Quand on parle du Rallye du Maroc historique, on pense tout d’abord à Yves Loubet, l’organisateur de l’évènement. Un personnage communicatif et passionné, qui a fait ses preuves dans des évènements similaires dont le rallye historique de Corse. Mais notre homme est avant tout un pilote aguerri et doué, qui a montré un talent précoce sur les pistes les plus difficiles et s’est illustré dans de nombreux rallyes y compris les rallyes- raids. Rien de plus normal quand on sait qu’Yves Loubet voue depuis son enfance une admiration pour les pilotes de rallye, qui confine à la dévotion. Son enfance a été marquée par l’odeur de la gomme et bercée par les bruits des bolides participants au fameux Tour de Corse, ce qui a contribué à l’éclosion de sa grande passion pour les sports mécaniques.
Parallèlement à l’automobile, ce pilote originaire de l’île de beauté a une addiction pour les activités sportives en général et pour le vélo et la natation en particulier. Ce grand passionné et fin connaisseur des arcanes du sport automobile nourrit de grands espoirs pour le Rallye du Maroc historique, qui a pour vocation de ressusciter les courses des années 70, qui ont fait la réputation du Maroc comme terre de prédilection de l’automobile en Afrique. À travers cet entretien accordé au Magazine Gentlemen Drivers, Loubet ouvre sa boîte de Pandore pour retracer son parcours de grand pilote de rallye, mais aussi celui d’un fin organisateur de rallyes historiques à succès.
Comment est née votre passion pour l’automobile ?
J’habitais dans un village situé sur le parcours du Tour de Corse et lorsqu’il y avait le rallye, les gens vivaient pendant un mois au rythme de l’évènement. Ils suivaient les reconnaissances, se réunissaient dans les montagnes et faisaient des feux parce que le tour se déroulait fin octobre, au moment où l’hiver est rude dans l’île de beauté. Et moi j’habitais au bas d’une spéciale qui s’appelait Guizogne et une autre dénommée col de la Bavette. Donc, j’étais entre deux grandes classiques du tour et depuis ma tendre enfance, j’ai baigné dans cette atmosphère de course. Et c’est tout naturellement que je me suis retrouvé épris de passion pour cet univers. C’est grâce à mon père que j’ai découvert le rallye pour la première fois. Il s’y rendait avec ses amis et il m’emmenait avec lui à chaque fois au même endroit un peu avant le village de Guizogne. Et là, on s’établissait à côté du col de ……… une spéciale qui fait dix sept kilomètres. Je me rappelle qu’en haut du col, on pouvait voir le pinceau de phares qui éclairait la montagne. Dans cette ambiance de course, l’odeur de la gomme et le bruit des moteurs nous enivraient, alors que la clameur des spectateurs agglutinés des deux côtés de la piste ajoutait une dimension festive à l’évènement. À cette époque, un début de passion pour la course automobile couvait en moi. Et à mesure que les années s’égrenaient, je n’avais qu’une idée en tête, devenir un grand pilote de course automobile.
Vous êtes passé par la case moto cross…
Comme j’étais trop jeune pour obtenir le permis, j’ai jeté mon dévolu sur la discipline du moto cross, comme tous les jeunes de mon âge. J’ai été précoce puisque j’ai commencé à pratiquer ce sport à l’âge de 11 ans et je suis devenu pilote officiel trois ans plus tard avec Honda. Mais pour dire vrai, je n’étais pas très fan de la moto, mais je l’ai pratiquée pour qu’elle me serve de tremplin à la voiture.
Comment avez-vous mis le pied à l’étrier dans la compétition automobile ?
Un jour, mon père vient me voir alors que je disputais une course en Espagne et me demande d’arrêter la compétition moto parce qu’il avait peur que je ne me blesse et il me propose alors de m’acheter une voiture pour m’encourager à me convertir à la course automobile. C’était une Kadett GTE avec laquelle j’ai gagné ma première course. C’était le rallye du Var de 1976, contre une centaine de concurrents souvent plus aguerris que moi. Et alors que je venais à peine de démarrer la compétition, mon élan est coupé par la décision de mon père de partir aux États-Unis. J’ai tenté de lui expliquer que je commençais à peine la compétition et que je ne pouvais pas abandonner à cette phase cruciale de démarrage, mais il m’a contraint à l’accompagner. J’ai poursuivi mes études là-bas, mais je revenais chaque fin d’année pour disputer le rallye du Var. Et en 1977, j’ai gagné le rallye en catégorie 2. Et idem pour l’année suivante. En 1979, je rentre définitivement en France et je trouve le financement pour reprendre la compétition. Il s’agissait de la Formule Challenge Opel Europe. Le principe est simple : à chaque victoire, on gagnait assez d’argent pour financer la course suivante. Et c’est ainsi que j’ai réussi à faire tout le championnat. À la fin de l’année, j’ai été proclamé champion de cette formule. C’était un important championnat, puisqu’il couvrait plusieurs pays européens dont la France, l’Allemagne, l’Espagne. La même année, j’ai réussi également à décrocher le championnat de France de rallye en groupe 2. Grâce à ma performance, je tape dans l’œil d’un sponsor monégasque, qui était un grand collectionneur de voitures, qui m’a fait courir sur une Porsche Groupe 4 en 1980. Cette année-là, j’ai réalisé de bonnes performances pour le jeune pilote que j’étais. Je passe par la suite à la Ford Escort Groupe 4 et Groupe ……, ce qui a été une bonne école de pilotage pour moi. Mais à vrai dire, cette boulimie n’était pas très salutaire pour ma carrière, parce que je faisais beaucoup de courses mais je n’avais pas encore fait un vrai pas sur la voie du professionnalisme.
Et le déclic qui a réellement transformé votre carrière ?
En 1982, je perds mon sponsor, mais la chance frappe à ma porte quand Alfa Romeo organise un trophée Challenge en France avec à la clé une cagnotte de 80.000 francs en cas de victoire du Groupe. Je prends donc contact avec un concessionnaire Alfa que j’ai connu sur les rallyes et je lui propose le deal suivant : il me prête une Alfa Sud avec laquelle je participe au championnat et je lui promets en retour la victoire, grâce à laquelle il vendra le mulet à un très bon prix. Avant de prendre le volant de l’Alfa Sud, je fais un essai avec la GTV V6 et je remarque la différence entre les deux voitures. Du coup, je lui demande de me prêter le modèle le plus puissant et qui coûtait bien sûr plus cher. Le concessionnaire n’a pas accepté au départ, mais ma hargne et ma détermination ont fini par le convaincre. Sous le regard éberlué des organisateurs, j’ai gagné toutes les courses et c’est ainsi que je suis arrivé à m’autofinancer. À la fin de l’année, le changement de la réglementation qui supprime les groupes 1, 2, 3 et 4 pousse les organisateurs à ne retenir que les groupes N et A. Et encore une fois, j’ai créé la surprise en gagnant le scratch avec une voiture groupe N et là les italiens me proposent de faire le rallye du Monte-Carlo mais cette fois-ci en Groupe A. À cette époque, il était très difficile de dénicher un préparateur de voitures Groupe A, mais après moult recherches, je tombe sur un préparateur en Belgique mais dont les voitures ne faisaient que du circuit. Le début de la course a été laborieux avec une voiture qui n’était pas adaptée au rallye, mais au fil des étapes, la situation s’est nettement améliorée et j’ai pu non seulement rattraper le retard, mais carrément gagner la catégorie A. À partir de ce moment-là, je deviens la coqueluche de la marque avec mes posters collés dans toutes les concessions d’Alfa Romeo, partout dans le monde. En 1983, je deviens pilote officiel d’Alfa Romeo et je continue à collectionner les bons résultats, avec en prime le gain du championnat de France Groupe A en 1984. Mais c’est l’année suivante que je crève le plafond en raflant les victoires partout là où je passe. En 1986, je devais piloter la 205 T16, mais finalement Jean Todd préfère un autre pilote finlandais qui avait le même profil, Juha Kankkunen. Pour moi, cela a été une grande déception parce qu’après tant de résultats impressionnants, cette année était normalement celle de l’accession à la catégorie des grands. J’ai quand même pu retrouver un peu le moral grâce à mon ami Henri Toivonen qui cette année me permet de décrocher le sponsoring de Rothman. J’ai donc continué à piloter une Alfa Romeo, en ayant pour coéquipier un des meilleurs co-pilotes, Jean- Marc Andrié. Notre tandem a très bien fonctionné et j’ai réussi à décrocher la troisième place au scratch du Tour de Corse, devant le pilote officiel Renault Jean Ragnotti qui pilotait une R11 Turbo. Cette année, je rafle toutes les victoires en Groupe A. À la fin de l’année 1986, le Groupe B disparaît, parce que les voitures étaient trop puissantes et dangereuses pour les pilotes dont certains ont décédé, comme Toivonen.
Comment avez-vous réussi à intégrer le prestigieux team Lancia Martini ?
Sollicité par Cesare Fiorio, patron de Lancia Martini, Andrié lui demande de me donner une chance. Fiorio nous reçoit au rallye de San Remo et il me donne un stylo vert (rires…) pour signer le contrat. C’est la première fois que je deviens un vrai pilote officiel. Je suis resté dans son écurie de 1987 à 1991. Ma performance la plus remarquable durant cette période est le championnat d’Europe avec la Lancia Delta HF Intégrale en 1989. Et alors que les choses semblaient suivre le bon cours, une loi est votée en France interdisant la publicité pour l’alcool. Conséquence, je perds mon baquet chez Lancia, qui trouvait illogique de garder un pilote français alors qu’il lui était impossible de faire sa publicité dans l’Hexagone. Il s’en est suivi pour moi une dure période de vaches maigres. Donc, je me suis mis à chercher des sponsors à droite et à gauche pour continuer à piloter. C’est ainsi que j’ai trouvé une opportunité chez Ford où j’ai piloté une Escort Cosworth dans le cadre du championnat d’Europe des pays de l’Est. J’ai rempli mon contrat en remportant ce championnat et j’ai récidivé l’année suivante avec cette fois-ci une Toyota Corolla. À cette époque, je faisais le mercenaire Stratos couleur Martini aux boucles du spa historique. en pilotant un peu partout dans le monde. Du coup, j’ai participé au rallye du Liban et du Moyen-Orient. Après, j’ai retrouvé la marque Lancia à travers l’écurie Astra, pour le compte de laquelle j’ai couru au Japon et en Amérique Latine. La parenthèse a aussitôt été fermée avec mon retour en France, pour participer au championnat des rallyes de terre et où j’ai renoué avec le rallye du Var que j’ai remporté avec une Mutsibushi EVO7.
Pouvez-vous nous parler de la transition qui vous a conduit au rallye-raid ?
Mes résultats ont poussé la marque Mitsubishi à me proposer de faire le Dakar. En 2001, j’ai participé à mon premier Dakar au volant d’une Pajero diesel. Tout de suite après, j’ai été contacté par Nissan, qui m’a proposé un volant. J’ai donc participé au Master Rallye en Russie et j’ai gagné la catégorie, puis reproduit la même performance en Égypte en 2003, devant de grands pilotes, dont le Japonais Shinozuka. Ces résultats m’ont requinqué et j’ai commencé à entrevoir de florissantes perspectives en rallye raid. En 2004, j’ai signé avec Nissan un contrat en tant que pilote officiel. Je faisais équipe avec des grands calibres et pas des moindres tels que Vatanen et Colin McRae. Malheureusement, j’ai eu des déboires durant la course à cause d’incidents à répétition sur la voiture, qui a pris feu. Cela a été ma dernière course, puisque j’ai décidé de raccrocher mon casque. Et là, je commence une nouvelle aventure en décidant avec mon ami Phillipe Gache de développer des buggies. Nous avons fabriqué de superbes machines, mais on ne trouvait pas les moyens pour les conduire. Mais là, nous avons Carlos Sainz qui va piloter un de nos Buggy sur le Dakar de cette année.
Qu’est ce qu’on ressent quand on est pilote de rallye ?
Quand tu pilotes à la limite, tu es dans un état de grâce, presque dans un état de délire. Le pilote doit être comme un frigidaire, parce que chaque geste doit être bien pensé. C’est pourquoi, dès que je suis derrière le volant, je me transforme en machine, avec des mouvements très lents et calculés. Et là j’ouvre une parenthèse pour indiquer que même à grande vitesse, un pilote professionnel perçoit tout au ralenti. C’est une accoutumance à la vitesse qui est le fruit de plusieurs années de pratique.
Quelle est la plus grosse frayeur de ta vie ?
En 1994, j’étais en reconnaissance et je fais une sortie de route terrible. Je me suis jeté dans un précipice de 170 mètres de profondeur. La voiture, une Citroën AX avait 13 impacts de tonneaux et le moteur a été propulsé à 80 mètres du lieu de l’accident. Pour moi, le temps est passé comme une éternité et j’ai vécu un moment de solitude terrible avant l’arrivée des secours. Une autre fois, je pilotais une Alfa Romeo 75 1800 Turbo en rallye d’Alsace. Il pleuvait et j’étais à fond de 5e, quand la voiture est partie en aquaplaning avant de percuter un obstacle. Pour sortir de la voiture, je me suis levé du baquet et j’ai marché, car il n’y avait plus rien, ni tableau de bord, ni pare-brise, ni portières (rires….)
Et l’histoire de l’organisation des rallyes classiques ?
Fin 2004, je suis contacté par un de mes amis José Andreani qui me propose de participer à l’organisation de rallyes historiques de régularité. J’accepte à condition d’avoir les coudées franches pour organiser de vrais rallyes historiques. Je crée un format de rallyes avec des spéciales pas trop longues et pas trop courtes, en arpentant à nouveau les routes de l’histoire grâce aux archives. Le concept était de faire vibrer les participants en récréant les conditions du rallye initial jusqu’au moindre détail, y compris la clameur des riverains. Ces derniers sont incroyablement heureux, car ils voient des gens qu’ils ne croisent que rarement ou même jamais et notre venue à leur rencontre, les remercie de leur générosité.
Qu’en est-il du rallye du Maroc Historique ?
Pour le Rallye du Maroc historique, j’ai pris attache avec les gouverneurs, les habitants des douars pour leur expliquer qu’il y avait une belle histoire du sport automobile au Maroc. Il ne faut pas oublier que le troisième plus vieux rallye du monde est le Rallye du Maroc de 1934. Cela aurait été plus facile de dupliquer chaque année le même itinéraire, mais pour moi, l’objectif est de faire découvrir aux participants les trajets et les conditions des rallyes d’antan. L’année dernière, j’ai fait la Transmarocaine en quatre jours, alors que les pilotes de l’époque l’avalaient en une journée et demie. Cette année, c’est un nouvel itinéraire que les pilotes vont découvrir en passant par des routes difficiles mais qui offrent un paysage magnifique : Agadir- Tafraout en passant par Tiznit, Tafraout-Ouarzazate en passant par Taliouine, Ouarzazate – Bin el Ouidane en passant par Demnate, Bin el Ouidane- Khénifra et ensuite Ifrane. Et enfin Ifrane – Lac Massira, avant d’arriver à Marrakech, fin du périple. Et c’est parce que j’ai voulu faire un rallye marocain que j’ai fait le tour des clubs et aujourd’hui le Club du Grand Maghreb est impliqué dans cette aventure. Le plus important pour moi est qu’il y ait le partage avec l’autochtone. C’est ma différence avec les autres. Ce que je cherche c’est de remettre la belle histoire du rallye au Maroc au présent. Autrement dit, organiser une course qui nous ramène sur les parcours des rallyes du Maroc, à la fin des années 70, où la course comptait pour le Championnat du monde des rallyes ! Je pense que la sauce est en train de prendre, puisque j’arrive à embarquer des gens qui sont plus cartésiens que moi et qui deviennent par la suite aussi passionnés que je le suis. La preuve en est qu’au fil des ans, le plateau réunit a grossi. En effet, si en 2010, pour la manche inaugurale, ils n’étaient que 25 à participer, en 2013, ils sont déjà 83 !
Quel est le titre qui vous a échappé et que vous avez regretté le plus dans votre carrière ?
Je n’ai jamais gagné le tour de Corse, mais suis arrivé seulement deuxième en 1987 et 1988 sur Lancia Delta HF 4WD Martini Lancia (officielle) et troisième en 1986 sur Alfa Romeo GTV6. Ce titre est tellement important pour moi que je suis prêt à donner toutes mes victoires en rallye contre une victoire au Rallye de Corse, qui m’a fait rêver depuis mon enfance.
Quelles sont vos autres passions ?
Je suis passionné par tous les sports, parce que dans le sport, on ne peut pas tricher. Il faut se surpasser et être meilleur que les autres pour gagner. Personnellement, je faisais beaucoup de vélo et de natation. Durant les années de compétition, je parcourais 100 km à vélo et je faisais 6 km de nage en plus deux heures de gym par jour, pour me préparer physiquement aux épreuves de rallye.
Que pensez-vous des pilotes d’aujourd’hui ?
L’exercice est plus difficile aujourd’hui parce que les pilotes travaillent beaucoup plus sur des vidéos, contrairement à nous qui faisions beaucoup de reconnaissance sur le terrain. En plus, le pilote aujourd’hui doit gérer beaucoup de choses à la fois.
Quelle votre voiture préférée ?
Au départ, j’étais fou amoureux de la Renault Alpine. Aujourd’hui, c’est la Porsche 911 qui me fascine, parce qu’elle continue à remporter beaucoup de suffrages 50 ans après. Pour moi, il n’y a pas une voiture au monde qui a autant d’ADN sportif.
BIOGRAPHIE:
Né le 31 octobre 1958 à Porto-Vecchio en corse
Il a débuté la compétition automobile en 1976 sur une Opel Kadett
2e au Tour de Corse en 1987 et 1988 sur Lancia Delta HF 4WD Martini Lancia (officielle) et 3e en 1986 sur Alfa Romeo GTV6.
Il a été champion d’Europe en 1989 sur Lancia Delta (copilote Jean-Marc Andrié), et a terminé vice-champion de France des rallyes en 1985 sur une Alfa Romeo officielle.
Il a également participé à 30 rallyes comptant pour le WRC, de 1977 à 1999.
En 2003, il remporte le rallye des Pharaons en rallye-raid désormais, avec Jacky Dubois.
Avec José Andréani, il organise la version «Historic» de la Ronde de la Giraglia depuis 2008.
En 2010, il organise avec José Andréani, la première édition du Rallye du Maroc Historique
Il s’embarque avec son ami Phillipe Gache dans un projet de fabrication de buggies, dont un participera au prochain Dakar avec au volant Carlos Sainz.
