Frank Rinderknecht

Cela doit être dans mes gènes ou dans mon ADN. La passion a commencé dès mon jeune âge, quand je suis allé au Salon de Genève pour admirer toutes les voitures. Dites-nous comment vous avez acquis votre première voiture? J’ai obtenu ma première voiture – une Autobianchi A112 – à l’âge de 18 ans. Le budget était évidemment limité et j’ai commencé à la «booster» très vite. Qu’est-ce qui vous a inspiré à créer des modèles étonnants comme la sQuba? C’est un hommage à la célèbre Lotus Elise de James Bond qui avait volé la vedette en 1977 dans le film « L’espion qui m’aimait » et nous voulions qu’elle devienne réelle. De quelle manière un «concept-car» est-il conçu? Le but de la création d’un concept car est de susciter du désir et de l’émotion. Les gens achètent les produits non seulement pour leur qualité, mais parce qu’ils sont désirables. Il s’agit d’un acte purement émotionnel et irréfléchi. En d’autres termes, ce qu’on recherche à travers un «concept car», c’est de déclencher la convoitise. Pour y arriver, nous essayons de transformer une vision du futur en un objet concret. Le «concept-car» commence donc toujours par une histoire qui répondra à cette vision. Une bonne histoire touche les gens, provoque des émotions. Elle constituera la colonne vertébrale de la conception. Par exemple, la Rinspeed sQuba a été conçue dans l’idée de réaliser une voiture amphibie. Une fois l’histoire écrite, on peut se mettre à assembler les composants de l’objet.

Effectivement, le choix des fournisseurs dépend de l’histoire et des besoins du concept car. Rinspeed fournit la plate-forme qui permet aux fournisseurs d’ exposer le meilleur de leur technologie. Nous travaillons donc toujours avec les entreprises les plus innovantes dans leurs domaines d’expertise. Évidemment, les fournisseurs acceptent le partenariat si la stratégie de communication du «concept-car» leur correspond.

Il s’agit d’une voiture qui roule de manière autonome, c’est-à-dire sans chauffeur. Contrairement à ce que l’on pense, cette technologie est récente, mais pas absolument innovante. Google, BMW et bien d’autres constructeurs ont déjà exploité ce filon et nous l’avions aussi utilisée pour la sQuba. Cette fois, notre vision était plus ambitieuse et orientée vers une conception plus holistique de la conduite automatisée. Jusqu’à présent, à peu près personne n’avait développé ce concept en fonction de la perspective de celui qui joue aujourd’hui le rôle de conducteur. Après tout, l’automobile autonome fera en sorte que le conducteur, tel qu’il se conçoit aujourd’hui, n’aura plus à concentrer toute son attention sur la route. Il pourra plutôt profiter du temps passé à bord d’une façon plus intéressante. Que désire le chauffeur lorsqu’il n’a plus à conduire? Certainement pas de s’encombrer avec un volant inutile. Il préfère de l’espace et utiliser le temps du voyage à bon escient, pour travailler ou se divertir. C’est à partir de ce constat que nous avons revisité et transformé la notion d’habitacle. Par exemple, le volant, créé par TRW, se déplace au centre de l’habitacle pour libérer l’espace. Les sièges sont modulables dans près de 20 positions différentes, grâce à la technologie du fabricant allemand de prothèses Otto Bock Mobility Solutions. La configuration idéale se rapproche de celle d’un salon, qui permet de profiter pleinement du système audiovisuel haute technologien, mis au point par l’américain Harman. La notion de parcours en voiture est ainsi redéfinie, elle devient un but en soi.

Nous étions confrontés à deux avatars pour la création de ce «concept-car». D’une part, elle devait être électrique. D’autre part, il nous fallait disposer d’un habitacle muni d’un plancher plat, afin qu’il puisse accueillir les sièges amovibles. La Tesla Model S était la seule voiture électrique existante sur le marché qui répondait à ces deux conditions.

Non, aucune de nos créations n’est destinée à une commercialisation. Mais il est fréquent qu’un fabricant s’en inspire. Pour ses voitures autonomes, Mercedes- Benz s’inspire déjà des habitacles du XchangE. Autre exemple: il y a quelques années, nous avions imaginé munir les volants de boutons pour contrôler certaines fonctions du véhicule, afin de faciliter l’ergonomie et privilégier la sécurité. Aujourd’hui, la majorité des voitures a copié ce système. En quoi Rinspeed se démarque-t-il des autres créateurs de «concept-cars»? Nous sommes les seuls créateurs au niveau international qui ne se contentent pas de modifier le design, mais confèrent au véhicule une valeur ajoutée sous forme de nouvelles fonctionnalités. Avec autant de bonnes idées, notre savoir-faire est aujourd’hui reconnu au niveau international dans le secteur automobile. Nous avons un nom, l’expérience et la crédibilité. Mais ce résultat nous a coûté des décennies d’effort.

Comme tout le monde le sait, les équipementiers cherchent à exposer leurs dernières avancées en matière de technologie et d’innovation, qui ne sont pas encore disponibles sur le marché automobile. Mais comme ils travaillent généralement avec différents constructeurs, ils ne peuvent se permettre de collaborer avec l’un d’eux plutôt qu’av ec les autres. Nos «concept-cars» représentent une plate-forme totalement neutre, qui leur offre cette possibilité. Après avoir proposé l’histoire du véhicule, chaque partenaire en développe une partie. Nous recevons ensuite le financement et la technologie pour organiser, synchroniser et assembler les différents éléments. Le véhicule qui en résulte est une sorte de vitrine de la technologie de dernière génération.

Plusieurs facteurs expliquent cela. D’abord, la technologie pose des problèmes au niveau juridique. Il est illusoire de penser que cette technologie ne fera aucune erreur. Par conséquent, qui sera responsable en cas d’accident et qui paiera les assurances? Très vraisemblablement, ce sera le fabricant. Un changement de paradigme légal est donc nécessaire. De plus, les erreurs humaines sont généralement acceptées. Une telle tolérance n’existe pas pour les machines. Je ne pense donc pas que les gens soient encore prêts.

Ensuite, d’un point de vue pratique, cette technologie est efficace sur les autoroutes, mais sa fiabilité décroît dans des environnements imprévisibles. Les systèmes de lasers, de capteurs et de radars sont encore incapables de traiter la masse d’informations présente dans le trafic en milieu urbain. L’être humain, quant à lui, répond à ces stimuli de manière intuitive. C’est pour cette raison que je refuse l’appellation d’«intelligence artificielle». L’intelligence intuitive humaine fait défaut au raisonnement logique et binaire des machines.

J’en suis convaincu. Nous n’avons pas d’autre choix. Entre l’Europe et les Etats-Unis, il existe aujourd’hui environ 600 voitures pour 1.000 personnes. Si le reste du monde faisait de même, le volume global de véhicules serait multiplié par dix. Le futur de l’automobile doit donc passer par les énergies renouvelables. Je le vois comme une responsabilité sociale, pour les générations futures. Mais le changement ne se fera pas sans douleur.

L’automobile de l’avenir, de quoi devra-t-elle être capable dans un futur proche?

Elle sera automatisée, durable et connectée.

A mon avis, ce sont les technologies qui constituent le moteur des besoins. Jusqu’à présent, la voiture était un moyen de transport et un symbole du statut social.

L’automobile n’est pas prête de disparaître comme moyen de transport individuel. Ce qui changera en revanche c’est son utilisation et ses avantages, la notion de propriété qui lui est associée et un certain nombre de valeurs intérieures et extérieures, ainsi que les possibilités liées à la voiture.

La voiture de l’avenir est un «smart device» sur quatre roues. L’expérience qu’elle offrira à ses utilisateurs sera différente de ce qu’offre la voiture d’aujourd’hui. Il faut dire que les innovations majeures et qui font avancer vers l’avenir de l’industrie automobile viennent du numérique.

Le constructeur automobile d’aujourd’hui se doit d’anticiper les transformations de demain. S’il n’y parvient pas, il rejoindra la liste des entreprises comme Kodak, Nokia, Blackberry, Sony, etc. et n’aura plus de modèle d’activité raisonnable. C’est toutefois une tâche difficile, car les fabricants d’équipement d’origine, sont à mon avis devenus de véritables poids lourds.

D’ici là, le transport individuel se fera souvent dans des capsules connectées et autonomes, qui ne seront plus des propriétés individuelles, surtout pour les trajets courts.

Nous avons fait quelques restaurations, mais nous avons décidé de nous concentrer sur l’avenir et non sur le passé.

Qu’en est-il de votre collection de voitures?

J’ai tous mes concepts cars, à l’exception du Yello Talbo (qui fait partie aujourd’hui de la Louwmann Collection) en Hollande. Et puis j’ai quelques jouets comme une voiture d’Indy de 1985 (Michael Andretti), une Porsche 356A et mes voitures quotidiennes.

Avez-vous déjà commencé à faire la restauration de vos voitures?

Non, pas vraiment…..

Il a probablement surchauffé. J’ai acheté mes voitures non pas comme un investissement, mais pour la passion seulement. Et c’est ainsi que cela devrait être.

Seul Dieu le sait. Je prends ma vie étape par étape.

Aucune. Cela dépend toujours des besoins et des circonstances.

La navigation en Méditerranée et les voyages

1955 Naissance à Zurich, en Suisse

1975 Diplômé de la Haute école à Zurich

1977 Fonde la société Rinspeed AG, alors qu’il était encore étudiant à l’École polytechnique fédérale de Zurich

1982 Invente le volant à boutons pour contrôler certaines fonctions du véhicule

1995 Démarre la conception de ses propres prototypes et concepts cars

2008 Cession de toutes les activités Tuning à un concurrent allemand et se concentre sur les nouveaux concepts de mobilité et la durabilité