Claude Sage

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Faire corps avec la voiture, piloter à la corde sans concession au plaisir automobile pur C’est la devise de Claude Sage depuis qu’il a attrapé le virus de la passion pour les quatre roues. Son riche parcours est jalonné de belles aventures humaines et professionnelles. Ainsi, il fut tour à tour journaliste, puis pilote aguerri, avant de céder aux sirènes
de l’entrepreneuriat en représentant la marque Honda en Suisse. Son background et sa large expertise l’ont prédisposé à gérer avec brio un événement de l’envergure du Salon de Genève ou une infrastructure telle que le circuit Paul Ricard.
Gentlemen Drivers a eu le privilège de s’entretenir avec ce grand monsieur de l’automobile, qui du haut de ses 80 ans, garde toujours un très bon coup de volant et une belle vivacité d’esprit. D’ailleurs, il nous a gentiment invités à l’accompagner au volant de sa Porsche GT3 RS sur le circuit de Paul Ricard, mais nous avons décliné poliment son invitation, par manque de temps.

Comment avez-vous attrapé le virus de la passion de l’automobile ?

Je ne sais pas comment est survenu mon intérêt pour l’automobile mais je me souviens que dès l’école primaire je passais plus de temps à esquisser des profils de voitures – des américaines dans ces années là – que de me concentrer sur les travaux de la classe. Et puis, peu après la fin de la guerre, en 1946, mon père m’a emmené voir le Grand Prix des Nations à Genève, en 1947 celui de Suisse au Bremgarten et celui de Lausanne à la Blécherette. Cela a été le déclencheur. J’ai donc entrepris des études techniques pour devenir ingénieur, malheureusement interrompues par un accident.

Parlez-nous de votre première voiture ?

Pendant mes études, grâce à de petits boulots, j’ai acquis une Fiat Topolino, puis une deuxième pour réparer la première. Mais c’est en fait avec les voitures de mon père que j’ai fait mes premières armes, bien modestement sur ses genoux en tenant le volant d’une modeste Vauxhall et, plus tard, dès l’obtention du permis de conduire, en lui empruntant, souvent sans qu’il le sache, son américaine Nash ou Chevrolet.

Comment vous êtes-vous intéressé au sport automobile ?

Les grands prix en spectateur seul ou avec mon père m’ont fait goûter au sport automobile. Aussitôt que cela a été possible j’ai souhaité devenir l’un des acteurs, avec les moyens du bord… J’ai engagé une Topolino au Slalom de Payerne puis disputé la course de côte d’Ollon-Villars en 1957 sur une Lancia Aprilla de 1946 prêtée par un ami. J’ai bien entendu été largement battu par les Volvo dans ma classe, mais j’ai tout de même été plus rapide que le bus qui fait la liaison entre Ollon et Villars. Et, pour obtenir ma licence, j’ai pris part au cours de Monthléry avec Piero Taruffi comme instructeur. Ce n’était pas rien de recevoir les conseils d’un tel champion.

Quels sont vos faits d’armes en compétition ?

Trois courses me reviennent à l’esprit. Le Trophée Ascari 6 Heures de Monza en 1961 et les 24 Heures du Mans en 1964 avec Herbert Muller sur une Porsche 904. C’était la deuxième participation de la Scuderia Filipinetti au Mans et nous avions pour instruction absolue de terminer. Herbert et moi avons scrupuleusement rempli notre contrat.

La Belgique et l’association des journalistes m’ont fait l’honneur, en 1964, de m’attribuer le prix Paul Frère. Puis j’ai interrompu la compétition pour me diriger vers les affaires et la Scuderia Filipinetti. Je l’ai reprise plus tard au volant de Honda NSX en trophée de marque sur de nombreux circuits en Europe et au Japon.

La troisième est la course de côte du Marchairuz  parce qu’elle a marqué un tournant dans ma vie.

Racontez-nous votre passage à la Revue automobile ?

À l’âge de 17, j’ai été touché par la foudre. Un  ami m’accompagnait ce jour-là en montagne. Malheureusement, il a été tué, alors que j’ai été gravement brûlé. La foudre m’avait certes épargné,mais m’avait par contre obligé à renoncer aux études techniques. Dans les activités administratives, je me sentais frustré. Je n’avais qu’une envie, entrer de plain pied dans le secteur automobile. C’est la course de côte du Marchairuz qui m’a offert cette opportunité. Le rédacteur de la Revue automobile m’a fait savoir qu’il allait quitter la rédaction. J’ai sauté sur l’occasion et j’ai proposé mes services. J’ai décroché le poste et j’ai passé un peu plus de quatre ans au journal.

Toutes les nouvelles voitures, les nouveaux modèles, passaient entre nos mains. J’ai appris à les analyser, à les percevoir Au Salon de Genève, nous procédions aux courts tests sur la route d’essais de Cologny, après avoir traversé la ville. Six à huit voitures le matin, autant l’après-midi. Le soir, nous rédigions nos impressions. Si mes souvenirs sont corrects, cinq éditions du journal paraissaient durant les 12 jours du Salon.

Nous étions aussi conviés aux présentations. Nous assistions aux principales compétitions en Europe. Le contact était direct avec les pilotes, les ingénieurs, les designers.

Les désagréments des longs voyages de nuit pour revenir à la rédaction, déposer les bobines de photos puis choisir celles qui seraient publiées, écrire les textes, les relire, parfois sur le marbre, à la composition, procéder à la mise en page. Nous en faisions notre affaire, parce que c’était du plaisir à l’état pur.

À l’époque, la Revue automobile et sa sœur de langue allemande l’Automobil Revue étaient considérées comme l’un des leaders de la presse spécialisée en Europe. Aujourd’hui, de cession en rachat, elle se meurt. C’est en quelque sorte ma mère professionnelle qui disparaît.

En 1964 vous avez pris la direction de la Scuderia Filipinetti. Quels étaient vos objectifs ?

Mes premiers contacts avec Georges Filipinetti remontent au début des années soixante lorsqu’il a conclu l’association avec Joseph Siffert pour aider ce dernier à accéder à la Formule 1. L’association a ensuite pris le nom d’Equipe Nationale Suisse que le Schwiezer Automobil-Rennsportclub (SAR) lui a contesté. J’ai suggéré à Georges Filipinetti de baptiser le team de son nom.

La Scuderia Filipinetti est ainsi née d’un conflit et non pas de la volonté de son propriétaire de se faire valoir.

En 1963, Filipinetti m’a proposé une place de troisième pilote pour les 24 Heures du Mans sur une Alfa Romeo SZ2. J’ai participé aux essais préliminaires et à ceux de juin. Le joint de culasse du moteur usine prêté par Carlo Chiti a cédé avant la fin de la première heure.

Par la suite, vous vous êtes concentré sur le développement de la société Performance Cars SA, que vous avez créée avec Georges Filipinetti .

A la fin 1964, lors d’une réunion de la rédaction, Robert Brauschweig, alors rédacteur en chef de la RA, a fait savoir que Ford recherchait un partenaire pour la commercialisation du programme sportif précédemment décidé. J’ai proposé de contacter Filipinetti et il m’a chargé de le faire. Une rencontre a été organisée à St Prex, au bord du Lac Léman, à laquelle John Wyer (Ford Advanced Vehicles), Ray Geddes (Ford USA), John Hirsch (Ford Suisse) et moi avons participé. Filipinetti  m’a proposé de me charger de la société qui allait être établie pour cela et, après réflexion et entretien avec Braunschweig, j’ai décidé de quitter la RA. C’est ainsi qu’est née la société Performance Cars dont j’ai pris la direction.

Rapidement, la direction de la Scuderia s’est ajoutée à  celle de Performance Cars. Mais a une condition fixée par Filipinetti, certainement avec la complicité de mon épouse, de renoncer à conduire en course. Ce que je n’ai à vrai dire pas tout à fait respecté puisque j’ai participé à quelques compétitions pour le compte du British Leyland Swiss Racing Team au volant de Triumph TR et Spitfire.

La Scuderia Filipinetti a pris de plus en plus d’ampleur en engageant des voitures en endurance (Ferrari P/LM/512/GTB/Daytona – Ford GT 40 – Lola T280/290/70 – Chevrolet Corvette), en Championnat d’Europe des voitures de tourisme (programme officiel Fiat), en Formule 3 (Martini), etc… si bien qu’à la fin des années soixante-dix il fallait gérer de Genève les ateliers d’Yverdon (Suisse), de Magny-Cours (France) et de Formigine (Italie), ces derniers confiés à l’ingénieur-pilote Mike Parkes. C’est là aussi qu’ont été produite les quelques 150 Fiat 128 Filipinetti Stradale.

C’était courir beaucoup de lièvres à la fois. De plus, l’endurance devenait toujours davantage l’affaire des usines et les coûts ne cessaient d’augmenter.

Quant à Performance Cars, son développement s’est dirigé vers la diversification et la représentation, au travers de plusieurs sociétés, de diverses marques sportives ou non.

Au début mai 1973, Georges Filipinetti est subitement décédé et la famille a pris la décision de mettre un terme immédiat aux activités du team et à sa liquidation.

Racontez-nous votre aventure avec Honda, dont vous avez été le représentant en Suisse

Au début de l’été 1973, j’ai préparé une étude du marché suisse que j’ai adressée à Honda Motor accompagnée d’une proposition de collaboration. Le choix de Honda n’était pas innocent. Quelques mois plus tôt, la marque avait lancé une nouveau modèle, la Civic, mieux adapté à l’exportation et surtout Honda était le seul constructeur japonais à s’être courageusement lancé en Formule 1 avec les monoplaces à moteur 12 cylindres en V développées dans les années soixante par les ingénieurs Nakamura et Kume, lequel présidera plus tard l’entreprise.

En automne 1973, j’ai été convoqué à Tokyo pour présenter le projet de distribution en Suisse et, en décembre, mes nouveaux partenaires et moi avons reçu l’accord de Tokyo. Honda Automobiles (Suisse) a été fondée en janvier 1974 et après quelques mois, le temps de mettre les autres affaires en ordre, la direction m’en a été confiée.

Après un début difficile en pleine crise du pétrole, le succès nous a souri et la Suisse est devenue, en terme de part de marché, le meilleur de Honda en Europe.

A fin 1979, l’ingénieur Nakamura, accompagné de l’ingénieur Kawamoto, plus tard lui aussi président, ont demandé à me rencontrer. L’entretien s’est déroulé dans ma maison de Genolier en Suisse. Soudain, Kawamoto a sorti un jeu de photo de sa poche, celles du moteur de Formule 2 V6 qu’il avait conçu et avec lequel Honda entendait, comme elle l’avait fait dans les années soixante, revenir à la compétition. Ralt reçu mission de développer le châssis de F2 qui permit aux pilotes Honda Lees 1981, Palmer 1983 et Thackwell 1984 de remporter le titre.

Parallèlement, dès 1983, Honda  a greffé deux turbo sur son V6 et a fait son retour en Formule 1 avec l’écurie Spirit de Gordon Goppuck. Malheureusement pour Johansson, le châssis n’était pas à niveau. J’ai conservé une Spirit des deux – je crois – voitures construites. Les choses ont commencé à évoluer dès 1984 avec une première victoire de Keke Rosberg à Dallas, puis 4 en 1985, 9 en 1986, 9 aussi en 1987 s’accompagnant du titre pour Piquet et la succession de victoires et de titres pour Senne en 1988, Prost en 1989, Senna  et 1990 et 1991 et finalement Mansell en 1992 et la décision ciommunquée à Suzuka par Kawamoto de mettre un terme au programme de Formule 1.

J’ai eu la chance, à plusieurs reprises, de recevoir M. Soichiro Honda en Suisse, de faire connaissance de sa famille et de partager quelques mémorables journées et soirées avec son fils Hirotoshi. M. Honda m’a fait conduire sa voiture de course à moteur d’avion 8 cylindres Curtiss et de l’envoyer pour exposition au Salon de Genève dans l’ancien palais en ccentre ville. A cette occasion, il a parié une bouteille de champagne avec avec Peter Ustinov, dont la bedaine était copieuse, qu’il ne parviendrait pas à s’installer aux commandes. Ustinov a perdu et Soichiro Honda n’a jamais vu le champagne ! Peut-être le boive-t-il ensemble au paradis des hommes célèbres…

Soichiro Honda s’est baladé dans le ciel suisse en montgolfière, en hélicoptère, sur les routes de Lucerne avec une voiture du Musée des Transports, sur le lac en speed-boat, a sauté dub Salève en aile-delta double mais, quand nous lui avons proposé un vol avec un avion d’avant la première guerre mondiale…il a laissé la place à son secrétaire. Il ne fallait tout de même pas exagérer d’autant qu’il avait déjà réchappé de justesse à un crash de son avion au Japon.

J’ai eu la chance de devenir très vite un familier de Honda Research & Development et même, jusqu’au début des années 2000, d’être lié par un contrat de consultant pour l’Europe pour le développement produits. J’ai ainsi participé, en Europe, au Japon et aux USA, à de très nombreuses réunions de validation ou d’essais et même parfois de proposer des solutions différentes.

La S2000 est un peu ma fille. J’en ai suggéré le concept pour le cinquantième anniversaire de la marque. Une voiture à moteur 4 cylindres en ligne double arbres placé en position centrale avant et propulsion qui rappellerait les S 360/500/600/800. C’était peut-être pour me renvoyer l’ascenseur que le prototype avait été nommé SSM – Sage Special Machine – comme le nommaient les designers. En fait Sport Study Model ! La seule exigence exprimée par Nobuiko Kawamoto, que le moteur 2 litres offre la plus haute puissance spécifique du marché. Ce fut 125 ch/litre pour le Japon, 120 pour l’Europe. Et le régime maxi à plus de 8’500 tr/mn, rupteur à 9’000 tr/mn !

J’ai aussi suivi de très près le développement de la NSX et, dès son lancement construit une voiture de compétition avec laquelle j’ai gagné de nombreuse courses du Trophée Honda. Le plus important est que cette voiture, que j’ai offerte aux mécaniciens du Circuit Paul Ricard où elle se trouve aujourd’hui, a servi de base aux machines développées pour les 24 Heures du Mans. Elles y participèrent officiellement en 1994 et 1995 et l’une d’elle gagna la catégorie GT cette deuxième année.

Simultanément, vous avez assuré la vice-présidence de l’association suisse des importateurs et vous avez également siégé au conseil de fondation du Salon de l’automobile de Genève, dont vous êtes devenu le vice président et ensuite le président

Je me suis engagé très tôt dans les interventions de l’Association Suisse des Importateurs. Avec Walter Frey et Pierre Blanc nous avons lutté pour que les marques japonaises soient considérée sur le même plan que les marques européennes. J’ai donc été appelé à la vice-présidence de l’association puis à celle du Salon International de l’Automobile de Genève. Le décès inattendu du Président Jean-Marie Revaz m’amené à lui succéder et j’ai conduit l’exposition de 2003 à 2005, année du 100^e anniversaire et du 85^e salon, en portant l’attention sur le fait que ce sont les constructeurs qui consentent aux plus importants investissements en matière de R&D et qu’ils fallait donc leur donner l’occasion de le démontrer. Le salon, auquel il a fallu donner un nouveau directeur en la personne de Rolf Studer, a donc pris à cette époque un caractère plus technique, plus informatif.

Dans le même temps je me suis étroitement impliqué dans la réorganisation de Palexpo et nous avons placé Claude Membrez à sa tête

En 2008, retour au sport automobile, suite à votre nomination en tant qu’administrateur du circuit Paul Ricard. Qu’est-ce qui vous a motivé à prendre une telle responsabilité ?

La présidence du salon était d’une certaine manière incompatible avec celle de Honda et j’ai donc renoncé à cette dernière d’autant plus facilement que nous avions décidé de céder la majorité des actions de Honda Automobile (Suisse) à Honda Motor. J’ai conservé encore quelques années une minorité mais sans plus intervenir dans les opérations.

En 2006/2007, le même Luc Argand m’a proposé de me pencher sur le fonctionnement des sociétés propriétaires du Circuit Paul Ricard, de l’Aéroport et des Hôtels du Castellet. Une manière comme une autre de reprendre contact avec le sport automobile et de découvrir des activités dont j’ignorais tout, l’aviation et l’hôtellerie.

Nous avons fait progresser leurs activités pour parvenir au retour du Grand Prix de France de Formule 1 grâce à l’engagement important des collectivités locales et à 3 étoiles Michelin et 5 toques Gault et Millau pour le restaurant gastronomique de l’Hôtel du Castellet.

Quels modèles de voitures anciennes et modernes appréciez-vous le plus ?

J’ai eu le privilège de conduire et d’apprécier de nombreuses voitures plus ou moins anciennes. Si j’apprécie particulièrement les italiennes, je n’ai eu et n’ai toujours que très peu d’intérêt pour les très anciennes quand bien même beaucoup d’entre elles disposaient déjà de nombreux éléments techniques encore d’actualité. Ma vie m’a permis de conduire souvent la Ferrari GTO et les voitures de la Scuderia Filipinetti. J’aime beaucoup les Alfa Romeo et j’ai bien entendu un attachement particulier pour la première NSX qui était si avancée lors de son lancement avec son châssis et ses suspensions en aluminium, ses lignes encore actuelles, son moteur V6 4 arbres en têtes.

J’ai beaucoup de sympathie pour les petites voitures. La Renault 4CV, l’Austin A30, la Fiat Topolino, la Dyna Panhard, etc… Elles n’étaient pas forcément belles, mais elles étaient intelligentes. La Mini d’Alex Issigonis et les petites japonaises de Honda, Toyota et Nissan reflétaient ce même esprit de pratique et de commodité. Elles n’offraient pas la sécurité d’aujourd’hui, leurs moteurs n’étaient pas dépollués, mais elles transportaient quatre passagers et leurs bagages sans prendre beaucoup de place. C’est de la nostalgie pure et simple. De nos jours l’automobile a fait tant de progrès qu’elle n’a jamais été aussi sûre. C’est entré dans les évidence et on a malheureusement tendance à oublier tous les immenses progrès qui ont été faits.

De quoi est constitué votre garage personnel?

Je me suis petit à petit séparé des voitures anciennes que j’avais conservées et c’est bien entendu, vous l’aurez deviné, des Honda – dont une NSX de première génération – qui figurent dans mon garage. J’ai reçu la première nouvelle NSX livrée en Europe et, pour faire bon compte, probablement parce que c’est avec une Porsche que j’ai terminé les 24 Heures du Mans, une Porsche 911 est la voisine de la NSX.

Quels sont vos hobbies ?

Je suis un collectionneur fanatique. J’ai collectionné les instruments d’écritures, les montres mécaniques – probablement parce que, comme les voitures, elles ont un moteur et un échappement – à l’époque où la montre à quartz a fait son apparition et que les montres à mouvement se vendaient quelques dizaines de francs, les modèles réduits de locomotives. En général ce qui touche aux réalisations techniques me passionne et j’aime beaucoup la musique classique et l’histoire du 20^e siècle.

Je suis avec intérêt l’évolution des nouvelles technologies appliquées aux moyens de transport et je suis convaincu qu’il faut développer en parallèle la mobilité publique et celle privée. Je ne crois pas que le moteur diesel soit définitivement condamné, qu’il est dit ses derniers mots. Toutefois, je pense que l’industrie a raison de tenter de développer l’hybridation et le tout électrique même si ce n’est qu’une des technologies qui nous conduira certainement dans le futur vers l’hydrogène et la pile à combustible.