Avec le Lexus UX, Toyota introduit pour la première fois un SUV compact au sein de sa gamme. Il se présente comme une véritable alternative aux meilleurs SUV compacts, grâce à son style audacieux et différent, à son habitacle bien fini et à sa riche dotation d’équipements de sécurité.

Lexus a pratiquement inventé le multi-segment haut de gamme, lorsqu’elle a lancé la RX en 1998, mais la marque de luxe était un peu en retard sur les SUV compacts. Aujourd’hui, trois ans après le lancement du NX, Lexus a créé l’UX, son troisième SUV. Il se confronte à des modèles comme la Mercedes GLA, la BMW X1, l’Audi Q3 et la Volvo XC40, mais avec un profil de coupé et des caractéristiques de conduite sportive, sa rivale la plus proche est sans doute la BMW X2.

Esthétiquement, on retrouve à l’avant l’ADN Lexus, avec une calandre trapézoïdale et la signature lumineuse propre aux modèles de la marque, tandis que l’arrière se caractérise par une vaste ligne lumineuse horizontale. Anguleux et non circulaires, les passages de roues ne sont pas sans rappeler ceux utilisés sur le nouveau RAV4.

Avec ses 4,5 m en longueur, 1,84 m en largeur et 1,54 cm de hauteur, l’UX offre un habitacle spacieux et lumineux à ses occupants. Seul bémol, le coffre à la capacité de chargement assez ridicule se limite à 283 litres en version quatre roues motrices. Poursa part, la planche de bord, orientée vers le conducteur, rehaussée de matériaux de qualité, arbore un dessin original. En partie numérique, le combiné d’instrumentation est complété par un écran de navigation central. Ce dernier s’étend de 7 ou 10,3 pouces selon la finition choisie et propose un affichage divisé en deux parties. La partie gauche peut ainsi être dédiée à la navigation et la droite au suivi des performances ou des lux d’énergie.

Par ailleurs, les ingénieurs de Lexus ont travaillé particulièrement fort pour rendre la structure de la voiture aussi rigide que possible – ce qui améliore également le raffinement et la sécurité – tandis que l’utilisation de composites pour le couvercle du coffre et d’aluminium pour les panneaux de porte permet de limiter le poids. Avec ses 1.620 kg, l’UX hybride n’est pas aussi surchargé qu’il pourrait l’être. Il y a lieu de noter que le SUV compact de Lexus est basé sur une adaptation de la plate-forme TNGA de Toyota, ce qui signifie qu’il partage ses bases avec la Toyota Prius et la Toyota C-HR.

S’agissant des équipements de sécurité, l’UX est équipé de série d’un ensemble de technologies de sécurité active, comprenant le freinage d’urgence automatique, l’assistance au maintien de la trajectoire, un régulateur de vitesse adaptatif et un système de détection des piétons et cyclistes. Pour le volet confort, la dotation de série est riche, comprenant des jantes en alliage de 18 pouces, des phares à LED automatiques, un régulateur de vitesse adaptatif, la climatisation bi-zone, les sièges avant électriques, une banquette arrière divisée 60/40 rabattable et un système audio à six haut-parleurs.

Au chapitre mécanique, l’UX est proposé en entrée de gamme avec un quatre cylindres de 2,0 litres développant 168 chevaux. Une deuxième version, 250h hybride, associe une version à cycle Atkinson de ce moteur à un système hybride, pour une puissance totale de 181 chevaux. Ces deux blocs sont associés à la nouvelle boîte automatique à changement de vitesses direct CVT de Toyota, une transmission automatique à variation continue qui simule 10 rapports. Le premier passe de 0 à 100 km/h en 8,9 s tandis que le second expédie le même exercice en seulement 8,6 s.
Il est à signaler enfin que trois modes de conduite sont proposés : Eco, Sport, Sport+, qui font évoluer les performances, mais aussi la couleur du combiné d’instrumentation : vert pour l’Eco, bleu pour le normal et orange/rouge pour le mode sport. En mode sport, l’UX est équipé d’un générateur de son censé reproduire le rugissement de moteurs plus puissants.
En ville, le mode «EV» permet de forcer le fonctionnement 100 % électrique de l’UX. L’autonomie reste limitée à quelques centaines de mètres et le mode thermique se réactivera automatiquement si l’on taquine trop la pédale d’accélérateur.

Nommée d’après l’emblématique pilote de Formule 1 Ayrton Senna, cette hypercar extrêmement axée sur la piste est le dernier chef-d’œuvre de McLaren.

Si vous voulez donner à une voiture le nom d’Ayrton Senna, elle a intérêt à être très bonne sur une piste. Et c’est effectivement le cas de la McLaren Senna, dernier modèle de la ‘UltimateSeries’ de McLaren, qui a débuté avec l’hypercar hybride P1. McLaren prétend que c’est la voiture de route la plus extrême qu’il ait jamais construite.
La bête affiche un style plus brutal que sensuel. Elle se distingue par la complexité de ses surfaces, en particulier les lamelles superposées sous l’aile arrière. Basse et large, elle peut déplaire par ses contours torturés, mais c’est sûr qu’elle ne laisse personne indifférent.
L’habitacle a la forme d’une goutte d’eau, avec les roues poussées dans chaque coin et chaque surface est régie par la nécessité de dévier l’air froid vers l’intérieur, l’air chaud vers l’extérieur.

Ouvrez les portes dièdres de la McLaren Senna et sa structure en fibre de carbone est clairement visible sur le tableau de bord et les portes. Le matériau s’étend aux sièges baquets personnalisables et se mêle à du faux daim ou du cuir en option, sur tout l’habitacle. L’intérieur aéré offre une excellente visibilité, avec des montants de toit étroits et des sections transparentes uniques sur les panneaux de porte. L’ouvre-porte électronique traditionnel, les boutons de fenêtre et le bouton-poussoir de démarrage sont suspendus au plafond. Le volant est dépourvu de boutons et le groupe de jauges numériques se replie vers le haut ou vers le bas selon le mode d’affichage. Un écran tactile de 8,0 pouces est situé au centre et comprend des fonctions audio, multimédia, de navigation et autres. Bien que la Senna n’utilise pas la technologie d’aide à la conduite que l’on retrouve sur la majorité des voitures, elle est offerte avec un système à trois caméras qui peut être utilisé pour enregistrer des temps record au tour.

Contrairement à la P1, la Senna n’est pas une hybride. Elle est propulsée uniquement par une évolution de 4,0 litres du V8 que l’on retrouve également dans la 720S. Une longue et coûteuse liste de mises à niveau internes a permis d’obtenir 800 chevaux et 800 Nm de couple, avec 800 kg d’effort au sol, à 260 km/h en mode piste. Ce sont des chiffres sérieux pour une voiture de course, d’autant plus que le Senna pèse moins de 1.200 kg sans liquide. Bien entendu, les performances sont ahurissantes : la vitesse maximale est de 360 km/h et le 0-100 km/h est expédié en 2.8 s, bien que ce soit le 0-200 km/h en 6.8 s qui met vraiment les choses en perspective.

Et c’est le poids, et non la puissance, qui a clairement dominé les processus de pensée des ingénieurs. L’aile arrière de 4,87 kg peut supporter jusqu’à 100 fois son propre poids, chaque aile avant ne pesant que 660 grammes, et même les mécanismes de porte ont été changés, réduisant le poids de 20%. Au total, la Senna ne pèse que 1.198 kg à sec, soit environ 1.300 kg avec tous les liquides et le carburant.

Sur la route, le gigantesque aileron arrière est capable d’appliquer seul 500 kg d’appui vers l’avant et se repositionne activement à la volée, en tandem avec les pales aérodynamiques avant mobiles (en forme presque d’aile à trois éléments) pour rendre la voiture plus glissante en ligne droite, plus collante en zone de freinage et en courbe et ajuster l’équilibre avant arrière global, pour la maintenir aussi stable que possible. À ce travail de stabilisation contribuent également les amortisseurs, qui sont interconnectés hydrauliquement, à l’avant comme à l’arrière et d’un côté à l’autre, tandis qu’une fonction de rigidité automatique hydraulique appelée ‘amortisseur K’ remplit une fonction similaire à une barre antiroulis. La suspension s’adapte automatiquement sur la route, et peut également être configurée sur un panneau « Active » similaire aux autres modèles de la gamme McLaren, avec les modes Confort, Sport et Track. Le mode course, quant à lui, est accessible via une commande séparée, située en haut du plafond.

Enfin, la production est limitée à 500 voitures, et toutes ont déjà été vendues, malgré le prix exorbitant de 900.000 euros. Une partie des bénéfices est reversée à la Fondation Ayrton Senna, d’où le nom partagé avec le héros de F1, qui a couru pour McLaren de 1988 à 1993.

Avec de sérieuses visées sur le marché européen, Kia table sur la nouvelle génération de la Ceed, développée sur le vieux continent, pour se faire une place au soleil sur un marché des compactes très concurrentiel, grâce à de sérieux atouts.

Conçue exclusivement pour la vente en Europe et fabriquée dans l’usine slovaque de la marque, la Kia Cee’d (devenue maintenant Ceed), est confrontée à une forte concurrence, notamment de la Ford Focus, de la Peugeot 308 et de la Volkswagen Golf. Cette troisième génération perpétue l’héritage du passé, tout en apportant de nouvelles améliorations, lui permettant de se positionner en sérieux challenger des protagonistes de la catégorie.

Esthétiquement, cette nouvelle génération est plus haute de 2,3 centimètres (1,44 mètre contre 1,42 mètre pour l’ancienne) et plus large de 2 centimètres (1,80 mètre contre 1,78 mètre auparavant), mettant en avant une ligne plus athlétique. La face avant affiche une identité forte, grâce à la célèbre calandre Tiger Nose et à ses optiques acérés. L’arrière, lui, se démarque par de jolis feux en forme ovale et dotés d’éclairage à LED.

À l’intérieur, la qualité de l’habitacle a encore fait un bond en avant, se rapprochant davantage des références de la catégorie, en particulier la Golf 7. La qualité des matériaux est excellente et l’écran tactile « flottant » semble moderne, tout en permettant aux concepteurs de rendre le tableau de bord particulièrement peu profond, pour augmenter l’espace dédié aux occupants.

Grâce à l’utilisation de la nouvelle plateforme K2, la Ceed offre davantage d’espace à bord. L’espace aux places arrière est presque aussi généreux qu’à l’avant. À l’arrière, le plancher presque plat permet à trois adultes de s’installer à leur aise. Mais, il n’y a pas que les passagers que la Kia Ceed peut transporter avec aisance. Son coffre est également spacieux, offrant une capacité de chargement de 395 litres.

Côté équipement, la gamme se décompose de trois niveaux de finition: Motion, Active et Edition #1. Cette dernière est une finition de lancement, non pas limitée en nombre, mais dans le temps. De série, sur le premier niveau de finition (Motion), on retrouve déjà un équipement assez complet, notamment en termes de sécurité, avec six airbags, le freinage automatique d’urgence, l’aide au maintien dans la file, la détection de somnolence ou encore la gestion des feux de route automatique. L’écran tactile de sept pouces, le régulateur de vitesse, la climatisation, le passage automatique des feux de croisement aux phares ou encore la caméra de recul sont de série. Le niveau supérieur, avec la finition «Active», offre en sus un écran tactile de huit pouces avec GPS, des jantes en alliage de 16 pouces, les feux arrière à LED ou encore la climatisation automatique bi-zone. Sur la finition haut de gamme, la nouvelle Ceed propose pour la première fois le « Traffic Jam Assist », la conduite automatique dans les embouteillages, une technologie de conduite autonome de niveau 2.

Au chapitre mécanique, le catalogue comprend deux versions essences : un T-GDi turbo de 1,0 litre et le tout nouveau T-GDi de 1,4 litre, développant la puissance de 118 ch et 138 ch. Ces deux blocs réalisent l’exercice du 0 à 100 km/h en respectivement 10,9 ou 8,6 secondes et sont disponibles avec une boîte manuelle ou à double embrayage à 7 rapports. Le diesel, lui, consiste en un moteur 1,6 litre, décliné en deux puissances, 115 et 138 ch. Il y a lieu de noter qu’il est possible de disposer en option du sélecteur de mode de conduite (DMS) : le mode normal réduit l’effort et la consommation, tandis que le mode sport rehausse les performances et la réactivité.