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Dire qu’il a reçu la passion automobile en héritage serait un euphémisme. Adolfo Orsi n’est autre que le petit-fils d’Adolfo Orsi et fils d’Omar Orsi, qui ont été à la tête de Maserati entre 1937 et 1969. Dès sa plus tendre enfance, il a pu vivre cette passion pour l’automobile et plus précisément pour Maserati dans les ateliers de la marque, mais également lors des courses auxquelles il participait aux côtés de son père. Malgré le rachat de Maserati, son amour pour la firme italienne est restée intact. Depuis 1987, il se dédie à l’histoire automobile et plus particulièrement à celle des voitures de sport italiennes. Ses connaissances et son conservatisme quant à la préservation des voitures classiques dans leur état d’origine, l’ont amené à être juge au Concours d’Elégance de Pebble Beach, depuis 1997. Rencontre avec l’homme pour qui les voitures classiques et surtout les Maserati n’ont aucun secret.

Comment est née votre passion pour l’automobile ?

À peine avais-je ouvert les yeux, que j’ai vu de belles et bruyante voitures rouges et dès cet instant, j’ai été frappé par cet amour et cette passion qui ont envahi ma vie, Dieu merci!

Parlez-nous de votre première voiture ?

Comme vous le verrez dans une de mes photos qui date de janvier 1957, je n’avais même pas encore 6 ans, je conduisais une voiture électrique pour enfants qui était d’ailleurs une miniature de Maserati !

Comment votre famille a-t-elle pris les commandes de Maserati ?

A ses débuts, Maserati était basée à Bologne, où elle produisait chaque année 8 à 15 voitures de course, tout en gardant en parallèle sa production de bougies d’allumage. Les frères Maserati étaient de très bons techniciens, mais ils n’étaient pas vraiment riches. C’est pour cette raison qu’ils avaient toujours des problèmes pour le financement de leur entreprise. Ils se devaient de faire de très bonnes voitures de course pour remporter des victoires, ensuite vendre le modèle pour pouvoir produire le prochain. En 1937, Maserati était déjà une marque très connue dans le sport automobile et l’offre du Commendatore Orsi de prendre le contrôle de l’entreprise était la bienvenue. L’association d’Orsi avec la marque Maserati, a permis au Commendatore d’instaurer une nouvelle maxime : «Gagner avec Maserati le dimanche et vendre des produits industriels le lundi». C’était une façon habile pour mon grand-père d’acheter l’entreprise, tout en gardant les 3 frères Maserati en tant que directeurs techniques jusqu’en 1947. Le groupe Orsi-Maserati produisait désormais, des voitures de course, des équipements industriels, des bougies d’allumage, des batteries et en 1941, des véhicules électriques (des camions principalement). Mais en 1939, l’entreprise de Bologne avait été transférée à la ville de Modène, où elle opère actuellement.

Qu’est ce qui vous a poussé à acheter des parts de Maserati ?

Étiez-vous un fan de la marque ? Vous savez, ma famille a été aux commandes de l’entreprise entre 1937 et 1969 (avec une participation minoritaire jusqu’en 1971). C’était donc une question de coeur. Quand j’étais enfant, j’ai eu l’occasion de faire plusieurs voyages avec mon père à bord de différents modèles Maserati Ces voitures me replongent dans l’enfance et me rappellent de très bons souvenirs. Mon père, depuis qu’il a pris le poste de PDG dans les années 50, était impliqué dans les affaires quotidiennes de la marque, à commencer par la relation avec les clients, les fournisseurs ou encore les constructeurs. À cette époque, c’était l’ingénieur motoriste italien Gioacchino Colombo qui venait de rejoindre Maserati. Après avoir joué un rôle déterminant dans la conception du moteur L8 de l’Alfa Romeo Alfetta 158 et 159 ainsi que le chefd’oeuvre réalisé pour Ferrari, le V12 de 1500 cm3, il a participé au développement de la Maserati A6GCM, puis de la Maserati 250F de Grand Prix.

Selon vous, quels sont les accomplissements les plus importants enregistrés par Maserati, à votre époque ?

Mon grand-père était un self-made man, qui a commencé son business au début du siècle. Il était vraiment pauvre, au point de ramasser des débris et épaves dans les rues de Modène. Il a ensuite réussi à créer la toute première usine d’acier de la région Emilia Romagna, dans les années 20. Dans l’automobile aussi, il a intégré ce monde petit à petit, puisqu’à ses débuts, il avait un tout petit local qui produisait quelques unités seulement par an avant de devenir le producteur des plus prestigieuses GT de l’époque. Maserati avait poursuivi ses participations en course, réussissant à décrocher des titres mondiaux entre 1954 et 1957, avec Fangio. Malheureusement, les difficultés financières ont obligé la marque à se retirer de la course à la fin de la saison 1957. Mais le Birdcage (construit en 1959) a démontré les capacités et le génie des techniciens Maserati.

Pourquoi vous êtes-vous intéressé initialement à la compétition ?

Quand vous êtes passionné par les voitures, vous avez naturellement tendance à devenir fan de la course automobile. Quand j’avais 20 ans, j’ai participé au Rallye de Montecarlo. J’ai gardé un très bon souvenir de cette période. À l’époque, Modène était vraiment le coeur de la course automobile et les voitures rapides et les pilotes de course étaient une réelle fascination pour les jeunes. Nous étions tellement fous de racing, qu’en 1966, avec un groupe d’amis, nous avions décidé d’organiser les 4 Heures de VéloSoleX de Modène. Pendant des mois, tous les moins de 25 ans s’affairaient à préparer leurs «machines». En réalité c’était de très petits cyclomoteurs auxquels étaient greffé un moteur monocylindre de 50cc à la roue avant d’un châssis de bicyclette normale. Le jour de la course, plusieurs engins ont explosé après deux minutes de course seulement, alors que d’autres ont pu faire quelques tours supplémentaires mais à la fin le vainqueur était celui qui avait le moins modifié son cyclomoteur.

Il faut dire que Maserati avait un sérieux avantage, avec un conducteur du calibre de Fangio ?

Était-ce Maserati ou Fangio qui avait un avantage ? Normalement, le meilleur pilote essaie de choisir la meilleure voiture et vice-versa. Tout ce que je peux vous dire, c’est qu’entre Fangio et ma famille, il y a toujours eu une très bonne relation et à chaque fois qu’il était de passage en Italie, Fangio visitait l’usine. Chez Maserati, Fangio se sentait comme à la maison, ce qui n’a, malheureusement, pas le cas pour lui chez Ferrari.

Qui étaient vos concurrents directs à l’époque ?

Sur la piste, c’était tous les fabricants de voitures de course. Tout naturellement, la rivalité avec Ferrari était plus forte, parce que les deux firmes étaient basées dans la même ville. Sur la piste, il ne peut y avoir qu’un seul vainqueur, le second est en fait un loser. Pour ce qui est des voitures de route, Maserati et Ferrari n’étaient pas de vrais concurrents, puisque chacune des marques avait un type différent de clientèle. Ferrari produisait des voitures flashy, agressives et surtout bruyantes (pour avoir du fun durant les week-ends), tandis que Maserati commercialisait des voitures lowprofile, fiables et confortables, qui étaient destinées aux entrepreneurs qui allaient en faire un usage quotidien. Seulement 10 ou 15% des clients étaient disposés à changer de marque, que ce soit pour Maserati ou pour Ferrari. Dans les années soixante, Ferrari était plus en rivalité avec Lamborghini, Maserati avec Aston Martin, Mercedes ou Rolls Royce.

À l’époque, quelles étaient vos ambitions pour la marque ?

C’était de gagner des courses et de produire de bonnes voitures GT. Et je crois bien que ma famille a fait du très bon travail.

Certains modèles, à l’instar de la Ghibli ont été un vrai succès. Pourquoi avez-vous décidé de vendre Maserati à Citroën ?

Vous savez, à ce moment-là, j’avais 16 ou 17 ans, j’étais encore étudiant. Il y avait plusieurs régulations pour vendre des voitures aux U.S.A, comme l’anticrash et les règles de pollution de l’air et des petites entreprises comme Ferrari et Maserati ne pouvaient en assumer seules le coût. En 1965, Citroën avait demandé à Maserati de développer un projet pour un nouveau moteur pour leur nouveau porte-drapeau (ce qui était censé être la SM). Ils ont ensuite demandé à produire 25 moteurs par jour. Cela supposait pour Maserati un lourd investissement pour l’acquisition de nouvelles machines et le risque d’avoir un client tellement puissant aurait été trop élevé. Citroën avait proposé de soutenir ce projet de renforcement et ma famille a, tout naturellement, accepté. L’idée était de rester en tant que shareholder, mais après 2 ans, ma famille n’était pas vraiment satisfaite du management et a tout simplement décidé se retirer. Six mois plus tard, Ferrari avait vendu ses parts à Fiat. C’était donc le bon moment. Les entreprises qui avaient fait le choix de continuer à leur propre compte comme Bizzarini ou Iso Rivolta avaient fermé et d’autres comme Lamborghini et Aston Martin connaissaient une période très difficile.

Que pensez-vous de Maserati aujourd’hui ?

Après les années sombres de Tomaso, la ligne de produits a enfin retrouvé un bon niveau de qualité. Mais à mon sens, la production ne devrait pas être aussi élevée pour que Maserati garde son caractère exclusif.

Parlez-nous de la passion de votre fils

Mon fils poursuit actuellement ses études universitaires aux États-Unis, mais à chaque fois que cela lui est possible, il m’accompagne aux évènements des voitures classiques. Il était avec moi à Villa d’Este cette année et l’année prochaine, il m’accompagnera à Pebble Beach.

Quelle est votre voiture préférée ?

Il m’est impossible de répondre à cette question. J’aime tellement de voitures !. Bien évidemment, mon coeur appartient à Maserati, mais il y a eu des voitures importantes que j’aime vraiment beaucoup, à commencer par la Mini originale ainsi que la Citroën DS. Toutes deux représentent le fruit final de personnalités très fortes, d’un côté Alec Issigonis et d’un autre André Lefebvre et Flaminio Bertoni.

Quels sont vos passe-temps favoris ?

La passion pour l’histoire automobile ne laisse pas vraiment de place pour avoir d’autres loisirs. Mais j’aime le sport en général, l’histoire locale et la cuisine (qui représente une partie importante de la culture italienne).

Quelle voiture, du passé ou actuelle aimez-vous le plus ?

Honnêtement, je n’utilise pas la voiture tous les jours, ayant mon studio chez moi, dans la campagne de Modène. Donc, soit je suis pris par mon travail dans mon studio, soit je suis en voyage et en général je prends l’avion. Quand j’en ai la possibilité, je conduis quelques unes de mes vieilles Maserati GT, mais les occasions de profiter de ces instants se font de plus en plus rares.