Simple, calme, sans fioritures, la notoriété ne lui a pas fait tourner la tête. Et pourtant Henri Pescarolo ou Pesca, comme on aime à le surnommer, est un nom qui a marqué d’une empreinte indélébile le sport automobile en général et plus spécialement le sport prototype. Son palmarès en dit long sur son talent de pilote éclectique hors normes : monoplace, rallye, rallye raid, multiple champion de France ou d’Europe, il est surtout quadruple vainqueur du Mans. Cette trajectoire n’était pourtant pas tracée d’avance, Au contraire , Son parcours etait émaillé de difficultés, mais qui n’ont pas eu raison de sa détermination , puisqu il a réussi à braver toutes les tempêtes à force de mettre du coeur à l’ouvrage . Passionné d’aéronautique depuis l’enfance, Henri Pescarolo va cependant s’orienter vers la médecine, pour finalement plonger corps et âme dans le sport automobile. C’est dans le cadre de l’opération Ford Jeunesse qu’il fera ses débuts de coureur automobile en 1964, mais c’est sur le circuit de la Sarthe où son nom a été inscrit plusieurs fois en haut des tablettes dans les années 70 et 80 qu’il entrera dans la cour des grands. Cet amateur de chasse, qui aime aussi prendre les commandes d’un avion et même d’un hélicoptère, a su mener avec brio sa barque de chef d’entreprise . Lors de cet entretien, «Pesca» nous fait plonger dans son univers passionnant et avec son regard de vieux briscard des circuits et de patron d’écurie, il nous éclaire sur le présent et surtout sur les enjeux d’avenir de l’endurance.

Comment êtes-vous tombé dans la potion magique de la course automobile ?

À l’inverse de presque tous les pilotes de course, je n’étais pas du tout un passionné et mes parents non plus. Je ne connaissais rien à la course automobile. La seule chose qui me faisait rêver était la carrière de pilote de chasse. Donc, j’ai fait un bac mathématiques et je voulais faire Math Sup pour devenir pilote de chasse ou pilote d’essai. Par contre, j’aimais bien l’automobile en tant qu’objet. Mon père était médecin et il avait toujours des voitures sympathiques. La première avec laquelle je me suis amusé était une Triumph TR3. À l’époque, je n’avais que 14 ans. La Triumph était garée chez nous. Nous avions la chance d’avoir un parc dans la banlieue parisienne. Mon père prenait une Peugeot 403 pour emmener mes frères et soeurs à l’école. Moi, je rentrais de l’école à vélo, je mettais la Triumph en marche et je faisais déjà des tours chronométrés dans le parc de mon père. Cependant, ce n’était pas du tout dans le but de faire plus tard de la course automobile. Il s’est trouvé que j’étais un peu doué pour conduire des voitures mais pas du tout dans l’optique d’être pilote de course. Cependant, le hasard en a décidé autrement. Ma mère est morte très jeune, cela m’a traumatisé, et du coup, je me suis retrouvé dans la voie familiale : étudiant en médecine. J’ai passé trois années sur les bancs de la faculté. Cela m’intéressait moyennement, mais enfin je réussissais quand même chaque année mes examens. Un beau matin où je me rendais à la fac, j’ai entendu à la radio qu’on lançait une opération en France pour trouver des pilotes parce qu’il n’y en avait plus. Trintignant avait pris sa retraite et les autres étaient tous morts. Sport Auto, Europe 1 et Ford France se sont donc associés pour créer l’opération Ford Jeunesse. Il y a eu une sélection dans toute la France, chaque automobile club recevait une Lotus Seven en kit qu’il fallait monter. J’ai décidé alors de tenter ma chance. Je me suis inscrit et j’ai été un des deux meilleurs sur 1.600 inscrits dans la région parisienne. J’ai gagné le championnat de la montagne et je me suis classé deuxième sur circuit en 1964. L’année suivante, Jean-Luc Lagardère a créé Matra Sport. Il a cherché à recruter deux pilotes confirmés et un jeune espoir. Donc, il m’a proposé de rentrer à l’essai chez Matra. Cela a été le début de ma carrière automobile. J’ai franchi tous les échelons au sein de Matra. Formule 3, Formule 2, F1, sport prototype, il y avait de tout chez Matra. Rallyes en hiver, courses de côte au printemps. J’ai vécu la totalité de l’aventure Matra en automobile jusqu’à la fin en 1974

Biographie
1942 : Henri-Jacques William Pescarolo voit le jour à Paris.
1965-2000 : pilote d’endurance
(33 participations au Mans et 4 victoires sur le circuit de la Sarthe)
et 22 victoires en championnat du monde .
1967 : Champion de France F3 avec 11 victoires.
1968 : Vice Champion d’Europe F2
1968 et de1970 à 1976 : pilote de Formule 1
57 Grands Prix, (un podium à Monaco en 1970)
1984 : il établit un record en ULM entre Paris et Londres, bat les records de
vitesse New York-Paris et Los Angeles-New York Paris,et gagne la course Paris-
Libreville en monomoteur.
2000 : fonde sa propre écurie d’endurance, Pescarolo Sport, et il est deux fois
deuxième en championnat FIA Sportscar en 2002 et 2003, champion de ʺLe Mans
Series en 2005 et 2006. 3 podiums aux 24 heures du Mans 2005, 2006 et 2007.

Quels résultats avez-vous obtenus ?

J’ai tout gagné avec Matra. Le titre n’existait pas encore pour les pilotes, mais j’aurais dû être trois fois champion du monde d’endurance. J’ai fait 57 Grands Prix en partie chez Matra et après je suis parti en Angleterre chez Williams, March, BRM et Surtees mais malheureusement je n’avais pas de très bonnes monoplaces. J’ai quand même eu un podium avec une Matra en 1970 à Monaco pour ma première année de Formule 1, ce qui n’était pas mal. Avant j’ai été sacré champion de France de F3 et vicechampion d’Europe de F2. J’ai gagné les 24 heures du Mans trois fois de suite : 1972 avec Graham Hill et en 1973 et 1974 avec Gérard Larrousse. Quand Matra a arrêté le sport automobile, j’ai vécu la vie normale d’un pilote traditionnel, qui change régulièrement d’écurie. J’ai piloté pour plusieurs d’entre elles, partout dans le monde. J’ai gagné une quatrième fois les 24 Heures du Mans sur une Porsche et j’ai obtenu 22 victoires en championnat du Monde jusqu’en 1999,date à laquelle j’ai créé Pescarolo Sport. À partir de 2000, j’ai engagé une ou deux voitures dans le championnat ʺLe Mans Seriesʺ et aux 24 Heures du Mans. Nous avons été trois fois sur le podium en 2005, 2006 et 2007, dont une fois avec Sébastien Loeb, qui faisait ses débuts au Mans et qui a réussi à décrocher la deuxième place avec Frank Montagny et Eric Helary.

Pourquoi la suite n’a-t-elle pas été aussi brillante ?

Le gros problème en endurance, c’est que sur une très bonne idée de l’ACO, l’Automobile Club de l’Ouest, les moteurs diesel ont fait leur entrée en compétition. Audi et Peugeot ont saisi cette opportunité et malheureusement les écuries privées n’avaient pas les moyens de suivre. Les équivalences pour nous ont été catastrophiques : le diesel a trois fois plus de couple que l’essence et la puissance est en moyenne supérieure de 140 à 180 ch. Quand on avait tous des moteurs essence, j’ai réussi à faire trois podiums de suite au Mans, face à de grands constructeurs. Après l’avènement du diesel, nous avons été condamnés à faire de la figuration, ce qui a fait disparaître presque toutes les petites écuries. Les partenaires nous suivaient volontiers pour viser un podium, mais à partir du moment où ils ont compris qu’il n’y aurait que des voitures diesel devant, ils ont tous faire marche arrière. C’était le début des grosses difficultés que j’ai vécues et que je vis encore. Un moteur diesel de course n’existe nulle part sauf chez Audi et Peugeot. Donc, la seule solution pour l’avoir est d’en fabriquer un. Autant on peut faire le Dakar avec un moteur diesel parce qu’il part d’un moteur de série, autant un moteur diesel type Le Mans est un moteur dédié spécifiquement à cette course.

Faire Le Mans avec deux pilotes est très difficile, voire presque inhumain. Vous confirmez ?

Non, c’était humain, puisqu’on le faisait ! Il fallait juste être en forme. La raison pour laquelle on a été obligé de mettre trois pilotes dans les voitures est purement réglementaire. Pendant très longtemps, on avait le droit dans une écurie d’avoir un pilote de réserve, qui se qualifiait lors des essais, mais qui ne prenait le volant que lorsqu’un des deux autres pilotes avait un problème. Maintenant, il y a l’interdiction d’avoir des pilotes de réserve. Donc, on est condamné à avoir trois pilotes. Non pas parce que c’est dur physiquement, mais tout simplement parce que si l’un des deux pilotes ne peut plus conduire, on ne peut pas continuer la course avec un seul pilote. Physiquement, il fallait être en forme, surtout parce que les voitures de l’époque étaient très viriles, il n’y avait ni direction assistée ni palettes au volant..

La course du Mans était également très dangereuse à votre époque. Beaucoup de vos amis y ont laissé la vie

Nous y sommes tous restés, ou presque ! Personnellement, si je ne suis pas mort, c’est grâce à un miracle. J’aurais dû me tuer dans la ligne droite des Hunaudières. La course automobile à mon époque était le sport le plus dangereux au monde. Aujourd’hui, il figure parmi les moins dangereux. Les choses ont évolué dans le bon sens.

Physiquement, quelle est la discipline automobile la plus difficile ?

La F1 par sa brutalité, Les 24 Heures du Mans par leur longueur, mais, c’est toutefois, le Dakar le plus éprouvant,surtout quand on commence à avoir des problèmes. Là, on arrive vraiment au bout des limites humaines. Il m’est arrivé de faire deux ou trois étapes en ayant eu des problèmes.

Quand j’arrivais le matin, je devais repartir immédiatement ! Je n’ai donc pas dormi pendant trois jours. J’ai participé 14 fois au Paris-Dakar, sans jamais l’emporter, parce que j’ai toujours eu des ennuis mécaniques. Sans cela, j’aurai dû gagner, à deux reprises.

Le fait d’avoir brillé aux 24 heures du Mans signifie-til que vous avez relégué la F1 au second plan ?

Mon objectif a toujours été la Formule 1. J’en ai fait durant 7 ans, au cours desquels j’ai disputé 57 Grands Prix. Cependant, je n’ai jamais eu de monoplace très compétitive. J’avais des voitures qui me permettaient d’être en milieu de grille au début et en fin de grille plus tard. Je n’ai obtenu qu’un seul podium, c’était à Monaco en 1970. Quand on est un gamin, le fait de piloter une formule 1 suffit à notre bonheur, mais par la suite, on a envie d’obtenir des résultats. Parallèlement, j’avais les meilleures voitures du monde en sport prototype, ce qui m’a permis de tout gagner dans cette discipline. Après cela, j’en ai eu marre de piloter des » poubelles » en F1, alors que je disposais des meilleures voitures en proto. Je me suis donc spécialisé en endurance. En réalité, ce choix venait de Matra, puisque Lagardère s’était fixé comme priorité en 1965 de gagner Le Mans, qui était à l’époque la plus importante course au monde.

Comment expliquez-vous le manque de compétitivité de Matra en F1 ?

La F1 Matra aurait dû être compétitive à partir de 1974, mais c’est à ce moment là que Jean Luc Lagardère a décidé d’arrêter la compétition automobile. Il ne faut pas oublier que tous les efforts ont été concentrés jusque là sur le sport prototype pour gagner Le Mans.

Pourquoi n’avez-vous pas été approché par de grandes écuries en F1 ?

C’est un cercle vicieux, parce que si un pilote ne fait pas de bons résultats, il n’a aucune chance d’avoir une bonne voiture, et sans bonne voiture il ne peut pas avoir de bons résultats ! Ce qu’il faut c’est avoir la bonne voiture au bon moment, ce qui ne m’est jamais arrivé . Le meilleur exemple récent est le parcours de Sébastien Bourdais, l’un des meilleurs pilotes français, il n’a pas été dans le bon wagon au bon moment, et le train est parti sans lui.

Quelle est la plus belle victoire de votre carrière ?

Chaque première victoire est la plus belle, parce que cela veut dire qu’on a été capable de franchir une étape. La première fois que j’ai gagné avec la Lotus Seven, je me suis dit que j’avais eu peut-être raison d’arrêter la médecine. Ma première victoire en F3, m’a encouragé à continuer. Ma première victoire en F2, a renforcé mon enthousiasme, parce que les choses commençaient à prendre bonne tournure. Cependant, ma plus belle victoire est certainement la première au Mans avec Graham Hill, parce que c’était l’aboutissement d’une décennie d’efforts chez Matra. Une autre course m’a également très marqué. C’était en septembre 1968. Je partageais le volant d’une Matra 630 avec Johny Servoz Gavin, quand une panne d’essuie-glace survint vers 2h du matin. Jugeant la poursuite de la course impossible mon coéquipier a jeté l’éponge, mais je n’ai pas abdiqué. Sous la pluie et sans essuie-glace, j’ai conduit toute la nuit. Au petit matin, je suis remonté en 2e position devant un public enthousiaste. Hélas, un éclatement de pneu a endommagé la voiture à 2 heures de l’arrivée et nous a contraint à l’abandon.

Vous êtes-il arrivé d’avoir peur pour votre vie ?

On n’éprouve de la peur que lorsqu’on perdu le contrôle de sa voiture. Tant que je suis encore en train de me battre pour récupérer la voiture, je n’ai jamais peur. Quand j’ai brulé dans ma voiture, elle a commencé par s’envoler. Et à partir du moment où on s’envole dans la ligne droite des Hunaudières sans rail et qu’on sait qu’aucun pilote n’est sorti vivant de ce genre d’accident, les quelques secondes qui s’écoulent, sont un moment un peu délicat. À mon époque, j’ai vu beaucoup de mes amis mourir, donc on savait tous ce qui pouvait nous arriver.

Comment les pilotes arrivent-ils à lire la vitesse lors de courses aussi rapides que celle du Mans ?

Jackie Stewart avait dit quelque chose de très juste et que j’ai vérifié tout au long de ma carrière : lorsque vous montez dans une voiture et que vous n’avez pas d’entraînement, vous voyez les choses en accéléré. Quand vous commencez à être bien entraîné, vous les voyez à la vitesse normale et quand vous êtes surentraîné, vous les voyez au ralenti. Plus vous roulez, plus vous avez le temps d’analyser chaque séquence parce que vous la voyez au ralenti. Quand je remonte dans une voiture de course, il faut que je me réadapte à la vitesse. Au début, on est sans arrêt sur la défensive, ensuite on contrôle et pour finir, on est sur le mode « attaque ». Cela dit, le don est quelque chose d’important et détermine pour une grande part la réussite d’un pilote. D’ailleurs, je ne sais pas pourquoi j’ai été doué plus que les autres pour conduire la voiture dans l’opération Ford jeunesse et pourquoi je suis incapable de remettre correctement une balle dans un court de tennis (rires)

Comment vous est venue l’idée de créer l’écurie Pescarolo Sport ?

À la fin de ma carrière de pilote, j’ai occupé le poste de directeur sportif de la filière ELF, qui formait tous les jeunes pilotes français. Au bout d’un certain temps, ELF a été avalée par Total et la filière a commencé à péricliter quelque peu, avant que le pétrolier ne se rende compte de son intérêt. Comme il ne se passait plus rien d’intéressant dans la filière, j’ai considéré que c’était le bon moment pour créer mon écurie. Alors, j’ai choisi les meilleurs ingénieurs et mécaniciens et nous avons créé l’écurie Pescarolo Sport. Pour commencer nous étions une petite équipe de 5 personnes. L’écurie de base, quand elle fonctionnait bien, tournait avec 15 personnes. Ce chiffre passait à 70 pour les 24 heures du Mans. Nous avons réussi à gagner deux fois le championnat «Le Mans Series» et obtenu trois podiums consécutifs aux 24 heures du Mans.

Quelles difficultés avez-vous affrontées en tant que patron d’écurie ?

Notre problème a été le manque de moyens pour fonctionner correctement. Toutefois, le plus grave a été le problème des équivalences, qui a surgi avec l’introduction des moteurs diesel dans le championnat. Nous avons été condamnés par le règlement technique à faire de la figuration .Il est évident qu’il est déjà très difficile pour une petite écurie telle que la mienne de battre des grands constructeurs, mais si en plus, on leur donne un avantage supplémentaire, cela devient inacceptable. Il existe un projet qui devrait permettre pour 2014 de revoir un peu les choses, du moins, je l’espère. Ce serait en tout cas dans l’intérêt de tout le monde. Un championnat du Monde avec deux ou trois constructeurs et plus personne derrière ne serait pas viable.

Parlez-nous de votre passion pour le pilotage des avions

Je voulais faire une carrière de pilote de chasse. Le jour de mes 16 ans, j’avais obtenu le premier et le second degré de pilotage avion. J’allais en mobylette au terrain d’aviation et j’avais le droit d’emmener quatre personnes dans mon avion ! J’ai toujours continué à voler. Un jour au Dakar, j’ai fait la connaissance d’un pilote de ligne d’Air France qui s’appelait Patrick Fourticq. Il est devenu mon coéquipier au Dakar et moi je suis devenu son copilote dans tout ce que nous avons entrepris en avion. Nous avons constitué une équipe de course en ULM et nous avons tout gagné. C’était les débuts de l’ULM en France. Nous avons gagné le tour de France et nous avons établi un record Paris- Londres en ULM. Depuis, nous sommes passés en course d’avions et nous avons battu, aux commandes d’un Piper Malibu le record en monomoteur Los Angeles-New York- Paris. Notre record New York-Paris en 14 heures et 2 minutes avec un moteur à pistons tient toujours. Et comme les retombées en ont été fabuleuses, le groupe Moët et Chandon qui nous finançait, nous a donné les moyens de faire mieux.

Nous avons alors battu en juin 1987 avec le même avion que lui, un Lockheed 18 datant des années 30, le record établi par Howard Hughes sur un tour du monde, en 88 heures et 49 minutes. Le même avion a été engagé par ELF sur la Route de la vanille, course aérienne commémorative de la naissance de Roland Garros, entre Paris et l’île de La Réunion. L’équipage était composé de Patrick Fourticq, Patrick Baudry et moi-même.

Notre ambition ne s’est pas arrêtée là, puisqu’on a préparé quelque chose de beaucoup mieux. Malheureusement, la loi Barzac, qui a subitement interdit le sponsoring alcool, nous a coupé les ailes. Nous avons perdu tous nos budgets du jour au lendemain. Notre projet était d’établir le record sur un tour du monde, en passant par les deux pôles en suivant le méridien de Greenwich. Parallèlement, j’ai créé la Fédération française d’hélicoptère et j’ai créé l’équipe de France d’hélicoptère, dont je faisais partie. J’ai fait trois championnats du monde et j’ai été une fois champion de France.

C’est une compétition organisée sous la houlette de la Fédération internationale de giraviation et qui comprend cinq épreuves : navigation, maniabilité, etc. Cela simule de vrais travaux aériens en hélicoptère et sans GPS.

Avez-vous d’autres occupations ?

Quand j’étais jeune, je faisais du judo, non pas au niveau national mais en inter-clubs. J’ai arrêté quand j’ai démarré la course automobile, de peur d’avoir un problème physique qui m’empêcherait de conduire. En effet, un pilote de course doit être un sportif de haut niveau, il fallait donc être en forme. J’ai donc continué à m’entraîner, mais sans prendre de risques musculaires ou articulaires. Par ailleurs, je suis agriculteur. J’ai une ferme en Seine et Marne que j’ai reprise quand j’ai commencé à moins conduire. Je m’en occupe entre les courses pour recharger mes batteries. J’aime beaucoup la nature et au plus fort de ma carrière, j’aimais m’isoler au vert. C’est là ma manière de me ressourcer.

Je suis également passionné de chasse. Ce que j’aime, c’est me balader tout seul dans la nature avec mon chien.

Appréciez-vous les voitures anciennes ?

J’ai toujours aimé les belles voitures. Nous partions, mon père et moi, à bord de la Triumph TR3 juste pour prendre du bon temps. Je suis toujours amoureux de cette voiture, qui a été la première avec laquelle je me suis vraiment amusé. J’en ai d’ailleurs toujours une que je sors de temps à autre du garage, juste pour le plaisir. Mais je ne suis pas un collectionneur, je n’en ai jamais eu les moyens.

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