Il suffit d’évoquer son enfance pour que le regard de Jean Jacques Radelet s’illumine. Les titres de champion de Belgique et de champion d’Europe, les milliers de kilomètres parcourus en compétition ou les routes du Mille Maroc Classic Rally semblent soudain s’effacer derrière des souvenirs beaucoup plus simples : une Fiat 500, quelques chemins de campagne et un garçon fasciné par ce qui lui importe vraiment et ce qu’il possède, quatre roues et un moteur. Chez lui, la passion n’est pas née dans un paddock. Elle a pris racine dans un garage, au milieu des outils, des pneus et des vieilles mécaniques. Bien avant de devenir pilote, Jean-Jacques était déjà un bricoleur insatiable. Amoureux du Maroc, il va y poser ses valises et partager sa passion, avec ceux qui désirent découvrir les trésors cachés du Royaume.
Vous souvenez-vous du moment où tout a commencé ?
J’ai toujours été attiré par la mécanique. Enfant, je démontais et modifiais rapidement mes jouets, pour comprendre leur fonctionnement. Cette curiosité a été le point de départ de tout. Un autre souvenir marquant se situe à la campagne, en Belgique : ma mère me faisait monter sur ses genoux pour les cinquante derniers mètres du retour et me laissait tenir le volant de sa Fiat 500. Sans le savoir, elle m’a offert mes premiers mètres de conduite.
L’automobile devient rapidement plus qu’un simple jeu …
Oui. J’ai perdu mon père assez jeune. Il m’avait promis une mobylette, mais notre famille était modeste et il était hors de question de demander cet effort financier à ma mère. À quinze ans, j’ai donc décidé de travailler le mercredi après-midi et le samedi chez un marchand de pneus pour me l’offrir. Dès que je l’ai eue, je l’ai entièrement démontée et adaptée pour les chemins de campagne, avec des pneus à crampons. L’envie d’évoluer hors des sentiers battus était déjà bien présente.
Ce premier emploi vous a ouvert aussi les portes de la mécanique …
Complètement. Le patron réparait aussi des voitures et possédait des Jeep militaires de la Seconde Guerre mondiale. C’est dans cet atelier que j’ai appris à bricoler sérieusement, à démonter et remonter, pour comprendre la mécanique. Cette période a été ma véritable école.
Votre première voiture est arrivée peu après…
Oui, une vieille Simca Rallye, dénichée chez un ferrailleur, rongée par la rouille et sans contrôle technique. Je l’ai achetée avec mes économies et ramenée par les chemins de campagne, pour entamer une restauration artisanale. Le terrain de mes parents est vite devenu notre circuit privé. Les week-ends, les copains venaient, nous arrosions la terre pour créer de la boue et nous passions des heures à faire glisser la voiture. C’est dans ce champ belge que j’ai acquis, par instinct, mes premiers réflexes de pilote : ressentir le transfert des masses et contrôler les dérives.
Après la Simca, les voitures vont devenir bien plus qu’une passion…
Confiant dans mes capacités, j’ai acheté une Ford Escort Mk1, avant même d’avoir mon permis. Je l’ai entièrement démontée et restaurée, en confiant juste la peinture à un professionnel. Une fois terminée, je l’ai garée devant la maison, avec une pancarte «À vendre». Elle est partie en quelques jours. J’ai réalisé qu’en travaillant moi-même, je pouvais gagner de l’argent, tout en vivant de ma passion.
Et cela a été le début d’une véritable aventure…
Exactement. Avec le bénéfice, j’ai acheté une BMW 1602, que j’ai transformée, en répliquant le look de la mythique 2002 Turbo, grâce à des éléments en polyester. Je l’ai revendue avec une plus-value et j’ai reproduit ce schéma avec plusieurs voitures. Chaque projet me permettait de progresser techniquement et de constituer le capital qui allait financer mes futurs rêves automobiles.
Et ce rêve porte rapidement un nom : Porsche
À vingt-trois ans, je me suis offert ma première Porsche, une 944, qui était à l’époque relativement accessible. Elle avait été repeinte dans une teinte bordeaux, qui ne lui allait pas ; je l’ai faite décaper, pour lui redonner sa couleur blanche d’usine, avant de la revendre, avec un bénéfice. J’ai toujours aimé redonner aux voitures leur authenticité, plutôt que de suivre les modes. La 944 était une voiture remarquable par son équilibre et son intelligence de conception.
Une Porsche en entraîne une autre. Après la 944 sont venues plusieurs 911, puis une 928, de première génération…
Un ami spécialisé dans la marque m’aidait pour les pièces et les conseils. À cette époque en Belgique, la fiscalité et les assurances sur les grosses cylindrées incitaient les propriétaires à s’en séparer rapidement. J’achetais des modèles prestigieux à des prix dérisoires, comme une 928, qui affichait à peine 28.000 kilomètres. C’était une époque bénie, où l’on pouvait rouler dans ces pépites, sans imaginer qu’elles deviendraient des pièces de collection hors de prix.
Vous avez également possédé quelques modèles, devenus mythiques.
Oui, notamment la Mercedes-Benz 190 E 2.3-16, une berline sportive à la tenue de route exceptionnelle. Plus tard, j’ai eu une 500 E, développée avec Porsche. Elle était redoutable, mais très discrète. Je m’amusais même à remplacer le monogramme arrière par celui d’une version diesel, pour surprendre les conducteurs trop confiants, lors des accélérations. J’ai aussi possédé une Ferrari 308, mais seulement quelques semaines. Sentant la boîte de vitesses accrocher à froid, et connaissant le coût d’une réfection, j’ai préféré la revendre. Les sportives italiennes demandent de la patience et le respect des temps de chauffe, une approche différente des allemandes.
Vous avez pris goût à la restauration, au point d’acquérir une notoriété dans votre région…
Les gens me voyaient régulièrement changer de modèle et le bouche-à-oreille s’est installé. Sans le préméditer, je m’étais constitué un réseau de passionnés. Toutes ces expériences de négociation, de restauration et de contact m’ont préparé au sport automobile, puis à l’organisation du Mille Maroc Classic Rally.
Comment passe-t-on des voitures de route à la compétition ?
Par hasard. Un ami, dont l’épouse dirigeait une agence de mannequins, cherchait un pilote pour participer au Tour de Belgique 4×4, une épreuve tout-terrain majeure, qui traversait des camps militaires et attirait les équipes officielles des grands constructeurs. Nous avons acheté un vieux Daihatsu Rocky Turbo Diesel, que nous avons confié à un préparateur. Nous pensions être prêts, mais nous avons surtout appris, face à une concurrence très relevée. Malgré un résultat modeste, l’expérience fut une révélation : la compétition m’avait contaminé. J’ai racheté le véhicule, nous l’avons préparé plus sérieusement et les résultats sont arrivés dans la catégorie Diesel, attirant l’attention sur les dernières manches de la saison.
C’est là que Daihatsu a frappé à votre porte…
Daihatsu m’a proposé d’intégrer une structure semiofficielle. Bénéficier du soutien d’un constructeur changeait tout. Nous terminions régulièrement sur le podium, devenant des adversaires crédibles. Parallèlement, je dirigeais un restaurant, qui devint le point de ralliement des passionnés et des professionnels du milieu.
Comment Chrysler est-il entré dans votre vie ?
Le patron de Chrysler Belgique est venu déjeuner dans mon restaurant. La marque venait de lancer le Jeep Cherokee 4.0 litres. Persuadé de son potentiel en compétition, malgré une image de véhicule de loisirs, il m’a proposé de le faire rouler. La saison s’achevait et la voiture sortait tout juste de l’atelier, empêchant un engagement officiel. Nous avons donc pris le départ en voiture « double zéro », pour valider le fonctionnement technique. Accompagné de Jean-Paul Mainville, un copilote très expérimenté, nous avons roulé prudemment au début. Mais lors de la dernière et plus longue spéciale, nous avons attaqué au maximum. N’ayant pas de chrono officiel, j’ai demandé notre temps aux commissaires : nous venions de réaliser le meilleur temps absolu du week-end.
Quelques semaines plus tard, vous êtes devenu pilote officiel de la marque…
Nous avons développé le Cherokee en compétition pendant deux saisons, remportant consécutivement le Championnat de Belgique, puis le Championnat d’Europe. C’était un immense succès pour Chrysler et une consécration pour moi : j’étais devenu pilote officiel.
C’était l’occasion de découvrir les coulisses du sport automobile et du sponsoring.
J’ai réalisé que le sponsoring repose avant tout sur des réseaux de confiance et des accords industriels préexistants (comme entre Chrysler, Clarion ou Goodyear). Les décisions étaient souvent actées en amont. Cette réalité m’a servi toute ma vie : derrière chaque logo sur une carrosserie se cache une histoire de partenariat, bien plus qu’un simple contrat publicitaire.
Vos titres ont-ils changé votre regard sur le sport automobile ?
Ils m’ont appris que c’est une discipline financièrement impitoyable. Le public s’imagine qu’en gagnant, on s’enrichit, mais on repart souvent avec une coupe et des factures colossales. À moins d’être pilote d’usine au plus haut niveau, la réalité est moins glamour : les pilotes passent l’essentiel de leur temps à chercher des budgets et à monter des dossiers.
Cette découverte vous a fait comprendre la fragilité de ce métier…
Tout à fait. Après nos titres, un changement de direction chez Chrysler a tout stoppé. Le nouveau responsable souhaitait une image plus familiale pour Jeep et le budget compétition a disparu immédiatement. Les stratégies d’entreprise évoluent au gré des dirigeants, indépendamment des victoires acquises.
Malgré vos titres, vous avez décidé finalement de lever le pied. Pourquoi ?
La compétition exige un investissement colossal en temps. Jouer les premiers rôles implique des journées entières d’essais, pour affiner les réglages avec les ingénieurs. C’est un travail d’orfèvre, où l’on cherche constamment le compromis idéal entre l’asphalte et la terre. En Championnat d’Europe, la logistique et les déplacements deviennent omniprésents. Mon entreprise grandissait et avait besoin de moi ; je devais choisir entre le haut niveau automobile et mon avenir professionnel. J’ai choisi l’entreprise et je ne l’ai jamais regretté. Même après avoir quitté les championnats, vous ne vous êtes jamais éloigné totalement des circuits. On ne tourne jamais vraiment la page. J’ai participé à des épreuves ponctuelles pour le plaisir, comme les 25 Heures de Spa-Francorchamps, pour retrouver la camaraderie des paddocks. La compétition reste toujours ancrée en soi.
Comment est née l’idée d’organiser le Rallye Classic du Maroc ?
D’une double passion pour le Maroc, découvert lors de voyages personnels et pour les voitures anciennes. La diversité des paysages marocains (Atlas, désert, côtes) offrait un terrain parfait, pour associer le pilotage à la découverte culturelle. Je voulais créer un événement valorisant le patrimoine automobile, rassemblant des équipages européens et marocains, tout en soutenant l’économie locale.
Quelles ont été les principales difficultés logistiques et administratives ?
Les défis majeurs concernaient l’obtention des autorisations officielles, la sécurité des parcours, la gestion du transport des véhicules depuis l’Europe et la création d’un réseau local d’assistance et d’hôtellerie. Il a fallu instaurer une relation de confiance avec les acteurs marocains, respecter les coutumes et savoir s’adapter à la météo et à l’état changeant des routes, pour garantir la sécurité.
Pouvez-vous décrire une étape typique du rallye ?
Elle débute par un briefing de sécurité matinal. Les concurrents rejoignent ensuite la spéciale chronométrée, via un parcours de liaison, traversant des paysages de montagne ou de désert. Après la spéciale, un point d’assistance et un déjeuner convivial réunissent les participants. L’après-midi combine épreuves de régularité ou liaisons, avant le retour au parc fermé, pour la révision des voitures et une soirée axée sur la culture locale.
Avez-vous une anecdote marquante ?
Un équipage amateur souffrait de pannes électriques récurrentes. Grâce à la solidarité des autres concurrents et à l’aide d’un mécanicien local, ils ont refait tout le câblage de nuit, éclairés par un simple téléphone. Ils ont repris le départ le lendemain et ont fini le rallye. Cette entraide et l’accueil des populations résument la magie de l’épreuve.
Quel impact le rallye cherche-t-il à avoir sur les communautés locales ?
Nous voulons générer des retombées économiques directes pour les hôtels, restaurants et prestataires logistiques, tout en apportant une visibilité internationale à des régions isolées. Nous intégrons également des actions solidaires (soutien à des associations, formation) pour laisser une empreinte durable et humaine.
Comment conciliez-vous la compétition et la préservation de l’environnement ?
La sécurité et le respect des sites sont absolus. Nous évitons les zones protégées, limitons l’impact dans les villages et gérons strictement les déchets. Sportivement, la formule privilégie la régularité, la navigation et la fiabilité, plutôt que la vitesse pure, ce qui est parfaitement adapté aux véhicules historiques.
Quelles sont vos ambitions pour les prochaines éditions ?
Développer l’impact international, sans dénaturer l’ancrage local, renouveler les parcours et renforcer la sécurité. J’aimerais aussi mettre en place des ateliers pédagogiques, notamment des formations en mécanique pour les jeunes locaux et des expositions sur l’histoire de l’automobile, pour accentuer le partage.
Y a-t-il une expérience au Maroc qui vous a particulièrement transformé ?
Lors d’une reconnaissance dans l’Anti-Atlas, les habitants d’un village m’ont spontanément invité à partager leur repas. Leur enthousiasme face aux voitures et leur sens de l’hospitalité m’ont rappelé l’esprit profond de ce rallye : au-delà de l’aspect sportif, c’est un formidable outil de rencontre interculturelle et de lien humain.
Un mot pour conclure…
Le Rallye Classic du Maroc est un projet de cœur, alliant passion, culture et partage. Notre but est de poursuivre cette aventure, dans le respect des territoires et des personnes qui nous accueillent, en offrant une expérience unique à de nouveaux passionnés.
