Depuis son lancement en 2014, le NX a été un élément clé de Lexus : il représente 30 % des ventes totales de la marque en Europe. Désormais, ce SUV hybride, situé un pas en dessous du RX, arrive sur le marché marocain avec des améliorations, qui mettent à jour son design et ses équipements.

S’intercalant entre le gros RX et le petit UX, le NX est le SUV intermédiaire de la gamme Lexus, qui a été restylé en 2017. Esthétiquement, la nouvelle mouture incorpore des changements à l’avant, avec une nouvelle calandre béante en forme de sablier et de nouveaux phares avec des virgules de LED, qui lui donnent une touche beaucoup plus sportive. Lexus l’appelle maintenant la mini RX, en raison de la ressemblance qu’elle hérite de son grand frère. Vus de l’arrière, les boucliers sont rehaussés et élargis et les feux redessinés.

À l’intérieur, le poste de pilotage du Lexus NX évolue également. La taille de l’écran multimédia passe à 10,3 pouces, la console et le tableau de bord ont un design beaucoup plus épuré (tous les boutons ont été réduits de 50 %). On note également de nouvelles options de couleurs pour l’intérieur.

Au chapitre confort, le NX est l’un des plus généreux de la catégorie en habitabilité pour les passagers arrière, assez loin devant un Q5 par exemple. Pour le coffre, le volume de chargement est plutôt dans la moyenne du segment, avec 550 dm3. En revanche, on notera avec satisfaction un gain en fonctionnalité, avec l’ouverture électrique du coffre, qui ne s’ouvre qu’avec le mouvement du pied sous le pare-chocs.

En termes de sécurité, Lexus NX offre une dotation riche en termes de sécurité active et passive : système de pré-collision, contrôle adaptatif de la vitesse, aide au maintien sur la voie avec avertissement de franchissement de ligne, lecture de panneaux, régulateur de vitesse adaptatif, ainsi que le freinage automatique avec détection de piéton sont au menu… Et en termes de connectivité, la nouvelle Lexus NX ne lésine pas sur les moyens pour ravir les geeks : l’espace de chargement à induction a augmenté de taille pour s’adapter aux téléphones de nouvelle génération et les ports USB du nouveau NX ont été placés dans une position centrale, plus facile à gérer et ont un ampérage plus élevé, pour que les appareils puissent être chargés plus rapidement. Ce modèle s’enrichit également de l’affichage tête haute, pour les versions les mieux équipées.

Au chapitre mécanique, La Lexus NX est disponible en version traction avant ou transmission intégrale. Deux motorisations sont disponibles : un 2,0 turbo de 240 ch et un 2,5 l hybride de 143 ch qui, combiné à un moteur électrique de 68 ch, fournit une puissance combinée maximale de 197 ch. Dans le cas des versions à traction avant, les deux moteurs sont situés dans le compartiment moteur. Mais lorsqu’il s’agit de transmission intégrale, le moteur électrique déplace les roues arrière. Le mode tout électrique fonctionne jusqu’à une vitesse de 30 km/h et sur des petites distances ne dépassant pas les 2 à 3 km. La puissance est transmise via une boîte auto CVT. Cette respectable cavalerie permet à la japonaise d’expédier le 0 à 100 km/h en 9,2 s.
Au niveau tenue de route, le seul changement qu’apporte le modèle actuel de la Lexus NX concerne la partie suspension, avec une nouvelle barre stabilisatrice sur l’essieu arrière ou des ressorts plus rigides de 22 %. La suspension adaptative a également été ajustée, pour augmenter le confort des passagers et réduire le roulis.

Avec la Panamera Turbo S E-Hybrid, Porsche présente pour la première fois un véhicule hybride plug-in comme fleuron de la gamme.

Après le lancement réussi de la Panamera 4 E-Hybrid – qui utilise un moteur V6 biturbo combiné à un moteur électrique – la Panamera Turbo S E-Hybrid est une autre démonstration convaincante des avantages de la technologie hybride. La nouvelle Panamera Turbo S E-Hybrid utilise une stratégie de suralimentation dérivée de la 918 Spyder et combine un moteur électrique de 136 ch avec un moteur V8 biturbo de 550 ch. Résultat, une puissance totale de 680 ch et un couple de 850 Nm. Seule la 918 Spyder revendique plus de puissance.

Le moteur électrique est alimenté par une batterie lithium-ion refroidie par liquide d’une capacité énergétique de 14,1 kWh. La batterie prend 12 heures pour se recharger complètement, via une connexion commune de 120 V. Si l’on utilise le chargeur optionnel, le temps de charge passe à moins de trois heures, avec une connexion 240 V. Le processus de charge peut également être démarré à l’aide d’une minuterie via Porsche Communication Management (PCM) ou l’application Porsche Connect (pour smartphones et Apple Watch). De plus, la Panamera Turbo S E-Hybrid est équipée d’une climatisation auxiliaire pour refroidir ou chauffer l’habitacle avant la conduite.

Ainsi parée, la Panamera Turbo S E-Hybrid accélère de 0 à 100 km/h en 3,2 secondes (3,3 secondes pour le modèle Executive) et atteint 326 km/h en piste. Le découpleur installé dans le module Porsche hybride est actionné électro-mécaniquement, tout comme dans la Panamera 4 E-Hybrid. Ceci assure une réponse rapide et un confort exceptionnel. À l’instar des autres modèles Panamera, la boîte à vitesses à double embrayage à huit rapports (PDK) transfère la puissance vers le système de traction intégrale doté du Porsche Traction Management (PTM).

À bord de cette Panamera très technologique, connectivité et confort sont au bout des doigts. Ainsi, la console entre le conducteur et le passager avant est dominée par l’écran tactile de 12,3 pouces de la nouvelle génération du système Porsche Communication Management (PCM). Le conducteur et le passager avant peuvent régler individuellement la configuration de cet affichage. Le PCM intègre des fonctions telles que la navigation, les fonctions en ligne de Porsche Connect Plus et l’intégration du smartphone via Apple Car Play. Le panneau de commande avec touches tactiles sur la console centrale permet une commande intuitive des différentes fonctions.

Sur route, performance, confort et efficacité forment une combinaison parfaite. La Panamera Turbo S E-Hybrid est équipée de série d’une suspension pneumatique et offre un équilibre unique dans ce segment : le confort d’une berline de luxe associé à la performance d’une voiture de sport. La Panamera Turbo S E-Hybrid démarre en mode « E-Power » purement électrique et est capable de parcourir jusqu’à 50 kilomètres sans avoir recours au carburant. Lorsqu’un point de pression spécifique sur la pédale d’accélérateur est atteint ou lorsque la charge de la batterie descend en dessous d’un niveau minimum, la Panamera passe en mode « Hybrid Auto », auquel cas le système complet est disponible. La consommation s’élève à 2,9 l/100 km.

La Panamera Turbo S E-Hybrid est également offerte en version Executive avec un empattement plus long de 15 cm. L’équipement de série comprend les freins en céramique composite Porsche (PCCB), le système de contrôle dynamique, du châssis sport Porsche (PDCC Sport), y compris la Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), la direction assistée Plus et le groupe Chrono sport.
La climatisation auxiliaire, les éléments aérodynamiques adaptatifs et la suspension pneumatique avec gestion active de la suspension Porsche (PASM) sont également de série. La version Executive est équipée, en sus, des roues arrière directrices, de sièges arrière à réglage électrique et d’un système de climatisation à quatre zones.

Silence de cathédrale, confort ouaté. C’est cet environnement très feutré que la 740 e réservait à ses occupants, tout en se révélant une redoutable avaleuse de kilomètres. La nouvelle 745e, apporte encore plus d’onctuosité et de douceur de conduite par rapport au modèle sortant.

Au niveau esthétique, la nouvelle génération de la série 7 suit la tendance stylistique impulsée par le coupé Série 8 et le X7 et s’affuble d’une calandre énorme et très proéminente, qui ne fait pas l’unanimité. L’intérieur en revanche, la finition est léchée et frise le sans faute avec du métal, du bois, du chrome et du beau cuir ainsi qu’un système d’infotainment iDrive 7.0 à écran large clair et facile à utiliser.

Mais l’intérêt de cette version hybride réside plutôt sous le capot. Au lieu du moteur quatre cylindres de 2,0 litres, le nouveau PHEV de la série 7 utilise le populaire six cylindres en ligne 3,0 litres qui vise à corriger certaines carences de puissance de la 740e. Le moteur à essence lui-même développe 286 chevaux et 450 Nm de couple, tandis que le moteur électrique a une puissance nominale de 113 chevaux. Résultat : une puissance totale de 394 chevaux et 600 Nm de couple. La batterie lithium-ion a maintenant une grande densité d’énergie, stockant 12 kWh d’énergie par rapport aux 9,2 kWh de l’ancien modèle. Le temps de charge de la 745e est de 4 heures et demie. La fameuse boîte automatique à 8 rapports de ZF est également intégrée au moteur électrique et a été légèrement revue pour la 745Le (version longue à quatre roues motrices). La batterie haute tension est placée sous les sièges arrière, tandis que le réservoir de carburant de 46 litres est situé au-dessus de l’essieu arrière. Mais malgré cette optimisation de l’espace, le volume du coffre devient riquiqui, passant à 420 l, soit 95 l de moins que sur une Série 7 thermique. L’autonomie électrique de la nouvelle BMW 745e se situe entre 54 et 58 kilomètres, tandis que la version 745Le atteint 52 à 55 kilomètres. Ainsi, l’autonomie électrique est au moins le double de celle de la 740e.

Forte de cette motorisation, cette limousine écolo accélère de 0 à 100 km/h en 5,2 secondes, tandis que la 745Le xDrive atteint la barre des 100 km/h en seulement 5,1 secondes.
Le raffinement de l’hybride rechargeable de la série 7 se poursuit avec trois modèles de conduite simplifiés : hybride, électrique et sport. Le mode par défaut est le mode hybride, ce qui entraîne certaines limitations de vitesse pour la conduite entièrement électrique : 109 km/h, une vitesse de 20 km/h supérieure au modèle précédent. Si vous passez au mode hybride, la vitesse maximale passe à 140 km/h. De toute évidence, le mode Sport vous offre le plus de puissance et une vitesse de pointe de 250 km/h.

Les amateurs d’hybride plug-in seront également ravis d’apprendre que les modèles 745Le/745e sont toujours dotés de la fonction Battery Control. L’idée derrière ce dispositif est de sauvegarder votre portée EV (mode purement électrique) pour plus tard, comme dans le scénario de conduite en ville. De plus, il est possible de sélectionner le niveau de charge désiré pour que la voiture fasse le travail pour le conducteur afin de maintenir ce réglage de charge.

Quelle est l’utilité de cela ? Outre le silence du mode EV en conduite urbaine, les ingénieurs BMW veulent que la Série 7 hybride puisse être exploitable au cas où certaines villes imposeraient uniquement un mode EV dans leurs rues. Le système de navigation par satellite, qui non seulement calcule la route la plus éconergétique, mais qui indique aussi à la voiture quand passer en mode 100% électrique, est probablement la technologie la plus cool.

De plus, la 745 e est capable de maximiser de façon proactive l’efficience énergétique sur l’itinéraire programmé. Ainsi, les ingénieurs affirment que le groupe motopropulseur fonctionnera de telle manière qu’il lui restera toujours quelques kilomètres d’autonomie électrique avant l’arrivée de la voiture à sa destination finale. Il le fait en laissant la voiture décider quand désengager le moteur conventionnel et le moteur électrique ou quand régénérer la puissance. C’est un système assez complexe qui tient compte de plusieurs variables. Pour pourvoir s’y retrouver facilement, les grands écrans numériques de la 745 e ont été adaptés aux données offertes par le groupe motopropulseur hybride plug-in. Ils offrent non seulement des indicateurs de couleur spécifiques pour refléter les modes de conduite, mais aussi de nombreuses informations sur les niveaux de charge de la batterie, l’autonomie, l’efficacité, le freinage et la vitesse disponibles.

Ferrari dévoile enfin tous les détails de sa dernière-née, qui n’est autre que le premier hybride plug-in de production de la marque au «cheval cabré», la Ferrari SF90 Stradale. Et Contrairement à LaFerrari, la F90 ne sera pas une édition limitée, mais un modèle de série, ouvrant une nouvelle ère pour les sportives de Maranello.

Conçu par Flavio Manzoni, créateur entre autres de LaFerrari, la F 90 se caractérise par des porte-à-faux courts, notamment à l’arrière et un centre de gravité exceptionnellement bas. De forme arrondie et fluide, son capot se précipite dans une ouverture en forme de U, contribuant à l’aérodynamisme et est encadré par deux phares matriciels à LED en forme de C très nets.
À l’arrière, il y a deux sorties d’échappement remarquablement hautes situées au centre, au-dessus du diffuseur arrière. La vitre qui recouvre le moteur thermique ne relie pas le toit à l’arrière comme dans les berlinettes précédentes, mais est située de façon discontinue et quelque peu en retrait. L’ensemble est complété par quatre feux arrière avec des lignes carrées qui s’étendent sur les côtés et se distinguent par des anneaux lumineux, contribuant à accentuer visuellement la réduction de la hauteur de l’arrière.

La même philosophie de conception est de mise dans l’habitacle, dans lequel on retrouve une instrumentation numérique, matérialisée par un écran de 16 pouces, dominé par un gigantesque compte-tours au centre, et sur les côtés le niveau de la batterie, le navigateur ou le système audio, le tout dans un design 3D. Quoique minimaliste à l’intérieur, la Ferrari SF90 Stradale, ne manque pas de technologies, telles que l’affichage tête haute, tandis que la console centrale enveloppée d’alcantara, intègre une grille de transmission, évoquant les anciennes Ferrari à boîte manuelle.
Les chiffres de la Ferrari SF90 Stradale parlent d’eux-mêmes : 1.000 ch, un rapport de puissance de 1,57 kg/ch, une vitesse de pointe de 340 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h en 2,5 secondes, alors qu’il faut seulement 6,7 secondes pour atteindre 200 km/h. La SF90 Stradale se montre plus rapide que la LaFerrari à Fiorano, avec un chrono de 1’19″….Ouf !!! Pour atteindre ces performances stratosphériques, la sportive italienne fait appel au V8 turbocompressé de 3,9 litres qui équipe des modèles comme la 488 Pista et la F8 Tribute, mais qui a été retouché pour atteindre 780 ch. Situé en position centrale arrière, il fournit 800 Nm de couple disponible, à partir de 6.000 tr/min.

Mais la grande nouveauté est que ce V8, le plus puissant jamais conçu par Ferrari, est associé à trois autres propulseurs électriques d’une puissance totale de 220 ch : l’un, (MGUK), est associé à l’essieu arrière et issu de la technologie racing et les deux autres à l’avant. Ainsi, la Ferrari SF90 Stradale est une traction intégrale et gère la puissance des quatre moteurs au moyen d’une boîte séquentielle à double embrayage, à huit rapports. La nouvelle supercar hybride rechargeable de Ferrari propose quatre modes de conduite : eDrive (mode électrique, avec jusqu’à 35 kilomètres d’autonomie), Hybrid (combine le moteur à combustion avec les moteurs électriques et les gère automatiquement, en donnant priorité au rendement), Performance (mode hybride, mais offrant une performance supérieure) et Qualify (les moteurs électriques fonctionnent à leur puissance maximum en combinaison avec le bloc thermique).

Conçu dans une architecture entièrement nouvelle, le châssis est en fibre de carbone et en aluminium et comporte plusieurs éléments en alliage d’aluminium léger. Tout cela permet de limiter le poids, qui selon le constructeur, est de 1.570 kg.De plus, le F90 Stradale bénéficie d’une technologie aérodynamique active avancée, qui se présente sous la forme d’un becquet arrière en fibre de carbone actif divisé en trois sections, qui peut générer jusqu’à 390 kilos de charge aérodynamique à 250 km/h. À l’avant, des éléments aérodynamiques optimisent la circulation de l’air, comme une lèvre avant généreuse ou deux diffuseurs situés de chaque côté à l’avant des roues.

De plus et pour la première fois, Ferrari accompagne la version standard de la SF90 Stradale d’une version plus orientée circuit, qui prend le nom d’Assetto Fiorano. Par rapport à la version conventionnelle, elle se caractérise par un poids encore plus faible, grâce à l’incorporation d’un plus grand nombre d’éléments en fibre de carbone (portes ou partie inférieure) et d’un système d’échappement en titane, qui contribue à économiser 30 kilos.