Discret, affable, chaleureux, Jürgen Barth met tout de suite son interlocuteur à l’aise. Et pourtant, l’homme revendique une généalogie et un palmarès qui forcent le respect. Fils du pilote de Formule 1, Edgar Barth, Jürgen a marqué de manière indélébile l’histoire de Porsche en sports mécaniques. Ingénieur et pilote, il est aussi un mécano de premier ordre, à ses débuts chez la marque allemande. Il est ce qu’on peut appeler un pur produit maison depuis son plus jeune âge. Sa force de caractère, son ambition et son amour de l’automobile lui ont permis de briller en compétition, avec une illustre victoire en course mancelle en 1977. Il contribuera par ailleurs à la mise en place du championnat GT BPR qui deviendra ensuite le championnat FIA GT. Barth a également écumé de nombreux circuits en tant que participant aux courses de voitures classiques. C’est la plupart du temps à son volant que les anciennes voitures qui ont fait la réputation de Porsche reprennent vie. Gentlemen Drivers a fait une incursion dans son monde, le temps d’un entretien.

Racontez-nous vos débuts dans l’automobile ?

Mon père faisait de la course de moto avant la guerre, en Allemagne de l’Est. Après la guerre, il s’est également mis aux courses de voitures en pilotant une EMW (l’équivalent de Porsche en Allemagne de l’Est, Ndlr) et a gagné plusieurs fois le championnat de l’Allemagne de l’Est. En 1956, le gouvernement socialiste a décidé de mettre fin à la course automobile. C’est alors que le directeur de course de Porsche à l’époque qui connaissait mon père, lui a demandé de piloter pour la marque. Et à chaque fois que mon père participait à une course, nous étions obligés, moi et à mère de rester en Allemagne de l’Est.

La première course au Nurburgring s’est très bien passée puisque mon père a gagné sa classe et il est monté sur le podium. Mais coup de théâtre, lors de la cérémonie de remise des prix, c’est l’hymne national de la RFA qui a été joué au lieu de celui de l’Allemagne de l’Est. Ceci a déclenché l’ire du gouvernement socialiste qui a interdit à mon père de retourner chez lui. Nous avons pu par la suite rejoindre mon père, qui a décidé de s’installer définitivement en Allemagne de l’Ouest. Pour moi, c’était chouette, parce que je n’allais pas partir à l’école (rires…). En 1963, j’ai intégré l’usine et j’ai commencé à faire mon apprentissage en mécanique durant trois ans. Par la suite, j’ai suivi une formation en business sanctionnée par un diplôme d’ingénieur en industrie. À cet époque, mon père décède et là le directeur course de Porsche me prend sous son aile et m’offre l’opportunité d’intégrer le département course de la marque. En 69-70, j’ai été affecté à l’organisation du rallye de Monte Carlo qui fut d’ailleurs remporté par Porsche. Parallèlement, j’ai commencé à rouler un peu. Mais mon premier vrai fait d’armes s’est accompli en 1971, quand j’ai participé au Mans et que j’ai terminé deuxième de ma classe et neuvième au classement général. Ce fut le début d’une longue histoire d’amour avec cette course mythique où j’ai totalisé 14 participations.

Quel est votre premier souvenir en rapport avec le sport automobile?

Quand j’avais peut-être 4 ans, mes parents m’ont emmené avec eux au circuit. J’ai reçu une petite moto, et mes parents avaient marqué sur mon casque : « En cas de perte, veuillez retourner au stand»

Quelle était la voiture dont vous rêviez quand vous étiez enfant?

Une Porsche, évidemment.

 

Biographie
1947
Naissance à Thum en Saxe (Allemagne)
1977
Remporte les 24 Heures du Mans en compagnie de Jacky Ickx et Hurley
Haywood (sur une 936).
1978
Deuxième place aux 24 Heures du Mans en compagnie de Jacky Ickx et Bob
Wollek.
1980
Remporte les 1.000 km du Nürburgring, avec Rolf Stommelen, sur une 908/3
turbo et les 1.000 km de Dijon avec Henri Pescarolo au volant d’une Porsche
935.
1994
Met en place le championnat GT BPR qui devient ensuite le championnat FIA GT
en compagnie des Français Patrick Peter et Stéphane Ratel. En parallèle, il crée,
en Allemagne, le championnat ADAC GT Masters, réservé au GT3.

Vous avez vécu une carrière bien pleine en tant qu’ingénieur et pilote avec Porsche. Quels sont vos projets actuels?

Je suis maintenant à la retraite, mais j’occupe bien mon temps. Je travaille toujours pour Porsche en tant que directeur de course de la Porsche Sports Cup allemande, alors que je siège aussi à la Commission historique de la FIA en tant que représentant pour tous les constructeurs. Par ailleurs, je continue à écrire mes livres (7 livres déjà) et mon prochain livre sera sur la mythique Porsche 550. Parfois, il m’arrive de conduire également lors de courses et de rallyes. Je roule toujours en course moderne, mais la plupart des courses que je dispute sont classiques. L’année dernière, j’ai gagné la CR SPA sous la pluie au volant d’une Porsche 935. J’ai terminé cette course en avance d’un tour sur mon poursuivant. Après, j’ai fait le Tour de France historique et j’ai fini sixième au classement général.

Quelle est votre activité actuelle?

Je contribue à l’organisation de différents événements, mais aussi au sein d’auto-écoles en Chine. De plus, je suis actif dans la constitution d’un nouveau type de magasin de vente de voitures, toujours en Chine. Vous avez été à la tête du BPR (Barth Peter Ratel) qui a relancé les courses GT au milieu des années 90.

Que pensez-vous de l’évolution de ce sport?

Pour moi, c’était une fierté que de faire partie de la nouvelle renaissance du « GT Racing ». Et on peut affirmer que nous avons vu juste.

Que pensez-vous de l’engouement pour la Blancpain Endurance Series, qui est l’héritage du BPR?

Oui, c’est bien, mais ce n’est pas si facile, d’autant plus que ce type de courses reste onéreux, dans l’absolu.

Comment expliquez-vous l’engouement pour les compétitions et les événements historiques?

C’est simple, les séries modernes de cours, vous imposent chaque année d’avoir une nouvelle voiture, ce qui coûte cher, donc beaucoup d’équipes viennent en Historique, avec leurs jeunes pilotes et ainsi de suite et le problème est qu’ils évincent les anciens pilotes. Nous avons eu quelques cas d’équipes qui maintenant vont même jusqu’à tester en soufflerie leurs voitures anciennes pour améliorer leurs performances. Ceci à mon avis est en désaccord avec l’esprit de ces courses.

En tant qu’ingénieur, que pensez-vous de la balance des performances, qui est utilisée en GT3, mais aussi en LMP1 et GTE maintenant?

Je pense qu’elle est indispensable, car c’est le meilleur moyen de construire des voitures et quand nous avons commencé, c’était exactement dans cet esprit-là. Souvenons-nous qu’à l’époque, une Porsche 911 turbo luttait avec une Ferrari F40 et une McLaren F1, malgré le désavantage théorique de la base «de série» de la voiture de course.

Pensez-vous que les pilotes actuels sont moins conscients du danger dans les courses de sport automobile?

Il y a lieu tout d’abord de dresser un constat : les voitures modernes sont trop rigides. Nous avons vécu ces derniers temps plusieurs clavicules cassées parce que les sièges et les voitures sont trop «durs», rigides et donc absorbent moins certains chocs. Les conducteurs d’aujourd’hui ne conduisent plus autant avec leur feeling, ils conduisent sur base des données fournies par l’ordinateur. C’est aussi la raison pour laquelle nous avons autant d’accidents maintenant dans des endroits qui n’ont jamais été le théâtre de crash auparavant. À cet égard, je citerai l’accident d’Alan Simonsen au Mans.

Quel a été votre bolide préféré parmi tous ceux que vous avez conduits?

Pour moi, la Porsche 908/03, autant en atmosphérique qu’avec le moteur turbo, a été la voiture la plus parfaite que j’ai jamais pilotée. C’est avec cette voiture que j’ai gagné les 1.000 km de Nurburgring en 1981. C’est une voiture extrême dans laquelle tu es presque assis sur l’axe avant. De plus, elle a une tenue de route fantastique, puisqu’elle te donne l’impression de conduire un gros kart. Quant à la voiture de course la plus puissante, il s’agit incontestablement de la 917 d’une puissance de 1.000 ch. Ce bolide est impressionnant, car si les roues ne sont pas bien chauffées, et que tu appuies bien sur le champignon, elles peuvent patiner encore à 200 km/ h en quatrième !!!

Quel est votre meilleur souvenir durant votre carrière de pilote?

Gagner Le Mans et les 1.000 Km du Nürburgring, mais aussi de piloter aurallyede Monte Carlo ou dans d’autres, comme le Safari.

Quelle est la course la plus extrême à laquelle vous avez participé ?

Après ma victoire de 1977 au Mans, j’ai participé à un rallye extrême en Australie qui consistait à parcourir 20.000 km en deux semaines ! Une course dantesque, durant laquelle j’ai été victime d’un accident à la fin de la course, mais ce qui est extraordinaire, c’est que j’ai fait un tonneau et malgré le fait de ne plus avoir de freins, j’ai continué à rouler jusqu’à la fin !!!

Avez-vous eu des accidents qui vous ont fait peur ?

Heureusement, je n’ai pas eu beaucoup d’accidents. Mais je me rappelle avoir eu une grosse frayeur lors de la course des 6 heures du Mugello en 1977. À cette époque, la Porsche 935-77 usine faisait ses débuts sur la scène européenne. Cette année-là, la firme allemande avait proposé deux versions de sa célèbre 935. L’une, destinée aux clients, était propulsée par un moteur turbo. L’autre, engagée officiellement, abritait sous son capot un bi-turbo dont la puissance atteint les 630cv pour un poids de 970kg. Seulement trois châssis de ce type ont été assemblés, dont les deux premiers sont donc engagés en Italie. La voiture n°1 qui arborait déjà le nouveau package aéro mis au point par Porsche m’a été confiée e àt Jochen Mass, en l’absence de Jacky Ickx, souffrant. Nous sommes arrivés à décrocher la pole position au Mugello. Lors de la course, j’ai été contraint de regagner le stand pour changer mes plaquettes de frein usées. ☺À la sortie du stand, j’ai constaté que je n’avais plus de freins. J’ai tapé très fort dans le mur. C’était très chaud. Je m’en suis sorti indemne, mais la voiture a été complètement détruite.

Comment avez-vous eu l’opportunité de courir au Mans ?

Dans les années 80, je travaillais au service client. J’étais donc pilote de réserve. Mais il y avait tout le temps un pilote qui tombait malade, donc j’ai pu courir dans la Sarthe régulièrement. C’est ce qu’il s’était passé en 1982. Mais à l’époque, on ne moulait pas un baquet par pilote. C’était le même pour tout le monde. Avec mes grosses fesses, je ne rentrais pas dedans ! Je conduisais sur une fesse, je changeais dans les lignes droites ! Mais en terminant 3ème avec Holbert et Haywood, nous avons assuré le triplé pour Porsche. Pour moi, le meilleur pilote est celui qui est capable de briller en rallye et en endurance.

Qu’est ce que cela représente pour vous d’avoir gagné Le Mans ?

Le Mans, c’est l’une des deux courses les plus prestigieuses du monde, avec Indianapolis. C’est la plus importante course d’endurance du monde. Pour moi, c’était extraordinaire de remporter cette épreuve, car mon père Edgar Barth avait gagné la Targa Florio en 1959, qui était une course extrême. Et j’ai aussi remporté les 1.000 km du Nürbürgring, qui était une autre course extrême. Porsche est revenu au Mans avec une 919 équipée d’un 4 cylindres hybride.

La compétition servira-telle de laboratoire pour la mise au point de ce type de véhicules ?

Oui, le nouveau règlement du Mans permet d’importantes innovations technologiques. Désormais, on va courir avec des petits moteurs à la consommation réduite. L’électrique, c’est l’avenir. La compétition va accélérer le développement de la technologie. Je suis persuadé que dans dix ans, on va tous rouler en voiture électrique. Aujourd’hui, Porsche est peut-être le seul à avoir des pilotes qui sont en même temps ingénieurs.

Pensez-vous que ce soit un réel avantage?

Oui, il en a toujours été ainsi dans l’histoire de Porsche, même avant moi. Les ingénieurs de Porsche peuvent aussi conduire les voitures de mieux la voiture. Comment avez-vous fait pour être au niveau de Ickx et de Haywood ? Je roulais beaucoup en rallye. Je roulais derrière Gérard Larousse en voiture d’assistance, derrière Björn Waldegard ou Vic Elford. Cela m’a permis d’apprendre leur style. Pour moi, le pilotage idéal était celui de Larousse, avec Waldegard. J’ai essayé de faire la même chose qu’eux. Je roulais aussi beaucoup, notamment pour préparer les rallyes en Afrique, qui étaient très exigeants.

Comment faisiez vous pour aller aussi vite que Jacky Ickx?

Ickx allait vite. Mais en préparation du Mans, nous avions fait un test de 40 heures au Castelet. Il était toujours une seconde plus rapide que moi. Je n’arrivais pas à comprendre pourquoi. Je suis allé le voir rouler et j’ai compris en constatant qu’il passait certains virages, avec un rapport de boîte de plus que moi. J’ai fait la même chose et j’ai réussi les mêmes temps.

Parlez- nous un peu de votre expérience en rallye de voitures de tourisme ?

J’ai fait le rallye de Monte Carlo avec la 911 SC en 82. Normalement, cela aurait dû être la dernière participation de Porsche. J’ai fait une demande au management de la marque pour une nouvelle homologation et elle a été acceptée. Du coup, nous avons eu 25 Porsche 911 SCRS et nous avons pu gagner le championnat d’Europe avec Toivonnen et le championnat du Middle East avec Rothmans. J’ai aussi roulé pour Subaru au volant d’une Impreza et de la Bibio.

Quels sont les pilotes qui vous ont le plus impressionné ?

En premier lieu, Walter Röohrl. Avec Walter, j’ai roulé au Mans. C’était un génie du pilotage en rallye (champion du monde en 80 et 82). Mais pour moi, le meilleur pilote est celui qui est capable de briller en rallye et en endurance. C’est pour cela que Larousse (vainqueur au Mans en 73 et 74 avec Pescarolo) et Waldegard (champion du monde des rallyes en 79) étaient mes idoles. Röhrl ne se mettait jamais en travers. J’ai fait la même chose en rallye et ça marchait pas mal. Avec une Porsche privée, j’ai quand même terminé 8e du Monte-Carlo 81, au milieu des voitures usine.

Pensez-vous que les pilotes actuels sont meilleurs ou plus complets que dans les années 70 ou 80?

Non, pas meilleurs! Mais ils ont moins de courage. Ils ont besoin d’une direction assistée, d’une assistance de freins, etc… et des ordinateurs.

Si vous pouviez changer une seule chose dans la réglementation LMP1, que voudriez-vous modifier?

Je ne sais pas, mais je pense qu’il est temps d’aller vraiment vers les solutions alternatives de propulsion.

Quels conseils donneriez-vous aux promoteurs de courses automobiles et aux organisateurs pour augmenter le nombre de spectateurs autour des circuits?

C’est vraiment difficile, car il y a tellement de choses à prendre en compte aujourd’hui, avec la crise économique. Même la Formule 1 a de terribles problèmes concernant ce sujet.

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