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Hamilton remporte le Grand Prix de France 2018

Ahmed Kseibati

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juin 2018

Hamilton remporte le Grand Prix de France 2018

Pour le retour de la F1 sur le sol français c’est le circuit Paul Ricard qui a été choisi pour accueillir une manche du championnat de cette année.

Au Castellet c’est Lewis Hamilton qui s’est imposé pour reprendre la tête du classement général du Championnat des pilotes de Formule 1 2018 avec une victoire sans faute au Grand Prix de France. Max Verstappen a pris la deuxième place et Kimi Räikkönen est passé de la sixième place sur la grille à décrocher la dernière place sur le podium.

La course a démarré de manière spectaculaire, le leader du championnat Sebastian Vettel entrant en collision avec Valtteri Bottas, le pilote Mercedes dans le premier virage. Bottas a subi une crevaison à l’arrière gauche et Vettel à l’avant de sa monoplace, ce qui a obligé les deux hommes à retourner aux stands pour les réparations. L’Allemand a pris un bon départ mais n’a pas trouvé le moyen d’attaquer Hamilton.

Il y a eu un autre incident dans le Tour 3 lorsque Esteban Ocon de Force India et Pierre Gasly de Toro Rosso sont entrés en collision. Les deux Français ont été exclus de leur course à domicile et avec des débris sur la piste, la voiture de sécurité a dû intervenir.

La course a réellement repris à la fin du cinquième tour et Hamilton a bien contrôlé la reprise pour conserver son avance sur un top cinq inchangé.

Vettel et Bottas ont rapidement pris le départ dès la reprise de la course. Au dixième tour, le pilote Ferrari a terminé à la dixième place, avec Bottas en P13. Vettel, cependant, avait été placé sous enquête par les commissaires, et l’Allemand a reçu une pénalité de cinq secondes pour avoir causé la collision avec son rival de Mercedes.

Vettel a rapidement écarté Sergio Perez et Romain Grosjean de Force India huitième derrière Charles Leclerc de Sauber au 16ème tour, puis il a dépassé Kevin Magnussen et Sainz de Haas pour prendre la cinquième place au tour 20.

Verstappen était le premier des leaders à faire un arrêt aux stands et à la fin du 25ème tour, le Néerlandais a pris une paire de pneus tendres avant de rejoindre la quatrième place derrière Hamilton, Ricciardo et Räikkönen. Vettel était maintenant à seulement 3,7 secondes derrière Verstappen à la cinquième place. Ricciardo a alors fait son arrêt au tour 28.

Hamilton au tour 33 a cédé brièvement la tête à Räikkönen. Mais le Finlandais a dû passer par les stands peu de temps après et Hamilton a repris la première place devant Verstappen et Ricciardo qui avait dépassé Vettel lorsque l’Allemand a fait une erreur.

L’arrêt de Räikkönen l’a fait chuter à la cinquième place derrière son coéquipier, mais le Finlandais avait roulé sur des pneus supersoft et était maintenant beaucoup plus rapide que Vettel.

La course de Vettel a ensuite été compromise quand il a fait un deuxième arrêt pour les pneus à la fin du 40ème tour. Il y avait un problème avec le changement et il y avait désormais 35.9s entre lui et Räikkönen.

Aux avant-poste , Hamilton semblait avoir tout le contrôle. Au tour 43, il avait une avance de 4,8 s sur Verstappen, qui souffrait d’un problème de vibration sur sa voiture, alors que Ricciardo était à 9,3 s. Räikkönen était maintenant à 4.5s de l’Australien, avec Vettel cinquième devant Sainz, Magnussen, Bottas Hulkenberg et Leclerc 10ème.

Räikkönen a ensuite commencé à se rapprocher de Ricciardo grâce à ses pneus et à huit tours de l’arrivée, il a attaqué l’Australien. Le pilote Red Bull a essayé de défendre et a réussi à garder Räikkönen à distance mais sans succès.

Sainz, sixième, était le prochain homme en difficulté et, à quelques tours de la maison, il a signalé une perte de puissance. Il a été rapidement dépassé par Magnussen et Bottas et a chuté à la huitième place, huit secondes devant son coéquipier Hulkenberg.

Grâce à ce résultat Hamilton est maintenant en tête du classement des pilotes avec 145 points, à 14 de Vettel. Ricciardo occupe la troisième place avec 96 points.

9ème édition du Maroc Historic Rally

Ahmed Kseibati

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juin 2018

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Organisé sous le Haut patronage de Sa Majesté le Roi Mohammed VI, le Maroc Historic Rally a tenu sa 9ème édition du 17 au 23 juin.

Ce rallye qui est devenu incontournable pour les adeptes des voitures classiques a réuni cette année une cinquantaine d’équipages ont sillonné les routes marocaines entre Rabat et Marrakech. Les participants ont disputé, au total 27 épreuves spéciales, notamment, à Ifrane, Bin El Ouidane, le Lac Massira, Ben Guerir mais aussi les régions d’Essaouira.

Cette 9ème édition a été l’occasion pour les organisateurs du Maroc Historic Rally 2018 de rendre hommage à Paul-Emile Decamps, dernier vainqueur du Rallye du Maroc en 1988 au volant d’une Opel Manta. D’ailleurs à cet effet, c’est son ami Marc Lacaze qui s’est engagée avec une Manta justement, notamment pour courir la spéciale de Khatouat qui a été tracée dans la région où la fameuse épreuve partait par le passé et qui est arrivé en 13ème position à l’issue de la 13ème étape. Mais ce n’est pas tout, puisque les deux fils Decamps ont décidé de perpétuer la tradition en participation à cette 9ème édition au volant d’une Ford Escort Gr. 4.

Devenue incontournable l’épreuve spéciale Khenifra « 1000 Lacs » a été la plus longue cette année. Sur moins de 30 km, cette piste offre à peu près 70 sauts semblables à ceux que l’on retrouve sur la mythique épreuve finlandaise à qui elle a emprunté le nom.

Pour ce qui est des étapes du Maroc Historic Rally, la plus longue de toute reste la cinquième entre Bin el Ouidane et Marrakech.

Comme lors d’éditions précédentes, l’arrivée du Maroc Historic Rally a eu lieu sur le circuit Moulay El Hassan où ce sont 3 Porsche 911 qui sont arrivées en tête. Cette 9ème édition a été remportée par Alain Deveza et Maxime Vilmot au volant de la Porsche 911 RS de 1976 en 3h42m17s. En deuxième position on retrouve Alain et Sylvie Oreille sur la Porsche 911 Proto en 3h43m36s et enfin la troisième place a été signée par Ghislain De Mevius et Johan Jalet également sur la Porsche 911 RS en 3h53m04s.

Christian Lavieille

Ahmed Kseibati

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juin 2018

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DÉCOUVREZ L’HISTOIRE CAPTIVANTE EN PDF

Christian Lavieille est une légende vivante de l’endurance moto, avec trois victoires au Bol d’Or (1996-1999-2001) et deux titres de champion du monde (1998 et 2001), au sein du fameux SERT (Suzuki Endurance Racing Team) de Dominique Méliand. Il est également une valeur sûre du rallye-raid. Sa reconversion en sport automobile fait de lui un touche-à-tout de talent : course sur glace en Trophée Andros, Supertourisme, rallye-raids, dont 12 participations au Dakar et aussi les 24 Heures du Mans. Enfant, il rêvait de rouler au volant d’une Porsche.

Quelques années plus tard, il a réussi à transformer son rêve en réalité, en ayant l’opportunité de courir à bord des Porsche de course. Gentlemen Drivers a fait, le temps d’un entretien avec ce pilote chevronné, une immersion dans son monde fascinant, basé sur la passion pour les sports mécaniques et jalonné de défis et de grandes réalisations.

Étiez-vous passionné de moto depuis l’enfance? Et si oui, cette sensibilité, l’avez-vous héritée de vos parents, de votre entourage ?

Mes parents sont des passionnés de sport mécanique. Ils m’ont emmené au 24H du Mans auto en 79, où mon père enregistrait les Matra dans la ligne droite des Hunaudières, avec un magnétophone. Je suis venu au circuit Paul Ricard en 78, voir un grand prix moto.

Vous rappelez vous de votre première moto?

C’était une 50 DT Yamaha, acquise à l’âge de 14 ans. Ensuite, j’ai commencé à faire du moto cross à l’âge de 15 ans et à 18 ans j’ai acheté une Yamaha 350RDLC.

Comment avez-vous mis le pied à l’étrier en sport mécanique ?

Par le moto cross et ensuite je roulais très vite sur la route, même trop vite. Mon frère avait des amis qui faisaient de la compétition sur circuit et ils m’ont poussé à faire mes premiers pas sur les circuits et il y a eu les premières chutes bien sûr. Mes parents ne voulaient pas me prêter de l’argent pour m’acheter une moto, ils pensaient que c’était de l’argent perdu. Alors, mon frère m’a avancé de l’argent pour concrétiser mon rêve.

Que représente pour vous Dominique Méliand ?

Si aujourd’hui, j’ai réussi une telle carrière en moto et que je suis encore en sport auto, c’est grâce à Dominique Méliand. Je l’en remercie encore. Je dis toujours que c’est mon père spirituel. En 1988, c’est lui qui est venu me chercher au Promosport.
Le jour où il m’a appelé, j’ai répondu «Oui Monsieur». Pour moi, c’était un petit homme toujours excité dans les stands, qui terrorisait un peu tout le monde, à l’époque. J’étais venu en catimini chez lui au Mans, où j’avais rencontré tous ses mécaniciens, qui sont toujours là, pour la plupart. C’est quelqu’un de tenace, qui ne lâche jamais rien. Une vingtaine d’années après, il est toujours là, avec une motivation intacte de gagner. C’est sa personnalité de mettre la pression dans le stand. Il en joue un peu. Il m’a beaucoup apporté dans la vie. Il peut tout donner quand on gagne sa confiance, mais il est méfiant au début.

Quels résultats avez-vous réalisé en compétition ?

La première année en 1988, j’ai terminé 9 e du championnat de France Promosport en 250cc et l’année suivante, j’ai gagné le titre, en remportant 9 courses sur 10. En 1990, un grand monsieur de l’endurance, Dominique Méliand, m’a appelé pour me faire intégrer le team officiel Suzuki. En 1994, j’ai été classé 3 e au Bol d’Or (Suzuki
Endurance Racing Team). Deux années après, j’ai décroché la 2 e place aux 24 h du Mans (Suzuki Endurance Racing Team). Mais ce n’est qu’en 1996 que j’intègre une nouvelle dimension, avec ma deuxième place au championnat du monde d’endurance et ma victoire au Bol d’Or. À partir de là, mon objectif était la première place au championnat du monde d’endurance, un vœu qui fut finalement exaucé en 1998.
L’année suivante, je’ai remporté encore une fois la victoire au Bol d’Or. En 2000, j’ai décroché la deuxième place aux 24 heures du Mans Moto. Mon parcours prendra plus de relief avec mes deux victoires en 2001 au Bol d’Or et à la Coupe du monde d’endurance. En 2002, j’ai clôturé mes réalisations en apothéose, avec une victoire au Master d’endurance.

En course sur glace, j’ai remporté mon premier trophée Andros en 2001. En rallye, mon premier succès fut la première place au Nismo Challenge Nissan en 2006. Cette même année, j’ai également été vainqueur de la Coupe du Monde Catégorie Marathon. L’année suivante, j’ai remporté la victoire au Rallye des Pharaons sur Nissan Pick up 05. En 2008, j’ai remporté le Rallye Transybéria pour Porsche France, sur un Cayenne et quatre années plus tard, j’ai été vainqueur du Rallye Carmin Baja et des 24h TT de Paris par équipe. Par ailleurs, j’ai été vainqueur du China Grand Rallye avec Haval Great Wall Team SMG à deux reprises, en 2014 et 2015. En 2016, je me suis imposé ici, chez vous, à l’occasion du Rallye Oilibya Maroc et puis l’année dernière j’ai remporté la catégorie marathon du Dakar et le rallye Taklimakan.

Le titre de champion du monde d’endurance est-il le point d’orgue de votre carrière en moto ?

Quand j’ai commencé en endurance, je me suis fixé deux objectifs, gagner le Bol D’or et un titre de champion du monde.

Gardez vous dans votre garage les motos avec lesquelles vous avez gagné des courses ?

Non, j’ai juste une Norton de mon père 650 commando, qui est comme neuve.

Qu’est ce qui vous a poussé à vous convertir au sport automobile? Et pourquoi avoir commencé avec le sport auto sur glace?

Quand j’ai arrêté la moto, je voulais participer au Dakar et aux 24h du Mans auto. J’étais le premier dans l’histoire à participer la même année aux 24h du Mans auto et moto en 2002 et également aux 24h de Spa auto et moto. Ensuite, Michelin m’a invité à participer à des courses sur glace.

Quels sont vos résultats les plus significatifs en sport auto ?

Déjà, le fait de terminer mes deux participations au Mans, ensuite mon titre de champion du monde en rallye raid en catégorie marathon avec Nissan en 2006, ma victoire avec Porsche au rallye Transsyberia, mes deux victoires au rallye des Pharaons et bien sûr le Dakar 2017, durant lequel j’ai gagné la catégorie marathon.

Quelle différence trouvez-vous entre l’endurance sur piste (Le Mans) et en rallye (Paris-Dakar)?

Il y a un côté endurance dans les deux disciplines, où il faut essayer de préserver la voiture tout en roulant vite. Cela dit, en rallye raid, il y a moins de cinéma, de paillettes et autres…

Dans les deux disciplines, il faut avoir de bonnes autos pour jouer devant. Donc, il faut faire ses preuves et avoir un peu de réussite.

Pouvez-vous nous raconter quelques anecdotes croustillantes, que vous avez gardées en mémoire, au cours de vos courses ?

Lors du Dakar 2005, nous avions dormi cinq heures en quatre jours, le fait d’abandonner daqns des courses de 24h à une heure de l’arrivée, alors que j’étais en tête, la victoire aux 24h du Mans moto, qui se refusait tous les ans, malgré mes X podiums, même la dernière année j’étais en tête et un pilote maladroit est venu me percuter à deux heures de l’arrivée en pleine ligne droite alors que nous étions derrière un safetycar.

Avez-vous déjà été confronté à un accident spectaculaire, qui vous a poussé à vous remettre en question par rapport aux risques du sport auto ?

Personnellement j’ai eu des chutes à haute vitesse à plus de 200 km/h, mais je ne me suis jamais gravement blessé, juste des petites fractures. Par contre, j’ai assisté à de gros accidents en voiture et moto, mais aucun ne m’a marqué au point de me faire douter de mon activité.

Est-il plus difficile de passer du volant au guidon ou l’inverse ?

Il est incontestablement beaucoup plus difficile de passer du volant au guidon. D’ailleurs, il n’y a jamais eu de pilote de voiture qui a couru ensuite en compétition moto. Par contre, il y a beaucoup de pilotes moto qui sont passés à la voiture. Et ils ont été rapidement dans le rythme. Après, pour être les plus rapides, c’est une autre
histoire.

Qu’a représenté pour vous le passage chez Renault Argentine, pour disputer le Rallye Dakar 2016 ?

J’étais ravi de retrouver mon ancien co-pilote, Jean-Michel Polato, avec qui nous avons terminé 8 e au scratch au Dakar 2011. L’équipe était encore jeune et nous avions beaucoup à apprendre ensemble.

En quoi votre carrière de motard vous a-t-elle aidé à vous adapter au Rallye Raid ?

Ma carrière de motard m’a beaucoup aidé quand j’ai commencé le Rallye Raid. Tous les aspects de gestion du véhicule pendant une épreuve d’endurance, je les maîtrisais déjà.

Qu’est ce qui vous plaît le plus dans les rallyes raids ?

Découvrir un nouveau continent, un nouveau pays, cela a toujours une saveur particulière. Évidemment, les victoires ou les bonnes performances sont de bons souvenirs, mais les galères, les nuits à la belle étoile ou dans un bivouac sont mes meilleurs souvenirs. En fait, le rallye raid, c’est une compétition d’aventuriers, qui permet de se dépasser, de tester ses limites.

Vos préférences dans le rallye raid ?

Le franchissement de dunes, car il faut être patient, malin et on a toujours cette montée d’adrénaline quand on franchit une dune ! Par contre je déteste avoir une casse sur mon véhicule et me retrouver planté au milieu de la piste…

Quel souvenir gardez-vous de votre participation au Rallye OiLibya du Maroc?

Le Rallye OiLibya du Maroc fait partie du programme mis en place par Toyota Autobody. C’est un Rallye avec des terrains très variés, il fait partie des vraies terres du OffRoad. C’est ce qui m’a réellement plu.

Quel regard portez-vous aujourd’hui sur le sport mécanique d’endurance ?

Avec les nouvelles technologies (hybride, récupération d’énergie et autres…), il est difficile pour un privé de s’illustrer. Il faudrait deux classements dans la course. Par contre, l’ACO a trouvé une bonne équivalence en performance, entre les diesel et essence.

Quelles sont parmi les voitures anciennes ou modernes, celles qui vous fascinent le plus ?

Les voitures françaises: la Matra du Mans et les Alpine berlinettes …

Je sais que vous êtes un passionné de belles voitures. Pour laquelle avez-vous le plus craqué ?

Petit, je rêvais d’une Porsche. Dès que j’ai pu, je m’en suis payé une. C’était l’une des premières Porsche 911 Carrera 4.

Quelles voitures avez-vous eues ensuite?

Une Porsche 993 bi-turbo. J’ai eu aussi une Honda NSX, une Lancia Integrale et une BMW M5.

Vous souvenez-vous de votre première voiture ?

C’était une R15 GTL, avec lève-vitres électrique. On a vraiment fait les 400 coups avec, mais je ne l’ai jamais pliée.

Quels sont vos hobbies ?

Le sport en général. Je pratique beaucoup de vélo et de course à pied. Je suis également passionné de montagne, de ski, randonnées. Enfin, j’aime voyager, car j’ai besoin de bouger…

Biographie

1965 : naissance à Villefranche sur Saône, en France Palmarès Moto
1987 : débute en compétition
1988 : champion de France Promosport
1991 : vainqueur des 24Heures de Spa, 2 e au Bol d’Or
1996 : vice-champion du monde d’Endurance, vainqueur du Bol d’Or
1998 : champion du monde d’endurance
1999 : vice-champion du !monde d’endurance, Vainqueur du Bol d’Or
2001 : vainqueur du Bol d’Or, vainqueur de la Coupe du monde d’endurance
2002 : Vainqueur du Master d’endurance Palmarès Auto
2000 : Trophée Andros : Victoire à l’Alpe-d’Huez et en Andorre
2001 : vainqueur du trophée Andros Form !ule FFSA, 4 victoires
2002 : 24 Heures du Mans, 24 Heures de Spa, GT France
2003: participation au Dakar.
2004 : participation au Dakar – Team Nissan China Dessoude Rallye Orpi Maroc, 9 e au général sur Nissan Patrol GR, 16 e aux 24 Heures du Mans -Team Luc Alphand Aventures, 5 e en GT Rallye des Pharaons
2005 : participation au Dakar avec un journaliste de France Télévision, 57 e . Rallye
Optic 2000, 9 e au général , sur Nissan Patfinder.
2006 : Lisboa-Dakar – 20 e au général- 1 er au Nismo Challenge sur Nissan Patrol,
Rallye de Tunisie
2008 : victoire au Rallye Transybéria pour Porsche France, sur un Cayenne
2012 : vainqueur du Rallye Carmin Baja et des 24h TT de Paris par équipe
2014-2015 : vainqueur du China Grand Rallye avec Haval Great Wall Team SMG
2015: 4e du China Grand Rallye avec Haval Great Wall Team
2016: vainqueur du rallye Oilibya Maroc catégorie open – Team Toyota Autobdy
2017: Dakar, vainqueur en catégorie marathon, 23e du classement général – team Toyota Autobody, Vainqueur du rallye Taklimakan avec BAIC Motors BJ40 (Toyota), 2 e au Silk Way Rallye avec BAIC Motors BJ40 (Toyota).

Chanter au volant est source de bien-être selon Ford

Ahmed Kseibati

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juin 2018

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Chanter au volant est source de bien-être selon Ford

Ford a choisi le 21 juin, fête de la musique pour rappeler que chanter au volant est source de bien-être. En effet, pour réduire son stress lors des différents embouteillages, surtout à Casablanca, chanter à pleins poumons ses morceaux préférés serait la solution.

« Pour la plupart des gens, écouter la musique qu’ils aiment lorsqu’ils sont en déplacement est une part importante de chaque voyage : c’est la bande-son de leur propre road-movie », explique Jan Schroll, superviseur Multimedia et Connectivité chez Ford Europe.

Pour arriver à ces conclusions, plusieurs recherches ont été réalisées à l’image de celle du service de streaming Spotify qui a révélé que quand le conducteur est seul dans sa voiture, il se crée des playlists secrètes et n’hésitent pas à pousser le volume au maximum pour se lâcher complètement.

« Chanter à tue-tête, libéré de ses inhibitions – en se lâchant totalement – permet de se relâcher mentalement. Et plus le chanteur le fera avec énergie, plus cela sera efficace », dévoile le professeur Stephen Clift, qui a dirigé la recherche sur les bénéfices du chant sur la santé, auprès de l’université Christ Church de Canterbury, au Royaume-Uni. « Surtout
lorsque nous chantons des chansons familières à haute voix, nous éprouvons une sensation de bien-être découlant d’une respiration plus profonde et plus lente et d’une activité musculaire accrue. Nous nous sentons moins stressés et plus détendus. »

Pour pouvoir faire cela à bord des modèles Ford et plus précisément de l’Ecosport, la clientèle marocaine aura droit au système audio B&O PLAY, le plus puissant de sa catégorie. Durant la mise au point de ce système, les ingénieurs de la marque ont écouté plus de 5.000 morceaux de différents genres mais aussi des live pour s’assurer que les émotions et énergie des concerts étaient retransmises de la manière la plus fidèle possible.

El Rey Del Mundo, Choix Suprême

Ahmed Kseibati

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juin 2018

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El Rey Del Mundo (Le Roi du Monde) est une marque de cigares connue par les fumeurs les plus avertis. Bien qu’elle ne soit pas aussi populaire que d’autres grands noms du cigare cubain, elle compte une clientèle exigeante, qui apprécie sa qualité et sa présentation. Créée en 1848 par un Allemand, elle a été revendue en 1882 à Antonio Allones. Ces cigares de très bonne qualité se sont rapidement fait remarquer, grâce à leur prix élevé. Après plusieurs rachats, elle a fini, comme d’autres compagnies, par être nationalisée en 1960. Si la marque a eu quelques difficultés lors des années 80, la qualité et la constance de production lui ont permis de revendiquer sa place parmi les meilleurs cigares cubains.

Dans son catalogue, El Rey Del Mundo compte différents cigares, mais «Choix Suprême» reste très plébiscité par les amateurs de la marque.

Choix Suprême est un Robusto enveloppé d’une belle cape colorado. Il se veut léger, car faisant appel à un tabac blond. À l’instar d’autres vitoles de la marque, il présente des arômes végétaux. Facile à fumer, il est aussi apprécié par les fumeurs débutants qu’avertis pour ses saveurs de miel, de fleurs et de fruits. Mais ce n’est pas tout. Les connaisseurs noteront dans la fumée onctueuse, un léger goût de pain grillé qui évolue par la suite en notes de bois de santal, d’épices et de cuir.

Circuit d’Albi

Ahmed Kseibati

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juin 2018

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La France regorge de circuits automobiles. Certains sont certes plus connus que d’autres, à l’image du Castellet ou de Magny Cours. Mais aujourd’hui, nous nous intéressons au circuit d’Albi, qui est tout simplement considéré comme étant l’un des plus rapides de France. C’est près de Toulouse et de Montauban, sur le même site que l’aérodrome, que se trouve cette piste de 3.595 mètres, qui a été construite en 1959. C’est d’ailleurs le deuxième circuit de compétition le plus ancien de France.

En effet, c’est pour accueillir le Grand Prix d’Albi, en remplacement du circuit des Planques qui avait été jugé dangereux, que ce circuit a été créé. C’est en 1962, a l’occasion de la 20^e édition du Grand Prix d’Albi qu’il a été choisi pour la première fois. À l’époque, la piste faisait exactement 3.636 km et les pilotes ont pu apprécier son tracé plat et ses longues lignes droites, comptant quelques chicanes. Grâce à ses installations qui s’étendent sur une superficie de 57 hectares, le circuit a pu accueillir, pour cette première course, 30.000 spectateurs.

Très rapidement, la réglementation des courses a changé et il fallait opérer les modifications nécessaires pour être aux normes. Malheureusement, l’expansion de l’aérodrome était plus importante, pour des raisons économiques évidentes.

Ainsi en 1981, le Circuit d’Albi a cessé d’être permanent, mais il n’a pas été fermé pour autant, bien qu’il n’ait pas reçu de courses pendant quelques années.

Il a fallu attendre 1997 pour que la compétition revienne à Albi. Le circuit a accueilli les courses de Formule 2, Formule 3, la coupe Gordini, le Championnat de France FFSA , mais aussi le Championnat de France de moto.

En 2014, le calendrier sportif a été provisoirement annulé, suite à la mise en liquidation de l’association de gestion du circuit. Une année plus tard, le conseil municipal a confié la gestion à de nouveaux gestionnaires privés pour 12 ans, permettant donc la reprise des courses.

En 2017, le Circuit d’Albi a franchi un nouveau pas en obtenant son homologation pour recevoir la discipline reine, la Formule 1. Mais ce n’est pas tout, puisqu’en 2018, il a inauguré une nouvelle piste de karting ainsi qu’une école de pilotage de mini-motos.

Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+ La sportivité dans le sang !

Actualités

Ahmed Kseibati

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juin 2018

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Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+ La sportivité dans le sang !

La famille AMG GT vient de s’agrandir, en accueillant le premier coupé 4 portes de son histoire. À travers ce nouveau specimen, la firme allemande offre à sa clientèle un modèle plus puissant, mais surtout avec plus d’espace. Si la silhouette est bien plus imposante que celle des autres modèles de la famille, elle respecte ceci dit les codes stylistiques distinctifs, qui ont fait le succès de l’AMG GT. Elle affiche donc un design sportif, avec des touches agressives, sans pour autant perdre l’élégance à laquelle on reconnait tous les modèles Mercedes.

Les clients Mercedes en veulent toujours plus et la marque allemande est à leur écoute. Si les modèles AMG GT ont été rapidement plébiscités, certains ont exprimé l’envie de profiter de cette sportivité au quotidien avec leur famille. C’est donc pour cette raison qu’est née la Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé. Le nom ne pouvait être plus explicite. Il s’agit bel et bien d’un coupé 4 portes, développé spécialement par Mercedes-AMG et tout le monde connaît le pouvoir d’attraction de ces trois lettres.

Les modèles appartenant à la famille AMG-GT affichent fièrement leur design distinctif. Ainsi le coupé 4 portes a droit à une face avant plutôt intimidante, qui ne manque pas d’évoquer un nez de requin. En effet, il est doté de la calandre spécifique à AMG, avec ses lames verticales et son imposante étoile au centre. Autre signe distinctif qu’elle reprend, c’est bien évidemment le pare-brise incliné, le long capot plongeant avec ses deux bossages et les phares MULTIBEAMLED au dessin effilé. La face avant hérite de l’agressivité du reste de la famille et fait appel à d’imposantes prises d’air de refroidissement. Dessiné selon la philosophie de pureté sensuelle de la marque, l’AMG GT 63 S 4 portes revendique un profil à la fois élégant et musclé. Le modèle allemand, comme tout coupé qui se respecte, fait appel à des vitres latérales sans cadre. Si la face avant est agressive, la poupe l’est davantage et revendique plus que jamais son appartenance à la famille AMG-GT, reprenant notamment la signature lumineuse distinctive. En effet, l’arrière est un concentré de puissance et de sportivité, à travers l’imposant spoiler motorisé et les deux double sorties d’échappement. Mais le coupé ne s’arrête pas là, puisqu’il offre à la clientèle le choix entre différents packs d’équipements extérieurs, pour avoirnotamment des inserts en chrome ou en carbone.

Pour son nouveau modèle, Mercedes-AMG a opté pour un habitacle qui allie performance et exclusivité. En effet, le coupé est doté d’une impressionnante planche de bord, à ligne fluide et épurée. Celle-ci intègre un insert décoratif, pour une touche à la fois moderne et élégante, qui se prolonge jusqu’aux portières. Comme les autres modèles AMG-GT, elle est équipée des fameuses buses de ventilation rappelant des turbines et surtout de la console centrale, qui reprend le design d’un V8 et qui au-delà de son esthétique, se veut plus fonctionnelle et plus ergonomique pour le conducteur. Le coupé a droit à deux écrans à haute résolution de 12,3 pouces, qui offrent le choix entre 3 affichages possibles, à savoir «Classic», «Sport» et «Supersport». Ce dernier est spécifique à AMG et permet de visualiser notamment la demande de montée des rapports en mode manuel, tout comme dans le sport automobile. Il faut dire que tout a été pensé de façon à ce que le conducteur puisse profiter au maximum de la conduite. D’ailleurs, il pourra prendre en main le tout nouveau volant Performance AMG, au design sportif et qui regroupe plusieurs fonctionnalités. Mais s’il y a bien un volet sur lequel le coupé 4 portes se distingue du reste de la famille, c’est incontestablement l’habitabilité. Au choix, les clients de la marque peuvent opter pour une banquette arrière destinée à 3 passagers ou pour deux sièges individuels mais dans les deux cas de configuration le confort et le luxe sont au rendez-vous.

Si esthétiquement, elle fait preuve d’une sportivité extrême, cela se reflète tout naturellement sur ses spécificités techniques. L’AMG GT 63 S 4MATIC+ cache bien sous son capot un moteur V8 biturbo AMG de 4,0 litres, qui développe une puissance de 639 ch et un impressionnant couple de 900 Nm. Ce bloc, dont les deux turbocompresseurs sont implantés entre les deux rangées de cylindres et non pas à l’extérieur, assure de leur part une réponse spontanée. Le coupé abat donc le 0 à 100 km/h en 3,2 secondes à peine, alors que la vitesse maxi est annoncée à 315 km/h. Autant dire que les dimensions de la 4 portes n’ont aucunement affecté ses performances.

Si la première image que l’on a, en parlant de sportives, est souvent celle de biplaces, les constructeurs, à commencer par Mercedes, ont fait en sorte que les 4 portes aient aussi leur mot à dire. La famille AMG GT, qui est synonyme de sportivité, a donc fait de la place pour son tout premier modèle 4 portes, l’AMG GT 4-Door Coupé.

Husqvarna Vitipilen 701

Ahmed Kseibati

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juin 2018

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Husqvarna est une marque d’origine suédoise qui a vu le jour en 1689 et qui fabriquait des mousquets. Alors qu’elle avait diversifié ses activités, notamment, pour mettre au point des motos, elle a été rachetée à plusieurs reprises, mais depuis 2013, elle est passée sous la houlette de KTM. Ce rachat a permis à la marque de profiter de l’expérience de KTM pour développer des modèles tels que la Vitipilen 701, qui est une sorte de réinterprétation de la KTM Duke 690.

En lançant la Vitipilen 701, Husqvarna veut offrir à sa clientèle une moto au style plutôt minimaliste, qui préfère laisser parler ses performances. Pensée de façon à ouvrir de nouvelles perspectives sur le déplacement urbain, elle s’est donnée pour mission d’offrir une expérience de conduite plus passionnante et surtout plus authentique.

Pour sa nouvelle machine, la marque d’origine suédoise met en avant son héritage et dépouille laVitipilen 701 de tout accessoire inutile, pour afficher une ligne au design classique. Pensant à l’aérodynamisme, elle fait appel à un carénage léger étroit, qui permet au pilote d’avoir plus de liberté de mouvement. D’ailleurs cette moto a été conçue de façon à ce que le pilote puisse changer facilement de position.

Dès sa présentation, la Vitipilen 701 a attiré l’attention, grâce à ses roues spécifiques de 17’’ en alliage léger coulé, qui accueillent discrètement le logo de la marque. En plus d’offrir à la moto une touche stylistique distinctive, ces roues sont robustes, avec un poids non suspendu limité.

Un élément de design avancé, dénommé «la séparation», est intégré dans le carénage. C’est une ligne de séparation jaune qui s’étend, en diagonale, depuis l’arrière du réservoir jusqu’au support d’échappement. Ce détail est devenu une spécificité de Husqvarna et un code stylistique, qui est repris sur les différents modèles de la marque.

Sur la Vitipilen 701, les équipes de design ont soigné tous les détails. En effet, elle a notamment droit au bouchon usiné estampillé du logo Husqvarna Motorcycles,,, juste au-dessus du réservoir. Le réservoir est parfaitement intégré dans la ligne et devient un élément important du design de la VITPILEN 701.

Au centre de la zone de commande de la Vitipilen 701, des barres de guidon «clip-on» font leur apparition et sont fixées sur des tés de fourche en aluminium forgé. Toujours dans cet esprit simple et minimaliste, Husqvarna a choisi de laisser la zone de commande sans aucun carénage et de la doter uniquement d’un écran numérique, qui affiche toutes les informations utiles au pilote.

Revendiquant un look néo-rétro, la Vitipilen 701 fait appel à un phare à LED, à la forme ronde, avec un feu diurne, qui lui permet de se distinguer sur la route. À l’arrière également, elle a droit à un feu à LED, qui est cette fois intégré dans le carénage fin.

Pour ce qui est du moteur, elle a hérité d’un bloc de KTM répondant aux normes Euro4. Il s’agit du monocylindre 4T d’une cylindrée de 693 cm3, qui revendique une puissance de 74 ch et un couple de 72 Nm.

Hyundai i20 Made in Europe

Ahmed Kseibati

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juin 2018

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La gamme de Hyundai vient de s’élargir sur notre marché, en accueillant une nouvelle génération de la i20. Alors qu’elle avait disparu pendant un temps du catalogue de la marque coréenne sur notre marché, elle signe un retour en force, après avoir triomphé en Europe. Apparue pour la première fois en 2008, la coréenne a évolué pour répondre dans un premier temps aux exigences des clients du vieux continent. C’est la raison pour laquelle, aussi bien sa conception que son développement ont été opérés en Europe. La citadine a été le 3^e modèle lancé par Hyundai dans le cadre de son programme «Product Momentum 2017».

Hyundai Maroc est un acteur important sur notre marché. La marque coréenne a su séduire les différents types de clientèle, grâce à une gamme couvrant tous les segments. Aujourd’hui, elle accueille un modèle qui fait son come-back après quelques années d’absence. Il s’agit de la i20, qui revient avec un look interprétant la philosophie stylistique de la marque, la Fluidic Sculpture.

Conçue au Design Centre Europe de Hyundai en Allemagne, la nouvelle génération de la i20 affiche tout naturellement la calandre hexagonale cerclée de chrome, qui est devenue incontournable pour les modèles coréens, mais qui a été dans ce cas surbaissée. Une autre calandre, horizontale cette fois, qui accueille le logo de la marque, est également adoptée, pour accentuer la largeur de la voiture. Cette dernière relie les phares, dont le dessin a également été remis au goût du jour, pour mettre en avant un regard moderne, mais surtout plus affirmé que par le passé. En optant pour une plus grande plate-forme, la citadine affiche des dimensions en hausse et se permet notamment d’opter pour un capot allongé, avec des nervures qui lui confèrent plus de dynamisme que la génération précédente. De profil, respectant de nouveau les codes de la marque, elle a droit au trait stylistique, inauguré sur la nouvelle génération de la i10, qui apparaît sur les portières. La poupe, elle, a droit à des blocs optiques en forme de boomerang, qui se prolongent jusqu’au hayon. Pour des raisons esthétiques, le feu de recul a été intégré au bouclier arrière.

Destinée à un public plutôt jeune et branché, la nouvelle i20 a décidé d’opter pour un habitacle plutôt coloré. Elle peut se vanter d’offrir le choix le plus large de coloris sur le marché en ce qui concerne le tableau de bord et les sièges. En effet, un insert coloré, coordonné à celui des sièges, s’étire sur tout le tableau de bord et s’étend jusqu’à la poignée de porte. La coréenne a signé un vrai saut qualitatif et cela se répercute sur les moindres détails, à l’instar des surpiqûres des sièges ou encore du revêtement Thermal Plastic Olefin, utilisés sur plusieurs surfaces de l’habitacle. Accueillant des touches de chrome au niveau des ouïes de ventilation ou du levier de vitesses, la Hyundai i20 est dotée pour la première fois d’inserts piano black. Mais au-delà de la présentation, l’habitacle de la coréenne compte également sur un espace plus généreux, grâce à un empattement allongé de 45 mm. Concrètement, les passagers avant profitent d’un espace au toit augmenté de 33 mm, alors que celui aux jambes a gagné 24 mm. À l’arrière, 3 adultes peuvent prendre place, permettant à la citadine de se comparer à quelques modèles du segment C. Pour ce qui est du volet technologique, la i20 joue dans la cour des grands, puisqu’elle emprunte plusieurs équipements aux segments supérieurs, à l’instar du Lane Departure Warning System ou encore du système de désembuage automatique du pare-brise, ainsi que du volant chauffant.

Sous le capot, la Hyundai i20 offre le choix entre deux blocs essence. Il s’agit dans un premier temps du 4-cylindres «Kappa» de 1,25 litre, qui développe une puissance de 84 ch. Ce moteur bénéficie d’une architecture moderne, avec notamment un double arbre à cames en tête (DOHC), une double distribution variable en continu (CVVT), un bloc en aluminium coulé particulièrement rigide, avec chemises en fonte, une culasse en aluminium, des bielles allégées et une chaîne de distribution sans entretien et dotée d’une longue durée de vie. Mais ce n’est pas tout, puisque la citadine peut également être animée par le 1.4 MPI de100 ch, qui est, lui, couplé à une transmission automatique à 4 rapports.

Disponible en 3 finitions à savoir, Attractive, Attractive BVA et Inventive, la nouvelle Hyundai i20 a été lancée sur notre marché à partir de 139.000 DH.

Concorso d’Eleganza Villa d’Este

Ahmed Kseibati

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juin 2018

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«Voyage dans le monde fascinant de l’automobile italienne»

Comme chaque année depuis le lancement de Gentlemen Drivers Magazine, nous assistons au fameux Concorso d’Eleganza Villa d’Este, durant lequel nous ne manquons jamais de rencontrer des personnalités marquantes du monde de l’automobile. Que ce soit des designers ou des collectionneurs, le temps d’un weekend, Villa d’Este se transforme en fief des passionnés de voitures de collection extrêmement rares, mais aussi de concept cars. Si l’événement en soi est exceptionnel, cette année, il l’a été plus encore pour nous, car il a fait partie d’un véritable périple dans le monde fascinant de l’automobile italienne. Prenant le départ de Casablanca, tout au long de notre voyage, nous avons rencontré des designers, des constructeurs et des collectionneurs à Milan, Turin, Bologne et Parme, avant d’arriver à Cernobbio, où le thème de cette année était «Hollywood on the lake».

Si le concours d’élégance de la Villa d’Este est un rendez-vous incontournable pour les collectionneurs qui sortent leurs plus belles voitures pour y participer, il est également l’occasion pour les marques du Groupe BMW principalement, de présenter leurs derniers modèles. Cette année, c’est tout naturellement Rolls-Royce qui a offert un bain de foule au Cullinan, mais qui a aussi présenté une Phantom One of One.

Mais revenons au concours. Une fois encore, la domination des italiennes a été incontestable, à l’image de la Ferrari 335 Sport Spider Scaglietti de 1958, appartenant à l’Autrichien Andreas Mohringer, qui a remporté le titre le plus convoité, le Trofeo BMW Group. La Coppa d’oro Villa d’Este, décernée par le public, ainsi que le Trofeo BMW Group Italia, ont tous deux récompensé l’Alfa Romeo 33/2 Stradale Scaglione de 1968, du Suisse Albert Spiess. L’autre italienne à avoir été distinguée a été la fameuse Lancia Stratos Bertone de 1970, qui a remporté le Trofeo BMW Group Ragazzi. Certes, la ligne italienne des voitures classiques séduit toujours, mais celle des modernes également, à l’image de la Ferrari SP38 dessinée par Flavio Manzoni, qui a reçu le Design Award dans la catégorie des concept cars et prototypes.

Pour ce qui est des catégories mises en place, 16 voitures ont été récompensées. Concrètement, dans chaque catégorie, il y avait la gagnante et la mention d’honneur. Dans le détail, la catégorie A a récompensé la Bugatti 59 Grand Prix, alors que l’Alfa Romeo 8C 2300 Zagato de 1933 a reçu la mention du jury. La catégorie B, qui a été baptisée «From Manhattan to Mayfair : The Golden Age of Motoring Opulence», a consacré la Rolls-Royce Phantom de 1929 et la magnifique Cadillac V-16 Fleetwood de 1930. Dans la catégorie C, portant le nom «Shaped by the Wind : Grandes Routières of the Art Deco Era», la Lancia Astura Serie III by Pininfarina a remporté le titre, au moment où la fameuse Bugatti 57 Atalante de 1937 a reçu la mention du jury. La catégorie D «New World, New Ideas : the Story of the GT», a été remportée par deux italiennes de Maranello. La Ferrari 250 GT Berlinetta SWA Pininfarina de 1960 est la grande gagnante, alors que la Ferrari 212 Export de 1951 a obtenu la mention du jury. En ce qui concerne la catégorie «Speed meets style : The flowering of the Sports and The Racing Car», c’est la Ferrari 335 Sport Scaglietti 1958, Best of show cette année qui a gagné, face à la Porsche Carrera GTS de 1964. La catégorie «80 years of Automotive Archaelogy » a consacré la SCAT 25/35 HP de 1913, qui appartient à Corrado Lopresto et la Lamborghini Miura P 400 SV. Faisant honneur au thème de cette année, la catégorie «Hollywood on the Lake : Stars of The Silver Screen» a vu la Lancia Stratos Bertone 1970 remporter le prix et l’Aston Martin DB5 de 1964 obtenir la mention du jury. Enfin, la dernière catégorie mettait en compétition les monoplaces de Formule 1 d’antan. Le jury a élu la McLaren MP4/2B De 1985, qui développe une puissance de 850 ch et a donné une mention spéciale à la mythique Maserati 250F de 1954.