En charge du design chez Bugatti depuis 2004, Achim Anscheidt est le fils du champion de moto Hans-Georg Anscheidt, qui lui a transmis sa passion pour les sports mécaniques, au point d’en faire lui-même et de devenir champion de motocross. Après des études de design entamées à l’âge de 28 ans aux États-Unis, il a commencé sa carrière chez Porsche, avant de rejoindre le centre de design européen du Groupe Volkswagen à Barcelone. Depuis sa nomination à la tête du design de Bugatti, son bilan ne peut être que positif, avec des modèles réussissant toujours à allier performance et design, de la plus belle des manières.
Comment est née votre passion pour l’automobile ?
Comme mon père s’était retiré du monde de la course professionnelle à la fin des années 60, pour profiter de la vie, nous avons commencé à passer plus de temps ensemble. Je me rappelle parfaitement de lui avec son Fred Perry’s, pour aller jouer au tennis. On prenait sa BMW 3.0 CSi. Il mettait les chansons de The Avengers et n’hésitait pas à accélérer pour monter dans les tours, alors que dans l’habitacle, il y avait une odeur omniprésente de Peter Stuyvesant. Votre père était champion de motocyclisme.
Comment a-t-il réussi à vous transmettre sa passion pour les 2 roues ?
J’ai passé ma tendre enfance à jouer au ballon entre les mobil-homes de CiacomoAgostini, Mike Hailwood et Phil Read, dans les paddocks de tous les GP des années 60. L’intense odeur d’huile des moteurs deuxtemps de Castrol R continue à déclencher chez moi un inhalant reflexe addictif, encore aujourd’hui. C’est une sorte d’odeur de parfum intriguant, qui flotte encore et toujours. Mon père a commencé par faire du Trial, comme hobby, en 1973 et bien évidemment, quand je le voyais, moi aussi je voulais en faire, mais il n’y avait pas encore de motos Trial pour les enfants. Après l’avoir harcelé 24 h/24 et 7j/7, il a fini par céder et m’a acheté une Spanish Montesa de 125 cc, d’occasion, pour faire du Trial à l’âge de 11 ans. Mes pieds ne touchaient pas le sol et il faut dire c’est la moto qui me pilotait, pas le contraire. Mais je m’accrochais, malgré la détresse de ma mère et mes notes en cours.
D’un autre côté, à partir de cet instant j’ai commencé à mieux connaître mon père. Nous avions l’occasion de voyager régulièrement et j’ai pu avoir un avant-goût de la vie d’un sportif professionnel, avec ses hauts et ses bas. J’ai également appris à réparer et entretenir la mécanique d’une moto trial. Le plus drôle dans l’histoire, c’est qu’il y avait un athlète du même âge qui était dans la même catégorie et son nom était… Wolfgang Duerheimer, l’actuel président de Bentley et Bugatti !
Parlez-nous un peu des courses de motos auxquelles vous avez participé
J’ai fait de la compétition en trial pendant 10 ans, depuis que j’avais 11 ans. Après l’obtention de mon diplôme, j’ai souvent été approché pour faire des exhibitions lors d’évènements d’entreprise, les inaugurations ou encore pour les jubilés. Cet étrange et divertissant mix entre le stunt et ce cirque sur deux roues est devenu un travail à plein temps pour moi, avec des engagements hebdomadaires à travers toute l’Allemagne. Cependant, cet engagement m’a permis d’avoir la liberté de gérer mon temps et de me concentrer sur une autre de mes passions que je venais de découvrir entre temps, à savoir dessiner et faire des croquis de motos et de voitures.
Qu’est ce qui vous a amené à faire vos études de design aux États-Unis ?
J’avais fini ma formation en design de transport à l’école de Pforzheim. Aujourd’hui c’est une école qui a un programme fantastique, grâce en grande partie au travail du doyen James Kelly durant les 25 dernières années.
Alors que pendant que j’y étais, moi, en 1988, je vivais une très grande frustration, puisque le programme de l’école se concentrait principalement sur la mobilité dans le sens large du terme, au lieu de nous donner l’opportunité de dessiner des voitures de sport. C’est pour cette raison que la plupart des voitures avaient l’air de gros téléphones roulant avec des roues de 10’’. J’avais eu de la chance et je serai toujours reconnaissant envers un certain Gert Hildbrand (ancien directeur de design MINI) qui m’a présenté à la grosse pointure, à l’époque, de Porsche Design, Mr. Harm Lagaay, qui était à la tête du centre de design de Weissach. Grâce à lui, j’ai pu obtenir une bourse d’études pour étudier à plein temps au centre ACC Design de Pasadena à Los Angeles, à l’âge de 28 ans, mais j’ai dû au passage m’éloigner du monde du Trial en abandonnant mon show. Vous avez commencé votre carrière chez Porsche.
Comment avez-vous eu cette opportunité et quels ont été les challenges rencontrés ?
Dans mon programme de bourse et après avoir obtenu mon diplôme avec succès, une partie du deal était intégrer le centre Porsche Design. J’étais très enthousiaste, mais inexpérimenté à la fois. Je ne remercierai jamais assez la formidable équipe de Harm Lagaay’s qui m’a donné l’opportunité d’apprendre et d’évoluer, en 1994. Grant Larson, Matthias Kulla, Stefan Stark, Roland Heiler , Steve Murkett, Freeman Thomas, Pinky Lay, Tony Hutter, Richard Soderbergh, Wolfgang Moebius, RandjidBambrah, pour ne citer que ceux-là. On les appelait dans le temps les «magicmarker heroes». Pour être honnête, le plus dur pour moi a été d’acquérir de l’expérience pratique pour travailler sur un modèle en taille réelle, surtout avec les grosses pointures qui rivalisaient dans le studio. Quand j’ai commencé chez Porsche, les projets en cours étaient, notamment, la 996 et la Boxster et les premières visions du projet Cayenne commençaient à voir le jour. Cela m’a permis réellement de pratiquer et de faire mes armes dans le design.
Vous avez ensuite supervisé une opération avancée de conception dans un studio du groupe Volkswagen …. un changement radical de philosophie
Le Design Center Europe (DCE) de Sitges à Barcelone avait lancé une large opération de recrutement pour embaucher des designers internationaux de grand talent, afin de travailler= en même temps, pour les différentes marques du Groupe Volkswagen. Dirigé par le directeur du design du Groupe Volkswagen, HartmutWarkuss, ce centre a été inauguré dans le seul et unique but d’être le Think Tank créatif , augmentant ainsi le line-up du groupe Volkswagen en expansion. Tout, dans et autour de ce studio était mis au point de façon à ce que le designer soit motivé à 101% et qu’il puisse donner le meilleur de lui-même. Bien évidemment, cela a été rendu possible grâce à l’emplacement du studio et de la culture corporate inculquée aux équipes, mais aussi en créant une vraie infrastructure, permettant que les familles des designers viennent vivre avec eux tout près de la mer Méditerranée pour ne se préoccuper de rien et laisser libre cours à leur imagination. C’est de cette manière que le DCE est devenu une vraie fabrique d’idées productives pour le Groupe Volkswagen. Vers la fin du siècle dernier, quelques-uns des designers en chef les plus connus faisaient partie de la famille DCE. Volkswagen avait réussi à trouver l’équilibre parfait entre la vie professionnelle et la vie de famille ? C’est pour cela que le centre comptait des noms comme Jean Pierre Ploue , Stefan Sielaff , Benoit Jacob, Alexandre Malvahl, Anders Warming , Daniel Simon , Fabio Fillipini ou encore DomagoiDcukec.
Mais une fois encore, vous avez répondu à l’appel du monde du sport et de la vitesse, en prenant la tête du design de la prestigieuse marque Bugatti. Vous êtes un grand fan des sports automobiles ?
L’aspect de performance, quand il s’agit du design automobile, m’a toujours fasciné et surtout motivé, depuis mes débuts. Je pense que, même dans les scénarios les plus prometteurs des futures voitures autonomes il y aura toujours une place spéciale, dans l’âme du monde de l’automobile, qui va chérir et célébrer la joie de conduire une voiture soi-même. Cela semble basique, mais c’est pur. Peu importe si on en profite sur des routes ouvertes ou éventuellement sur des circuits fermés réservés aux programmes de compétition. Les chevaux et les motos sont déjà le parfait exemple de comment un moyen de transport de masse a évolué pour devenir un véritable trésor pour les vrais passionnés.
HartmutWarkuss a été initiateur de tous les efforts enregistrés par le Groupe Volkswagen, quant au design, de 1990 jusqu’à ce ce nouveau millénaire -Comment son travail vous a-t-il influencé?
J’admirais chez lui le fait qu’il était en recherche constante de réduction maximale et d’un minimalisme pur- ce qui n’est pas chose aisée à réaliser lors de la conception d’une voiture. Il est souvent plus facile d’introduire des lignes de style pour diviser les surfaces. Je pense que des produits comme la 4e génération de la Volkswagen Golf (Golf IV), la Volkswagen Phaeton ou encore la première génération de l’Audi TT, représentent parfaitement cette philosophie et c’est la raison pour laquelle ces modèles ont toujours de la valeur au jour d’aujourd’hui et semblent toujours contemporains, malgré leur très long cycle de vie. M. Warkuss faisait également en sorte de nourrir le potentiel de très jeunes designers dans leur travail, en leur donnant la chance d’apprendre et de se développer eux-mêmes, ainsi que d’apprendre de leurs erreurs, pour éventuellement introduire de nouvelles et fraîches idées.
Quels étaient vos objectifs en prenant la tête du design de Bugatti ?
D’une part, revenant à 2004, c’était vraiment excitant de vivre d’aussi près le développement final de la production de la Veyron. Cet impressionnant produit, qui allait enfin être dévoilé au grand public avec une puissance de 1001 ch et un couple de 1200 Nm. Il était inconcevable de penser à un modèle de production qui atteindrait une vitesse de pointe de plus de 400 km/h et j’en avais vraiment des frissons à chaque essai, lors de la phase de développement. Tout naturellement, moi j’étais responsable de tout ce qui était relatif au style : le Ci, l’esthétique du lancement du produit, les différentes configurations et personnalisation des clients, les nombreuses éditions spéciales et enfin du design de toutes les versions dérivées du modèle à l’instar de la Grand Sport, la Super Sport et la Grand Sport Vitesse. Les 50% restants de mon travail c’était de proposer de futurs modèles aux côtés de la Bugatti Veyron, en quelque sorte une seconde ligne de modèle, enrichissant ainsi le catalogue de la marque. C’est de cette manière qu’a vu le jour le showcar Bugatti Galibier, en 2002. En changeant les CEO et les directeurs techniques, il était plus difficile d’arriver à une décision unifiée entre 2004 et 2010.
Le design doit-il obéir à la contrainte de la performance ?
L’amélioration de la performance n’est pas toujours une contrainte pour le design, cela offre aussi l’opportunité d’être unique et authentique, spécialement pour les voitures de sport. Par contre, la législation et les questions de sécurité sont plus délicates à traiter. La recette secrète d’un bon design c’est de parvenir à avoir les bonnes proportions, en accord avec le développement technique, pour un résultat «win-win». La relation entre le CEO, les directeurs techniques et le directeur du design se retrouve reflétée dans le résultat final du design des voitures. Quand la vision de ces leaders coïncide et est unifiée quant aux ambitions et objectifs, c’est à ce moment là que la vraie magie automobile opère pour le produit faisant ainsi disparaître toutes les contraintes.
Quelles sont les spécificités du design d’une supercar ?
Laissez-moi vous en citer quelques unes : quelle est la valeur principale de mon produit et où la nouvelle cible devrait-elle être positionnée? Quelles sont les attentes des clients et comment leurs perspectives peuvent les conduire à l’achat d’un nouveau modèle? Comment peut-on surprendre les clients d’une manière intriguante, tout en respectant les valeurs principales de la marque? Où peut-on trouver l’innovation dans la technologie de demain, la performance dynamique et l’utilisation de matériaux exotiques? Et comment peut-on faire en sorte de créer des proportions intéressantes, en prenant tout cela en considération ? Comment tous ces facteurs positionnent-ils mon produit face à la concurrence, pour en faire un modèle unique dans le monde des supercars? Comment les marchés se développent-ils en dehors des aspects axés sur la performance? Ah, et sans oublier … comment pouvons-nous parvenir à une analyse de rentabilité positive?
Quels modèles, anciens et modernes, ont pour vous le plus de valeur ?
Les voitures de course qui m’ont vraiment marqué sont tout d’abord la Bugatti Type 35, l’Auto Union Type C, la Chapparell 2J, la Lotus 78, la Porsche Bergspyder, la Lancia Stratos et l’Audi Quattro. Pour ce qui est des modèles de production, les voitures qui se distinguaient tant au niveau technologique que du style, je dirai la Citroën DS ou la NSU RO 80, mais j’apprécie également les petits modèles de niche, à l’instar de la Fiat Panda et de la Lancia Fulvia. Il y a aussi les voitures modernes au volume et look bien proportionnés, malgré les nouvelles législations et les contraintes avec à leur tête l’Audi A7, le Porsche Macan, sans oublier la première génération de la Maserati Quattroporte et la génération actuelle de la BMW Série 5.
Quelle voiture utilisez-vous au quotidien ?
Pour aller au travail, je prends une Golf R et pour rouler à Berlin, c’est plutôt la classique et légère Porsche 911.
Avez-vous d’autres passions dans la vie ?
En plus de passer du temps sur mon bateau avec mes 3 filles Maren (17 ans), Emma (14ans) et Martha (9 ans)
– Dénicher des miniatures de Porsche en argent dans les marchés aux puces
– Restaurer et faire des balades avec des vélos d’avantguerre
– Explorer la vaste culture de Berlin et sa scène subculturelle
– Concevoir des appartements
– Faire en sorte qu’Étienne se sente misérable quand je le bats au squash
– Courir après le train pour aller à Wolfsburg.
