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Né à Coventry en Angleterre en 1956, Gerry McGovern a fait ses premiers pas dans le monde du design automobile à l’âge de
18 ans, quand il a été parrainé par Chrysler. Grâce à un de ses
professeurs, il a connu Royden Axe, qui lui a permis d’avoir une immersion dans le monde du design, alors qu’il était encore étudiant. Après un Master en design automobile au Royal College of Art de Londres, il débute sa carrière aux États-Unis chez Chrysler. Après plusieurs expériences aux États-Unis, il décide de revenir au Royaume-Uni et à la marque qu’il affectionne tant, Land Rover. Depuis son retour en 2004, il a travaillé d’arrache- pied pour diversifier la gamme de la marque, qui compte aujourd’hui plusieurs modèles destinés à des publics différents.
Rencontre avec un homme passionné et qui a décidé de mettre son talent et tout son dévouement au service de la marque
de son cœur. C’est à lui que nous devons, tous les modèles
Land Rover de l’ère moderne, à commencer par l’Evoque et prochainement le Velar. Gerry McGovern.

Comment est née votre passion pour l’automobile ? Avez-vous toujours su que vous vouliez devenir designer ?

Quand j’étais enfant, je ne savais pas vraiment ce que c’était un designer automobile, mais je savais que c’était artistique. J’étais inspiré par le modélisme, l’architecture, par le design propre et minimaliste. Depuis mon plus jeune âge, il faut dire, j’ai beaucoup puisé mon imagination du côté de la télévision américaine. J’ai grandi en voyant évoluer les voitures des années 60 sur le petit écran. J’ai commencé à dessiner très jeune. Je dessinais des immeubles, des voitures, des camions c’était très tourné vers l’industrie et tout ce que l’homme crée et fabrique de ses propres mains.

J’ai su après cela que je voulais devenir artiste, j’ai commencé par la peinture. Je voulais être moderniste et je faisais aussi de l’abstrait. Je voulais aussi être peintre, jusqu’au jour où je me suis rendu compte qu’on ne pouvait pas en vivre et que les artistes ne devenaient «rentables» qu’après leur mort (rires). Mais c’est à l’âge de 17 ans que j’ai réellement su que je voulais devenir designer automobile. Il y a eu un moment où je voulais être architecte et puis comme par hasard, je suis tombé sur un article qui parlait du design automobile. C’était vraiment très glamour, les designers dans leurs costumes sur mesure à côté de leurs créations. C’est à ce moment-là que je me suis dit que c’est réellement ce que je voulais faire.

Alors que vous étiez encore étudiant, votre professeur d’art vous a présenté à Royden Axe, directeur de design Chrysler, comment a-t-il influencé vos débuts et votre parcours ?

Il s’était intéressé aux différents dessins que je faisais, pas seulement les voitures. Je n’oublierai jamais ce qu’il m’avait dit. Pour lui, pour savoir réellement si on avait du talent en tant que designer automobile, il fallait une immersion totale dans un studio de design. J’étais encore étudiant. J’avais 18 ans et cette opportunité m’a permis d’être au contact de designers de haut niveau, qui m’ont donné de précieux conseils, que j’ai pu appliquer tout au long de ma formation et j’avoue que c’est ce qui m’a permis d’être aujourd’hui là où j’en suis. J’ai vraiment commencé très tôt.

Vous avez ensuite intégré le Royal College of Art de Londres, pour un master en design automobile

Déjà, c’était la première fois que je quittais ma ville natale, Coventry, pour me retrouver à Londres. Tout était nouveau pour moi. J’ai eu l’occasion de travailler avec des designers des quatre coins du monde, du Japon, d’Allemagne, d’Afrique du Sud. C’était un melting-pot des plus intéressants, il faut dire. C’était stimulant d’avoir toutes ces différentes cultures dans un même espace autour de nous. Je garde surtout un souvenir particulier des designers d’après-guerre.

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Comment a été votre première expérience chez Chrysler, entre l’Angleterre et Détroit ?

J’étais vraiment jeune, je devais avoir 21 ans pas plus
et je garde un souvenir particulier de mon expérience
à Détroit. C’était vraiment intimidant d’intégrer une
entreprise telle que Chrysler. C’était vers la fin des
années 70. Il est vrai que je ne suis pas resté très
longtemps, mais j’ai beaucoup appris. J’ai eu l’occasion
de mettre en pratique les techniques de dessin qu’on
m’avait enseigné et surtout je devais faire un travail
pour m’adapter aux dimensions américaines, au
moment d’élaborer des maquettes. Je devais dessiner
des voitures plus grandes et quand vous arrivez à
faire cela, après, en dessiner de plus petites n’est plus
un problème. À ce moment-là, il n’y avait pas encore
d’ordinateurs, nous faisions les dessins à la main.
Ma technique de d’image s’était bien évidemment
améliorée.

Qu’est ce qui vous a poussé à suivre Royden Axe chez
Rover ?

J’avais déjà travaillé avec lui aux États-Unis et quand il est rentré en Angleterre pour prendre la tête du design de Rover, il m’a dit : «Si tu as un moment, viens et on pourra parler». C’était un pas important pour moi à faire, après le passage chez Chrysler. C’est vrai que je faisais aussi du management, mais je suis un designer avant tout. C’était donc une façon pour moi de revenir à mes premières amours.C’était vraiment une bonne opportunité.

Chez Land Rover, vous avez travaillé sur le Freelander. Vous vous attendiez à ce que ce soit un best-seller ?

Quand nous travaillions sur le Freelander, Peter Horbury est tout simplement venu me voir pour me dire que cette voiture n’était pas une vraie Land Rover, car c’était une voiture construite avec une structure monocoque. Le châssis n’était pas le même que celui des autres modèles de la marque. Land Rover avait besoin d’un modèle universel, qui serait adapté aux différents publics. Une voiture de transition, plutôt qu’une voiture destinée aux spécialistes de Land Rover. C’est grâce à cette transition que nous sommes passés d’ une marque spécialiste à une marque plutôt généraliste.

Après cela, vous avez eu la lourde tâche d’offrir une nouvelle jeunesse à la marque Lincoln. Parlez-nous de cette expérience.

C’était vraiment instructif. Cette expérience m’a permis de devenir un vrai leader. Je devais revoir l’organisation, vu que j’ai, en quelque sorte, hérité d’une équipe. Mais par la suite, comme c’était précisé dans mon contrat, j’ai pu compléter ces équipes par des personnes qui sont venues d’Allemagne par exemple, des États-Unis ou encore quelques-uns de mes collaborateurs de chez Land Rover. Et nous avons commencé par créer une vision pour cette marque, qui était naturellement accompagnée par tous les changements qui devaient être opérés.

Nous avons également créé toute une série de concept-cars et avons mis en place une nouvelle stratégie pour la marque. C’était le seul moyen pour transformer cette marque, afin qu’elle soit en phase avec son temps. Vous savez, l’âge moyen de la clientèle de la marque américaine était de 70 ans, sans exagération. C’est pour cela qu’il fallait changer tous les modèles de la gamme pour atteindre un nouveau public. Mais ce qui s’est passé, finalement, c’est que le senior manager, ainsi que ses équipes qui me soutenaient dans ma démarche, ont fini par quitter l’entreprise. Ils ont été remplacés par d’autres personnes qui n’avaient pas du tout la même vision. Cela ne s’est donc pas fait et pour un designer, c’est frustrant de ne pas voir ses propositions évoluer pour devenir des modèles de production.

En 2004, vous êtes revenu en Angleterre en tant que Advanced Design Director de Land Rover. Qu’est-ce qui a motivé ce retour ?

Tout simplement parce que j’aime cette marque. En réalité, j’avais deux raisons et la première était mon désir de revenir en Angleterre. Après ce qui s’était passé chez Lincoln, je ne voulais plus rester aux États- Unis. Quand je suis rentré, j’ai fait du consulting en design à Londres. Ce n’est qu’ensuite que Land Rover a fait appel à moi et je ne pouvais pas refuser, car j’ai toujours cru dans le potentiel de cette marque à développer une gamme plus complète.

C’est donc pour ces raisons que je suis revenu. D’ailleurs, l’expansion de la gamme avait démarré par le Range Rover Evoque, qui est un best-seller. Après, Tata a acheté la marque, mais ils nous ont laissé l’opportunité de définir la stratégie à suivre dans le futur. M. Tata a décidé que le département de design allait être le département le plus important de l’entreprise. Il faut travailler en étroite collaboration avec les ingénieurs, certes, mais cela ne voulait pas dire que le design devait s’adapter, bien au contraire. Une fois que le design est déterminé, les ingénieurs entrent en jeu. Grâce à cette nouvelle stratégie, nous avons réussi à atteindre un certain équilibre, où le respect mutuel est très important. Il faut attirer le public grâce au design dans un premier temps, car cela reflète vraiment les valeurs de la marque et cela vous permet de vous différencier du reste. Pour moi il y a trois éléments importants, quand il s’agit du design émotionnel. Quand je vois la voiture, ai-je envie de l’acheter ? Une fois le véhicule acquis, est-ce qu’il remplit vraiment son rôle ? Enfin, une fois le véhicule acquis, est ce que le design me plaît toujours autant ?

Vous avez apporté beaucoup de changements à Land Rover. Le Velar va bientôt être commercialisé. Parlez-nous un peu de ce modèle 

Ce qui est sûr, c’est que le Velar va attirer une nouvelle
clientèle. Cela peut être des possesseurs d’Evoque, qui
sont à la recherche d’un véhicule un peu plus grandou
encore du Range Rover Sport, qui veulent au contraire
un modèle plus petit. La marque gagnera beaucoup
de nouveaux clients. C’est un nouveau Range Rover
pour une nouvelle cible. Les gens sont à la recherche
de voitures spéciales, avec un design attrayant et avec
les dernières technologies embarquées, qui s’adaptent
à leurs modes de vie. Vous savez, Land Rover compte
maintenant trois familles de modèles, qui sont
destinées à des publics différents, mais dans tous nos
modèles, les valeurs de la marque sont parfaitement
représentées.

Êtes-vous collectionneur ?

Je suis un collectionneur de design, plutôt que de voitures. Je collectionne des tableaux, des pièces d’art… J’adore les voitures, mais je ne les collectionne pas.

Si Jaguar fait maintenant des SUV, y a-t-il une possibilité que Land Rover fasse un jour des berlines ou des sportives ?

Alors là, pas du tout. Chaque marque a ses propres valeurs. En plus, comme elles font partie du même groupe, il faut faire attention à la cannibalisation. Certes, elles peuvent partager les plateformes et profiter des avancées technologiques, mais c’est un processus qui demande du temps. Il faut vraiment conserver l’essence de la marque. Le F-Pace par exemple est un 4×4, mais cela reste une Jaguar avant tout. Il ne faut surtout pas confondre la clientèle.

Dernière question pour finir. Quelle est votre marque
préférée ?

Range Rover, sans hésitation !

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