Gordon Murray

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La McLaren F1 est toujours l’une des voitures les plus spectaculaires et les plus rapides des années 90 et c’est encore aujourd’hui une voiture qui, par ses performances, est un exemple à suivre pour tous ceux qui cherchent à créer l’hypercar ultime. Son géniteur, Gordon Murray, garde toujours des tours dans son sac, puisqu’il affirme que le véritable successeur de la mythique McLaren F1 est encore à venir. En fait, Murray travaille actuellement sur sa propre marque IGM et promet de révolutionner à nouveau le monde du sport. Ce grand ingénieur, qui a révolutionné le monde de la F1 grâce à ses innovations techniques d’avant-garde, a été derrière le succès de Brabham et McLaren en Formule 1. 

Au cours de cet entretien accordé à Gentlemen Drivers, Gordon Murray partage sa passion, ses rêves et les temps forts de sa carrière exceptionnelle.

Quand avez-vous commencé à vous intéresser aux voitures ?

Personne en Afrique du Sud n’avait d’argent pour aller courir, c’était donc un terrain très fertile pour les gens imaginatifs. Mon père aidait les gens à fabriquer des pièces spéciales à partir de pièces automobiles de série, à régler leur moteur et à fabriquer leur carrosserie. Tous les week-ends, on faisait des courses quelque part. Il y avait une piste pour faire le tour des maisons à Durban, plus le circuit Roy Hesketh à Pietermaritzburg et beaucoup de montées de collines sur des chemins de campagne. Tout ce que je voulais, c’était être pilote de course. Je ne m’intéressais pas du tout au design automobile. Mais je n’avais pas les moyens d’acheter une voiture, alors j’ai dû en construire une. Mais j’aimais beaucoup les moteurs. J’ai conçu un moteur de course à deux cames quand j’avais 17 ans. Je pensais que l’Afrique du Sud avait besoin de son propre Coventry Climax, alors j’en ai dessiné un. J’ai ensuite suivi une formation d’ingénieur en alternance à la journée et pour ma thèse, j’ai dû concevoir un moteur stationnaire de 3 ch.

J’ai encore tous mes cahiers d’étudiant. Dans l’un d’entre eux se trouve une esquisse inventive d’une voiture de route futuriste à moteur arrière, avec un conducteur assis au centre et deux passagers assis de chaque côté et légèrement derrière lui.

Quelle était votre première voiture ? 

C’était, par nécessité plutôt que par choix, une Hillman Minx de 1956. J’avais envie d’une Austin Healey, mais c’était quand même 300 livres sterling en occasion. Mon père a dit non, car son budget était de 150 livres. J’ai eu de la chance car, six semaines plus tard, je l’ai plantée, à 90 km/h, dans un bus. Elle s’est cassée en deux, et si j’avais été dans une Austin Healey, je ne serais probablement plus ici (rires…).

Pouvez-vous nous en dire plus sur la voiture que vous avez construite ? 

La voiture que j’ai construite pour courir s’appelait IGM. J’ai acheté une Ford Anglia 105E accidentée pour 60 livres pour obtenir le bloc, mais j’ai fabriqué mes propres pistons, arbre à cames, collecteur d’admission et d’échappement. J’ai fabriqué un dispositif d’écoulement de gaz pour faire respirer les collecteurs et il donnait une très bonne puissance. J’ai fabriqué le châssis, comme une voiture de clubman. Et j’ai participé à des courses avec beaucoup de succès, puisque j’étais champion national dans ma classe.

Pourquoi avoir bifurqué vers la moto ?

Il fallait avoir 18 ans pour conduire, mais je pouvais faire de la moto à 16 ans. Après des mois de résistance, mon père m’a acheté une Maserati 50cc deux temps. Cette moto n’a pas fonctionné, alors j’ai dû reconstruire le moteur. Je suis tombé une fois par mois pendant deux ans et j’étais constamment en train de la réparer. Elle avait trois chevaux-vapeur et pouvait accrocher 45 km/h avec le vent derrière. J’en ai encore quelques-unes dans mon atelier….

Parlez-nous de votre premier job ?

J’ai pensé que je devrais déménager en Angleterre, parce que c’était le centre de l’univers pour mes deux amours, la course et la musique. Je m’intéressais à la musique depuis l’âge de 10 ans, quand j’ai entendu Little Richard pour la première fois, cela a changé ma vie. Alors j’ai écrit à Colin Chapman. Non seulement il a répondu à ma lettre, mais il m’a offert un emploi. En décembre 1969, je suis arrivé en Angleterre au milieu d’un hiver glacial et je n’avais pas pris la peine d’apporter un pull. Je suis allé à Norwich en autocar, et quand je suis arrivé, j’ai découvert que Lotus licenciait des gens et qu’il n’y avait rien pour moi. Pendant plusieurs mois, j’ai vécu sur le sol d’une chambre à Hendon. Elle était, froide et je suis resté sans emploi. Je n’avais pas l’argent pour vivre, encore moins pour courir.

Puis un jour, je suis entré dans l’usine Brabham. Elle était alors dirigée par Jack Brabham et Ron Tauranac et, par coïncidence, ce dernier passait des entrevues ce jour-là pour un poste vacant au bureau de dessin. Il m’a pris pour un des candidats officiels et m’a donné le poste. En plus du travail de détail sur la F1 de l’époque et sur les F2 et F3 de mes clients, j’ai dessiné une simple voiture de route pendant mon temps libre. Il s’agissait d’un mini-sous-châssis et d’une carrosserie sportive de type Moke, et quatre d’entre eux ont été construits dans un hangar en bordure de l’aéroport de Heathrow. L’une d’elles a été ma seule voiture de route pendant deux ans. Bientôt, une rencontre fortuite avec Alain de Cadenet m’a conduit à concevoir la voiture Duckhams Le Mans. C’était la première vraie voiture de course que j’avais conçue et je l’ai fait en quatre mois, pendant la nuit. Je faisais une journée de 14 heures à Brabham, finissant à 22h, travaillant sur la voiture du Mans jusqu’à 3h du matin, puis j’étais de retour au travail à 8h !

Comment en êtes-vous arrivé à collaborer avec Bernie Ecclestone ?

À la fin de 1971, j’étais sur le point de passer à autre chose, lorsque j’appris que Brabham changeait de main, alors je décidai de rester et de voir comment était le nouveau propriétaire. C’était Bernie Ecclestone qui, lors de sa première visite à l’usine New Haw, m’a trouvé coincé dans un coin du bureau de dessin en train de travailler sur les détails de la F1 et des voitures F2 et F3. Il m’a appelé dans son bureau et m’a dit « Je veux une Formule 1 complètement nouvelle et c’est toi qui va la réaliser ». J’avais carte blanche pour faire ce que je voulais. Bernie était du genre audacieux, qui aimait prendre des risques et c’est peut-être ce qu’il a vu en moi. Il m’a laissé tout seul, mais il m’a toujours soutenu. Quand j’ai pris des risques, comme avec la voiture à ventilateurs ou les radiateurs de surface, il a aimé tout ça.

Le résultat fut le Brabham BT42, doté d’une monocoque à section triangulaire, qui traduisait davantage d’agressivité et de sportivité. Cette première voiture a été conçue et construite en quatre mois. Elle aurait remporté son premier Grand Prix, à Barcelone, avec Carlos Reutemann, si ce n’était un problème d’arbre de transmission à sept tours de l’arrivée. Elle était plus petite et plus compacte que ses concurrentes, et elle avait l’air pointue et élégante, à une époque où la plupart des voitures de course étaient d’apparence professionnelle, mais intrinsèquement laides.

En dessinant cette voiture, cherchiez-vous à faire preuve d’originalité ?

Je suis plutôt particulier pour un ingénieur, parce que j’ai fait une école d’art quand j’avais 13 ans. Je fais encore un peu de dessin et de peinture et j’adore le style. Je ne pouvais pas me résoudre à faire une voiture laide. Avant les souffleries, le façonnage d’une voiture était tout pratique. Même avec les travaux de base en soufflerie, il y avait des pièces de la voiture qui n’avaient aucune influence sur les performances. La partie menant au poste de pilotage pouvait être pratiquement de n’importe quelle forme que vous aimiez, tant que la bulle à travers laquelle vous regardez ne touche pas le casque du conducteur. Alors, pourquoi ne pas la rendre plus jolie ? La plupart des ingénieurs ne sont pas du tout sensibles aux touches artistiques. Ils ne pourraient pas dessiner quelque chose de joli, même si on leur mettait une arme sur la tempe (rires….). En plus, j’ai essayé autant que faire se peut d’être innovant. Ainsi, Brabham a été le premier à utiliser la fibre de carbone dans la construction pour rendre le poste de pilotage plus sûr et le premier à utiliser des freins en carbone.

Et quid des autres projets que vous avez réalisés sous la férule de Bernie ?

La BT44 aurait également remporté sa première course, si ce n’était pour une erreur de ravitaillement en carburant en Argentine. Mais il y a eu trois victoires cette année-là et deux autres en 1975 avec la BT44B. Puis, dans le cadre d’une importante affaire conclue avec Ecclestone, la puissance de Cosworth a été remplacée par la puissance de l’Alfa Romeo Flat-12 pour 1976. Les moteurs italiens étaient lourds et énergivores et la BT45 n’a jamais gagné une course. En 1978, la BT46 comprenait une autre de mes innovations, les radiateurs de surface – des panneaux minces disposés sur les côtés de la monocoque, pour réduire la surface frontale – mais la voiture a surchauffé.

L’autre innovation, c’était la voiture à ventilateurs ?

Oui, la BT46B. Il s’agissait d’un radiateur conventionnel monté horizontalement sur le moteur, refroidi par un ventilateur entraîné par une boîte à vitesses à l’arrière de la voiture. La voiture était légale selon les règles de l’époque, selon lesquelles tout dispositif dont la fonction première est d’avoir une influence aérodynamique sur les performances de la voiture doit être solidement fixé. Je devais donc m’assurer que plus de la moitié de l’air refroidissait le radiateur. Après la course, la FIA a constaté que 60 % de l’air était destiné au refroidissement et 40 % à l’appui vers le bas. Ce n’est pas sa fonction première. La FIA nous a donc écrit pour nous dire que la voiture était légale, mais qu’elle utilisait une faille dans la réglementation. Dans les règles de l’année suivante, nous éliminerons cette échappatoire, mais vous pouvez l’utiliser pour le reste de la saison.

Mais Bernie – je ne le comprenais pas à l’époque – avait les yeux rivés sur de plus grandes choses. Il était obnubilé par l’Association des constructeurs de Formule 1. Il estimait que le tumulte risquait d’entraîner l’effondrement complet de l’OFAC (Formula One Constructors’ Association). Alors il m’a demandé d’installer des radiateurs normaux sur la voiture. J’étais très énervé, mais j’ai accepté.

La dernière Brabham-Alfa était la BT48 à effet de sol. L’équipe était de retour avec les moteurs Cosworth pour la BT49 de 1980, que Nelson Piquet, en pleine maturité, a mené à trois victoires et à la deuxième place dans le championnat. En 1981, avec la BT49C, Piquet était champion du monde.

Quelle était votre stratégie de travail ? 

En gros, Bernie m’a laissé diriger les choses, il me faisait confiance. Nous avons employé une fraction du personnel des grandes équipes comme McLaren et Williams. J’ai fait le travail de conception, la location, j’ai supervisé la production, l’approvisionnement en pièces, le programme d’essais, les travaux en soufflerie. J’ai fait toute la stratégie aux courses. Stupidement, j’ai refusé d’avoir un ingénieur de course. D’autres équipes avaient un ingénieur par voiture et un directeur technique. J’ai tout fait moi-même. Dieu seul sait combien d’heures par semaine je travaillais. Mais je n’avais besoin de dormir que quatre heures et je me sentais bien.

Et l’aventure avec BMW ?

En 1982, Bernie a conclu une entente avec BMW, pour laquelle j’ai conçu la BT50. Au début, il y avait beaucoup de problèmes de fiabilité avec le très puissant quatre cylindres turbocompressé, mais c’est devenu le véhicule de l’une des grandes innovations. Les arrêts de ravitaillement à la mi-course font tellement partie de la scène F1 d’aujourd’hui qu’il est difficile de se rappeler l’intrigue et le scepticisme entourant la décision de Brabham d’utiliser des réservoirs plus petits et des pneus plus souples et d’installer une plate-forme de ravitaillement dans les stands.

Ça a commencé comme une idée lors d’un bain chaud. J’avais beaucoup de bonnes idées après un bain chaud (rires….). Et j’avais appris en faisant rouler les voitures légères que le poids d’un litre de carburant coûtait environ un centième de seconde en temps au tour. Alors je me suis allongé dans le bain pour faire des maths.

Aviez-vous prédit pareil succès à l’idée de l’arrêt aux stands ?

Ce qui était intelligent, ce n’était pas d’en avoir l’idée, c’était de développer tout ce qu’il y avait dedans. C’est le passage que j’adore. Lancez-moi une série de problèmes connexes et je dois trouver un moyen de faire en sorte que tout fonctionne ensemble. Dans ce cas-ci, comment changer les pneus rapidement, comment faire le plein rapidement et comment éviter de perdre du rythme en revenant sur des pneus froids ? Nous avons filmé les mécaniciens en train de changer les pneus, l’avons analysé image par image, et j’ai redessiné les moyeux, les supports de roulements, les filetages, les écrous et les pistolets à roue, avec un dispositif pour retenir les écrous et j’ai mis des prises d’air en titane sur la voiture. Maintenant, ils peuvent utiliser des vérins à levier simples parce qu’il y a tellement de mécaniciens sur un arrêt au stand, je crois qu’il y en a 19 de nos jours, mais nous n’avions que huit gars qui travaillaient sur un arrêt.

Tout cela a été conçu et développé en trois mois, avec une petite équipe. Nous avons choisi Donington pour un test secret et 20 secondes étaient en principe nécessaires pour ralentir, faire l’arrêt, et accélérer. Nous l’avons fait en 19. Puis j’ai élaboré une équation mathématique simple pour chaque piste. Il suffisait de remplir les caractéristiques du circuit pour avoir le moment idéal pour s’arrêter pour faire le plein.

Votre carrière de pilote a été assez éphémère….

Jusqu’en 1972, je m’étais accroché à mon ambition de courir moi-même et j’ai choisi la Formule 750, non seulement parce qu’elle était bon marché, mais aussi parce qu’elle laissait une grande liberté aux designers automobiles. J’ai conçu l’IGM T2 comme une monocoque en aluminium, et j’ai imaginé une suspension à tirant. Je l’ai utilisé sur ma deuxième voiture de F1, la BT44. Maintenant, tout le monde l’a en F1, bien sûr. Je travaillais l’IGM avec un mécanicien de Brabham, Ian Hilton, mais il a été tué dans un accident de voiture sur un passage à niveau. Un mécanicien de l’ombre voulait s’en charger et je lui ai donné tous les dessins, mais après j’étais trop occupé et il n’a jamais été construit. C’était la fin de ma carrière de pilote.

Qu’est-ce qui vous a poussé à tenter de quitter le monde de la F1 ?

En 1986, après 17 ans avec Brabham, j’ai décidé de partir. Les priorités de Bernie étaient de plus en plus celles de l’OFAC et il a laissé partir Nelson à cause de ce que je crois être une petite somme d’argent. C’était fort avec Nelson, il était avec nous depuis sept ans, il avait gagné deux championnats. Les contrats de sponsoring s’épuisaient, le contrat moteur aussi et pour couronner le tout, nous ne pouvions tout simplement pas faire fonctionner la BT55. On n’a pas pu récupérer le moteur. La BT55 était la voiture révolutionnaire, ultra basse, avec le moteur couché sur le côté. Puis Elio de Angelis a été tué dans un accident de test au Paul Ricard. J’en avais assez de tous ces voyages et de la direction générale que prenait la F1 et je ne voyais plus cela comme un défi permanent. J’ai décidé d’essayer quelque chose de nouveau.

Ron Dennis m’a couru après parce que John Barnard quittait McLaren. Je lui ai dit que j’avais une condition pour rejoindre son équipe : pas plus de trois ans en Formule 1. Cela ferait 20 ans de présence en F1, et ça suffisait. Et il a accepté cela.

Comment avez-vous vécu l’aventure McLaren ?

L’écurie McLaren était différente, parce qu’une grande partie de ce que j’avais dû faire à Brabham, que ce soit pour parler aux commanditaires ou pour régler des problèmes de personnel, était prise en charge. Ce qui était génial, parce que je pouvais me concentrer sur la structuration de l’ingénierie. Quand je suis arrivé à McLaren, j’ai découvert qu’ils n’avaient aucun processus. J’ai introduit l’analyse post-course, les rapports d’échec, tout ce qu’ils n’avaient pas et dont ils avaient grandement besoin. Je dirigeais l’équipe techniquement, j’élaborais la stratégie des courses…..Tout ce que j’aimais faire. Ron m’a laissé m’en occuper. Quand je suis arrivé en octobre 1986, la voiture de 1987 était déjà prête. J’ai fait la voiture de 1988 (MP4/4 avec un moteur Honda V6 turbo), celle de 1989 (MP4/4B avec un moteur Honda V12) et celle de 1990 (MP4/5 avec un moteur Honda V12). Ils ont tous gagné le championnat du monde.

Mais la lassitude continuait à me ronger petit à petit. Le temps des véritables innovations techniques en F1, avec de grands pas en avant, disparaissait rapidement, en raison des niveaux croissants de réglementation. Les jeunes ingénieurs qui rejoignent la F1 n’apportent plus grand chose, et pour eux, c’était génial, mais ça ne me plaisait pas autant qu’à l’époque où c’était plus sportif et axé sur l’ingénierie. Maintenant, ce n’est plus que du business.

Donc vous avez quitté la F1, mais pas McLaren…

Effectivement. Depuis 1988, je discutais avec Dennis à propos de la construction de l’ultime voiture de route et suite à cela McLaren Cars Ltd a été fondée au début de 1989. Ron a eu la prévoyance de réaliser que McLaren n’était guère plus qu’une équipe de F1 et qu’il était déterminé à l’étendre. Je voulais faire une voiture de sport sur route depuis l’âge de 15 ans, une vraie tueuse de Ferrari. Je ne pense pas qu’une voiture comme la McLaren F1 se reproduira de la même façon, non pas parce que les capacités de conception ne sont pas là, mais parce que le processus par lequel elle s’est produit ne serait pas autorisé. Il est très rare dans l’histoire qu’une seule personne se voit confier la responsabilité de tout ce qui concerne une seule voiture. La McLaren F1 a été capable d’être la vision d’un homme, sans compromis.

Voulez-vous dire que vous avez tout fait vous-même ?

En dehors de la Mercedes SLR, je peux mettre la main sur mon cœur et dire que j’ai tout conçu dans toutes mes voitures. Mais ce que je ne suis pas doué pour faire, alors qu’il nous en fallait beaucoup, ce sont ces merveilleuses incrustations où le chrome ressemble au chrome et le caoutchouc ressemble au caoutchouc. J’ai donc demandé à Peter Stevens, un concepteur automobile à part entière, s’il pouvait nous recommander un spécialiste pour le faire.

À cause de mes engagements en F1, je n’ai vraiment commencé que vers la fin de 1989. L’ensemble du programme a duré 43 mois. C’était une voiture qui allait accrocher les 380 km/h, et était 50 % plus légère que ses rivales. La première voiture de route en carbone composite au monde.

Quelle philosophie sous-tendait la réalisation de la McLaren F1 ?

Dès le premier jour, j’avais dit qu’il ne fallait jamais considérer la F1 comme une voiture de course, parce que nous allions la compromettre. Il devait s’agir d’une voiture de route que l’on pouvait conduire dans le sud de la France, avec l’air conditionné, un bon système de sonorisation, une suspension confortable, avec de longs trajets sur route. Mais, inévitablement, il y avait des clients qui voulaient changer cela et la GTR en a été le résultat. Lors de sa première participation au Mans, elle a remporté une victoire historique.

Quels rapports avez-vous avec vos collègues et vos collaborateurs ?

À Brabham, puis à McLaren, j’avais l’habitude de faire le tour de l’entreprise tous les matins et de dire bonjour à tout le monde. Je connaissais leurs familles, les noms de leurs enfants, où ils partaient en vacances. Lorsque nous avons commencé le projet F1, nous étions 36 personnes. Au moment où nous avons commencé la production du SLR, nous étions 450. Je descendais dans l’atelier et je voyais des gens que je ne connaissais même pas. Je n’aime pas les grandes entreprises, je préfère les petites équipes. C’est ainsi qu’en décembre 2004, je suis parti pour diriger Gordon Murray Design. Depuis mon arrivée en Angleterre il y a 34 ans, je n’avais travaillé que pour deux entreprises et j’ai décidé que si j’allais tout recommencer à 58 ans, ce serait avec une équipe de gens que je connaissais. Heureusement, j’en ai 16, tout droit sortis de McLaren. C’était mon équipe, ils ont déménagé de Woking à Shalford.

Justement, vous avez créé votre propre bureau d’études en 2007, spécialisé dans les techniques de production rationalisées….

Tout a commencé avec un projet que Creighton Brown était en train de monter, une voiture de sport à construire au Brésil. Puis Creighton est mort tragiquement d’un cancer en 2006. J’ai donc pris une grande inspiration et j’ai tiré la voiture écologique vers l’avant.

C’est une refonte complète de l’automobile, sous tous ses aspects : roues, pneus, freins, position assise, bagages, sièges enfants, visibilité, essuie-glaces, congestion et stationnement. Idem pour son cycle de vie et le CO², c’est le plus important, de l’extraction du minerai du sol jusqu’à l’enfouissement de la voiture. Je veux voir une réduction des deux tiers des dommages causés par le CO² que nous causons actuellement. Mais vous ne pouvez pas vendre une petite voiture qui n’est pas emblématique, comme l’était la Mini originale, sans soigner l’esthétique.

Pour l’instant, nous avons 14 variantes à bord : taxi du centre-ville, camionnette de livraison, pick-up, lit plat, fournitures médicales d’urgence, buggy de vacances, camionnette postale. On ne s’y assied pas comme dans une voiture ordinaire. Elle ne nécessitera pas de techniques de production sophistiquées. Le châssis est conçu pour se plier à plat, comme une garde-robe Ikea.

Sur quoi travaille Gordon Murray Design Limited ?

Nous travaillons avec 11 personnes, huit équipementiers et trois start-up. Nous avons développé la technologie iStream, un châssis conçu en fibre de carbone, que l’on retrouve au sein de la TVR Griffith.

Quels sont vos projets actuellement ?

Le 5 juin 2019, Gordon Murray Automotive a dévoilé la Gordon Murray Automotive T.50. Un supercar motorisé par un V12 atmosphérique placé en position centrale arrière et d’un poids inférieur à une tonne.

Quelles voitures avez-vous dans votre garage ?

Dans mon garage se trouvent une McLaren F1, bien sûr, une SLR et une Rocket. Puis j’ai une Ford Thunderbird 1957 et une Lotus Elan Série 3 1968, qui est une vraie voiture. Mais ma voiture de tous les jours est une Smart Roadster. C’est génial, elle fait tout ce dont j’ai besoin. J’adore aussi les Fiat 500, de la variété originale des années 1960 et j’en ai équipé une d’un moteur de moto Yamaha à haut régime et d’une boîte à vitesses séquentielle à six rapports. Je possède également plusieurs motos, dont une Ducati 996 et une Honda 1300 Pan-European.

Quelle est la voiture de vos rêves ?

J’ai la voiture de mes rêves, une Lotus Elan. Je n’ai jamais conduit une meilleure sportive que ce modèle. C’est exactement ce que j’aime dans une voiture et j’ai le meilleur feedback de direction qui soit. C’est joli, aussi, et ça fait un beau bruit. J’en ai eu une en 1970 quand je me suis marié et j’en ai eu deux depuis.

Qu’est-ce que vous regrettez le plus d’avoir vendu ?

Probablement un GSM Flamingo, un coupé avec lunette arrière divisée et palmes de type Batmobile, fabriqué par le seul constructeur automobile à faible volume en Afrique du Sud. GSM a réalisé 150 exemplaires. J’ai eu un gars en Afrique du Sud qui m’en a trouvé un, j’ai passé des années à le restaurer, mais quand je l’ai conduit, je ne l’ai pas trop apprécié. Donc je l’ai revendu.

Quel est votre souvenir préféré dans une voiture ?

Conduire la McLaren F1 pour la première fois, après l’avoir conceptualisée à partir d’un morceau de papier vierge et avoir imaginé ce que cela ferait de s’asseoir au centre de la voiture avec le moteur derrière.

Quelles sont vos passions ?

Une profonde passion pour la musique en particulier le travail de Bob Dylan.

Biographie

• 1946 : Naissance à Durban

• 1967 : diplômé en ingénierie mécanique au Technical College de Durban.
• 1968 : designer Hawker-Siddeley.
• 1969-1972 : designer chez Brabham en Formule 1.
• 1973-1986 : directeur technique chez Brabham en Formule 1.
• 1987-1989 : directeur technique chez McLaren Racing en Formule 1.
• 1990-2004 : directeur technique de McLaren Automotive, branche du McLaren Group spécialisée dans la conception de véhicules très haut de gamme.

• 2017 : création de l’entreprise Gordon Murray Automotive1, spécialisée dans la production en série limitée d’automobiles de sport. La première création de l’entreprise est la TVR Griffith II.