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Dans l’histoire de l’automobile italienne et mondiale, Gian Paolo Dallara a toujours jouit d’une place particulière. Comme très souvent dans ce monde, c’est sa passion pour les 4 roues qui l’a amené à travailler dans ce monde où il a côtoyé les grands noms à l’image d’Enzo Ferrari, Giulio Alfieri, Ferruccio Lamborghini ou encore De Tomaso. Commençant sa carrière chez Ferrari, il a pu découvrir le monde de la course automobile auquel il prend rapidement goût d’ailleurs c’est ce qui l’a conduit chez Maserati et Lamborghini par la suite. Toutes les décisions de carrière prises par Gian Paolo Dallara ont été motivées par sa passion. Après de longues années d’expérience, il décide de lancer sa propre entreprise et se consacrer entièrement, encore plus qu’avant, à la course automobile. Il n’a eu aucun mal à collaborer avec les grands noms de la Formule 1 et la Formule 3 qui confiaient pleinement en ses compétences. Aujourd’hui, en plus de la course, Dallara a lancé sa supercar que seuls quelques privilégiés auront la chance de conduire sur route. C’est dans son usine que nous avons rencontré cet homme qui a décidé de vivre son rêve jusqu’au bout et qui nous prouve une nouvelle fois que la passion est un moteur essentiel dans ce monde. Rencontre avec un Monsieur qui force le respect et l’admiration, Gian Paolo Dallara.

Comment votre passion pour les voitures a-t-elle commencé?

Réellement, ma passion pour l’automobile a débuté quand mon père a décidé de m’emmener aux courses qui se déroulaient dans les régions avoisinantes et surtout à la fameuse  1000 Miglia Race qui a toujours attiré les plus grands pilotes et qui regroupaient les marques automobiles les plus prestigieuses.

Saviez-vous dès le départ que vous travailleriez dans le monde de l’automobile?

En fait, au début, j’avais passé un concours pour étudier le génie mécanique à Parme (l’université la plus proche de ma ville natale), et à l’époque le diplôme de premier cycle durait deux ans. Pour le Master, je devais partir à la Politecnico de Milan. Cependant, pour accéder au Master en Génie Mécanique à Milan, il était obligatoire d’avoir suivi le module de Dessin Mécanique, qui n’était pas disponible à Parme. Par conséquent, j’ai décidé d’obtenir le diplôme de maîtrise en ingénierie aéronautique, pour lequel on ne me demandait pas ce module. En conséquence, je pensais plutôt que mon travail serait dans le domaine de l’aérospatiale, et après mon diplôme, on m’a proposé un emploi dans une usine aérospatiale italienne. Au même moment et heureusement, d’ailleurs, un professeur m’a dit qu’à Ferrari, ils étaient à la recherche d’un jeune ingénieur aérospatial pour leur soufflerie, et je n’ai pas hésité à accepter cette offre! Vous voyez, quand la passion est très forte, elle vous mène toujours vers le droit chemin.

Vous avez donc commencé votre carrière chez Ferrari , comment cela s’est passé ?

Effectivement, j’ai fait mes débuts chez Ferrari. La marque faisait des tests là où j’étudiais et Enzo Ferrari avait demandé à un de mes professeurs s’il y avait un étudiant qu’il pourrait recruter. Le Professeur Bianchi avait proposé mon nom et j’étais tellement heureux que j’aurais été capable d’aller à pied jusqu’à Maranello. J’ai donc commencé en tant qu’assistant de l’ingénieur Carlo Chiti. Je n’étais pas impliqué dans le département de course mais cette année j’avais pu assister au Grand Prix de Monte Carlo. Vous savez j’ai payé mes frais de déplacement mais je ne pouvais rater cet événement pour rien au monde. Je dois vous dire, qu’aujourd’hui encore, j’ai honte de la manière avec laquelle j’ai quitté Ferrari . J’avais dit au Commendatore, comme tout le monde l’appelait, que j’allais travailler pour l’entreprise familiale. Quand il a découvert que j’étais parti chez Maserati il a fait le déplacement jusqu’à Varano pour dire à mon père que le mieux pour moi était de revenir travailler à Maranello.  D’ailleurs pendant très longtemps j’étais embarrassé à chaque fois que je le croisais jusqu’à ce que ce soit lui qui brise la glace lors de tests des monoplaces de la marque à Varano.

Après Ferrari, vous avez travaillé pour son rival de l’époque Maserati

En fait, c’est ma passion pour la course qui avait pris le dessus. En 1961, Maserati m’avait proposé de me dédier complètement à ce monde fascinant et c’est Giulio Alfieri qui m’avait pris sous son aile. Peu après mon recrutement, je me suis retrouvé dans un avion à destination de la Floride où je devais représenter la marque lors des 12 Heures de Sebring. Cette année-là il y avait deux voitures engagées par Maserati, la fameuse Birdcage et la Cooper-Maserati.

Quels souvenirs gardez-vous de vos débuts?

Eh bien, quand j’ai commencé, j’étais le dernier ingénieur à rejoindre l’équipe et j’étais en charge de l’analyse structurelle au bureau technique, où j’ai eu la chance d’apprendre énormément.

Vous avez également travaillé pour Lamborghini. Que pouvez-vous nous dire de cette expérience?

Quand Maserati a abandonné la course automobile, Giotto Bizzarrini, que j’avais connu chez Ferrari, m’avait contacté. Lamborghini voulait s’engager en compétition et voulait d’entrée s’attaquer aux 24 Heures du Mans. J’ai donc commencé à travailler sur la 350 GT. Mais le projet a été abandonné par la suite. Si je repense à mon expérience chez Lamborghini, étant donné mon jeune âge – j’avais seulement 27 ans et avec seulement 4ans d’expérience, ce que l’on m’a demandé de faire était bien au-delà de mes compétences. Je suis conscient d’avoir commis quelques erreurs mais avec beaucoup de chance, j’ai pu apprendre et travailler sur des projets importants, parmi lesquels le Miura est celui dont je suis, clairement, le plus fier. Au départ, nous allions travailler avec Touring mais c’est Bertone qui a été retenu à la fin. Ce dernier était en compétition avec Pininfarina et Ferrari et ça tombait bien parce que Ferruccio Lamborghini voulait s’attaquer directement à la firme de Maranello. C’est donc ainsi qu’est né l’un des modèles les plus mythiques du monde de l’automobile.

En 1969, vous avez travaillé avec Frank Williams en Formule 1, qu’avez-vous retenu de cette expérience?

Pendant mon bref passage chez Maserati, j’ai travaillé sur des voitures de course mais ce n’est pas moi qui dirigeais les projets. Frank Williams était fondateur et directeur de l’équipe De Tomaso F1, et j’avais eu la chance de travailler sur le projet, donc j’étais en étroite collaboration avec lui. Ma relation avec M. Williams caractérise toujours mon estime et mon amitié profonde pour cet homme exceptionnel. Pour les monoplaces de F1 nous nous inspirions de Brabham qui était le meilleur à ce moment-là.

Qu’est-ce qui vous a incité à fonder Dallara Automobili en 1972?

Maserati a été contrainte d’abandonner les courses en raison de problèmes financiers. Il semblait que Lamborghini allait entrer dans le domaine des voitures de course, mais ils ont ensuite décidé de se concentrer sur les voitures de route. De Tomaso a été acquise par Ford et a fini par abandonner le sport automobile aussi. À ce moment, j’ai réalisé que la seule façon pour moi de continuer à travailler sur des voitures de course était de fonder ma propre entreprise.

Vous avez fabriqué des voitures pour la Formule 1 et la Formule 3, que pouvez-vous nous dire à ce sujet?

Dans les deux catégories, l’objectif principal est de gagner. Cependant, en F3, les coûts sont regardés de plus près parce que les voitures sont vendues aux clients qui doivent choisir parmi plusieurs modèles, et ils regardent à la fois la performance et les coûts. En F1, vous avez un budget et vous devez faire de votre mieux pour le respecter.

Comment était votre expérience en Indy Racing League entre 1998 et 2003?

Un jour Andy Evans, un client qui courait au volant de la Ferrari 333 SP voulait entrer en compétition avec une de nos voitures. C’était la première fois qu’on fabriquait une voiture pour l’Indy Racing. Après c’est Tony George qui est entré en jeu. Il était prêt à nous acheter 15 voitures d’entrée. Au début, c’était extrêmement difficile, car il y avait un concurrent très fort qui pouvait compter sur des techniciens expérimentés, et pendant 5 ans nous sommes restés presque au même niveau: parfois nous avons gagné et à d’autres occasions ce sont nos concurrents qui se sont gagné. Nous avons ensuite réussi à nous améliorer et à convaincre l’équipe, car G-Force se concentrait sur un produit spécifique, alors que nous pouvions nous permettre de dépenser davantage pour améliorer plusieurs activités et projets. En 1998, nous avons remporté l’Indy 500 avec Eddie Cheever et le Championnat avec Kenny Brack. Depuis nous avons remporté l’Indy 500 une dizaine de fois et le Championnat à 11 reprises.

Et pour ce qui est de votre collaboration avec différentes marques dans le monde de la compétition automobile?

En travaillant avec de grandes marques, nous avons pu nous impliquer, autrement, dans un projet lourd et dans lequel nous ne pouvions pas nous embarquer tout seuls. Nos clients étaient contents de notre travail et ils nous ont donné l’opportunité d’améliorer nos compétences et nos performances.

Qu’en est-il de votre récente Supercar?

Nous avons pu employer notre expérience dans le domaine des voitures de course pour les appliquer à une voiture de rue, qui a été spécialement conçue pour ceux qui aiment réellement se faire plaisir en conduisant. Ceux qui l’ont essayé étaient extrêmement heureux et nous sommes heureux que ce rêve soit devenu réalité.

Êtes-vous collectionneur de voitures?

Pas vraiment, je ne me considère pas un collectionneur mais j’ai toujours en ma possession une Miura et une Lancia Beta Montecarlo

Quelle voiture conduisez-vous dans votre vie quotidienne?

Au quotidien je voulais une voiture à la fois belle et pratique j’ai donc opté pour l’Alfa Romeo Stelvio.