Né en 1977, le designer belge Louis de Fabribeckers représente un des meilleurs talents de sa génération. Alors qu’il avait entamé des études d’architecture pour succéder à son oncle, il s’est redirigé vers le design automobile, avec un succès incontestable. Avec sa fraîcheur et sa vision originale de l’automobile, il a rapidement pris les rênes du design du carrossier italien Touring Superleggera, cette firme transalpine, qui a été fondée en 1926 par Felice Bianchi Anderloni et Gaetano Ponzoni. Collaborant dès ses débuts avec Alfa Romeo notamment, ils se sont intéressés à l’aérodynamisme et aux constructions légères, jusqu’à développer le concept «Superleggera».
Cette carrosserie en aluminium, habillant le châssis tubulaire en acier, a rapidement fait la notoriété du carrossier italien qui a travaillé avec Ferrari, BMW, Lancia, Aston Martin et d’autres marques de luxe. En voulant conserver sa production traditionnelle, Touring finit par disparaître en 1966 et ce n’est que 40 ans plus tard qu’il rouvre ses portes, grâce à des passionnés qui n’ont jamais cessé de croire au fort potentiel du carrossier italien. Aujourd’hui, on en entend plus parler à travers les concours d’élégance et les prix remportés par son designer Louis de Fabribeckers. Rencontre avec ce designer talentueux, mais qui a aussi pu compter sur sa rigueur pour arriver là où il est aujourd’hui.
La passion automobile vous vient-elle de votre famille ?
Nous ne sommes pas une famille très liée à l’automobile. Peut être d’une certaine manière à la mecanique. Mon père était pilote de chasse dans l’armée et pilotait un F104 Starfighter, son père à lui était président de l’Automobile Club en Belgique et son grand-père a été le premier propriétaire d’une automobile, toujours en Belgique. Dans ce sens, certes, il y a quelque chose. Du côté de ma mère, ce sont plutôt des artistes. Ma mère d’ailleurs peignait extrêmement bien. Je pense que ce mélange des deux a fait de moi ce que je suis aujourd’hui. Le coup de crayon de ma mère et la partie mécanique du côté de mon père.
Quand vous êtes vous décidé à devenir designer automobile ?
Depuis toujours, en fait, je faisais des plans de voitures. Mais je ne me suis pas posé la question de savoir si ce métier existait à cette époque là. C’est comme être cosmonaute, quand on est un enfant, on ne sait pas s’il y a un métier derrière ou pas. D’ailleurs, j’étais voué à être architecte, comme mon oncle l’est, pour assurer sa succession. Et pour moi, c’était parfait. J’ai fait 3 ans études. J’ai toujours dessiné des voitures. En plus de cela, nous habitons à la campagne et j’ai deux grands frères et pour apprendre à conduire, nos parents nous avaient acheté des 2 CV. C’était éducatif, quand mes frères ont eu 16 et 15 ans, moi j’en avais 12. Forcément, on faisait tout en même temps, mais pour conduire, il me fallait un gros coussin sur le siège.
Nous avons très vite cassé la voiture. Il nous a fallu une 2e 2 CV et puis très vite, nous avons pris des Talbot. Ensuite, quand j’ai eu 16 ans, j’ai acheté une vieille Citroen CX. Cette voiture avait du raffinement, notamment grâce à son cuir. Elle valait 1.000 francs belges, l’équivalent de 50 euros aujourd’hui, ce qui n’est rien. J’avais coupé à la disséqueuse tout le toit et je lui avais adapté une des toiles que j’avais gardée de la 2 CV dotée de ressorts extérieurs. Elle était devenue la première CX Open air. J’avais enlevé les baguettes en plastique. Une série de voitures qui se sont succédé par la suite. La Golf 2, un des plus beaux designs. C’est une très belle réussite, je trouve.
C’était l’ancienne voiture de ma mère. Et puis une série de Polo, et puis une voiture dont j’aimais le design, la BMW Serie 3 Touring E30. Elégante, classique, très belle. J’ai d’ailleurs acheté récemment une voiture qui lui ressemble dans le style. C’est une Mercedes 300 SL des années 80, qui possède Une ligne sobre. En parallèle, je faisais du motocross. Je n’étais pas très doué pour cela, mais j’ai continué à en faire. J’ai eu une série d’accidents. Au moment où je me suis cassé les deux poignets, j’ai dû rester allongé, j’ai eu une commotion et du plâtre du bout des doigts jusqu’aux deux coudes. Je ne pouvais donc rien faire pendant 4 semaines. Je faisais cela en amateur. Pour une fois, j’avais vraiment du temps pour moi. C’était un moment unique pour une petite réflexion. Je me suis dit que je devais faire quelque chose qui me passionnait vraiment. Je me suis informé et j’ai découvert qu’il y avait des écoles qui formaient au design automobile.
Vous avez donc laissé tomber vos études d’architecture pour le design ?
En effet, mais il fallait que je me dépêche, parce que j’avais déjà 3 ans d’architecture derrière moi. Je suis parti à Valenciennes. Cela m’a beaucoup aidé et encore aujourd’hui. J’arrive à faire des plans précis de ce que je veux. Il y a un moment où il faut faire un plan pour le passer à la personne qui va la réaliser en 3D. Et c’est à partir de cet objet virtuel qu’on fait la maquette. Pour pouvoir donner matière à l’opérateur qui travaille sur un outil informatique, il faut lui créer des plans. Et grâce à mes études d’architecture, je suis capable de faire des plans rapidement, avec une série de sections. Ainsi, mon dessin est exécuté, non interprété. Il n’est pas devant un désert et en géneral,les modeleurs informatiques sont beaucoup plus créatifs qu’on ne le pense. Ils me disent que je suis quelqu’un de clair et qui sait ce qu’il veut. Bien évidemment, il faut toujours revoir la maquette et modifier. Mais typiquement, c’est quelque chose que m’a apportée l’architecture et une certaine rigueur. En effet, c’est nécessaire pour rendre les travaux à temps, chose qu’on n’apprend pas forcément dans le design automobile, où c’est la créativité qui prime.
Quel a été votre parcours, après la fin de vos études ?
Avant d’intégrer Superleggera, j’avais fait un stage de fin d’étude chez BMW. Ensuite, j’ai travaillé pendant 6 mois pour l’institut IDEA à Turin, qui est un des bureaux d’études les plus importants, qui a énormément travaillé pour Fiat et aussi pour des groupes chinois et indiens. Ce sont de gros consultants en termes de design et d’ingénierie. Maintenant, cela fait 9 ans que je suis chez Superleggera . Avant, c’était une société de prototypes et un jour, ils ont reçu la demande de quelqu’un qui était passionné de bandes dessinées Spirou et Fantasio qui désirait faire construire une voiture qui s’appelait la Turbo Traction 2, ressemblant un peu à une Batmobile. C’était un peu délirant et lui la voulait pour de vrai. Pour passer de la bande dessinée à la vraie voiture, c’était un projet d’un an, fantastique. À la fin de ce projet, on m’a dit que c’était une sorte de test et que l’idée était de reprendre la marque Touring, qui a cet héritage énorme. Ils voulaient quelqu’un qui soit aussi passionné que motivé pour dessiner et puis par la suite créer une petite équipe de dessin. Il fallait quelque chose de neuf. L’avantage que j’avais était que je n’étais attaché à aucune marque et que j’avais une certaine idée de l’automobile qui était plutôt globale. Ils voulaient quelqu’un qui connaisse l’automobile, dans le sens noble du terme. C’est pour cela que je me sens bien au sein de cette marque. Il y a une certaine élégance, une continuité, un côté intemporel. Mon idée n’est pas de marquer cette société par ma signature, mais plutôt de la faire continuer sur une voie moderne. Je n’essaie pas d’apporter un style Louis de Fabribeckers, j’essaie surtout de moderniser le style Touring Superleggera, qui doit rester ainsi.
Quelles sont les réalisations qui ont marqué votre carrière ?
Chaque projet a son histoire et a été réalisé à un moment précis de ma vie. La Disco Volante a une place particulière, bien évidemment. Après, il y a aussi la Turbo traction 2, ainsi que le premier projet signé Touring Superleggera, qui est la Maserati A8 GCS, dont la maquette a été présentée à la Villa d’Este et qui, 6 mois plus tard, a remporté le prix du plus beau supercar de l’année à Paris, en 2008. C’était nouveau pour moi, tout ce succès. J’ai été surpris. À cette même époque, nous avons présenté à Maserati la Bellagio, qui est la Fastback de la Quattroporte, qui a été fabriquée en 4 exemplaires. Il y a eu une année où on a mis la compétence de la société sur la production pour faire les 4 Bellagio, ensuite nous avons présenté la Bentley Flying Star, qui était un projet très important en termes de design. C’était la première fois qu’on développait une voiture avec un constructeur. C’était un projet en commun, un Shooting Break fait sur la base d’une Continental. Elle a été faite en 4 exemplaires. C’est plus qu’une une étude de style. C’était important pour Bentley, car c’était le premier modèle de la marque avec des sièges rabattables à l’arrière et pour nous, c’était une reconnaissance. On venait de revenir sur le marché et on travaillait avec l’une des marques les plus prestigieuses de l’automobile. Ce projet en termes de qualité nous a permis de nous conformer aux standards Bentleytermes, qui sont les plus hauts au sein du groupe VAG. En termes de qualité, il y a deux niveaux, celui des voitures de production et celui des prototypes qui est encore plus élevé. C’est ce niveau que nous avons atteint et aujourd’hui, c’est notre standard. Il y a peu de petits constructeurs qui peuvent prétendre la même chose.
Qu’en est-il de la restauration voitures anciennes ?
Nous avons 3 activités : la fabrication de prototypes, la restauration de voitures anciennes, que je considère comme extrêmement importante, car elle permet de conserver ce lien entre le passé et le futur. De par notre infrastructure, nous avons une dizaine de fours Big Size, qui nous permettent de peindre des voitures. Nous produisons des Murcielago et une partie des 8C Competizione. Nous avons des contrats comme cela avec les constructeurs qui sont des petites séries pour eux. Nous produisons une voiture par jour.
Pourriez-vous nous citer un des moments forts de votre carrière ?
Cela a été en premier lieu le prix de la supercar, avec la Maserati. C’était nouveau et je m’y attendais pas du tout. L’année dernière avec la Disco Volante à la Villa d’Este, nous avons remporté le design Award de la plus belle voiture. C’était un prix que je connaissais déjà. J’ai eu le temps de l’apprécier davantage. C’est un prix tellement prestigieux que je ne pouvais m’imaginer le remporter un jour. Il ne récompense qu’une voiture par an et avec toutes les voitures qui y prétendent, quand on le gagne, on se dit qu’on peut mourir peut le lendemain, sans regret. On réalise qu’on a apporté sa pierre à l’édifice. C’était évidemment plus qu’un souhait, un rêve!
Avez-vous eu des moments de doute ?
Il y a deux gros moments de doute dans le développement d’une voiture, le tout début et la toute fin. Parce que la voiture est sous le drap et on se demande quelle va être la réaction du public. On espère que les gens espère vont applaudir. Pour ce qui est du tout débutapplaudir, on se retrouve face à une feuille blanche. On fait pleins de sketchfaits et on peut avoir une idée un jour et l’autre se dire que cela ne vaut rien.
Comment voyez-vous votre futur ? Toujours chez Superleggera ?
J’ai toujours souhaité cumuler les expériences. Ce que j’entends et qui me rassure est que les journalistes me répètent souvent que j’ai le poste le plus agréable. Eux qui ont cette vision globale puisqu’ils font le tour de la profession, me disent que j’ai de la chance de ne pas avoir à me battre avec une équipe marketing, que j’ai beaucoup de liberté dans mon travail, que d’autres n’ont pas. On fait des voitures d’xception, non des voitures de série, mais cela fait partie des expériences que j’aimerais bien vivre éventuellement et aussi changer de pays et d’équipe.
Dans votre garage, quelles voitures peut-on découvrir?
Une Porsche 911 Targa de 1972 avec des petits pare-chocs chromés gris souris. C’est une couleur qui n’existait pas sur la Targa. J’avais une Alfetta GT, une voiture taillée à la serpe, mais le problème est qu’elle rouillait de partout. La Mercedes 300 SL aussi et il ya une Vespa de 1970, mais elle est encore en restauration. J’ai gardé en souvenir ma moto de cross, également.
Est-ce que vous dessinez autre chose que des voitures ?
Il y a un an, nous avons dessiné un bateau pour une marque belge, Poncelet, qui était dans les années 50 le rival de Riva. L’équipe a relancé la marque, en faisant ce que cette dernière ne faisait plus, un 7m complètement en bois, à ciel ouvert, avec un parebrise et un moteur V8. Ils cherchaient quelque chose d’intemporel, mais c’était vraiment passionnant. Ils commencent la construction du prototype bientôt et ensuite, la fabrication manuelle.
Quelles voitures voudriez-vous avoir dans votre garage ?
Une BMW Z8. Je changerais un peu la partie avant, mais j’adore le reste et puis évidemment, un cabriolet Touring, une 2000 ou une 2600 Alfa Romeo, élégante, avec une ligne sobre, merveilleuse.
Pouvez-vous nous redire quand la société a redémarré ?
Elle a été relancée en 2005. Les propriétaires de la marque sont un regroupement de passionnés d’automobiles. Le lien avec la famille Anderloni est toujours présent. On tient au courant le fils des présentations, il est là lors des concours, c’est notre mémoire. Il a un poste honorifique. C’est une société rentable, parce que les coûts fixes ne sont pas élevés. Nous sommes une équipe d’une trentaine de personnes. 20 ouvriers travaillent sur la restauration et la fabrication et en termes de communication, les plus gros investissements qu’on fait sont le stand de Genève et puis tous les autres concours d’élégance auxquels nous sommes invités. La marque a disparu en 1966 et été relancée en 2005. C’est pour ça que c’était dur au début, il fallait rappeler au public notre histoire. Nous avons travaillé avec tous les constructeurs de luxe, nous avons un héritage avec toutes les marques les plus prestigieuses.
Elles ont compris qu’elles gagnaient en faisant appel aux carrossiers indépendants, car cela leur pemet de proposer des modèles uniques et au niveau du design, d’explorer des voies nouvelles, sans devoir les signer. Si Lamborghini veut essayer quelque chose de différent, tout le marketing va les freiner. Par contre s’ils viennent chez nous, c’est à leur avantage. Lorsque Bentley a fait appel à nous, c’est parce que c’était un travail à la main unique, réservé à la crème de la crème, chose qu’ils n’arrivaient pas à faire en interne. Si jamais cela ne marchait pas, ils pourraient toujours dire que la faute en incombe à Touring Superleggera.
