Pour la 5ème année consécutive, BMW est le transporteur officiel du Trophée Hassan II de Golf qui se tient au Royal Golf Dar Es Salam du 19 au 22 avril.
Smeia a mis a disposition de l’organisation plusieurs véhicules qui vont transporter les joueurs, les VIP ainsi que les différentes personnalités invitées durant toute la période du Trophée.
Parmi les véhicules composant la flotte, il y a, notamment, les derniers modèles de la marque BMW présentés sur notre marché à savoir le X3 et surtout le X2.
D’ailleurs ce dernier a même droit à une mise en scène spectaculaire puisqu’il est exposé en plein parcours sur un podium flottant. Il faut dire que le X2 est mis en jeu dans le cadre du prix « Hole in One ».
Le Trophée Hassan II de Golf compte également 2 autres compétitions, la « ProAm Trophée Hassan II 2017 » qui se joue en équipes et qui comme son nom l’indique réunit un professionnel et des amateurs, dans ce cas ce sont de clients Smeia. L’importateur de BMW offre également l’occasion à d’autres clients de participer à la « Friendship Cup ».
Dans le village de la compétition et durant tout le Tophée Hassan II de Golf, le public pourra retrouver le stand BMW avec les différentes nouveautés que compte la marque.
Lors du dernier Salon de Genève, Aston Martin avait un programme chargé. Si sur son stand, la firme de Gaydon avait exposé ses modèles les plus sportifs, elle avait réservé une autre surprise au public. En effet, Aston Martin a profité du Salon suisse pour annoncer le come-back de Lagonda, à travers la présentation du prototype Vision Concept. Ce dernier devrait servir d’inspiration pour un premier modèle électrique, dont la production sera lancée en 2021.
Certains se rappellent sans doute de la fameuse Aston Martin Lagonda, qui a vu le jour en 1970. Ne laissant personne indifférent, elle n’a pas réussi à faire l’unanimité et a fini par disparaître en 1980, après avoir produit 1.000 unités. Mais après plus de trente ans d’absence, elle est réapparue en 2014, à travers la Taraf, une grande berline, qui a surtout été plébiscitée au Moyen-Orient. Mais aujourd’hui c’est avec de nouvelles ambitions qu’elle s’est présentée à Genève. En effet, Lagonda mise désormais sur l’électrique et ambitionne de devenir la première marque de luxe Zéro Émission au monde, en redéfinissant les voyages de luxe alliant technologie et artisanat. Lagonda Vision Concept veut allier à la fois haute performance, technologie de pointe, luxe et surtout Zéro Émission.
Les concepts électriques prennent souvent des airs futuristes, avec des lignes qui étonnent le public, car ils n’ont pas les mêmes contraintes que les véhicules à moteur thermique. C’est bien évidemment le cas de la Lagonda Vision Concept. Affichant des dimensions imposantes, l’anglaise a ceci dit droit à des lignes fuyantes, pour mettre l’accent sur son côté sportif. À l’avant, alors que le capot peut faire allusion aux modèles sportifs d’Aston Martin, tout le reste assure au concept une identité et une personnalité qui lui sont propres. Elle a droit en effet à une calandre béante, qui accueille le nom de la marque. Les feux adoptés sont d’une finesse extrême et lui confèrent un regard des plus modernes. Si elle séduit grâce à sa partie avant, l’arrière, lui, est plus qu’étonnant. Il adopte de ce fait des lignes acérées, qui ne sont pas sans rappeler certains coupés du marché.
Dans le cockpit de l’anglaise, l’artisanat et le luxe tant chers à Aston Martin prennent une toute autre ampleur. En effet, pour ce concept Lagonda, la firme britannique a opté pour des matériaux de haute facture et qui ne sont pas forcément les plus habituels dans le monde de l’automobile. Des tapis en soie, du cashmere et des sièges en laine fabriqués artisanalement. Un vrai salon ambulant, d’autant plus que les 4 sièges peuvent pivoter pour se faire face et que le volant s’escamote pour disparaître dans la planche de bord.
Si, pour le moment, la marque britannique n’a pas donné plus de détails sur les moteurs électriques qui vont être utilisés, elle a par contre annoncé que le Lagonda Vision Concept afficherait une autonomie de 650 km.
Annonçant le retour de Lagonda, le Vision Concept devrait préfigurer les lignes de nouveaux modèles. Le premier entrerait en production en 2021 et par la suite, un coupé et un SUV verraient le jour.
S’il y a bien une marque dont l’histoire est sans doute indissociable de celle des sports automobiles, c’est bien Ferrari. La marque italienne a toujours développé des technologies pour lui permettre de triompher sur le circuit, mais qu’elle a par la suite repris sur certains modèles de série. Apporter à sa clientèle la sportivité qu’elle recherche est devenu son souci et pour cela, quoi de mieux qu’un modèle tout droit sorti de la piste, mais homologué pour la route. Ferrari a donc décidé de lancer au Salon de Genève la 488 Pista, qui est pour le moment la version la plus radicale de la 488 GTB.
Dans l’histoire de Ferrari, de nombreux modèles ont eu droit à leur version de piste, à l’instar de la F430 Scuderia ou la 458 Speciale. Aujourd’hui, c’était au tour de la 488 GTB de présenter au monde entier la sienne. Baptisée 488 Pista, cela ne pouvait être plus clairs. La supercar italienne a été la star incontestable sur le stand de la marque à Genève.
La Ferrari 488 Pista se distingue de la 488 GTB et cela se voit. Bien qu’elle reprenne des éléments tels que les feux, ceux-ci affichent un regard bien plus agressif. À l’instar d’autres versions sportives de la marque, elle a droit à la fameuse bande blanche et bleue qui traverse toute la carrosserie. Mais sur ce modèle, elle vient mettre l’accent sur l’absence de fermeture entre le pare-choc avant et le bas du capot. Affichant des lignes méticuleusement sculptées, la 488 Pista a eu droit à un traitement particulier de la part de l’équipe du Ferrari Design Center. L’esthétique et les exigences aérodynamiques se sont trouvées pour offrir au public une silhouette des plus sportives. En effet, les équipes de Maranello ont fait appel à des techniques innovantes empruntées à la compétition, à commencer par le S-Duct adopté à l’avant. De profil, ses formes galbées ne risquent pas de passer inaperçues et encore moins les prises d’air, qui ont gagné en dimensions, pour mieux répondre aux besoins de la version Pista. Si l’avant transmet sportivité et agressivité, ces deux éléments prennent une autre ampleur à l’arrière, à travers la présence d’un spoiler flottant, des sorties d’air verticales, cette fois et bien évidemment, de deux sorties d’échappement. La signature lumineuse de la 488 Pista lui assure également une personnalité propre qui s’éloigne de celle de la 488 GTB, d’autant plus qu’elle a aussi droit à un rappel de feu inspiré de la F1.
Dans l’habitacle de la nouvelle italienne, l’univers Pista est plus présent que jamais. Ferrari a en effet décidé de faire l’impasse sur tous les éléments superflus (même la boîte à gants a été supprimée) et de miser sur l’utilisation de matériaux techniques, à l’image de la fibre de carbone et de l’alcantara. Mais comme tous les cockpits Ferrari, elle affiche une qualité et un travail artisanal irréprochable au niveau des surpiqûres notamment, des repose-pieds en aluminium à motif triangulaire, ainsi que des panneaux de porte sculptés.
Mais il est vrai qu’en présentant un modèle tel que la 488 Pista, c’est le volet technique que Ferrari souhaitait mettre en avant, à commencer par une pression au sol améliorée de 20% par rapport à la 488 GTB, grâce à des éléments inspirés de la Formule 1, mais aussi de la 488 GTE. Elle a aussi subi une cure d’amincissement, pour perdre 90 kg sur la balance et afficher un poids de 1.280 kg seulement. Sous le capot, la 488 Pista peut se vanter de faire appel au V8 le plus puissant de la marque, qui est une évolution du bloc qui a été élu meilleur moteur de l’année en 2016 et 2017, excusez du peu. Ce V8, qui développe une puissance de 720 ch et un couple de 770 Nm, permet à l’italienne d’abattre le 0 à 100 km/h en 2.8 secondes et d’atteindre les 200 km/h en 7.6 secondes, au moment où la vitesse de pointe est annoncée à 340 km/h.
En lançant la 488 Pista, Ferrari veut avant tout donner aux pilotes, novices ou expérimentés, une expérience exceptionnelle que normalement seule une voiture de compétition serait en mesure de leur offrir. Plus dynamique, plus légère et plus puissante, elle se place directement en nouvelle référence en termes de plaisir de conduite dans la gamme de Maranello.
Dans le monde des limousines, comme dans d’autres segments d’ailleurs, les allemandes ont toujours régné en maître. Mais les européennes ont toujours composé avec un modèle japonais qui évolue dans ce segment depuis près de 30 ans maintenant. Il s’agit de la Lexus LS, qui en est aujourd’hui à sa 5e génération et qui marque une réelle différence avec les modèles du vieux continent. Affichant un look audacieux, la limousine adopte la philosophie de l’Omotenashi, l’art suprême de l’hospitalité japonaise, pour offrir à ses occupants un habitacle alliant confort extrême et luxe.
Apparue en 1989, la Lexus LS a fait bien du chemin, pour présenter en 2017 une 5e génération, qui ne souffre de critiques à aucun niveau. Apparue au Salon de Détroit en 2017, elle s’est inspirée du concept LF-FC, dévoilé 2 ans plus tôt, pour afficher une silhouette plus moderne et surtout plus affirmée. Mais ce n’est pas tout, puisque la japonaise a eu droit à un soin particulier au niveau de l’habitacle, pour offrir à ses occupants, surtout à l’arrière, ce qui se fait de mieux en matière de luxe et de confort.
S’il y a bien une chose que les limousines ont en commun, esthétiquement parlant, c’est bien évidemment leur ligne sobre. Mais Lexus a décidé qu’il allait en être autrement pour sa LS. En effet, le porte-drapeau de la marque japonaise se distingue par un design sportif, prenant des airs de coupé. Les designers ont opté pour silhouette de coupé 4 portes, qui a parfaitement eu l’effet escompté. En comparaison avec l’ancienne génération, elle a été abaissée de 15 mm et elle met en avant des lignes taillées, marquées pour un profil dynamique. Mais c’est bien la face avant qui confère à la LS son identité unique et agressive. La japonaise adopte la fameuse calandre en trapèze, qui compte entre 5.000 et 7.000 facettes, en fonction de la version choisie et dont la mise au point a pris 5 mois pour atteindre l’effet de lumière recherché. Le dessin des projecteurs a été étudié, de façon à conférer à la LS un regard à la fois agressif et moderne, grâce à une originale signature lumineuse en Z. Pour ce qui est des feux arrière, la limousine a décidé de s’inspirer du coupé LC.
Malgré ses airs de coupé, la Lexus LS est une des limousines les plus longues du marché, ce qui ne peut pas déplaire à ses occupants. Tout comme les générations précédentes, elle reprend la philosophie Ometonashi, qui assure le confort des passagers, les protège des dangers et qui anticipe également leurs besoins. Le conducteur bénéficie d’une fonction de massage shiatsu intégrée dans son siège, avec 5 programmes, dont 2 massent tout le corps et les 3 autres se concentrent sur certaines zones, qu’il est possible de choisir sur l’écran multi-informations. Pour l’éclairage, les équipes de Lexus ont une nouvelle fois puisé leur inspiration dans les traditions japonaises et plus précisément dans les lanternes utilisées au 17e et 18e siècle pour illuminer les pièces avec tatami, pour assurer une ambiance calme et détendue. La limousine est aussi équipée du Climate Concierge, qui règle automatiquement le niveau de chaleur, de ventilation, ainsi que la qualité de l’air pour chaque occupant. Si le confort est au rendez-vous, la qualité de finition l’est également. La firme japonaise compte toujours sur ses maîtres-artisans Takumi pour travailler les matériaux les plus nobles, à l’instar des inserts en bois précieux organique, qui ont nécessité plus d’une année de travail. Mais ce n’est pas tout, puisque les contre-portes reçoivent des inserts en verre Kiriko, qui a été poli au laser. Le troisième volet de la philosophie Ometonashi étant la sécurité, la nouvelle Lexus LS fait appel à une armada d’équipements, à l’instar du Système de sécurité pré-collision avancé (PCS-A) avec contrôle de la trajectoire en cas d’obstacles et détection des piétons, du Lexus CoDrive qui est une technologie avancée d’aide à la conduite, du Système de maintien dans la file de circulation avancé (Lane Tracing Assist – LTA ou encore de l’assistance au freinage pendant le stationnement.
Pour sa version hybride, la LS 500h a droit au Multi Stage Hybrid System, inauguré par le coupé LC 500h. Cette technologie permet l’amélioration de la réponse à l’accélération, de la conduite sur voie rapide à des régimes moteur abaissés, ainsi que d’une vitesse plus élevée avec le moteur thermique coupé, jusqu’à 140 km/h. La japonaise fait appel à un moteur thermique essence V6 3,5 litres Dual VVT-i, qui est associé à deux moteurs électriques, pour afficher une puissance totale de 354 km/h. grâce à cette configuration, la limousine atteint les 100 km/h en 5,4 secondes.
Lexus, grâce à cette LS 500h , offre à un public exigeant une véritable alternative aux modèles allemands. Le design japonais, plus expressif que jamais, combiné à une finition des plus exquises et à une motorisation respectueuse de l’environnement, permettront à la limousine nippone de convaincre.
Land Rover fête en 2018 ses 70 ans et pour marquer le coup, la firme anglaise a décidé de rendre hommage à son passé. Le premier Range Rover ayant fait son apparition était un modèle qui était dépourvu de portes à l’arrière. Cette année, pour marquer le coup, Land Rover a lancé lors du dernier Salon de Genève le tout premier grand SUV coupé de luxe. La firme britannique a profité du rendez-vous suisse pour dévoiler le Range Rover SV Coupé. Une édition limitée dont la carrosserie imposante à 2 portes n’a laissé personne indifférent.
Le marché des SUV connaît une croissance, c’est un fait. L’offre est diversifiée et chaque constructeur arrive à tirer son épingle du jeu. Dans le segment des SUV de luxe, le Range Rover a toujours été un modèle incontournable, à tel point qu’aujourd’hui, il compte sa propre gamme qui comporte l’Evoque, le Range Rover Sport, le Vogue, mais aussi le Velar. Loin de se reposer sur ses acquis, le Range Rover vient tout juste de dévoiler le SV Coupé, dont la production sera limitée à 999 unités dans le monde entier. Comme l’a bien résumé Gerry McGovern, le SV Coupé est le plus distingué, le plus luxueux et le plus exclusif jamais produit et qui célèbre la lignée Range Rover.
Esthétiquement, le SV Coupé affiche à la fois son appartenance à la famille Range Rover et ce qui le distingue des autres modèles. Cette édition limitée a repris uniquement le capot et la partie inférieure du hayon, au moment où les parechocs avant et arrière, ainsi que l’ensemble des panneaux extérieurs en aluminium sont nouveaux. Il inaugure également une nouvelle grille de calandre en 2 parties, qui a droit à un entourage métallique baptisé par la marque Satin Indus Silver, que l’on retrouve d’ailleurs au niveau des ouïes latérales. Land Rover Design et le département Special Vehicle Operations (SVO) ont accordé un soin particulier aux détails, qui permettent au SV Coupé de se distinguer, à l’instar du lettrage du capot et du hayon en noir, dont la production a été confiée à des artisans du «Jewellery Quarter» de Birmingham. Toujours à l’avant, l’anglais peut se vanter d’avoir un regard étincelant, grâce à ses feux LED Pixel-laser, qui comptent 144 LED et 4 diodes laser. Mais c’est sans conteste de profil que le tout dernier Range Rover se distingue, grâce à sa ligne épurée et puissante à la fois. Les portes arrière ont disparu, ainsi que les montants des vitres et la ligne de toit a été abaissée de 8 mm par rapport au Vogue pour afficher des allures de coupés. À l’arrière, le SV Coupé reprend la signature lumineuse du Range Rover Vogue.
Avant de dévoiler sa ligne à Genève, le Range Rover SV Coupé avait laissé filtrer des photos de son intérieur et la première chose qui avait attiré l’attention est tout naturellement le contraste clair/foncé proposé entre l’avant et l’arrière. Les clients pourront choisir entre 4 combinaisons de couleur pour les sièges chauffants et refroidissants, qui peuvent être ajustés sur 20 positions à l’avant et 10 à l’arrière. Cette édition limitée fait bien évidemment appel à des matériaux de haute facture, à l’image du cuir ou encore des boiseries au niveau du volant, des portes, de la console centrale, du tableau de bord, ainsi que du plancher du coffre. Luxueux et faisant appel à des artisans pour un habitacle irréprochable, le Range Rover SV Coupé est une voiture moderne, qui fait appel aux derniers équipements technologiques de la marque. Elle est, ainsi, équipée du système InCOntrolTouch Pro Duo, qui intègre un écran de 10’’, un panneau de réglages de 10’’, mais aussi un combiné d’instruments digital interactif de 12’’. Tous ces écrans, sans oublier l’afficheur tête haute, permettent au conducteur d’avoir accès à toutes les informations concernant son véhicule. Pour l’ambiance sonore, l’anglais offre le système Signature Sound Meridian 3D de 1700w, qui compte 23 haut-parleurs en tout.
Sous son long capot, le Range Rover SV Coupé cache un V8 suralimenté, qui développe une puissance de 565 ch et un couple de 700 Nm. Associé à une boîte ZF automatique à 8 rapports avec palettes au volant, il permet au mastodonte anglais d’atteindre les 100 km/h en 5,3 secondes, pour une vitesse maximale annoncée à 266 km/h. Certes, c’est un coupé, mais c’est avant tout un Range Rover et il se doit de faire honneur à son côté tout-terrain. Pour cela, il fait, notamment appel à la transmission permanente, avec une boîte de transfert à deux rapports, un différentiel arrière à blocage actif, une suspension pneumatique proposant 5 hauteurs, un relèvement automatique de 30-40 mm si un obstacle est détecté et 30-40 mm supplémentaires qui peuvent être activés manuellement par le conducteur. Ce dernier pourra d’ailleurs choisir entre les différents programmes de conduite proposés par le système Terrain Response 2.
Une nouvelle fois, Range Rover écrit une page importante dans l’histoire des SUV en lançant le SV Coupé, qui est tout simplement le premier grand SUV coupé de luxe.
En lançant son premier SUV, le Levante, Maserati n’a pas pour autant renoncé à la sportivité qui a fait sa réputation depuis sa création. Cet aspect prend aujourd’hui une toute autre ampleur, à travers la nouvelle version Trofeo que la marque italienne a présenté lors du dernier Salon de New York, alors qu’elle était attendue en mars à Genève. Dévoilé dans une livrée Grigio Lava mat, le SUV a eu droit à une cure de vitamines, pour afficher un caractère plus agressif et pour accueillir enfin un moteur V8 dérivé du V8 biturbo de Ferrari. Ça promet !
En lançant le Levante, la marque italienne a bien précisé qu’il s’agissait d’une Maserati, avant que ce ne soit un SUV. Aujourd’hui, à travers la version Trofeo, cela se confirme. En effet, le Levante a été présenté dans sa déclinaison la plus puissante, jusque-là, qui emprunte son V8 à la fameuse Ferrari Portofino, pour afficher une puissance de 590 ch et un couple de 730 Nm.
Levante est un vent doux, dont la force peut changer d’un moment à l’autre et Maserati vient de prouver, une nouvelle fois, que son SUV fait honneur à son nom, à travers la version Trofeo, dont la sportivité se reflète sur plusieurs éléments de la carrosserie. Conservant la ligne qui a séduit le public dès la première présentation du Levante, le Trofeo adopte cependant une face avant bien plus sportive, avec un capot nervuré accueillant deux prises d’air au moment où la calandre et les projecteurs avant, bien que restant les mêmes, gagnent en agressivité. Pour se distinguer des autres versions, en plus d’arborer le logo Trofeo, elle a droit à une jupe en fibre de carbone. De profil, sa ligne est toujours aussi épurée que puissante. Pour ce qui est de l’arrière, le Levante Trofeo accueille un bouclier arrière redessiné, qui intègre un tout nouveau diffuseur. La version la plus sportive du SUV inaugure aussi des jantes 22’’, en aluminium forgé.
À l’image des autres modèles de la firme au trident, le Levante Trofeo trouve l’équilibre parfait entre luxe et sportivité. Le SUV fait, bien évidemment, appel à une sellerie en cuir naturel. Les sièges ont droit à des surpiqûres, pour le côté sportif, et surtout au logo Trofeo, brodé sur les appuie-têtes. Mais ce n’est pas tout, puisque ce Levante affiche une finition 3D en fibre de carbone mate et comme toute voiture de luxe qui se respecte, il intègre une horloge exclusive au centre de la planche de bord. Question technologie, il reprend notamment le Système Maserati Touch Control Plus, qui permet de contrôler les fonctionnalités multimédias, aussi bien à travers l’écran tactile multifonction, à l’aide de la molette au centre de la console centrale que par commande vocale. Pour l’ambiance sonore, il est équipé du système Surround Sound de Bowers & Wilkins de 1.280 W, qui compte en tout 17 haut-parleurs. Le Levante Trofeo a également droit à toute une armada de systèmes avancés d’assistance à la conduite.
Mais c’est bien sous le capot que le Levante Trofeo se différencie du reste de la gamme, dont tous les modèles font appel à des moteurs V6. La Trofeo a droit à un V8 3.8 biturbo et pas n’importe lequel, s’il vous plaît. En effet, ce moteur est assemblé à Maranello dans l’usine de Ferrari et présente une cylindrée identique à celle de la Portofino. Sous le capot du SUV, ce V8 développe une puissance de 590 ch et un couple de 730 Nm. Associé à la transmission intégrale Q4, il permet à l’italien d’atteindre les 100 km/h en 3,9 s à peine, alors que la vitesse de pointe est annoncée à 300 km/h. La version Trofeo inaugure aussi le Corsa Drive Mode, avec Launch Control.
Dès son lancement, le Maserati Levante a su convaincre la clientèle de la marque. Aujourd’hui plus que jamais, grâce à cette version Trofeo, il fait honneur à son ADN sportif, tout en respectant le cahier de charge d’un bon SUV.
Plusieurs modèles sportifs ont marqué l’histoire de Renault. Mais s’il y a bien un modèle qui est devenu légendaire c’est, sans conteste, la R8 Gordini, qui a fait son apparition il y a plus de 50 ans. Pour remplacer sa Dauphine, Renault avait lancé la nouvelle «8». Passée entre les mains du «Sorcier» Amédée Gordini, la française était prête à marquer à tout jamais l’histoire de l’automobile, grâce entre autres à ses performances en course.
Alors qu’elle a été dévoilée il y a plus de 50 ans maintenant, la Renault R8 Gordini a gardé une place spéciale dans l’histoire de la firme française. En lançant sa R8 Gordini, la marque au losange voulait avant tout offrir à ses clients une voiture sportive qui leur permettrait de vivre pleinement leur passion, tout en payant le prix d’une voiture de grande série. Il faut dire qu’à l’époque, le but était de populariser le sport automobile et de le rendre plus accessible.
Le grand public a donc pu découvrir la française dans une livrée «Bleu France, avec les deux bandes blanches, désormais indissociables de l’histoire de Gordini, au Salon automobile de Paris en 1964. Cette première version a été baptisée 1100, en référence à sa cylindrée. Si elle reprenait le 4-cylindres de 956 cm3 qui équipait d’autres modèles de la marque, elle a eu droit à un traitement particulier de la part de Gordini. En effet, ce bloc a vu sa cylindrée passer à 1108 cm3, il a été équipé d’un vilebrequin à 5 paliers, la culasse a été redessinée, un radiateur a été ajouté, deux carburateurs Solex 40 PHH2 ont été choisis, sans oublier le filtre à air et l’allumage Ducellier, pour lesquels Gordini a spécifiquement opté. Ainsi configurée, la française revendiquait une puissance de 77,5ch DIN. Avec une vitesse de pointe à 170 km/h, elle n’a laissé aucune chance à ses concurrentes, sur la route, notamment, la Citroën DS19 et la Peugeot 404.
La française, qui reposait sur une caisse de R8 Major, avait eu droit à plusieurs renforts, notamment, sur le longeron, la traverse avant et une barre de renfort support moteur arrière a également a été ajoutée. Pour ne pas compromettre ses performances, Gordini a revu le châssis de la Renault 8. Elle a donc été équipée de ressorts plus courts et plus durs, de disques de freins plus imposants, alors que les demi-arbres de transmission arrière ont reçu deux amortisseurs.
Au niveau des équipements, la R8 Gordini représentait le haut de gamme de ce modèle, avec une instrumentation complète, qui inaugurait d’ailleurs un témoin de niveau de liquide de frein inédit. Offrant le choix entre une sellerie en skaï ou en tissu noir, la française n’a pas oublié le confort des occupants, grâce à des détails tels que la poignée de maintien passager ou encore le chauffage à 2 vitesses. Des baguettes chromées avaient fait leur apparition, pour donner à l’habitacle cette touche de sportivité.
Mais ce qui a permis à la R8 Gordini de devenir une légende, ce sont ses résultats en compétition. Un mois à peine après sa présentation officielle, la française a fait parler d’elle lors du «Tour de Corse». Sur les 5 voitures engagées, 4 ont pu prendre les 1re, 3e, 4e et 5e place. Et ce n’était que le début, puisque par la suite, elle a tenu tête à des voitures telles que l’Alfa Romeo GTA ou encore la mythique Porsche 911.
Ne souhaitant pas s’arrêter en si bon chemin, Renault a fait évoluer sa R8 Gordini en 1966. Esthétiquement, elle se distingait de la précédente mouture à travers une calandre à 4 phares et des jantes plus larges. Mais la plus grosse évolution était bien évidemment du côté du moteur, dont la cylindrée est passée à 1.255 cm3, pour pouvoir revendiquer une puissance de 88 ch DIN. La boîte à 4 rapports a laissé place à une nouvelle, à 5 rapports cette fois. La même année, face à l’engouement du public pour cette voiture, il a été décidé de lancer la Coupe Renault 8 Gordini, qui a connu la participation de plusieurs pilotes à l’instar de Jean-Pierre Jabouille, Robert Mieusset ou encore Michel Leclère.
En 1968, la Renault 8 Gordini offrait désormais le choix entre 4 coloris, alors que les équipements avaient peu évolué. En 1970, Renault a décidé d’arrêter la production de la R8 Gordini, après en avoir écoulé 11.607 exemplaires. Tout naturellement, la Coupe Renault 8 Gordini s’est également arrêtée la même année. Il était temps pour la Renault 12 Gordini de prendre la relève.
Alors que l’électrique a déjà son propre championnat dans le monde automobile depuis quelques années maintenant, il semblerait que les 2 roues aient fini aussi par succomber. Plusieurs marques comptent déjà des représentants dans la compétition internationale. La dernière à avoir présenté un concept électrique a été Yamaha avec son TY-E qui prendra part à la coupe du monde FIM de trial-e.
La compétition a toujours été utilisée par les constructeurs comme un moyen de tester leurs dernières avancées technologiques. Aujourd’hui, des marques comme Yamaha investissent le championnat électrique des deux roues pour pouvoir par la suite offrir à sa clientèle la meilleure technologie adaptée à ses besoins. Aujourd’hui, la firme japonaise mise sur son concept TY-E qui prendra part dès ce mois de juillet aux premières épreuves de la Coupe FIM de Trial-E 2018.
C’est dans le cadre du programme « Evolving R&D » du groupe qu’est né ce concept. Ce programme permet aux employés du service Recherche & Développement de consacrer 5% de leur temps à des concepts innovants, qui ne sont pas directement liés à leur tâche quotidienne. Les ingénieurs se devaient d’utiliser des composants légers, de petites dimensions mais qui présenteraient un fort rendement.
Ainsi, la TY-E est équipée d’un moteur électrique compact et puissant à rotation élevée qui délivre des performances plus qu’honorables en tout-terrain grâce à un couple important à bas régime et une grande allonge. Les équipes de Yamaha ont travaillé sur ce moteur de façon à ce qu’il présente une gestion sophistiquée permettant une réponse rapide mais surtout qui donne une sensation de puissance sur toute la plage d’utilisation. Elle est équipée d’un embrayage mécanique qui assure une puissance et un contrôle instantanés, alors que le moteur électrique et le volant ont été optimisés pour plus de traction. Le problème des véhicules électriques dès le départ a été la taille et l’emplacement des batteries et cela prend une toute autre ampleur lorsqu’il s’agit des 2 roues. Les équipes de Yamaha ont dû faire preuve d’ingéniosité pour mettre au point une nouvelle batterie compacte à haut rendement qui contient des composants miniaturisés et légers.
La légèreté était un souci à tous les niveaux pour que la TY-E puisse être performante lors des différentes compétitions. C’est pour cette raison qu’elle fait appel à un cadre monocoque CFRP évolué qui est à la fois rigide et léger et qui offre surtout un espace de stockage pour la batterie.
Présentée lors du Salon de Tokyo de Moto, la Yamaha TY-E sera pilotée par le japonais Kenichi Kuroyama qui est actuellement engagé dans le championnat du Japon de Trial. Elle fera sa première apparition le 14 juillet en France pour la FIM Trial-E Cup.
Richard Mille et McLaren Automotive ont profité du Salon de Genève pour présenter le dernier fruit de leur collaboration. Un impressionnant garde-temps baptisé RM 11-03 McLaren, dont la production est limitée à 500 exemplaires, réservés aux propriétaires de la McLaren Ultimate Series.
Les collaborations entre le monde de l’automobile et celui de l’horlogerie ont toujours donné naissance à des modèles uniques et résolument sportifs. En 2017, Richard Mille a signé un partenariat avec McLaren et la dernière réalisation des deux marques, présentée au grand public sur le stand de la firme de Woking, était en développement depuis ce moment-là. Concrètement, Fabrice Namura, ingénieur chez Richard Mille et Robert Melville, directeur du design chez McLaren, ont travaillé coude à coude, pour mettre au point une montre au design innovant, utilisant de nouveaux matériaux et surtout ayant droit à un savoir-faire unique. C’est donc ainsi qu’est née la RM McLaren Automatic Flyback Chronograph.
Ce modèle s’est donc inspiré des codes esthétiques de McLaren et plus précisément de la 720S et de ses courbes, à la fois esthétiques et fonctionnelles. Mais au-delà des formes adoptées par le nouveau garde-temps, un autre élément ne manque pas de faire un clin d’œil aux modèles britanniques et c’est tout naturellement la couleur orange historique de l’écurie, que l’on retrouve grâce à l’association d’un Quartz TPT orange inédit et d’un carbone TPT. Pour rester fidèle au modèle de McLaren, le dessin des feux de la 720S a été repris pour les poussoirs en titane, assemblés sur la carrure en carbone. Par contre, ce sont les prises d’air de la fameuse McLaren F1 qui ont servi d’inspiration aux inserts en titane siglés McLaren, qui viennent habiller la lunette. Les détails étant primordiaux, la couronne en titane de la RM 11-03 reprend tout simplement la forme d’une roue de la marque.
En ce qui concerne le calibre, il s’agit du RMAC3. Ce calibre automatique a été créé en 2016, avec un chronographe flyback. La remise à 0 instantanée du compteur permet de relancer rapidement le chronométrage. Alimenté par deux barillets montés en parallèle et un balancier à inertie variable, le mouvement atteint 55 heures de réserve de marche. L’armement des ressorts de barillets assuré par un rotor à géométrie variable, permet une personnalisation du remontage selon l’activité du porteur, ce qui témoigne de l’attention que porte Richard Mille à sa clientèle.
Au-delà de l’esthétique, la RM 11-03 s’est inspirée des voitures de course, même au niveau technique. En effet, pour faire preuve, à la fois de grande résistance à la torsion et de légèreté, le platine du calibre et ses ponts ont été usinés dans du titane grade 5, traité PVD.
Produite à 500 exemplaires seulement, la RM 11-03 McLaren est réservée aux propriétaires de la nouvelle McLaren UltimateSeries et chaque modèle reprendra le numéro de série de la supercar acquise.
En hommage à la tragédie de William Shakespeare, Inociencio Alvarez et Mannin Garcia ont décidé de fonder en 1875 Romeo y Julieta. Le succès a tout de suite été au rendez-vous et ils ont même réussi à obtenir plusieurs récompenses, entre 1885 et 1900. En 1935, la marque a été rachetée par José Rodriguez, qui a commencé à la promouvoir à l’étranger.
Pour se distinguer, Romeo y Julieta fabriquait des bagues personnalisées au nom des célébrités et des riches clients qui se procuraient ses cigares. Ainsi, elle est la première à offrir un format en l’honneur de Sir Winston Churchill, ancien Premier ministre de Grande-Bretagne, qui était d’ailleurs un grand fan de la marque. Le module existe aujourd’hui dans différents modèles : Short Churchill, Wide Churchill, Churchill.
Aujourd’hui, nous nous intéresserons au Wide Churchill, le grand frère du « Short Churchill », qui a fait son apparition en 2006. Romeo y Julieta a tenu à rendre un nouvel hommage à Winston Churchill à travers ce gros robusto. Son diamètre de 2,2 cm le positionne comme le plus gros calibre de Romeo y Julieta, pour une longueur de 13 cm. Le Wide Churchill est drapé dans une feuille de capo qui va délivrer au fumeur des arômes boisés et épicés. Il est apprécié pour sa puissance évolutive, son tirage parfait, mais aussi pour le gros volume de fumée qu’il délivre.
Les habitués de la marque opteront pour ce Wide Churchill pour sa grosseur, mais aussi pour ses arômes légers, son équilibre, sa douceur et sa parfaite combustion.
