.000 chevaux, avec une vitesse maximale dépassant les 400 km/h était inimaginable. Durant les années suivantes, j’ai testé et développé une nouvelle fois la voiture la plus rapide du monde. Je me suis concentré spécifiquement sur le châssis, les suspensions, les freins, les pneus et la direction.

Les essais étaient un vrai défi, car Bugatti entrait à nouveau dans un champ de vitesses inconnu pour des voitures de série. Mon objectif était de réussir à obtenir cette force d’appui incroyable sur le sol, afin de rendre l’hyper-sportive la plus accessible possible en termes de conduite. Lors des tests finaux pour l’aérodynamique et la vitesse, chaque détail, quel qu’en soit l’importance, était scruté à la loupe. L’angle d’inclinaison des flaps, de l’aileron ou du diffuseur à un millimètre près peut complètement changer le comportement de conduite de la voiture, surtout à très haute vitesse. Nous devions donc nous rapprocher à petits pas vers la configuration optimale. C’était une recherche de perfection absolue.

Et quid de la Chiron ?

J’ai dû faire appel encore une fois à mon expérience pour tester et développer la Chiron. Ce fut un autre challenge de ma carrière. J’ai conduit des milliers de kilomètres sur routes ouvertes, pistes d’essai, lors de tests de chaleur, de froid aux quatre coins du monde, afin d’optimiser les qualités de ce monstre, qui à bien des points était différent de ce qu’était la Veyron. La Chiron n’est pas une évolution, mais une toute nouvelle voiture, car avec un nouveau design sont modifiés également l’aérodynamique, le châssis, le moteur et la direction, absolument tout.

La direction hydraulique est remplacée par une direction électrique, encore plus fine, directe et précise, avec une réactivité encore meilleure que sur la Veyron. De plus, la motorisation à quatre roues motrices est plus précise, permet une meilleure performance sur la route et offre une meilleure traction. La Chiron se conduit de manière encore plus dynamique, mais également plus sûre et détendue. Nous avons tout simplement rendu le parfait encore meilleur.

Qu’est-ce qui vous a marqué le plus dans cette voiture ?

Ce qui m’impressionne le plus sur cette hyper-sportive, ce n’est pas tellement sa puissance et sa performance extraordinaires, mais la facilité de conduite.

La facilité de conduite est donc la philosophie qui sous-tend la conception des hypercars de Bugatti ?

Les Bugatti Veyron ou Supersport, n’ont jamais été les meilleures voitures sur un tour de circuit du Nordschleife. Cela n’a jamais été l’objectif de Bugatti et ce ne fut pas une conséquence, mais un choix. Depuis la conception de la voiture, l’objectif fut de créer un monde à part, un segment à part, fournissant aux clients de Bugatti un certain type de voiture. Bien sûr, ce que je peux dire avec la sérénité et la tranquillité du parler vrai est que nous avons beaucoup travaillé pour rendre la voiture stable, avec l’objectif de dépasser les 400km/h, tout en préservant une certaine facilité de conduite. Nous avons aussi travaillé avec Michelin sur le châssis, les suspensions, l’aérodynamique et aujourd’hui, vous pouvez conduire la voiture en étant détendu, si vous pouvez être détendu à 430 km/h. C’était l’objectif.

Vous avez contribué au développement de nombreux hypercars, en tant que pilote d’essai. Que pouvez nous dire à ce sujet ?

J’ai aidé Bugatti à développer la Veyron, conduisant des prototypes à des vitesses avoisinant les 402 km/h à Nardo. J’ai également contribué au développement de nombreux supercars emblématiques, y compris la Lamborghini Countach, la Bugatti EB110, la monstrueuse Dauer 962, ainsi que la Pagani Zonda et l’originale Kœnigsegg CCX. Ma contribution la plus récente est bien entendu celle à la monstrueuse Bugatti Chiron.
Entre autres missions, vous vous êtes occupé à un moment des hypercars du Sultan de Brunei. Racontez-nous cette expérience…

J’ai commencé à voyager à travers le monde pour développer les Bugatti. Ceci m’a amené à prendre en charge toutes les Bugatti Supersport du Sultan (il en avait cinq). Une fois là-bas, marchant dans les espaces infinis dans lesquels ses plus de deux mille supercars étaient entreposés, je me suis arrêté pour regarder les 37 Lamborghini de la collection. J’ai été chargé de m’occuper d’eux aussi, puis de ses cinq Porsche 962 Le Mans Dauer, ainsi que de ses innombrables McLaren F1 et GTR. J’ai longtemps été coincé parmi ces créatures incroyables. Je les ai tous développées et je suis retourné en Italie, quand un nouveau projet est né près de Modène.

Qu’est-ce qu’on ressent quand on pilote deux bolides (CC8 et Veyron) qui se bagarrent pour le titre de l’hypercar le plus rapide du monde ?

C’est au Salon de Paris en 2000 que j’ai vu pour la première fois cette étrange et furieuse voiture suédoise, que j’allais bientôt apprendre à appeler Kœnigsegg. À l’époque je développais la nouvelle Bugatti Veyron. Et à la demande de Christian Von Koenigsegg, j’allais faire la même chose pour son hypercar, peu après. Il s’agissait de deux hypercars impressionnants et très différents, les plus brutaux de tous et les plus nobles.Tous deux visaient très haut, mais la Veyron a été la première voiture à dépasser la barre des 400 km/h. Je me rendais souvent en Suède, si souvent que Christian m’a suggéré d’envoyer la CC8 à Bologne pour gagner du temps. Je l’avais avec moi, sous ma maison de Castelfranco Emilia, quand personne dans notre région n’avait la moindre idée de ce qu’était cet animal bouffi et musclé. J’étais suspendu au milieu de ces deux titans, tous deux en guerre pour la voiture la plus rapide du monde, même aujourd’hui.
En parlant de vitesse, vous avez eu un accident spectaculaire, lors d’un de vos essais.

Qu’est ce qui s’est passé exactement ?

Ce fut l’un des premiers tests que nous avons effectué avec la Veyron, sur le circuit de Nardo. Durant la première année, il n’y avait que des ingénieurs motoristes, puisque seuls le moteur et la boite à vitesses suscitaient l’intérêt et rien d’autre. Je suis parti un dimanche de 2002 ou 2003 pour faire des essais sur le circuit de Nardo, afin de tester les échangeurs de chaleur, de l’huile et de l’eau. Et à un certain moment, ils m’ont demandé de mettre le pied au plancher. Et comme vous savez la piste de Nardo est équilibrée jusqu’à 240 km/h. Après, vous commencez à tourner, à tourner… À 360 km/h, il faut résister à une force latérale autour de 0,30-0,35 g, ce qui reste une valeur importante. C’est quelque chose que les pneus n’apprécient guère, en raison de la hausse de la température. Malgré cela j’ai continué à tourner à fond. Après le premier tour, ils ont analysé les paramètres et ils m’ont demandé si je pouvais faire deux tours supplémentaires, parce qu’ils ont remarqué que les températures augmentaient toujours. J’ai rétorqué que c’était beaucoup, mais que j’allais tenter de le faire. À la fin du deuxième tour, alors que j’étais aux alentours de 395 km/h, j’ai entendu un bruit et en une fraction de seconde, je n’ai plus rien vu. Le pneu avant gauche ayant explosé, il arracha l’aile et le capot qui ont collé sur le pare-brise qui s’est brisé en mille morceaux…..Donc à cette vitesse ahurissante, j’étais incapable de voir devant moi. Du coup, j’ai heurté la glissière de sécurité, ce qui a entraîné l’explosion du pneu gauche et le bris des suspensions. La violence du choc a projeté ma tête contre la vitre latérale….Heureusement que je portais un casque. Ce qui a aggravé la situation est que la pédale de frein ne répondait plus. Je réussis finalement à arrêter la voiture en la frottant progressivement contre le rail de sécurité, mais le coup de théâtre a été le blocage de la porte que je réussis finalement à ouvrir en lui assénant des coups de pieds violents. Le plus drôle dans cette histoire a été la demande de dédommagement faite par le centre technique de Nardo pour les 1.800 m de rails endommagés, que Bugatti a réglé sans sourciller.

Pourquoi avez-vous pensé à fonder une académie de pilotage ?

L’idée était de transmettre mon expérience dans le pilotage à la nouvelle génération et de détecter de réels talents prometteurs. J’ai alors fondé l’Académie Loris Bicocchi, en 2009 au Centre technique de Nardò, avec l’intention d’enseigner le métier de pilote d’essai. Pour ce projet, j’ai choisi de faire appel à l’agile KTM X-Bow, dont j’avais développé le châssis, pour le compte de Dallara. J’ai rebâti ce projet avec mon ami Davide Cironi, sous le nom de Drive Experience Academy. Maintenant, tout se passe au cœur de la MotorValley, à l’Autodrome de Modène, en trois jours intenses entre les cours théoriques en classe et la conduite sur piste d’une Mazda MX-5 préparée.

Pour vous, quels sont les projets qui ont représenté une déception ?

Beaucoup de projets intéressants au fil des ans n’ont malheureusement pas été couronnés de succès, comme la nouvelle gamme Lotus de Wolf Zimmerman, dans laquelle j’ai été impliqué ou comme l’hypercar marocain Laraki Fulgura ou Dunca, un projet roumain fou, qui visait 3.000 ch et 500 km/h, avec des moteurs avant et arrière.

Votre passion pour la vitesse est-elle toujours intacte ?

Mon désir d’adrénaline et de vitesse ne s’est pas encore estompé, mais il s’approche de son déclin.

Sur quel projet travaillez-vous aujourd’hui ?

Fraîchement sorti du lancement de la Bugatti Chiron, j’ai débarquéchez la société italienne Mazzanti Automobili, où j’ai été nommé responsable de la R & D et pilote d’essai officiel, pour poursuivre le développement d’une voiture de sport haute performance appelée Evantra Millecavalli. La rencontre avec Luca Mazzanti m’a inspiré. Je me suis immédiatement mis au diapason et je suis tombé amoureux de la philosophie de sa société, Mazzanti Automobili … Après avoir conduit Evantra, nous avons commencé par le plus important projet du présent, Evantra Millecavalli, toujours avec un œil regardant vers l’avenir.

Quelles sont les voitures que vous rêvez d’avoir dans votre garage ?

Après des décennies de travail pour Bugatti, l’EB110 et l’hyper-sportive Chiron sont les deux voitures que j’imagine dans le garage de mes rêves.

Biographie :

1958 : Naissance à Sant’Agata Bolognese
1974 : Recrutement chez Lamborghini comme manutentionnaire du département d’expérience
1975 : Mécanicien au sein du département d’expérience
1976 : Pilote d’essai chez Lamborghini
1987 : Rejoint Bugatti en tant que pilote d’essai
1994 : Enregistre le record de vitesse d’une voiture au méthane :Bugatti EB110 à 344,7 km/h
2003 : Reprend du service chez Bugatti pour développer la Veyron
2009 : Fonde l’académie de pilotage Loris Bicocchi
2017 : Nommé responsable de la R & D et pilote d’essais officiel de la société Mazzanti Automobili

Nouvelle Volvo S60: l’adieu au diesel

Actualités

Ahmed Kseibati

-

mars 2020

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L’arrivée de la nouvelle de la Volvo S60 marque un tournant dans la politique de la firme suédoise dans la mesure où elle ne prévoit pas de diesel dans le catalogue des motorisations proposées.
Avec huit ans derrière lui, le modèle sortant avait besoin d’une révision complète pour continuer à résister à ses rivaux « habituels », la Mercedes-Benz Classe C allemande, la BMW Série 3 et l’Audi A4, d’autant plus que toutes trois ont été récemment mises à jour. Ce nouvel opus sera produit dans la nouvelle usine de la marque à Charleston, en Caroline du Sud (États-Unis).

Selon Hâkan Samuelsson, président et directeur général de Volvo Cars, « la nouvelle S60 est l’une des voitures Volvo les plus passionnantes que nous ayons jamais construites. C’est une voiture qui nous donnera une position forte sur les marchés des berlines comme les États-Unis et la Chine, créant ainsi de nouvelles opportunités de croissance pour Volvo Cars ».
En termes de design, rien ne change par rapport à l’avant de la V60, mais l’arrière évoque une berline aux lignes très élégantes et sportives, bien marquées, avec les classiques « C » et le double échappement. Étonnamment, la chute de la ligne de toit ne nuit pas beaucoup à l’espace aux passagers arrière. Il est vrai que l’accès est un peu plus délicat et qu’il faut faire attention à ne pas heurter le cadre avec la tête, mais une fois à l’intérieur, il y a suffisamment de place pour deux personnes.

Les dimensions extérieures sont identiques à celles du V60 : 4,76 mètres de long sur 1,85 mètre de large et 1,43 mètre de haut, avec un empattement de 2,87 mètres. Mais bien sûr, à partir du pilier B, la carrosserie est très différente et dans la S60, elle suit le concept traditionnel de la berline à quatre portes, ce qui compromet la capacité de chargement. Le compartiment à bagages offre 442 litres en comptant l’espace sous le plancher (soit 87 litres de moins que dans le V60).

A l’intérieur, la qualité des matériaux fait une très bonne impression, les sièges sont bien dessinés et la présence d’un tableau de bord numérique de 12,3 pouces et d’un écran tactile central de 9 pouces simplifient la configuration de la voiture.

Par ailleurs, la sécurité est l’un des points clés de tous les modèles Volvo, et c’est pour cette raison que la S60 partage certains systèmes avec des modèles de classe supérieure. Il s’agit, par exemple, du City Safety with Autobrake, un système qui reconnaît les piétons, les cyclistes et les animaux et qui est capable d’arrêter complètement le véhicule en cas de collision, du système optionnel d’assistance au pilotage avec une conduite semi-autonome jusqu’à 130 km/h, et de l’alerte de trafic croisé…

Au chapitre mécanique, la S60 sera le premier modèle Volvo à être vendu sans offre de diesel. Il sera équipé de deux moteurs à essence T5 et T6, ainsi que de deux autres moteurs hybrides rechargeables : le T6 Twin Engine AWD de 360 ch et le T8 Twin Engine AWD de 400 ch.

La version électrifiée du T8 offrira, pour sa part, une amélioration de la dynamique de conduite et des performances appelée « Polestar Engineered », développée par la division sportive de Volvo : Polestar. Cette mise à niveau prévoit des pneus plus sportifs, des freins plus grands, une suspension sportive et une augmentation de la puissance combinée du moteur thermique et du moteur électrique à 415 ch.

Nouveau BMW X6: l’athlète

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Ahmed Kseibati

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mars 2020

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Après le X3 et le X5, le X6 fait également peau neuve. Ce précurseur, qui avait lancé la mode des SUV à chute de toit, ne fait pas dans l’originalité en adoptant les derniers codes stylistiques de la marque à l‘hélice.
L’esthétique du nouveau X6 respecte fondamentalement celle du modèle précédent, tout en instillant plus de dynamisme et d’agressivité. Il se montre en outre plus imposant à la faveur de mensurations en hausse : + 26 mm de long (4,93 m), +15 mm de large (2 m), excepté la hauteur (6 mm plus basse).

Le nouvel opus dispose désormais de passages de roue hexagonaux, de nouvelles jantes de 19 pouces de série, qui peuvent être de 20 ou 22 pouces en option (21 pouces de série sur les BMW X6 M50i et BMW X6 M50d), et d’une partie arrière qui présente des épaules vives contrastant avec l’optique étroite en forme de L.
Le tableau de bord a également été redessiné, bien qu’il conserve les formes de base du précédent X6. Le point fort est l’utilisation de deux écrans numériques, tous deux de 12,3 pouces, l’un pour le tableau de bord et l’autre pour le système d’info-divertissement. L’écran central est désormais plus intégré et peut être commandé par le toucher ou la voix.

L’une des grandes nouveautés introduites sur le nouveau X6 est l’Assistant personnel intelligent, un assistant numérique intelligent qui répond au message d’accueil « Hello BMW ». Cet assistant fournit des informations en temps réel, permet d’accéder à diverses fonctions simplement en parlant et en les activant ou les désactivant. Selon BMW, cet assistant « est toujours là pour aider et peut même proposer une conversation informelle ». Le conducteur peut même lui attribuer un nom.

Côté équipement, le nouveau BMW X6 est équipé de série d’une sellerie en cuir Vernasca, et des sièges multifonctions avec massage pour le conducteur et le passager, d’une climatisation à 4 zones, de porte-gobelets thermoélectriques. Les inserts en verre pour certaines commandes, le toit ouvrant panoramique Sky Lounge, le pack parfum intérieur Ambient Air et le système audio Bowers & Wilkins Diamond + 3D Surround sont disponibles en option.

Au chapitre mécanique, la gamme de moteurs a été renouvelée, et se compose de deux moteurs à essence et deux moteurs diesel. Les plus puissants sont le M50i, un V8 de 530 ch et le M50d, un six cylindres diesel à quatre turbocompresseurs. En essence, le XDrive40i est un six cylindres en ligne de 340 ch, tandis que la version diesel de base est le XDrive 30d, de 265 ch. Ils sont associés à une boîte de vitesses automatique Steptronic à huit rapports. Certaines versions sont équipées de la dernière génération de la transmission intégrale XDrive, qui répartit désormais le couple entre les essieux de manière automatique et plus rapide. Dans des conditions normales, ce SUV oriente son couple vers l’essieu arrière, pour plus de sportivité. Les versions M Sport, ou celles avec le pack xOffroad en option, sont équipées d’un différentiel M à commande électronique. Le pack XOffroad propose également un système de programmes qui permettent d’optimiser le fonctionnement de la voiture en fonction du terrain. Il existe 4 modes : neige, terre, gravier et roches.

Par ailleurs, le contrôle dynamique des amortisseurs est standard, et une suspension adaptative avec stabilisation active du roulis est disponible sur demande, ainsi qu’une direction entièrement active. Le X6 est également disponible avec une suspension pneumatique, qui comprend un nivellement automatique.

Quant à la dotation en systèmes d’assistance, elle comprend de série le régulateur de vitesse actif avec fonction de freinage et d’alerte de collision et de piéton, le régulateur de vitesse actif avec fonction Stop & Go et l’assistant de conduite professionnel. D’autres béquilles telles que l’assistant de direction et de voies avec assistance aux embouteillages, l’assistant de maintien de voie avec protection active contre les chocs latéraux, l’assistant d’évitement, l’avertisseur de collision arrière, l’alerte de priorité de route et de mauvaise direction, l’alerte de trafic transversal, l’alerte de changement de voie et l’assistant d’arrêt d’urgence sont disponibles en option.

Honda NSX: Techno-parade

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Ahmed Kseibati

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mars 2020

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Misant sur une robe originale tout en angles et surtout un contenu technologique de premier plan, la Honda NSX fait honneur à son aïeule et dispose de tous les atouts pour jouer les trublions dans la catégorie très select des supercars.

La NSX est une voiture vraiment complexe. C’est probablement la supercar la plus avancée technologiquement jamais lancée et c’est donc une sorte de master class d’ingénierie sur roues. La première chose qui surprend, c’est qu’elle a quatre moteurs, un à essence et trois électriques. Le moteur à essence transmet la puissance au sol par l’intermédiaire d’une boîte à vitesses à double embrayage à 9 vitesses, qui déplace l’essieu arrière mais, en outre, grâce aux moteurs électriques, c’est une voiture à quatre roues motrices. L’aérodynamique millimétrique, une suspension pilotée, des freins carbone-céramique et une gestion électronique qui définit quatre modes de conduite sont d’autres caractéristiques surprenantes.

Le moteur à essence est un moteur six cylindres en V – étroit à 75 degrés – situé longitudinalement entre l’habitacle et l’essieu arrière. Il développe 507 ch, entre 6.500 et 7.500 tr/min et 550 Nm de couple, entre 2.000 et 6.000 tr/min. Ce bloc possède, en outre, une culasse à quatre soupapes, un calage variable des soupapes, avec ouverture et levée commandées électroniquement, un système de lubrification à carter sec, une injection directe et indirecte combinée et deux turbocompresseurs. Le premier des trois moteurs électriques est situé entre le moteur à essence et la boîte à vitesses. Avec 48 ch et 147 Nm de couple, ce moteur, qui est refroidi à l’eau, car il est très difficile de créer un flux d’air pour le refroidir, est alimenté par une batterie lithium-ion. Ce premier moteur électrique assume les mêmes fonctions que le KERS dans une voiture de Formule 1, mais n’augmente pas simplement la puissance disponible lors de l’accélération. Lors de l’accélération, il fournit un surcroît de puissance immédiat, avant que les turbocompresseurs n’entrent en action, de sorte que le conducteur perçoit une grande disponibilité de puissance, dès le moment exact où il appuie sur l’accélérateur. Les deux autres moteurs électriques du NSX sont situés dans le compartiment moteur avant, juste au-dessus de l’essieu, ce qui élimine toute possibilité d’avoir un deuxième coffre dans cette zone. Ces moteurs sont également refroidis par liquide et constituent ce que l’on appelle le TMU (Twin Engine Unit) de Honda et sont reliés entre eux par un système d’engrenages planétaires et un embrayage unidirectionnel. Chacun d’eux fournit 37 ch et 73 Nm, de sorte que la NSX atteint un maximum de 581 ch et 646 Nm à pleine puissance. Il y a lieu de noter qu’il est possible de conduire la voiture en mode silencieux, qui est 100% électrique, mais sur une distance ne dépassant pas deux ou trois kilomètres.

S’agissant de la tenue de route, la suspension avant est à double triangulation et en aluminium, tandis que l’arrière est multibras et fabriqué dans le même matériau. Il s’agit d’une suspension pilotée dont le degré de dureté varie en fonction du mode de conduite choisi. Quant aux freins, ils sont soit en acier Brembo, avec des étriers à six pistons, soit en option en carbone-céramique haute performance. Les roues sont de 19 pouces à l’avant et de 20 pouces à l’arrière et sont équipées de pneus Continental, mesurant 245/35 ZR 19 à l’avant et 305/30 ZR 20 à l’arrière.

À l’intérieur, l’habitacle surprend agréablement par son aspect futuriste. Il en est ainsi des sièges, mais aussi de l’’instrumentation numérique, dont la présentation change en fonction du mode de conduite choisi. Sur la console centrale se trouvent l’écran du navigateur et les commandes du frein de stationnement, du sélecteur de vitesse et du mode de conduite. La marche arrière, quant à elle, est engagée à l’aide d’un petit levier également situé dans cette zone.

La carrosserie est biplace, avec un espace assez réduit. Le siège est fixe en hauteur et ne dispose que d’un réglage longitudinal et de l’inclinaison du dossier, mais la course longitudinale n’est pas très longue, de sorte que les personnes très grandes souffriront pour entrer à l’intérieur. De plus, l’habitacle est assez étroit, mais la visibilité est bonne, surtout vers l’avant, car les piliers A sont très fins. En revanche, celle à trois quarts de côté (typique pour entrer sur une route avec un léger angle) est inexistante et celle à l’arrière est raisonnable pour ce type de voiture. Enfin, le coffre est de 110 litres, bien qu’il semble beaucoup plus grand à première vue. Il y a de la place pour trois valises de format trolley, ce qui suffit pour un week-end en couple.

Ford Raptor: Franchisseur XXL

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Ahmed Kseibati

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mars 2020

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Dès le premier coup d’œil, l’originalité et l’exclusivité du Ford Raptor sautent aux yeux. Inspiré des véhicules participants aux rallyes-raids comme le Dakar et Baja, c’est un OVNI dans le segment des véhicules tout-terrain. Cet engin inoxydable a été développé par la division Ford Performance pour dominer son environnement.

Nul doute que ce qui marque d’abord dans son Raptor est son design spécial et ses dimensions hors normes. A l’avant, il s’affuble d’une calandre inspirée de celle du grand frère F150 Raptor, anthracite et barrée d’un énorme Ford. Le bouclier est spécifique et n’est plus solidaire de la carrosserie, mais directement monté sur un cadre indépendant, solidaire du châssis. Les ailes, en matériau composite, sont élargies afin de permettre des débattements de suspensions plus importants, mais aussi pour accueillir des énormes pneus BF Goodrich aux dimensions généreuses (285/70R17).

A l’intérieur, le Raptor joue une partition moins originale. On y trouve malgré tout une sellerie spécifique, plus enveloppante, avec le monogramme Raptor brodé sur les dossiers, et des surpiqûres bleues, également présentes sur le volant et sur la planche de bord. Le volant arbore, pour sa part, un repère rouge de point milieu et une inscription Raptor.

Doté d’un physique herculéen et de dimensions « gigantesques » avec une longueur de 5,36 m, une largeur de 1,86 cm et une hauteur de 1,81 cm, le Raptor offre assez d’espace à l’intérieur de la double cabine pour loger quatre adultes confortablement.

Côte tenue de route, ce Pick-up au design déluré est fait pour franchir tous les obstacles. Rien ne l’arrête ou presque…Ses pare-chocs avant indépendants, passages de roues élargis, son châssis unique ultra-renforcé et ses suspensions indépendantes avec amortisseurs Fox Racing sont là pour le rappeler.

Pour se sortir de toutes les situations difficiles, ce Pick-up insolite de Ford fait appel à un nouveau système de gestion du terrain (Terrain Management System) permettant de choisir entre six modes de conduite différents en fonction du type de terrain : Normal privilégiant le confort lors des trajets quotidiens; Sport, pour une conduite plus réactive et plus dynamique sur route; Neige/Gravier/Herbe, conçu pour des surfaces glissantes; Sable/Boue, pour les terrains meubles qui nécessitent une meilleure motricité; Rocheux, spécifiquement pour les terrains accidentés et enfin Baja, pour une performance ultime hors route à grande vitesse.

De plus, le Raptor, dispose d’une garde au sol de 23 cm supérieure au Ranger classique pour atteindre les 28,3 cm, de quoi lui permettre de franchir tous les obstacles. Un gain en efficacité renforcée par des angles d’attaque de 32,5°, ventral de 24° et de fuite de 24°. Dans la foulée, la suspension a également été revisitée. Elle est assurée par des combinés de marque Fox Racing Shox, à piston de 46,6 mm bénéficiant d’une gestion variable de l’amortissement « position sensitive damping ». Quant au freinage, il a été confié à des disques avant et arrière ventilés de 332 mm, pincés à l’avant par des étriers flottants à 2 pistons.

Bien équipé, le Raptor met surtout l’accent sur les équipements de sécurité et les assistants à la conduite. Au menu, le détecteur des panneaux de signalisation, le système détection de collision, 7 airbags, l’assistance au freinage d’urgence ainsi que l’avertisseur de franchissement de ligne.

Sous le capot, ce franchisseur hors-normes fait appel à un moteur EcoBlue Bi-turbo 2.0l de 213ch et 500 Nm de couple, associé à la nouvelle transmission automatique Ford à 10 rapports. Ce bloc coupleux et volontaire est largement suffisant pour mouvoir les 2 198 kg de la bête.

Vivo Energy Maroc inaugure quatre nouvelles stations

Ahmed Kseibati

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février 2020

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Vivo Energy Maroc inaugure quatre nouvelles stations

Quatre nouvelles stations-service Shell, à Khouribga, Benslimane, Tit Mellil et Marrakech ont été inaugurées par Vivo Energy Maroc, la société en charge de la distribution et de la commercialisation des carburants et lubrifiants de marque Shell au Maroc et de gaz de pétrole liquéfié de marque Butagaz. Ces nouvelles stations, fruit d’un plan d’investissement ambitieux, renforcent la présence de Shell au Maroc, en portant son réseau à 355 stations. Elles sont dotées d’une offre complète, incluant des espaces de restauration et de loisirs, ainsi que des baies de service proposant des offres en vidange, en mécanique rapide, en lavage et en pneumatiques. «Vivo Energy Maroc poursuit sa stratégie de développement pour étoffer son réseau et soutenir le développement national, en mettant en place un plan ambitieux d’ouvertures de stations. Notre entreprise vise ainsi à renforcer la proximité avec nos clients, tout en restant pionnière et novatrice dans la manière de les satisfaire», a déclaré M. George Roberts, directeur général de Vivo Energy Maroc.

Pour sa part, M. Mehdi Abaghad, directeur du Réseau de Vivo Energy Maroc a indiqué :«Notre offre de services et de nouveaux produits s’élargit sans cesse, pour proposer l’essentiel dont nos clients ont besoin sur nos sites, en nous adaptant en permanence à leurs besoins. Des efforts et investissements importants ont aussi été faits dans la formation et l’accompagnement de nos
ressources humaines, pour offrir une qualité de service inégalée».

Aston Martin débarque au Maroc

Ahmed Kseibati

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février 2020

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Marque de grand luxe, Aston Martin arrive enfin au Maroc, pour le plus grand bonheur des amateurs de voitures de sport d’exception. Elle y sera représentée par Global British Motors, filiale de la holding Bugshan Maroc, qui ouvrira un showroom de 400 m² dans la résidence Rio, boulevard Sidi Abderrahmane, Casablanca au deuxième trimestre 2020.

La nouvelle concession, basée sur le dernier design CI d’Aston Martin, accueillera la gamme complète de modèles de la marque – y compris le tout nouveau et très attendu DBX. Ce dernier offre la conception la plus aboutie de toutes les Aston Martin, associant polyvalence et des niveaux de performances dynamiques de voitures de sport. «L’expansion de notre réseau au Maroc était
prévue depuis un certain temps et nous sommes heureux d’avoir trouvé le bon partenaire, avec Global British Motors. L’expansion régionale intervient à un moment clé, après le lancement de l’un des modèles les plus importants de notre histoire», a déclaré Dan Balmer, président d’Aston Martin Lagonda au Moyen-Orient, en Afrique du Nord et en Turquie.

«Le Maroc accueillera, dans les mois à venir, la première concession d’Aston Martin Lagonda en Afrique du Nord, dans un cadre ultra premium au quartier résidentiel et touristique de Ain Diab, à Casablanca. Historiquement, Aston Martin est la marque britannique de voitures de sport et de course, qui allie sportivité et élégance, depuis plus de 107 ans. Connaissant l’amour et la passion de notre cible, hommes et femmes en quête d’excellence et de distinction, nous sommes certains que nous ferons plaisir à plus d’un connaisseur et passionné de la marque de Gaydon.», annonce Ahmed Kseibati, directeur général de Global British Motors.

Claude Sage

Ahmed Kseibati

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février 2020

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DÉCOUVREZ L’HISTOIRE CAPTIVANTE EN PDF

Faire corps avec la voiture, piloter à la corde sans concession au plaisir automobile pur C’est la devise de Claude Sage depuis qu’il a attrapé le virus de la passion pour les quatre roues. Son riche parcours est jalonné de belles aventures humaines et professionnelles. Ainsi, il fut tour à tour journaliste, puis pilote aguerri, avant de céder aux sirènes
de l’entrepreneuriat en représentant la marque Honda en Suisse. Son background et sa large expertise l’ont prédisposé à gérer avec brio un événement de l’envergure du Salon de Genève ou une infrastructure telle que le circuit Paul Ricard.
Gentlemen Drivers a eu le privilège de s’entretenir avec ce grand monsieur de l’automobile, qui du haut de ses 80 ans, garde toujours un très bon coup de volant et une belle vivacité d’esprit. D’ailleurs, il nous a gentiment invités à l’accompagner au volant de sa Porsche GT3 RS sur le circuit de Paul Ricard, mais nous avons décliné poliment son invitation, par manque de temps.

Comment avez-vous attrapé le virus de la passion de l’automobile ?

Je ne sais pas comment est survenu mon intérêt pour l’automobile mais je me souviens que dès l’école primaire je passais plus de temps à esquisser des profils de voitures – des américaines dans ces années là – que de me concentrer sur les travaux de la classe. Et puis, peu après la fin de la guerre, en 1946, mon père m’a emmené voir le Grand Prix des Nations à Genève, en 1947 celui de Suisse au Bremgarten et celui de Lausanne à la Blécherette. Cela a été le déclencheur. J’ai donc entrepris des études techniques pour devenir ingénieur, malheureusement interrompues par un accident.

Parlez-nous de votre première voiture ?

Pendant mes études, grâce à de petits boulots, j’ai acquis une Fiat Topolino, puis une deuxième pour réparer la première. Mais c’est en fait avec les voitures de mon père que j’ai fait mes premières armes, bien modestement sur ses genoux en tenant le volant d’une modeste Vauxhall et, plus tard, dès l’obtention du permis de conduire, en lui empruntant, souvent sans qu’il le sache, son américaine Nash ou Chevrolet.

Comment vous êtes-vous intéressé au sport automobile ?

Les grands prix en spectateur seul ou avec mon père m’ont fait goûter au sport automobile. Aussitôt que cela a été possible j’ai souhaité devenir l’un des acteurs, avec les moyens du bord… J’ai engagé une Topolino au Slalom de Payerne puis disputé la course de côte d’Ollon-Villars en 1957 sur une Lancia Aprilla de 1946 prêtée par un ami. J’ai bien entendu été largement battu par les Volvo dans ma classe, mais j’ai tout de même été plus rapide que le bus qui fait la liaison entre Ollon et Villars. Et, pour obtenir ma licence, j’ai pris part au cours de Monthléry avec Piero Taruffi comme instructeur. Ce n’était pas rien de recevoir les conseils d’un tel champion.

Quels sont vos faits d’armes en compétition ?

Trois courses me reviennent à l’esprit. Le Trophée Ascari 6 Heures de Monza en 1961 et les 24 Heures du Mans en 1964 avec Herbert Muller sur une Porsche 904. C’était la deuxième participation de la Scuderia Filipinetti au Mans et nous avions pour instruction absolue de terminer. Herbert et moi avons scrupuleusement rempli notre contrat.

La Belgique et l’association des journalistes m’ont fait l’honneur, en 1964, de m’attribuer le prix Paul Frère. Puis j’ai interrompu la compétition pour me diriger vers les affaires et la Scuderia Filipinetti. Je l’ai reprise plus tard au volant de Honda NSX en trophée de marque sur de nombreux circuits en Europe et au Japon.

La troisième est la course de côte du Marchairuz parce qu’elle a marqué un tournant dans ma vie.

Racontez-nous votre passage à la Revue automobile ?

À l’âge de 17, j’ai été touché par la foudre. Un ami m’accompagnait ce jour-là en montagne. Malheureusement, il a été tué, alors que j’ai été gravement brûlé. La foudre m’avait certes épargné,mais m’avait par contre obligé à renoncer aux études techniques. Dans les activités administratives, je me sentais frustré. Je n’avais qu’une envie, entrer de plain pied dans le secteur automobile. C’est la course de côte du Marchairuz qui m’a offert cette opportunité. Le rédacteur de la Revue automobile m’a fait savoir qu’il allait quitter la rédaction. J’ai sauté sur l’occasion et j’ai proposé mes services. J’ai décroché le poste et j’ai passé un peu plus de quatre ans au journal.

Toutes les nouvelles voitures, les nouveaux modèles, passaient entre nos mains. J’ai appris à les analyser, à les percevoir Au Salon de Genève, nous procédions aux courts tests sur la route d’essais de Cologny, après avoir traversé la ville. Six à huit voitures le matin, autant l’après-midi. Le soir, nous rédigions nos impressions. Si mes souvenirs sont corrects, cinq éditions du journal paraissaient durant les 12 jours du Salon.

Nous étions aussi conviés aux présentations. Nous assistions aux principales compétitions en Europe. Le contact était direct avec les pilotes, les ingénieurs, les designers.

Les désagréments des longs voyages de nuit pour revenir à la rédaction, déposer les bobines de photos puis choisir celles qui seraient publiées, écrire les textes, les relire, parfois sur le marbre, à la composition, procéder à la mise en page. Nous en faisions notre affaire, parce que c’était du plaisir à l’état pur.

À l’époque, la Revue automobile et sa sœur de langue allemande l’Automobil Revue étaient considérées comme l’un des leaders de la presse spécialisée en Europe. Aujourd’hui, de cession en rachat, elle se meurt. C’est en quelque sorte ma mère professionnelle qui disparaît.

En 1964 vous avez pris la direction de la Scuderia Filipinetti. Quels étaient vos objectifs ?

Mes premiers contacts avec Georges Filipinetti remontent au début des années soixante lorsqu’il a conclu l’association avec Joseph Siffert pour aider ce dernier à accéder à la Formule 1. L’association a ensuite pris le nom d’Equipe Nationale Suisse que le Schwiezer Automobil-Rennsportclub (SAR) lui a contesté. J’ai suggéré à Georges Filipinetti de baptiser le team de son nom.

La Scuderia Filipinetti est ainsi née d’un conflit et non pas de la volonté de son propriétaire de se faire valoir.

En 1963, Filipinetti m’a proposé une place de troisième pilote pour les 24 Heures du Mans sur une Alfa Romeo SZ2. J’ai participé aux essais préliminaires et à ceux de juin. Le joint de culasse du moteur usine prêté par Carlo Chiti a cédé avant la fin de la première heure.

Par la suite, vous vous êtes concentré sur le développement de la société Performance Cars SA, que vous avez créée avec Georges Filipinetti .

A la fin 1964, lors d’une réunion de la rédaction, Robert Brauschweig, alors rédacteur en chef de la RA, a fait savoir que Ford recherchait un partenaire pour la commercialisation du programme sportif précédemment décidé. J’ai proposé de contacter Filipinetti et il m’a chargé de le faire. Une rencontre a été organisée à St Prex, au bord du Lac Léman, à laquelle John Wyer (Ford Advanced Vehicles), Ray Geddes (Ford USA), John Hirsch (Ford Suisse) et moi avons participé. Filipinetti m’a proposé de me charger de la société qui allait être établie pour cela et, après réflexion et entretien avec Braunschweig, j’ai décidé de quitter la RA. C’est ainsi qu’est née la société Performance Cars dont j’ai pris la direction.

Rapidement, la direction de la Scuderia s’est ajoutée à celle de Performance Cars. Mais a une condition fixée par Filipinetti, certainement avec la complicité de mon épouse, de renoncer à conduire en course. Ce que je n’ai à vrai dire pas tout à fait respecté puisque j’ai participé à quelques compétitions pour le compte du British Leyland Swiss Racing Team au volant de Triumph TR et Spitfire.

La Scuderia Filipinetti a pris de plus en plus d’ampleur en engageant des voitures en endurance (Ferrari P/LM/512/GTB/Daytona – Ford GT 40 – Lola T280/290/70 – Chevrolet Corvette), en Championnat d’Europe des voitures de tourisme (programme officiel Fiat), en Formule 3 (Martini), etc… si bien qu’à la fin des années soixante-dix il fallait gérer de Genève les ateliers d’Yverdon (Suisse), de Magny-Cours (France) et de Formigine (Italie), ces derniers confiés à l’ingénieur-pilote Mike Parkes. C’est là aussi qu’ont été produite les quelques 150 Fiat 128 Filipinetti Stradale.

C’était courir beaucoup de lièvres à la fois. De plus, l’endurance devenait toujours davantage l’affaire des usines et les coûts ne cessaient d’augmenter.

Quant à Performance Cars, son développement s’est dirigé vers la diversification et la représentation, au travers de plusieurs sociétés, de diverses marques sportives ou non.

Au début mai 1973, Georges Filipinetti est subitement décédé et la famille a pris la décision de mettre un terme immédiat aux activités du team et à sa liquidation.

Racontez-nous votre aventure avec Honda, dont vous avez été le représentant en Suisse

Au début de l’été 1973, j’ai préparé une étude du marché suisse que j’ai adressée à Honda Motor accompagnée d’une proposition de collaboration. Le choix de Honda n’était pas innocent. Quelques mois plus tôt, la marque avait lancé une nouveau modèle, la Civic, mieux adapté à l’exportation et surtout Honda était le seul constructeur japonais à s’être courageusement lancé en Formule 1 avec les monoplaces à moteur 12 cylindres en V développées dans les années soixante par les ingénieurs Nakamura et Kume, lequel présidera plus tard l’entreprise.

En automne 1973, j’ai été convoqué à Tokyo pour présenter le projet de distribution en Suisse et, en décembre, mes nouveaux partenaires et moi avons reçu l’accord de Tokyo. Honda Automobiles (Suisse) a été fondée en janvier 1974 et après quelques mois, le temps de mettre les autres affaires en ordre, la direction m’en a été confiée.

Après un début difficile en pleine crise du pétrole, le succès nous a souri et la Suisse est devenue, en terme de part de marché, le meilleur de Honda en Europe.

A fin 1979, l’ingénieur Nakamura, accompagné de l’ingénieur Kawamoto, plus tard lui aussi président, ont demandé à me rencontrer. L’entretien s’est déroulé dans ma maison de Genolier en Suisse. Soudain, Kawamoto a sorti un jeu de photo de sa poche, celles du moteur de Formule 2 V6 qu’il avait conçu et avec lequel Honda entendait, comme elle l’avait fait dans les années soixante, revenir à la compétition. Ralt reçu mission de développer le châssis de F2 qui permit aux pilotes Honda Lees 1981, Palmer 1983 et Thackwell 1984 de remporter le titre.

Parallèlement, dès 1983, Honda a greffé deux turbo sur son V6 et a fait son retour en Formule 1 avec l’écurie Spirit de Gordon Goppuck. Malheureusement pour Johansson, le châssis n’était pas à niveau. J’ai conservé une Spirit des deux – je crois – voitures construites. Les choses ont commencé à évoluer dès 1984 avec une première victoire de Keke Rosberg à Dallas, puis 4 en 1985, 9 en 1986, 9 aussi en 1987 s’accompagnant du titre pour Piquet et la succession de victoires et de titres pour Senne en 1988, Prost en 1989, Senna et 1990 et 1991 et finalement Mansell en 1992 et la décision ciommunquée à Suzuka par Kawamoto de mettre un terme au programme de Formule 1.

J’ai eu la chance, à plusieurs reprises, de recevoir M. Soichiro Honda en Suisse, de faire connaissance de sa famille et de partager quelques mémorables journées et soirées avec son fils Hirotoshi. M. Honda m’a fait conduire sa voiture de course à moteur d’avion 8 cylindres Curtiss et de l’envoyer pour exposition au Salon de Genève dans l’ancien palais en ccentre ville. A cette occasion, il a parié une bouteille de champagne avec avec Peter Ustinov, dont la bedaine était copieuse, qu’il ne parviendrait pas à s’installer aux commandes. Ustinov a perdu et Soichiro Honda n’a jamais vu le champagne ! Peut-être le boive-t-il ensemble au paradis des hommes célèbres…

Soichiro Honda s’est baladé dans le ciel suisse en montgolfière, en hélicoptère, sur les routes de Lucerne avec une voiture du Musée des Transports, sur le lac en speed-boat, a sauté dub Salève en aile-delta double mais, quand nous lui avons proposé un vol avec un avion d’avant la première guerre mondiale…il a laissé la place à son secrétaire. Il ne fallait tout de même pas exagérer d’autant qu’il avait déjà réchappé de justesse à un crash de son avion au Japon.

J’ai eu la chance de devenir très vite un familier de Honda Research & Development et même, jusqu’au début des années 2000, d’être lié par un contrat de consultant pour l’Europe pour le développement produits. J’ai ainsi participé, en Europe, au Japon et aux USA, à de très nombreuses réunions de validation ou d’essais et même parfois de proposer des solutions différentes.

La S2000 est un peu ma fille. J’en ai suggéré le concept pour le cinquantième anniversaire de la marque. Une voiture à moteur 4 cylindres en ligne double arbres placé en position centrale avant et propulsion qui rappellerait les S 360/500/600/800. C’était peut-être pour me renvoyer l’ascenseur que le prototype avait été nommé SSM – Sage Special Machine – comme le nommaient les designers. En fait Sport Study Model ! La seule exigence exprimée par Nobuiko Kawamoto, que le moteur 2 litres offre la plus haute puissance spécifique du marché. Ce fut 125 ch/litre pour le Japon, 120 pour l’Europe. Et le régime maxi à plus de 8’500 tr/mn, rupteur à 9’000 tr/mn !

J’ai aussi suivi de très près le développement de la NSX et, dès son lancement construit une voiture de compétition avec laquelle j’ai gagné de nombreuse courses du Trophée Honda. Le plus important est que cette voiture, que j’ai offerte aux mécaniciens du Circuit Paul Ricard où elle se trouve aujourd’hui, a servi de base aux machines développées pour les 24 Heures du Mans. Elles y participèrent officiellement en 1994 et 1995 et l’une d’elle gagna la catégorie GT cette deuxième année.

Simultanément, vous avez assuré la vice-présidence de l’association suisse des importateurs et vous avez également siégé au conseil de fondation du Salon de l’automobile de Genève, dont vous êtes devenu le vice président et ensuite le président

Je me suis engagé très tôt dans les interventions de l’Association Suisse des Importateurs. Avec Walter Frey et Pierre Blanc nous avons lutté pour que les marques japonaises soient considérée sur le même plan que les marques européennes. J’ai donc été appelé à la vice-présidence de l’association puis à celle du Salon International de l’Automobile de Genève. Le décès inattendu du Président Jean-Marie Revaz m’amené à lui succéder et j’ai conduit l’exposition de 2003 à 2005, année du 100^e anniversaire et du 85^e salon, en portant l’attention sur le fait que ce sont les constructeurs qui consentent aux plus importants investissements en matière de R&D et qu’ils fallait donc leur donner l’occasion de le démontrer. Le salon, auquel il a fallu donner un nouveau directeur en la personne de Rolf Studer, a donc pris à cette époque un caractère plus technique, plus informatif.

Dans le même temps je me suis étroitement impliqué dans la réorganisation de Palexpo et nous avons placé Claude Membrez à sa tête

En 2008, retour au sport automobile, suite à votre nomination en tant qu’administrateur du circuit Paul Ricard. Qu’est-ce qui vous a motivé à prendre une telle responsabilité ?

La présidence du salon était d’une certaine manière incompatible avec celle de Honda et j’ai donc renoncé à cette dernière d’autant plus facilement que nous avions décidé de céder la majorité des actions de Honda Automobile (Suisse) à Honda Motor. J’ai conservé encore quelques années une minorité mais sans plus intervenir dans les opérations.

En 2006/2007, le même Luc Argand m’a proposé de me pencher sur le fonctionnement des sociétés propriétaires du Circuit Paul Ricard, de l’Aéroport et des Hôtels du Castellet. Une manière comme une autre de reprendre contact avec le sport automobile et de découvrir des activités dont j’ignorais tout, l’aviation et l’hôtellerie.

Nous avons fait progresser leurs activités pour parvenir au retour du Grand Prix de France de Formule 1 grâce à l’engagement important des collectivités locales et à 3 étoiles Michelin et 5 toques Gault et Millau pour le restaurant gastronomique de l’Hôtel du Castellet.

Quels modèles de voitures anciennes et modernes appréciez-vous le plus ?

J’ai eu le privilège de conduire et d’apprécier de nombreuses voitures plus ou moins anciennes. Si j’apprécie particulièrement les italiennes, je n’ai eu et n’ai toujours que très peu d’intérêt pour les très anciennes quand bien même beaucoup d’entre elles disposaient déjà de nombreux éléments techniques encore d’actualité. Ma vie m’a permis de conduire souvent la Ferrari GTO et les voitures de la Scuderia Filipinetti. J’aime beaucoup les Alfa Romeo et j’ai bien entendu un attachement particulier pour la première NSX qui était si avancée lors de son lancement avec son châssis et ses suspensions en aluminium, ses lignes encore actuelles, son moteur V6 4 arbres en têtes.

J’ai beaucoup de sympathie pour les petites voitures. La Renault 4CV, l’Austin A30, la Fiat Topolino, la Dyna Panhard, etc… Elles n’étaient pas forcément belles, mais elles étaient intelligentes. La Mini d’Alex Issigonis et les petites japonaises de Honda, Toyota et Nissan reflétaient ce même esprit de pratique et de commodité. Elles n’offraient pas la sécurité d’aujourd’hui, leurs moteurs n’étaient pas dépollués, mais elles transportaient quatre passagers et leurs bagages sans prendre beaucoup de place. C’est de la nostalgie pure et simple. De nos jours l’automobile a fait tant de progrès qu’elle n’a jamais été aussi sûre. C’est entré dans les évidence et on a malheureusement tendance à oublier tous les immenses progrès qui ont été faits.

De quoi est constitué votre garage personnel?

Je me suis petit à petit séparé des voitures anciennes que j’avais conservées et c’est bien entendu, vous l’aurez deviné, des Honda – dont une NSX de première génération – qui figurent dans mon garage. J’ai reçu la première nouvelle NSX livrée en Europe et, pour faire bon compte, probablement parce que c’est avec une Porsche que j’ai terminé les 24 Heures du Mans, une Porsche 911 est la voisine de la NSX.

Quels sont vos hobbies ?

Je suis un collectionneur fanatique. J’ai collectionné les instruments d’écritures, les montres mécaniques – probablement parce que, comme les voitures, elles ont un moteur et un échappement – à l’époque où la montre à quartz a fait son apparition et que les montres à mouvement se vendaient quelques dizaines de francs, les modèles réduits de locomotives. En général ce qui touche aux réalisations techniques me passionne et j’aime beaucoup la musique classique et l’histoire du 20^e siècle.

Je suis avec intérêt l’évolution des nouvelles technologies appliquées aux moyens de transport et je suis convaincu qu’il faut développer en parallèle la mobilité publique et celle privée. Je ne crois pas que le moteur diesel soit définitivement condamné, qu’il est dit ses derniers mots. Toutefois, je pense que l’industrie a raison de tenter de développer l’hybridation et le tout électrique même si ce n’est qu’une des technologies qui nous conduira certainement dans le futur vers l’hydrogène et la pile à combustible.

Aston Martin VANTAGE ROADSTER : une performance sans compromis

Ahmed Kseibati

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février 2020

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Aston Martin VANTAGE ROADSTER : une performance sans compromis

Le cœur de la gamme de voitures de sport d’Aston Martin s’est accéléré avec l’introduction de la nouvelle Vantage Roadster. Rejoignant le coupé Vantage, lancé en 2018, ce modèle convertible amplifie l’attrait émotionnel d’un modèle réputé pour offrir un mélange convaincant de performances puissantes, de dynamique exceptionnelle et de facilité d’utilisation au quotidien.

Témoignage de la conception, de l’ingénierie et de l’exécution sans compromis de ce scintillant biplace à toit ouvert, la Vantage Roadster partage l’engagement absolu de la Vantage Coupé en matière de sensations de conduite. Propulsée par le moteur V8 biturbo 4,0 litres d’Aston Martin de 510 ch/685Nm et couplée à une transmission automatique ZF à 8 vitesses, la Vantage Roadster accélère de 0 à 60 km/h en seulement 3,7 secondes et peut atteindre 190 km/h avec le toit relevé. Son poids n’augmente que de 60 kg par rapport au coupé grâce à un nouveau mécanisme de toit en Z plus léger et à des révisions optimisées de l’extérieur et du châssis.

Le développement minutieux des panneaux de cisaillement structurels et des composants du châssis garantit que la Vantage Roadster conserve la forte capacité dynamique et le caractère sportif obtenus dans le coupé, sans compromis sur le ressenti ou le raffinement. Partageant les mêmes caractéristiques d’amortissement adaptatif, de contrôle dynamique de la stabilité, de vectorisation dynamique du couple et de différentiel arrière électronique, le Roadster bénéficie de raffinements dynamiques spécifiques. Ces améliorations comprennent un réglage sur mesure des amortisseurs arrière, le logiciel du système d’amortissement adaptatif et la calibration de l’ESP.

Comme on peut l’attendre d’une voiture de sport, un choix de modes de châssis Sport, Sport + et Track – également réglés spécifiquement pour le Roadster – permet au conducteur de contrôler son caractère et son comportement dynamiques. Travailler en harmonie avec les modes Sport, Sport+ et Track du groupe motopropulseur retenus pour le Coupé permet d’augmenter progressivement la réactivité et le dynamisme de la voiture, ce qui signifie que le Roadster dispose d’un éventail de capacités très large et se sent aussi bien à l’aise sur route que sur circuit.

Alors que la Vantage Roadster reflète la vitesse et les performances exceptionnelles du Coupé dans les virages, la conception de la carrosserie lui est propre. Le capot en tissu bien ajusté est doté d’un mécanisme compact de pliage en Z motorisé qui assure un fonctionnement rapide (abaissement en 6,7 secondes ou relevage en 6,8 secondes à des vitesses allant jusqu’à 50 km/h). En fait, le toit de la Vantage Roadster a le cycle de fonctionnement complet le plus rapide de tous les systèmes de cabriolet automatique. De plus, la hauteur de pavillon impressionnante et basse est doublement bénéfique, car elle permet à l’équipe de conception primée d’Aston Martin de créer un profil arrière sans soudure avec un impact minimal sur le compartiment à bagages du Roadster. En effet, avec un coffre d’une capacité de 200 litres, il est possible de ranger un sac de golf de taille normale et des accessoires.

L’introduction de la Vantage Roadster s’accompagne d’une série de nouvelles options dans toute la gamme Vantage. Pour célébrer le 70e anniversaire de la Vantage, Aston Martin propose en option la fameuse calandre à lamelles, disponible sur les coupés et les roadsters, en remplacement de la calandre « chasseur » inspirée des circuits, qui équipe le coupé depuis son lancement en 2018. Une nouvelle gamme de jantes en alliage est également proposée en option, avec un choix de finitions. Les amateurs de voitures de sport apprécieront également la boîte de vitesses manuelle à 7 rapports proposée en option sur le coupé, alors qu’elle n’était initialement disponible que sur la Vantage AMR en édition limitée.

Le Dr Andy Palmer, président et directeur général d’Aston Martin, a déclaré à propos de la Vantage Roadster : « Les Aston Martin à toit ouvert sont toujours les préférées de nos clients, c’est pourquoi il est très excitant de présenter la Vantage Roadster. Pour beaucoup, conduire avec le toit ouvert est la véritable définition de l’expérience de la voiture de sport, car elle donne vraiment vie à vos sens. La Vantage a toujours procuré les sensations les plus pures, mais sous la forme d’un Roadster, cette poussée d’adrénaline est prête à passer au niveau supérieur ».

La gamme Vantage est proposée à partir de 165 000 dollars. Les premières livraisons de la Vantage Roadster sont prévues pour le troisième trimestre 2020.