Parce qu’il dit aimer «fuir l’uniformité et les uniformes», Patrick Le Quément donne de lui-même une image dynamique et plurielle, mais jamais monolithique. Doté d’un esprit extraverti, il affirmait que «l’automobile est un objet mythique que l’on se doit d’entretenir. Le danger est que l’auto devienne un produit quelconque». Directeur du design Renault, Patrick le Quément est à l’origine de la majorité des modèles qui ont fait la réputation de la marque au losange. De Twingo à Vel Satis en passant par Mégane II ou Espace, il est le gourou du design de la marque. Durant 22 ans passés à la tête du design de Renault, Patrick le Quément l’aura façonné et contribué à la montée en puissance de cette activité dans l’automobile et dans l’ensemble de l’industrie, puisqu’il aura été le premier à installer le design auprès de la direction générale dans le secteur automobile. Patrick «Lucky man», comme l’ont surnommé certains de ses interlocuteurs anglo-saxons, nous parle aujourd’hui de son parcours riche et plein de challenges, de sa vision du design actuel, ainsi que de ses projets d’avenir…Confidences d’un homme amoureux du dessin et du losange.
À quand remonte votre passion pour l’automobile ?
Dès mon plus jeune âge, j’ai été fasciné par l’automobile. Habitant à Marseille, j’allais régulièrement avec mon père à Monaco, Nice et Cannes. Là, j’ai découvert des voitures qui m’ont subjugué comme les Ferrari, les Maserati, les Aston Martin…. Par ailleurs, les voitures de mon père m’ont également marqué. Il en a eu plusieurs, notamment une Hudson Terraplane, des Peugeot et des voitures intéressantes, comme une Licorne, qui était une Citroën avec une carrosserie en aluminium.
Quelle a été votre première voiture ? En gardez-vous un bon souvenir ?
Ma première voiture a été une vieille 2 CV et j’en ai gardé un très bon souvenir. Durant mon séjour en Angleterre, je roulais dans une petite fourgonnette qui avait beaucoup de charme, mais elle était très capricieuse, car parfois elle refusait de démarrer. Pour avoir une voiture de caractère, il a fallu que j’attende un peu plus de temps.
Croiser ces beaux bolides vous a-t-il donné envie de les dessiner ?
J’ai toujours été passionné de dessin. Du coup, je passais mes journées à dessiner des trains, des paquebots, des avions et surtout les voitures qui me plaisaient. Pour mon entourage, c’était une perte de temps car je me suis souvent entendu dire : «Si tu continues comme cela, tu ne feras rien de ta vie». À l’époque, je croyais de façon un peu candide, que les voitures étaient dessinées par des ingénieurs. Ce n’est que beaucoup plus tard que j’ai compris que ce rôle était dévolu aux designers. Un jour, dans un article de l’Auto-Journal sur Pininfarina, j’ai découvert que l’on pouvait en faire son métier. Cela a été pour moi le grand déclic.
Racontez-nous votre parcours académique pour devenir designer automobile ?
À l’époque où je poursuivais encore mes études secondaires, il n’y avait pas de sujet appelé design automobile sur le curriculum officiel, ni en France où je suis né, ni en Angleterre où j’avais débarqué à l’âge de 12 ans. Le Royal College of Art n’a ouvert ses portes qu’en 1969, tandis qu’en France, il a fallu attendre encore dix ans avant que l’un des principaux établissements d’enseignement, l’Université de technologie de Compiègne ne s’aventure sur la même route, même si le cours s’est avéré être plus technique que design pur. Comme de nombreux collègues de ma génération, c’est tout seul que j’ai appris à dessiner différents types de véhicules à partir de photographies que j’ai eues. Les voitures bien sûr, mais aussi des avions, camions, trains et bateaux. Alors qu’à l’école, primaire puis secondaire, nous n’avions que des modèles vivants, des paysages, des visages, etc…. J’ai passé une adolescence baignée dans la culture anglaise que m’a offert ma mère, elle-même anglaise. Elle m’enverra très tôt en pension en Angleterre, où naîtra un certain attachement pour les auteurs anglo- saxons. Lecteur éclectique et boulimique, je m’intéresse à l’art, à l’architecture, à la décoration et au design, mais aussi, forcément, à l’industrie automobile. C’est à l’école de l’Abbé St Augustine Abbey School que j’ai rencontré le professeur d’art qui m’a donné le plus d’encouragement à ce stade précoce, un certain Mr Van Dorne. À son avis, aller au collège d’art après avoir terminé l’école secondaire, aurait été une perte de temps dans mon cas et il m’a conseillé de me lancer tout de suite dans une carrière d’illustrateur. Mais pour moi, à l’âge de 18 ans, je voulais faire quelques années à l’université pour améliorer mes compétences, mais surtout je voulais être un concepteur de voitures. Un rêve qui remonte à l’âge de dix ans quand j’ai découvert que Pininfarina dessinait des Ferrari. La deuxième étape de ma formation m’a vu passer à l’école d’Art et de Design de Birmingham, qui déjà à l’époque avait la réputation d’être l’une des meilleures écoles de design en Angleterre. Là, j’ai eu la chance d’avoir, comme l’un de mes professeurs, un ancien membre du Bauhaus, Naum Slutzky, qui a reçu sa formation à Vienne où il était étudiant en orfèvrerie. La première chose que Slutzky nous a demandé de faire, c’est d’oublier tout ce que nous avions appris dans les autres types d’écoles d’art qui épousaient une approche plus ou moins traditionnelle. L’ordre nous a été donné de faire table rase de l’héritage historique et de la tradition sévissant dans les domaines de la peinture, du dessin, de la sculpture et de l’architecture. Nous avons dû recommencer à partir de zéro, en revenant aux fondamentaux les plus élémentaires possibles.
Avez-vous intégré directement l’industrie automobile ?
En 1966, avec un diplôme de l’école polytechnique de Birmingham en poche, j’ai effectué mes débuts professionnels chez Simca. Sous l’impulsion du styliste italien Mario Revelli de Beaumont, Simca avait déjà constitué un véritable studio de style, à une époque où aucun autre constructeur français n’y avait encore songé. Là-bas, j’ai vécu une troisième étape dans ma formation, grâce à la rencontre incroyable avec un véritable virtuose, qui m’a pris comme apprenti. Il s’agissait de John Pinko, qui était l’un des illustres designers chez Ford et qui avait travaillé dans l’équipe de Joe Oross, concepteur de la Mustang originale. Avide de connaissances et d’expérience, je ne le quittais pas d’une semelle. Il était pour moi le maître, l’entraîneur, le coach, le mentor, le modèle, bref la référence. Avec lui, j’ai appris tous les jours quelque chose de nouveau. Il faisait appel à la gamme complète des techniques: crayon, bille, feutre, fusain, gouache et marqueurs … Entre autres choses que j’ai appris à utiliser, il y avait un type de papier spécial importé en vrac, des États-Unis et plus précisément de Détroit, sur lequel on pouvait utiliser des marqueurs ou des crayons sur les deux côtés de la feuille pour tirer le meilleur parti de sa qualité transparente. Sous les yeux vigilants de Pinko, j’ai appris à me familiariser avec l’utilisation des courbes françaises et de l’interprétation dite ‘métal pur’ dépourvue de couleur dominante, avec un éclairage ciblé et le reflet du ciel et de la terre dans le corps des voitures : bleu pour le ciel, et sépia pour le sol, et, à mi-chemin entre les deux, une teinte gris bleu à l’horizon. J’ai dessiné et dessiné … de nombreux croquis pour une gamme imaginaire basée sur la Simca 1000, qui était le modèle phare de la marque à l’époque. En 1967, nous décidons, mon chef John Pinko et moi, de voler de nos propres ailes et nous fondons l’agence Style International, qui ne survivra pas longtemps dans un contexte socio-économique agité. Mais je ne le regrette pas, car à mon sens, le plus grand risque, c’est de ne pas prendre de risques du tout ! L’année suivante je suis engagé comme designer chez Ford en Angleterre. Passé chez Ford Allemagne en 1971 j’y dirige une petite cellule de design prospectif. Je retourne en Angleterre en 1974 pour diriger un studio de design intérieur et 2 ans plus tard je suis nommé directeur du Design Avancé, Véhicules Utilitaires / Poids Lourds, (Transit et Cargo). En 1979 je traverse une nouvelle fois la Manche pour Cologne en Allemagne où je deviens en 1981 le numéro 2 de Ford en Europe, sous l’autorité de Uwe Bahnsen, présidant au design de la Sierra. Puis en 1985 à 1987 je gère le nouveau centre de Design Avancé de Volkswagen-Audi à Dusseldorf. C’est la dernière étape avant le retour en France, suite à ma nomination au poste de directeur au bureau de style de la régie Renault.
Pouvez-vous nous parler de votre expérience chez Renault ?
Dès mon arrivée chez Renault en 1988, J’ai instauré un genre nouveau pour la maison» en parlant des concept cars, en fait nous avons été le premier constructeur a lancé des concept cars, nous avons favorisé d’ailleurs Genève plutôt que le salon de Turin où les carrossiers italiens présentaient leur prototype de style (souvent des maquettes et non pas des prototypes roulants). En effet, bien qu’ayant créé quelques carrosseries spéciales auparavant, Renault n’avait jamais vraiment exploité cette notion : faire des objets de rêve qui doivent inspirer des idées nouvelles tout en démontrant un certain savoir-faire. C’est ainsi que naquit la Mégane (W06 de son nom de code), pionnière d’une très longue série de concepts. Pour donner de la cohérence à la stratégie de design du groupe, j’ai inventé la notion de «touch design», ou le design intuitif. Il s’agit tout simplement de la concrétisation d’une politique visant à améliorer le confort d’utilisation, l’ergonomie, tout en accentuant le plaisir avec pour but ultime un meilleur rapport entre l’homme et la technique. Dessin réalisé pour le gel de style du projet Twingo Certes, mon titre de responsable du design Renault s’est souvent accompagné d’autres responsabilités (telles que celle de la qualité, à une époque) qui alourdissent considérablement ma mission. Mais mon intérêt pour le design est resté intact, comme en témoigne mon déplacement sur le terrain à côté des designers. Cela n’a pas été évident, parce que j’étais obligé de voyager sans cesse, car nous avons ouvert des centres de design dans différentes régions du monde : en Espagne, à Paris Bastille, outre le Techno- centre, en Corée, près de Séoul et un «point design» à Bombay….Notre stratégie était de concevoir la voiture par le centre de design du pays où elle allait être commercialisée en priorité. C’est une manière pour nous de partir des attentes de ce marché, afin de garantir le succès du produit. Pour résumer, je suis avant tout un designer et je voulais être là où les enjeux du design pour la marque se passaient, là où les idées s’exprimaient et se dessinaient. Avec une équipe très compétente, je pouvais déléguer en toute confiance. D’autre part, nous avons développé des techniques «tout numérique» pour disposer des technologies de design les plus performantes qui soient.
Vous avez participé à la naissance de la plupart des modèles actuels. Quel est celui qui vous a le plus marqué ?
C’est une question un peu difficile… C’est comme si on vous demande quel est parmi mes enfants celui que je préfère. Néanmoins, il y a deux modèles importants à mes yeux. Il s’agit de Twingo et de Mégane II. Le premier est le fruit d’une histoire mouvementée avec des crises et des moments de liesse. Cette citadine avait une bouille qui ne faisait pas l’unanimité en interne. Il a fallu l’imposer. Je me souviens être parti réfléchir à Twingo dans le midi. J’ai envoyé un message à Raymond Lévy (ex-président de Renault) en lui disant que le plus grand risque pour une entreprise était de ne pas en prendre et je lui demandais d’opter pour un design instinctif plutôt que pour un marketing extinctif. Il m’a renvoyé la note en me donnant son accord. C’était la naissance de la Twingo. Quant à la Mégane II, il s’agit d’un modèle bien pensé, qui est aussi la première voiture à très grande diffusion vendue avec notre nouveau design, un design décalé très bien accepté.
Le projet industriel dont vous êtes le plus fier ?
Il y en a trois. Le premier, c’est sans aucun doute la Twingo, ensuite, le Scénic et enfin la première Sandero. Ce dernier projet a été réalisé dans des conditions très difficiles. On en a moins parlé que de la Logan, mais c’est pourtant la Sandero qui est devenue le fer de lance mondial de Renault. À l’origine, il était question de prendre une Logan, garder ses devers très verticaux, changer le minimum et d’en faire une 5 portes. Quand j’ai pris connaissance du projet, je n’ai pas caché ma déception. Sur une telle base, la voiture allait être un ratage ! Le projet nous a pourtant été imposé pour des raisons de coût. Et puis, dans notre satellite de design à Barcelone, nous avons développé une deuxième maquette secrète, quasiment 100 % en numérique. Lors de la présentation du projet, j’ai alors informé le responsable du projet que j’avais une deuxième proposition… Elle allait coûter plus cher, certes, mais son potentiel commercial serait beaucoup plus fort ! Mon audace a finalement payé, puisque le projet a été adopté par le président ! Le directeur du marketing de l’époque s’était exclamé : «Je ne sais pas combien cela va nous coûter… mais celle-là, je suis sûr que je peux la vendre ! »
Comment expliquer l’échec cuisant du haut de gamme au losange à l’orée Àdes années 2000 ?
Devant la presse, j’ai porté le chapeau, mais à vrai dire je n’avais jamais souhaité le projet. En 1995, je me suis beaucoup battu pour le concept-car Initiale, qui reflétait vraiment l’esprit haut de gamme à la française. Un projet en partenariat avec Vuitton, qui avait développé une gamme de bagages adaptée. En plus, l’intérieur de ce concept a été dessiné par un garçon adorable et doué qui s’appelait Fabio Filippini, directeur de design de Pininfarina. Le directeur du style Mercedes de l’époque, Bruno Sacco, avait fait venir toute sa direction générale au salon de Francfort 1995, et avait prévenu : «Attention, Renault pourrait vraiment faire un gros succès avec cette voiture ! ». Mais je pense que j’en avais trop fait. À un certain moment, au sein de l’entreprise, la décision a été prise de donner la priorité à la Laguna II avant le haut de gamme. Quand il a fallu me consacrer à nouveau au haut de gamme, j’étais directeur de la qualité, je chapeautais 6.000 collaborateurs, je m’occupais du produit, de la qualité commerciale, du management, je travaillais 12 heures par jour….. À ce moment là, l’intérêt pour l’Initiale avait complètement fondu et la Vel Satis a émergé en interne, comme conforme à ce que la direction du produit de l’époque imaginait être le haut de gamme de Renault… Une voiture dessinée de l’intérieur vers l’extérieur. La Vel Satis était conforme à la vision d’Yves Georges (l’un des pères de la 4L), un ancien patron d’études de Renault qui considérait que le rôle des designers était d’habiller le bossu. Et la Vel Satis était une voiture avec une habitabilité remarquable, mais mal proportionnée. J’ai très mal vécu cette expérience. S’agissant de l’Avantime, le problème venait de Matra. Le concept en soi était tout à fait intéressant. Le fait est que Renault a informé Matra six ans avant le début de la quatrième génération de l’Espace que ce prochain véhicule n’allait plus être fait en plastique mais en tôle et par conséquent qu’il allait être fabriqué dans les usines Renault. Ce n’était pas la seule mauvaise nouvelle pour Matra, puisque son contrat d’exclusivité avec Renault est également passé à la trappe. Du coup, Matra a essayé de collaborer avec Porsche, BMW, Rover mais ces collaborations n’ont jamais pu aller jusqu’au bout. Et à la dernière minute, les responsables de Matra ont proposé au président Schweitzer de fabriquer le concept dans une usine où ils fabriquaient avant des centaines et des centaines de modèles Renault. En réalité, la vraie raison de l’échec de l’Avantime, réside dans le fait que Matra perdait un million de francs par jour ! En fait, le sous-traitant avait une gigantesque usine alors qu’il n’avait qu’un mini projet. L’Avantime n’était jamais censé remplacer l’Espace 3, parce qu’elle était une voiture de niche. À ce moment là, un nouveau patron débarque, en l’occurrence le fils de Lagardère qui se désintéressait de l’automobile et voulait centrer son activité sur le sport. Il a clairement précisé que s’il n’arrivait pas avoir plus de volume il allait mettre la clé sous le paillasson. Et c’est cela qui a conduit à l’échec de ce modèle.
C’est également le cas du style de la Twingo II, très critiqué à son lancement en 2007 ?
Il y avait la Twingo 1, devenue un mythe. Pour la deuxième, l’entreprise était partie du postulat que la voiture ne devait pas être un mono-corps, car les études de marché nous disaient qu’il fallait un capot. À l’époque, la Citroën Saxo et la 106 Peugeot étaient officiellement la cible. Selon les gens du produit, la Twingo 1 n’avait pas réussi à percer chez les jeunes de 20 ans qui accédaient pour la première fois à l’automobile. On a donc considéré qu’il fallait absolument une voiture « neutre », sur laquelle on pouvait ajouter des kits, projeter sa sportivité, etc. Vous avez quitté Renault fin 2009.
