Plus de cinquante ans après la mythique Ford GT40 et plus de dix ans après la déjà « collector » GT, Ford fait son comeback sur le marché des supercars avec une nouvelle GT. Elle sera commercialisée à la fin de l’année 2016, afin de commémorer le cinquantième anniversaire de la première des quatre victoires consécutives de la GT40 aux 24H du Mans (1966 à 1969).
Mercedes-benz GT ROADSTER – La tempête s’approche
Un an et demi après le lancement du coupé et à peine 3 mois après la révélation de la version R, le coupé GT de Mercedes a tombé le haut, pour dévoiler au grand public sa version Roadster. Et comme une surprise ne vient jamais seule, la firme à l’étoile a également présenté la version AMG, pour un résultat encore plus sportif et élégamment agressif. La biplace allemande vient nous offrir une illusion de vacances, malgré le beau temps qui prend sa retraite, petit à petit. Le toit rigide escamotable, qui lui donnait une allure bien unique, a laissé place à une capote en toile pour mieux profiter des mélodies du V8 qui l’équipe. On ne cessera jamais de le dire, mais avec Mercedes, nous avons toujours la tête dans les étoiles et à bord d’un roadster, on s’en rapproche un peu plus encore.
Aston Martin Vanquish Volante
ELEGANCE D »UN AUTRE MONDE
Après la présentation du concept lors du concours d’élégance de la Villa d’Este, l’Aston Martin VanquishZagato a attendu un autre concours d’élégance des plus importants pour tomber le haut et dévoiler aux passionnés des belles supercars la Volante. En effet, le cabriolet anglais, considéré par certains comme le plus beau du marché en ce moment, a fait sa première apparition à Pebble Beach. Mais ce qui est sûr, c’est que l’anglaise restera pour beaucoup une dreamcar, mais pour ceux, qui peuvent se le permettre, puisque ce sont seulement 99 exemplaires qui vont être produits. Il faut dire que la firme de Gaydon a, elle-même, choisi les privilégiés qui pourront acquérir sa dernière oeuvre qui se veut la digne héritière de la DB4 GT Zagato, DB7 Volante Zagato, V12 VantageZagato, et la toute dernière VanquishZagato Coupé.
Mondial de l’automobile de paris : Frustration pour les passionnés ?
D’habitude, tous les constructeurs se donnent rendez-vous à la Porte de Versailles pour le Mondial de l’Automobile, qui se tient tous les 2 ans. Avec près de 1,5 million de visiteurs lors de la dernière édition, c’était tout simplement le Salon le plus visité, dépassant ainsi celui de Francfort, Genève et même celui de Détroit. Paris nous a toujours vendu du rêve lors de sa quinzaine, mais cette année, il y a eu une ombre au tableau, vu que des constructeurs ont boycotté le Salon. En effet, Ford, Volvo, Mazda, Aston Martin, Bentley, Lamborghini et Bugatti n’étaient pas présents lors de cette dernière édition, mais chacun pour des raisons différentes.
Essai Renault Clio RS – Muse de l’Histoire
C’est au Centre d’essais et de recherche automobile de Mortefontaine, dans la région parisienne, que les équipes de Renault nous ont donné rendez-vous pour une journée bien chargée. Bien évidemment, les grandes vedettes étaient présentes, mais ce n’était que pour admirer leur belle plastique, leur conduite étant réservée aux pilotes.
BUGATTI Vision Granturismo
Sixième dimension – Dévoilé au Salon de Francfort, le concept car Vision Gran Turismo est bas sur la voiture virtuelle créée exclusivement pour le jeu vidéo Gran Turismo 6 et rend hommage aux exploits de la marque Bugatti aux 24 Heures du Mans. Cette filiation se traduit esthétiquement par l’adoption de couleurs proches de la Bugatti Type 57G Tank, qui a remporté les 24 Heures du Mans en 1937, ainsi que la calandre en «fer à cheval» typique de Bugatti. Cerise sur le gâteau, le tableau de bord est agrémenté d’une carte du circuit des 24 Heures du Mans.
Achim Anscheidt
En charge du design chez Bugatti depuis 2004, Achim Anscheidt est le fils du champion de moto Hans-Georg Anscheidt, qui lui a transmis sa passion pour les sports mécaniques, au point d’en faire lui-même et de devenir champion de motocross. Après des études de design entamées à l’âge de 28 ans aux États-Unis, il a commencé sa carrière chez Porsche, avant de rejoindre le centre de design européen du Groupe Volkswagen à Barcelone. Depuis sa nomination à la tête du design de Bugatti, son bilan ne peut être que positif, avec des modèles réussissant toujours à allier performance et design, de la plus belle des manières.
Comment est née votre passion pour l’automobile ?
Comme mon père s’était retiré du monde de la course professionnelle à la fin des années 60, pour profiter de la vie, nous avons commencé à passer plus de temps ensemble. Je me rappelle parfaitement de lui avec son Fred Perry’s, pour aller jouer au tennis. On prenait sa BMW 3.0 CSi. Il mettait les chansons de The Avengers et n’hésitait pas à accélérer pour monter dans les tours, alors que dans l’habitacle, il y avait une odeur omniprésente de Peter Stuyvesant. Votre père était champion de motocyclisme.
Comment a-t-il réussi à vous transmettre sa passion pour les 2 roues ?
J’ai passé ma tendre enfance à jouer au ballon entre les mobil-homes de CiacomoAgostini, Mike Hailwood et Phil Read, dans les paddocks de tous les GP des années 60. L’intense odeur d’huile des moteurs deuxtemps de Castrol R continue à déclencher chez moi un inhalant reflexe addictif, encore aujourd’hui. C’est une sorte d’odeur de parfum intriguant, qui flotte encore et toujours. Mon père a commencé par faire du Trial, comme hobby, en 1973 et bien évidemment, quand je le voyais, moi aussi je voulais en faire, mais il n’y avait pas encore de motos Trial pour les enfants. Après l’avoir harcelé 24 h/24 et 7j/7, il a fini par céder et m’a acheté une Spanish Montesa de 125 cc, d’occasion, pour faire du Trial à l’âge de 11 ans. Mes pieds ne touchaient pas le sol et il faut dire c’est la moto qui me pilotait, pas le contraire. Mais je m’accrochais, malgré la détresse de ma mère et mes notes en cours.
D’un autre côté, à partir de cet instant j’ai commencé à mieux connaître mon père. Nous avions l’occasion de voyager régulièrement et j’ai pu avoir un avant-goût de la vie d’un sportif professionnel, avec ses hauts et ses bas. J’ai également appris à réparer et entretenir la mécanique d’une moto trial. Le plus drôle dans l’histoire, c’est qu’il y avait un athlète du même âge qui était dans la même catégorie et son nom était… Wolfgang Duerheimer, l’actuel président de Bentley et Bugatti !
Parlez-nous un peu des courses de motos auxquelles vous avez participé
J’ai fait de la compétition en trial pendant 10 ans, depuis que j’avais 11 ans. Après l’obtention de mon diplôme, j’ai souvent été approché pour faire des exhibitions lors d’évènements d’entreprise, les inaugurations ou encore pour les jubilés. Cet étrange et divertissant mix entre le stunt et ce cirque sur deux roues est devenu un travail à plein temps pour moi, avec des engagements hebdomadaires à travers toute l’Allemagne. Cependant, cet engagement m’a permis d’avoir la liberté de gérer mon temps et de me concentrer sur une autre de mes passions que je venais de découvrir entre temps, à savoir dessiner et faire des croquis de motos et de voitures.
Qu’est ce qui vous a amené à faire vos études de design aux États-Unis ?
J’avais fini ma formation en design de transport à l’école de Pforzheim. Aujourd’hui c’est une école qui a un programme fantastique, grâce en grande partie au travail du doyen James Kelly durant les 25 dernières années.
Alors que pendant que j’y étais, moi, en 1988, je vivais une très grande frustration, puisque le programme de l’école se concentrait principalement sur la mobilité dans le sens large du terme, au lieu de nous donner l’opportunité de dessiner des voitures de sport. C’est pour cette raison que la plupart des voitures avaient l’air de gros téléphones roulant avec des roues de 10’’. J’avais eu de la chance et je serai toujours reconnaissant envers un certain Gert Hildbrand (ancien directeur de design MINI) qui m’a présenté à la grosse pointure, à l’époque, de Porsche Design, Mr. Harm Lagaay, qui était à la tête du centre de design de Weissach. Grâce à lui, j’ai pu obtenir une bourse d’études pour étudier à plein temps au centre ACC Design de Pasadena à Los Angeles, à l’âge de 28 ans, mais j’ai dû au passage m’éloigner du monde du Trial en abandonnant mon show. Vous avez commencé votre carrière chez Porsche.
Comment avez-vous eu cette opportunité et quels ont été les challenges rencontrés ?
Dans mon programme de bourse et après avoir obtenu mon diplôme avec succès, une partie du deal était intégrer le centre Porsche Design. J’étais très enthousiaste, mais inexpérimenté à la fois. Je ne remercierai jamais assez la formidable équipe de Harm Lagaay’s qui m’a donné l’opportunité d’apprendre et d’évoluer, en 1994. Grant Larson, Matthias Kulla, Stefan Stark, Roland Heiler , Steve Murkett, Freeman Thomas, Pinky Lay, Tony Hutter, Richard Soderbergh, Wolfgang Moebius, RandjidBambrah, pour ne citer que ceux-là. On les appelait dans le temps les «magicmarker heroes». Pour être honnête, le plus dur pour moi a été d’acquérir de l’expérience pratique pour travailler sur un modèle en taille réelle, surtout avec les grosses pointures qui rivalisaient dans le studio. Quand j’ai commencé chez Porsche, les projets en cours étaient, notamment, la 996 et la Boxster et les premières visions du projet Cayenne commençaient à voir le jour. Cela m’a permis réellement de pratiquer et de faire mes armes dans le design.
Vous avez ensuite supervisé une opération avancée de conception dans un studio du groupe Volkswagen …. un changement radical de philosophie
Le Design Center Europe (DCE) de Sitges à Barcelone avait lancé une large opération de recrutement pour embaucher des designers internationaux de grand talent, afin de travailler= en même temps, pour les différentes marques du Groupe Volkswagen. Dirigé par le directeur du design du Groupe Volkswagen, HartmutWarkuss, ce centre a été inauguré dans le seul et unique but d’être le Think Tank créatif , augmentant ainsi le line-up du groupe Volkswagen en expansion. Tout, dans et autour de ce studio était mis au point de façon à ce que le designer soit motivé à 101% et qu’il puisse donner le meilleur de lui-même. Bien évidemment, cela a été rendu possible grâce à l’emplacement du studio et de la culture corporate inculquée aux équipes, mais aussi en créant une vraie infrastructure, permettant que les familles des designers viennent vivre avec eux tout près de la mer Méditerranée pour ne se préoccuper de rien et laisser libre cours à leur imagination. C’est de cette manière que le DCE est devenu une vraie fabrique d’idées productives pour le Groupe Volkswagen. Vers la fin du siècle dernier, quelques-uns des designers en chef les plus connus faisaient partie de la famille DCE. Volkswagen avait réussi à trouver l’équilibre parfait entre la vie professionnelle et la vie de famille ? C’est pour cela que le centre comptait des noms comme Jean Pierre Ploue , Stefan Sielaff , Benoit Jacob, Alexandre Malvahl, Anders Warming , Daniel Simon , Fabio Fillipini ou encore DomagoiDcukec.
Mais une fois encore, vous avez répondu à l’appel du monde du sport et de la vitesse, en prenant la tête du design de la prestigieuse marque Bugatti. Vous êtes un grand fan des sports automobiles ?
L’aspect de performance, quand il s’agit du design automobile, m’a toujours fasciné et surtout motivé, depuis mes débuts. Je pense que, même dans les scénarios les plus prometteurs des futures voitures autonomes il y aura toujours une place spéciale, dans l’âme du monde de l’automobile, qui va chérir et célébrer la joie de conduire une voiture soi-même. Cela semble basique, mais c’est pur. Peu importe si on en profite sur des routes ouvertes ou éventuellement sur des circuits fermés réservés aux programmes de compétition. Les chevaux et les motos sont déjà le parfait exemple de comment un moyen de transport de masse a évolué pour devenir un véritable trésor pour les vrais passionnés.
HartmutWarkuss a été initiateur de tous les efforts enregistrés par le Groupe Volkswagen, quant au design, de 1990 jusqu’à ce ce nouveau millénaire -Comment son travail vous a-t-il influencé?
J’admirais chez lui le fait qu’il était en recherche constante de réduction maximale et d’un minimalisme pur- ce qui n’est pas chose aisée à réaliser lors de la conception d’une voiture. Il est souvent plus facile d’introduire des lignes de style pour diviser les surfaces. Je pense que des produits comme la 4e génération de la Volkswagen Golf (Golf IV), la Volkswagen Phaeton ou encore la première génération de l’Audi TT, représentent parfaitement cette philosophie et c’est la raison pour laquelle ces modèles ont toujours de la valeur au jour d’aujourd’hui et semblent toujours contemporains, malgré leur très long cycle de vie. M. Warkuss faisait également en sorte de nourrir le potentiel de très jeunes designers dans leur travail, en leur donnant la chance d’apprendre et de se développer eux-mêmes, ainsi que d’apprendre de leurs erreurs, pour éventuellement introduire de nouvelles et fraîches idées.
Quels étaient vos objectifs en prenant la tête du design de Bugatti ?
D’une part, revenant à 2004, c’était vraiment excitant de vivre d’aussi près le développement final de la production de la Veyron. Cet impressionnant produit, qui allait enfin être dévoilé au grand public avec une puissance de 1001 ch et un couple de 1200 Nm. Il était inconcevable de penser à un modèle de production qui atteindrait une vitesse de pointe de plus de 400 km/h et j’en avais vraiment des frissons à chaque essai, lors de la phase de développement. Tout naturellement, moi j’étais responsable de tout ce qui était relatif au style : le Ci, l’esthétique du lancement du produit, les différentes configurations et personnalisation des clients, les nombreuses éditions spéciales et enfin du design de toutes les versions dérivées du modèle à l’instar de la Grand Sport, la Super Sport et la Grand Sport Vitesse. Les 50% restants de mon travail c’était de proposer de futurs modèles aux côtés de la Bugatti Veyron, en quelque sorte une seconde ligne de modèle, enrichissant ainsi le catalogue de la marque. C’est de cette manière qu’a vu le jour le showcar Bugatti Galibier, en 2002. En changeant les CEO et les directeurs techniques, il était plus difficile d’arriver à une décision unifiée entre 2004 et 2010.
Le design doit-il obéir à la contrainte de la performance ?
L’amélioration de la performance n’est pas toujours une contrainte pour le design, cela offre aussi l’opportunité d’être unique et authentique, spécialement pour les voitures de sport. Par contre, la législation et les questions de sécurité sont plus délicates à traiter. La recette secrète d’un bon design c’est de parvenir à avoir les bonnes proportions, en accord avec le développement technique, pour un résultat «win-win». La relation entre le CEO, les directeurs techniques et le directeur du design se retrouve reflétée dans le résultat final du design des voitures. Quand la vision de ces leaders coïncide et est unifiée quant aux ambitions et objectifs, c’est à ce moment là que la vraie magie automobile opère pour le produit faisant ainsi disparaître toutes les contraintes.
Quelles sont les spécificités du design d’une supercar ?
Laissez-moi vous en citer quelques unes : quelle est la valeur principale de mon produit et où la nouvelle cible devrait-elle être positionnée? Quelles sont les attentes des clients et comment leurs perspectives peuvent les conduire à l’achat d’un nouveau modèle? Comment peut-on surprendre les clients d’une manière intriguante, tout en respectant les valeurs principales de la marque? Où peut-on trouver l’innovation dans la technologie de demain, la performance dynamique et l’utilisation de matériaux exotiques? Et comment peut-on faire en sorte de créer des proportions intéressantes, en prenant tout cela en considération ? Comment tous ces facteurs positionnent-ils mon produit face à la concurrence, pour en faire un modèle unique dans le monde des supercars? Comment les marchés se développent-ils en dehors des aspects axés sur la performance? Ah, et sans oublier … comment pouvons-nous parvenir à une analyse de rentabilité positive?
Quels modèles, anciens et modernes, ont pour vous le plus de valeur ?
Les voitures de course qui m’ont vraiment marqué sont tout d’abord la Bugatti Type 35, l’Auto Union Type C, la Chapparell 2J, la Lotus 78, la Porsche Bergspyder, la Lancia Stratos et l’Audi Quattro. Pour ce qui est des modèles de production, les voitures qui se distinguaient tant au niveau technologique que du style, je dirai la Citroën DS ou la NSU RO 80, mais j’apprécie également les petits modèles de niche, à l’instar de la Fiat Panda et de la Lancia Fulvia. Il y a aussi les voitures modernes au volume et look bien proportionnés, malgré les nouvelles législations et les contraintes avec à leur tête l’Audi A7, le Porsche Macan, sans oublier la première génération de la Maserati Quattroporte et la génération actuelle de la BMW Série 5.
Quelle voiture utilisez-vous au quotidien ?
Pour aller au travail, je prends une Golf R et pour rouler à Berlin, c’est plutôt la classique et légère Porsche 911.
Avez-vous d’autres passions dans la vie ?
En plus de passer du temps sur mon bateau avec mes 3 filles Maren (17 ans), Emma (14ans) et Martha (9 ans)
– Dénicher des miniatures de Porsche en argent dans les marchés aux puces
– Restaurer et faire des balades avec des vélos d’avantguerre
– Explorer la vaste culture de Berlin et sa scène subculturelle
– Concevoir des appartements
– Faire en sorte qu’Étienne se sente misérable quand je le bats au squash
– Courir après le train pour aller à Wolfsburg.
Laurens Van Der Acker
Allure décontractée, sourire angélique, mèche rebelle. L’homme est humble et très accessible, malgré sa cote très élevée parmi les designers les plus en vue du moment. Ses sempiternelles baskets aux pieds, personnalisées aux couleurs de ses concept cars, renseignent sur l’état d’esprit de Laurens Van Den Acker, directeur du design de la marque au losange. Ce dernier est arrivé à la tête du style Renault en 2009, avec comme objectif de rajeunir et de dynamiser des autos au style parfois très décalé, notamment sur la Mégane 2.
Depuis, la patte Van Den Acker s’est imposée, avec notamment ce «noeud papillon» sur les faces avant et l’homme obtient même le «grand prix du design», à l’occasion du Festival automobile international. On lui doit les dernières Clio, Twingo, Espace, Talisman, Mégane et bien évidemment, la quatrième génération de la Scénic. Aimant prendre des risques, créer des tendances à l’image des nouvelles couleurs des modèles (rouge pour la Clio, violet pour l’Espace, orange pour le Captur) et n’hésitant pas à revisiter des modèles iconiques, son audace et ses partis pris font consensus, comme le prouve l’engouement retrouvé autour des modèles Renault.
Nous vous invitons à découvrir les différentes facettes de ce grand designer, à travers cet entretien où il évoque son parcours, ses réalisations et ses projets d’avenir….
Votre intérêt pour l’automobile remonte-t-il à l’enfance ?
Tout petit déjà, j’ai acquis de mon père architecte le sens de l’esthétisme et développé au gré des nombreux voyages familiaux une curiosité et une ouverture sur les cultures étrangères, principalement scandinaves. Après avoir essayé d’imiter mon père pendant quinze jours, j’ai trouvé plus drôle de dessiner des objets mobiles. Dans ma jeunesse, je vouais un culte particulier aux GM Firebirds et à la Bertone BAT d’Alfa Romeo, aux formes futuristes.
Expliquez-nous pourquoi avoir opté pour une tenue vestimentaire anticonformiste…
Lorsque j’ai pris la responsabilité du design Mazda, j’ai dû m’habiller en costume. En me regardant dans la glace, j’ai pensé que j’avais pris un sacré coup de vieux! C’était déprimant. Il fallait une touche d’originalité pour trancher avec le sérieux de l’uniforme. Les baskets se sont imposées naturellement. Les modèles sont réalisés spécialement d’après mes dessins et sont coordonnés aux réalisations du bureau de style.
Vous avez démarré votre carrière en trombe chez des grandes marques….
À 25 ans, master en poche, je pars à Turin pour débuter dans un bureau de design indépendant. Mes premiers travaux portent sur l’habitacle de la Bugatti EB110. Trois ans plus tard, je pose mes valises à Ingolstadt, au style extérieur d’Audi. En Bavière, je croise la route de J Mays, l’un des pontes du design Audi. Le courant passe, une complicité se noue. Lorsque J Mays est nommé vice-président du design de Ford Motor Company, je le suis sans hésitation. Même si j’ai regretté les panoramas des montagnes bavaroises, je me suis plus au moins vite habitué à la grisaille de la cité ouvrière de Detroit, berceau de l’automobile américaine. Ce fut une décision mûrement réfléchie, qui m’a ouvert de larges perspectives: développement de la plate-forme de la Ford Escape et définition de la stratégie du design de la firme à l’ovale bleu. Lorsque Mazda a cherché un designer pour donner un visage à sa signature «zoom-zoom», mon nom est revenu avec insistance.
Comment avez-vous atterri chez Renault ?
J’ai été approché par un chasseur de têtes, qui m’a proposé de prendre en charge la fonction de responsable design chez Renault. J’ai rencontré Patrick Pelata, qui ne s’est pas embarrassé de formules et m’a demandé simplement de dessiner de belles automobiles. Ce n’est pas tous les jours qu’un constructeur vous donne carte blanche pour créer une nouvelle identité stylistique et repenser entièrement le langage formel de sa gamme. Mais j’avais besoin de sonder que l’on était bien sur la même longueur d’onde. J’ai découvert des voitures un peu trop intellectuelles. Il fallait mettre plus de tripes. Durant la première année, j’ai consacré mon énergie à faire adhérer l’entreprise à mon projet. Un parcours semé d’embûches! Les Français fonctionnent vraiment à l’affect. Sous ma direction, j’ai décloisonné les studios structurés autour des gammes de produits. C’est à cette condition que le style des nouvelles Renault allait dégager la cohérence qui lui faisait défaut jusqu’ici.
À la tête de cinq cents designers, répartis sur cinq sites: le Technocentre, Sao Paulo au Brésil, Mumbai en Inde, Bucarest en Roumanie et Séoul en Corée du Sud, je suis un chef d’orchestre. Mon job consiste à définir une stratégie de design pertinente pour les trois marques, Renault, Dacia et RSM (Renault Samsung Motors), l’expliquer en interne, créer des ponts entre l’ingénierie et le planning et respecter les délais et le budget pour chacun des projets. Et pour enrichir davantage mon background, j’ouvre mon équipe au monde qui l’entoure. À commencer par les constructeurs allemands. Ainsi, j’emmène mes collaborateurs visiter les musées BMW, Mercedes et Porsche mais également les principaux salons de mobilier et de design pour qu’ils s’imprégnent des tendances à venir.
Quel est à votre avis le bénéfice du changement de style pour Renault ?
Normalement, le design est la première raison d’achat d’un véhicule. Pour Renault, en 2010, la première raison d’achat était la fidélité. Le design arrivait en troisième position. Depuis mon arrivée il y a cinq ans, j’ai redéfini le design de Renault, en revenant sur le terrain des voitures à vivre que j’ai réinterprété avec «le cycle de vie»: tomber amoureux, explorer le monde, créer une famille, travailler, profiter des loisirs et accéder à la sagesse. J’ai initié cette démarche avec le concept car Dezir, symbolisant le coup de foudre dans l’étape de l’amour. Puis, chaque étape de la vie a été déclinée en concept-car : la Clio pour «tomber amoureux» , le SUV et crossover pour l’exploration, le Scénic et Espace, pour la famille, les véhicules utilitaires comme Kangoo ou Trafic, pour le travail, le Wind et Laguna Coupé pour jouer et enfin le véhicule électrique pour exprimer la sagesse.
C’est un cycle de vie qui raconte une histoire simple de la marque et qui plaît aussi bien en Europe qu’au Brésil ou en Inde. L’esprit voiture à vivre est très proche de Renault. Je viens de l’étranger et je n’ai pas d’états d’âme pour reprendre les bonnes idées. Mon travail consistait à avoir un pied dans la créativité et un pied dans le business. Le design ne sert à rien s’il n’amène pas à vendre plus de voitures. Avec Clio et Captur, nous avons essayé de faire des voitures qui plaisent et les réactions et le retour des ventes sont plutôt positifs et rassurants. Les retours nous disent que Clio est la plus belle de son segment. La plus belle voiture n’est pas celle où le design a raison et les ingénieurs ont perdu. La plus belle est celle où tout le monde a gagné. Il faut un équilibre coût, performance, usage et conduite. Avec Captur, qui n’existait pas dans la gamme, nous avons pu jouer la carte de l’innovation. Certains segments sont tellement établis que nous devons respecter les codes et uniquement jouer sur le style, comme ce sera le cas pour la Laguna. Pour d’autres, nous avons l’opportunité de toucher à l’architecture, comme pour l’Espace ou Twingo. Quand nous en avons l’opportunité, nous essayons d’innover.
Quelle est la part du design dans le choix d’une voiture par un client?
C’est normalement la première motivation d’achat. Chez Renault dans les années 2000, le design était descendu au troisième rang derrière le prix et la fidélité à la marque. Deux raisons purement rationnelles. Depuis 2012, le design est redevenu la première raison d’achat et a tiré la marque vers le haut avec des modèles comme la Clio IV ou le Captur.
Quelle a été votre démarche depuis votre arrivée chez Renault en 2009 ?
Le management de Renault m’avait demandé trois choses. Tout d’abord de faire de belles voitures, ensuite de créer une identité forte pour la marque et, enfin, d’établir une différenciation entre Renault et Dacia, pour éviter que les deux marques ne se cannibalisent. J’ai tout de suite décidé de donner à Dacia une image germanique, associée à la robustesse et au rationnel. Renault devait, au contraire, être latine, sensuelle et émotionnelle. J’ai cherché à retrouver l’âme de Renault. Le design manquait d’une identité cohérente entre les différents modèles, les voitures n’étaient pas reconnaissables. J’ai élaboré une stratégie de design autour du cycle de la vie et présenté une nouvelle calandre parfaitement reconnaissable. Aujourd’hui, on peut retirer le logo Renault et reconnaître qu’il s’agit d’une Renault. Mais en même temps, il s’agit d’une identité suffisamment flexible, qui s’adapte aussi bien à la Twingo qu’à l’Espace. La marque Dacia, elle, se portait bien, mais le Duster a été un modèle clé. Avant, Dacia avait seulement l’image de voitures à un prix abordable. Le Duster a prouvé que le prix et le design n’étaient pas contradictoires.
Combien de personnes travaillent sur le design au sein du groupe Renault ?
Je supervise une équipe de 500 personnes, dont 380 au Technocentre de Guyancourt, les autres se trouvant dans les quatre autres bureaux d’étude. 150 sont des designers. Il faut savoir que le coût du design est très bas et ne représente même pas 1% du coût d’une voiture.
Comment se déroule l’élaboration du style d’une voiture ?
Le développement d’un nouveau modèle dure environ quatre ans. La première année est consacrée à une phase de réflexion, la définition du concept de la voiture. On étudie les besoins des clients actuels et à venir. Des études ethnographiques sont réalisées pour savoir ce qu’ils voudront demain. On étudie également ce que peuvent apporter les évolutions technologiques.
Vient ensuite le design de la voiture, qui dure également un an. C’est ce que j’appelle «écrire le livre». Le dessin ne doit pas seulement être beau, mais aussi réalisable techniquement et économiquement. Un concours est organisé en interne. Entre 10 et 15 designers de nos 5 centres de Guyancourt, Bucarest, Sao Paulo, Seoul et Chennai-Mumbai y participent pour la ligne extérieure et autant pour le design de l’intérieur de l’habitacle. Une première sélection de 4 dessins intervient ensuite, puis 2, puis 1. Mon travail, en tant que directeur du design, consiste à participer à l’avant-phase, à la définition du concept, le brief, à encadrer les designers et à réaliser les premières sélections pour proposer un nombre réduit de 3 ou 2 dessins à la direction générale, qui choisit ensuite. Les deux dernières années de développement sont consacrées à l’industrialisation, au choix des pièces, aux tests…
Quel a été le cahier des charges de la nouvelle Mégane ?
La Mégane est une voiture clé au coeur de notre gamme. Elle se positionne sur le segment le plus dur du marché européen, celui des berlines compactes. Elle doit être sexy, mais aussi consensuelle, spacieuse, mais compacte, puissante mais sobre et très technologique, tout en offrant un prix raisonnable. La polyvalence par excellence.
Pour une fois, la nouvelle Mégane n’est pas en rupture avec la génération précédente, pourquoi ?
Nous avons opté pour une nouvelle stratégie design, consistant à miser sur une identité plus forte, mais aussi plus stable. Nous voulons être parfaitement identifiés à l’international, avec une gamme cohérente.
Cela prend du temps, d’avoir un design immédiatement reconnaissable.
Pouvez-vous nous présenter le nouveau Scénic et sa spécificité, par rapport à son prédécesseur ?
C’était un grand enjeu que le Scénic, parce que c’est une sorte d’icône dans la gamme Renault, c’est son coeur de gamme et ça représente aussi beaucoup des valeurs de la marque. Il fallait donc absolument faire attention quand on a commencé notre travail. Le Scénic 1, c’était une révolution, une voiture dont le conducteur était considéré comme un papa moderne, progressiste et même avant-gardiste. Mais petit à petit, génération après génération, cette image de «rouler en monospace» s’est un peu dégradée, jusqu’à devenir un concept presque un peu vieux jeu… Je ne juge pas, c’est juste un constat que je fais, mais aujourd’hui, quand tu roules en monospace, ça fait un peu dépassé. La conséquence, également, c’est qu’on a vu les clients se déplacer, notamment vers les crossovers. Alors, je me suis dit, soit on laisse tomber, on met tout sur Kadjar, soit on essaie de réinventer des trucs pour que le Scénic soit encore dans le vent. A partir de là, pour rendre la voiture plus sexy, on avait déjà un langage sensuel, qui était très adapté, mais il fallait absolument toucher aux proportions du Scénic, parce que le monospace au départ c’est une boîte, une boîte avec des petites roues. Donc pour casser un peu ces proportions, on s’est fortement inspiré du concept R-Space, qu’on avait présenté à Genève en 2011, et qui avait rencontré un succès inattendu. En tout cas, personnellement je voulais dans ce concept montrer ma vision du monospace, mais je ne m’attendais pas à rencontrer un tel engouement du public. Du coup, on a immédiatement trouvé évident de s’inspirer le plus largement possible du R-Space et notamment de ses proportions d’ensemble, qui tournaient autour du thème des grandes roues. Il fallait donc absolument trouver de grandes roues.
Avoir transformé l’Espace en Crossover, était-ce un énorme pari ?
C’est vrai. C’est une décision que nous avons prise en commun, au sein du comité de pilotage crée à cette occasion. C’est la première fois depuis 1984, date de création de la première génération de l’Espace, que ce modèle n’est plus tout à fait un monospace. Mais je crois que le marché est prêt pour ce genre de modèle. L’auto électrique est un enjeu important pour Renault. Comment doit être le design d’une électrique? C’est une grosse question et cela dépend du type de client auquel on pense. Si on parle de «client tendance», alors ils verront sûrement l’auto électrique comme une sorte de iPod sur roues. Mais Renault vise un public plus vaste. De nos différents audits, il est apparu que le public préfère un véhicule électrique qui ressemble à une vraie automobile.
Quelle auto actuelle et que vous n’avez pas dessinée, vous plaît particulièrement ?
Beaucoup le Range Rover Evoque. C’est un vrai modèle de rupture, qui a modifié profondément l’image de la marque et avec succès. Il a aussi influencé d’autres constructeurs, notamment grâce à son toit qui semble flotter au sommet de la voiture.
Vous avez reçu le prix du meilleur designer. Que représente cette distinction pour vous ?
Je suis très honoré et reconnaissant de recevoir ce prestigieux trophée de la part d’Autocar Magazine. Je voudrais le dédier à mes équipes du design, qui continuent de me surprendre par leur créativité et leur passion. Concevoir de belles voitures innovantes est ce qui nous fait avancer chaque jour chez Renault Design. Cette récompense importante nous motivera encore davantage pour l’avenir.
Quelles sont vos influences ? Où trouvez-vous l’inspiration ?
Je cherche toujours en premier l’inspiration dans les valeurs de la marque. Finalement, je ne suis pas un artiste. Notre job, en tant que designer, c’est d’exprimer les valeurs d’une marque. Après, je m’inspire de la vie. La popularité de Renault, c’est de faire des autos pour chaque étape de la vie. C’est ainsi que j’ai trouvé le thème de la fleur, où chaque pétale représente une étape de la vie.
Comment doit être un bon designer ?
Pour être un bon designer, il faut trouver un équilibre entre le business, qui est quelque chose de très sérieux et la créativité et la joie. Mon frère est architecte et ma soeur est juge. Je suis donc au milieu !
Biographie
1965 : naissance aux Pays-Bas.
1988 : Obtention du diplôme en design industriel à l’Université de technologie de
Delft aux Pays Bas.
1990 : Début de carrière en tant que designer chez Design System à Turin (Italie).
1993 : passage chez Audi, en tant que designer extérieur, à Ingolstadt, en
Allemagne.
1996 : devient senior designer au sein de SHR Perceptual Management à Newbury
Park (Etats-Unis).
1998 : entre chez Ford Motor Company aux Etats-Unis où il est nommé chief
designer du Brand Imaging Group à Irvine, en Californie.
2003 : devient chief designer de la Plateforme Ford Escape au Centre de design de
Dearborn (Etats-Unis).
2005 : Prend le poste de Chief Designer, Strategic Design.
2006 : Directeur de la Division Design de Mazda Motor Corporation à Hiroshima au
Japon, en charge de l’ensemble du design de la marque.
Depuis 2009 : responsable design chez Renault et entre au comité de direction en
janvier 2010.
Rolls Royce 103 EX Voyage vers le futur
À l’instar du concept car de BMW Vision Next, la Rolls Royce dévoile sa vision d’avenir pour ses futurs modèles, à travers un concept assez original, dénommé 103EX. D’ailleurs, ce concept car Rolls Royce Vision Next 100 a été exposé aux côtés de son équivalent de BMW, mais aussi de celui de MINI, lors du Festival of Speed de Goodwood, tenu du 23 au 26 juin 2016.