Décrit comme «le nouveau Prost» grâce à ses étincelles en Formule 3, Yannick Dalmas doit toutefois sa notoriété à l’endurance, où il va briller au point de partager avec le légendaire Henri Pescarolo un record très envié : quatre victoires à la prestigieuse course mancelle. Au début de cette année, Yannick Dalmas était également membre du jury pour l’élection des plus belles voitures de l’histoire de la course. Il a vaincu en Sarthe au volant de quatre voitures aussi différentes que la Peugeot 905 (1992), la Dauer Porsche 962C (1994), la McLaren F1 GTR (1995) et la BMW V12 LMR (1999). Et si cette discipline lui a souri, c’est en grande partie grâce à la souffrance vécue en enduro, qui lui a forgé une carapace. Cette étape a été déterminante dans son évolution parce que c’est à travers la moto qu’il a pris goût aux sports mécaniques et plus tard au sport automobile. Sa carrière éphémère en Formule 1 n’a été finalement qu’une parenthèse dans un parcours riche, où il a brillé de mille feux et où il a été le seul à remporter les 24 heures du Mans avec quatre constructeurs différents. En accordant cet entretien au Magazine Gentlemen Drivers, Dalmas nous ouvre les portes de son parcours, fait d’insolite t d’anecdotes croustillantes qui font monter l’adrénaline, mais aussi de beaucoup fois que ce grand pilote évoque ses victoires.
Comment êtes-vous tombé amoureux de la voiture en général et du sport automobile en particulier ?
Dès ma plus tendre enfance, j’ai été imprégné de sports mécaniques, puisque mon père pratiquait du moto-ball et était bricoleur à ses heures perdues. Il était également un très bon mécanicien. Un autre événement de taille sera déterminant dans le déclenchement de l’envie de devenir pilote plus tard : la construction du circuit Paul Ricard. J’ai vu naître le circuit et je ne ratais pas une course. J’ai passé énormément de temps en bord de piste à regarder les grands pilotes de l’époque. Dans le cadre du grand prix de France de 1973, j’ai participé à une course de vieilles voitures avec mon père qui avait une Ford de 1918. Nous avons gagné une petite coupe de 12 cm, mais cette remise de prix m’a marqué, puisque j’y ai croisé François Cevert, qui était également sur le podium. Je crois que ce moment a été pour beaucoup dans la suite de mes choix de carrière et notamment cette envie de devenir pilote.
Avant de devenir pilote, vous avez fait vos armes en motocross et en enduro…
Ma pratique des sports mécaniques démarrera avec le motocross et ensuite l’enduro. Je devais avoir à cette époque-là une dizaine d’années. C’est grâce à mon père que j’ai découvert ce sport, quand il m’a emmené avec lui voir une course de moto. J’en avais pris plein les mirettes. À l’issue de cette journée, j’étais tellement enthousiaste que j’ai décidé de mettre le pied à l’étrier. Ma première monture a été une moto retapée dans une grange. Par la suite, j’ai enchaîné les modèles à mesure que j’avançais dans la compétition. À ce niveau, je dois dire que les choses ne se sont pas passées trop mal pour moi, puisque j’ai terminé deux fois vice-champion de France 50 National en enduro, avant de terminer troisième en 125 enduro en 1980. Ceci m’a ouvert les portes de la discipline et j’ai réussi à devenir pilote officiel Fantic Motors. Alors que ma carrière dans la moto était sérieusement lancée, je me casse deux fois le bras à un mois d’intervalle, en 1981. Pour survivre et gagner dans la discipline de l’enduro, il faut s’entraîner intensivement et bien entretenir sa condition physique pour pouvoir rester parfois sept heures sur une moto ! Cela a été éreintant pour moi. En outre, le moto cross était beaucoup plus un sport d’agriculteurs que de citadins.
Comment avez-vous mis le pied à l’étrier en sport automobile ?
Las de la compétition moto, je me suis tourné vers l’automobile. J’ai passé le volant Malboro pour la première fois en 1980 et je l’ai remporté au bout de la troisième tentative en 1982. La compétition se faisait au volant d’une simple Ford Escort XR 3, afin de niveler les chances entre participants. La concurrence était rude et le concours était très sélectif, avec plus de 1.000 candidats qui nourrissaient tous l’espoir de remporter le volant. À ma grande surprise, j’ai été invité à débuter directement en Formule Renault, au volant d’une Martini engagée par Oreca.
Le passage direct en Formule Renault a été difficile pour vous ?
Transfuge de la moto, j’ai découvert un nouveau monde pour moi et il fallait tout apprendre. Toutefois, mon passage en enduro m’a forgé un caractère de battant. Pour pouvoir évoluer dans ce nouveau milieu, j’ai fait preuve de beaucoup d’écoute et de détermination. Le patron de l’écurie va compenser ce manque d’expérience en me faisant rouler énormément durant l’intersaison. C’est à mon avis un grand avantage pour le pilote car cela lui permet de mieux se familiariser avec la voiture et de peaufiner son pilotage. Après des débuts difficiles, j’ai marqué mes premiers points au Castellet (4e) en prologue du Grand Prix de France en 1983. Mais c’est à Magny-cours que j’ai obtenu mon premier podium. Certes, la première victoire a un goût particulier, mais celle qui m’a le plus marqué est la course à Croix- en –Ternois, où je suis parti dernier et j’ai réussi à remonter tous les concurrents un à un pour remporter la victoire. Cette année-là, j’ai décroché une troisième place derrière le champion Jean-Pierre Hoursourigaray. En 1984, je remporte le championnat de Formule Renault en totalisant sept victoires au volant d’une Mk41 Martini. Mes bons résultats attirent l’attention d’Hugues de Chaunac, qui m’engage pour la saison 1985 dans son écurie Oreca de Formule 3, aux côtés de Pierre-Henri Raphanel. Je me montre très rapide et je termine deuxième, avec une victoire très symbolique sur le prestigieux circuit de Monaco. Cette victoire a énormément compté dans ma jeune carrière, parce que toutes les écuries suivaient la prestation des pilotes à Monaco. La saison suivante, je remporte six des onze courses et le titre, en battant notamment Jean Alesi. À cette époque, il m’arrivait de croiser des pilotes de F1, mais j’avoue que cette discipline n’était pas une obsession pour moi. En effet, la marche était tellement haute et les strates si nombreuses pour y accéder que j’ai décidé de me focaliser davantage sur le présent. 1987 sera une année décisive pour moi. Tout d’abord, je commence l’année en F3000, toujours au sein du Team Oreca au volant d’une March Cosworth. J’y signe une pole position et deux victoires : la première à Pau et la seconde à Jarama, où j’avais pourtant enregistré ma plus mauvaise position sur la grille (14e). C’est ainsi que j’ai obtenu une cinquième place au classement général du championnat remporté par Stefano Modena du team Onyx.
Comment avez-vous trouvé un point de chute en F1 ?
Suite à cette prestation, je tape dans l’œil de Gérard Larrousse, qui me donne l’opportunité de débuter en Formule 1 sur la seconde Lola que son écurie engage spécialement pour la fin de la saison. Je débute donc en Formule 1 en cours de saison, au Grand Prix du Mexique 1987 et obtient de bons résultats pour un débutant, qui ne dispose pas, qui plus est, de la meilleure voiture : trois courses, trois qualifications et une cinquième place au Grand Prix d’Australie, suite au déclassement d’Ayrton Senna. Je n’ai cependant pas pu marquer les points qu’aurait dû me valoir ma cinquième place australienne, car obtenue sur une monoplace (la seconde Larrousse) non régulièrement engagée en championnat. Larrousse-Calmels se classe quinzième du classement des écuries. Cependant, ce potentiel jugé prometteur m’a donné au moins le droit de disputer l’intégralité de la saison 1988. Je fais équipe avec Philippe Alliot sur une Lola LC88s à moteur Ford Cosworth DFZ V8, mais comble de la malchance, les résultats ne suivent pas. La raison en est le manque de compétitivité de la voiture, ainsi que l’impossibilité d’effectuer des essais lors de l’intersaison en raison de l’insuffisance du budget. Le budget est pratiquement consacré à l’achat de coques chez Lola et l’écurie ne peut de ce fait pas tourner en essais privés de développement. Aucun des pilotes de l’écurie Larrousse ne rentre dans les points de toute la saison, et mon meilleur résultat étant une septième place à Monaco et au Grand Prix des USA. Atteint d’une légionellose qui sera diagnostiquée très tard dans la saison je suis remplacé pour les deux derniers GP. Je serai néanmoins reconduit chez Larrousse pour la saison 1989. Mais le début de saison ne sera pas plus enchanteur que celui de l’année précédente. À la suite du retrait forcé de Didier Calmels pour des raisons judiciaires, l’écurie est rebaptisée Larrousse. Gérard Ducarouge est recruté pour concevoir un châssis digne de ce nom, Lola n’étant plus qu’un prestataire de services. Larrousse entame un partenariat avec Lamborghini pour développer le petit V12. Mais le moteur Lamborghini, difficile à exploiter, se révèle peu fiable. Lors des six premiers Grands Prix, seul Alliot parvient à qualifier sa LC88B, puis sa LC89. L’évolution du moteur prend du retard et il n’est pas question de développement, mais simplement de mise au point. Le châssis ne peut pas progresser, faute d’essais suffisants, et faute d’essais, le moteur ne peut être fiabilisé. Le cercle vicieux provoque le licenciement, faute de résultat, d’Éric Bernard (qui ne s’est qualifié qu’à deux reprises) remplacé par Michele Alboreto, qui se qualifie cinq fois. Pour ma part, je ne parviens à me qualifier qu’une seule fois en six tentatives. La collaboration avec l’écurie Larousse n’ira pas plus loin. Pour le reste de la saison 1990, je trouve un baquet chez AGS à la place de Winkelhock et je fais équipe avec Gabriele Tarquini. Mais les pré-qualifications seront difficiles à passer avec une monoplace en retrait par rapport aux meilleures. C’est ainsi que nous n’avons pas pu nous qualifier qu’à neuf reprises. Je réalise une 9e place en Espagne qui sera fêtée comme une victoire tellement on avait perdu l’habitude de voir une AGS à l’arrivée. L’échec aux pré-qualifications était difficile, surtout lorsqu’on est à l’autre bout du monde et que l’on est obligé de plier bagage si tôt.
Comment s’est effectué votre passage en endurance ?
À cause des difficultés qui ont émaillé mon parcours en F1, j’ai fini par céder aux sirènes de Peugeot, qui m’invite à courir sur la 905 en Sport-Prototypes. Associé à l’ancien champion du monde de Formule 1 Keke Rosberg, j’arrive à remporter deux manches consécutives du championnat du monde : Magny- Cours et Mexico. Nous seront finalement classés treizièmes. L’année suivante, je fais équipe avec l’ancien pilote de Formule 1 Derek Warwick et nous décrochons les titres de champion du monde pilotes et constructeurs. Nous nous imposerons à Silverstone, à Suzuka et surtout aux 24 Heures du Mans en compagnie de Mark Blundel. En 1993, la faillite du championnat oblige Peugeot à ne faire courir ses 905 qu’au Mans, où j’obtiens avec mes coéquipiers Teo Fabi et Thierry Boutsen une deuxième place derrière l’autre Peugeot officielle. Alors que Peugeot est au faîte de sa gloire, le départ de Jean Todt chez Ferrari bouleverse la donne. En parallèle, je dispute le championnat de France de Supertourisme pour Peugeot au cours duquel je signe trois victoires en deux ans sur une 405. En 1994, je renoue avec la victoire aux 24 Heures du Mans, associé à Hurley Haywood et Mauro Baldi, sur Porsche Dauer 962 LM, qui est en réalité une 962C routière que Porsche a pu engager dans la catégorie GT, grâce à une anomalie de règlement. Alors que ma carrière en endurance connaît une ascension fulgurante, la Formule 1 refait irruption dans ma vie en 1994 lorsque Gérard Larrousse fait appel à mes services pour les Grand Prix d’Italie et du Portugal, qui sera ma dernière course disputée en Formule 1. Ainsi, j’ai participé en tout à 24 Grands Prix au championnat du monde de F1. En 1995, j’intègre le Team Joest pour courir dans le championnat allemand DTM au volant d’une Opel Calibra. C’est l’année où je remporte ma troisième victoire au Mans au volant d’une McLaren F1 GTR, associé à l’ancien pilote de Formule 1 finlandais J.J. Lehto et à Masanori Sekiya. Alors que nous étions sur une GT, nous avons réussi à vaincre des protos, mais il faut dire que la pluie y a été pour quelque chose. Cette victoire est également le fruit d’un travail d’équipe. Chacune de mes victoires, je la dois à mes coéquipiers. L’année suivante, toujours au sein de la même écurie, je participe au championnat ITC. Les deux saisons suivantes, je dispute le championnat FIA GT sur une Porsche du Roock Racing et remporte la victoire aux 12 heures de Sebring 1997, avec une Ferrari 333 SP. En 1998, je participe à la première course Petit Le Mans en Géorgie, organisée sur le circuit de Road Atlanta. Lors de cette course, j’ai vécu un accident spectaculaire due à l’envol de ma Porsche 911-GT à près de 220 km/h. J’étais bien calé dans le sillage d’une voiture lorsque j’ai senti la mienne décoller. Il n’y avait eu jusque-là aucune alerte et peu après la bosse j’ai fait un 360° avant de retomber, par miracle, sur mes quatre roues. Auparavant, la voiture a touché le mur et c’est ce qui m’a fait le plus mal. C’est franchement désagréable de se retrouver à la verticale au volant d’une voiture, du moins à l’intérieur de l’habitacle. À cet instant, je me suis dit ça va faire mal. Le choc contre le mur a été violent, puisque je m’en suis tiré avec deux côtes fêlées ! Suite à cet accident, il m’a quand même fallu deux jours pour me remettre totalement. Libéré par Porsche qui arrête son engagement en FIA GT en 1999, BMW m’engage dans le championnat ALMS, en même temps que Joachim Winkelhock et Pierluigi Martini et nous remportons les 24 Heures du Mans. Ce sera ma quatrième et dernière victoire de l’épreuve mancelle. Cependant, je me souviendrai longtemps des essais préliminaires des 24 Heures du Mans, avec le proto BMW : à 348 km/h avant le virage d’Indianapolis, j’ai vraiment eu peur… Les deux années suivantes, je les passerai dans l’écurie qui m’a permis de mettre un pied à l’étrier en sport automobile, ORECA. La voiture développée avec Chrysler n’était pas compétitive et il fallait une année de développement et de peaufinage pour rebondir. En 2000, l’aventure s’arrêtera au premier tour à cause d’un problème de pression d’huile sur une REYNARD 2KQ à moteur Chrysler. La seconde année, la malchance nous frappe encore une fois quand un piston du moteur de la Chrysler LMP2001 – Dallara rend l’âme au 126e tour. Les attentats du 11 septembre font capoter ce projet déjà émaillé de soucis mécaniques et financiers. Par lassitude, l’idée de raccrocher mon casque commence à m’effleurer l’esprit. En 2002, je participe à ma dernière course aux 24 heures du Mans au volant d’une Audi R8 du team Goh aux côtés des Japonais Seiji Ara et Hiroki Katoh et je me classe septième.
Avec le recul, comment évaluez votre passage dans cette discipline ? Et quelles ont étét vos voitures favorites ?
Mon parcours en endurance a été fantastique. Chacune des voitures avec lesquelles j’ai gagné mes quatre victoires aux 24 Heures du Mans avait ses défauts et ses qualités. La Peugeot était très efficace, très rapide, avant-gardiste, on était sur une autre planète à son volant. La Dauer-Porsche était un peu moins sophistiquée et un petit peu plus lourde. La McLaren F1 GTR avait un moteur fabuleux, avec beaucoup de couple et de puissance, tout comme celui de la BMW V12 LMR, qui était un prototype ouvert. La McLaren F1 GTR avait une spécificité : la version routière présentait trois places frontales, avec le poste de conduite au milieu, qui a été bien sûr conservé pour la version course. C’était bien plus efficace, car j’avais au volant une vision vraiment panoramique, qui compensait largement la difficulté supplémentaire d’entrer et de sortir de la voiture, à cause de cette position centrale de pilotage. Parmi mes voitures favorites dans l’histoire des 24 Heures, il y avait bien sûr la Peugeot 905, et la BMW V12 LMR, qui avait gagné au Mans pour sa deuxième participation en 1999. Parmi les anciennes, il y a deux voitures que j’aurais aimé conduire : la Bentley et la Ford GT40, mais ce ne sont bien sûr que deux parmi tant d’autres.
Quelle différence de pilotage et de sensations y a-t-il entre une F1 et un prototype disputant les 24 H du Mans ?
En endurance, c’est un pilotage moins agressif qu’en Formule 1 et comme la course dure 24 heures, il faut ménager sa monture jusqu’à la fin de la course pour avoir une chance de remporter la victoire. Dans quoi vous êtes-vous converti après l’arrêt de la compétition ? J’ai travaillé comme consultant des 24 heures du Mans chez Canal + et Eurosport. Et là j’en suis à ma quatrième année de collaboration avec Mercedes AMG en tant qu’ambassadeur de la marque en France.
Pouvez-nous nous raconter quelques anecdotes où vous avez pris des risques déraisonnables ?
Pendant les 24 heures du Mans de 1994, on a eu du brouillard pendant la nuit entre Mulsanne et Indianapolis à plus de 300 km/h. Je ne voyais rien et j’étais guidé uniquement par la signalétique. C’est à la fois irréel et inhumain !
Quel est votre pilote préféré ?
Senna était un très grand pilote et également très respectueux de l’être humain. J’admire également Sebastien Loeb qui est un sportif exceptionnel et enfin je trouve que Tom Kristensen est un pilote d’endurance de première classe.
Quels sont vos autres hobbies ?
J’aime le sport en général. Je fais de la course, du vélo, de la moto, du golf et de la plongée sous marine.
Dans quelle voiture roulez-vous actuellement et quelle sportive vous fait rêver ?
Je roule actuellement en Mercedes C63 AMG. J’aimerais pouvoir récupérer la Peugeot 905 avec laquelle j’ai gagné le championnat du monde d’endurance (rires…). J’ai également un faible pour la Mustang Bullit de Steve McQueen.
Avez-vous transmis votre passion pour le sport automobile à vos enfants ?
Mes enfants s’intéressent au sport automobile, mais ils ne sont pas suffisamment motivés pour s’engager dans une carrière professionnelle. Aujourd’hui, beaucoup de jeunes sont doués, mais on n’attend d’eux qu’ils soient très bons, ce qui demande beaucoup d’abnégation et de sacrifice. C’est vrai qu’ils ont une meilleure accessibilité à beaucoup de choses, mais l’écrémage est tellement dur qu’un champion en devenir doit nécessairement avoir quelque chose de plus que les autres.
BIOGRAPHIE:
1961 : naissance au Beausset dans le Var, France
1982 : remporte le volant « Marlboro »
1983 : se classe troisième au Championnat de France de Formule Renault,
1984 : remporte le championnat de France de Formule Renault avec le team ORECA
1986 : vainqueur du championnat de France de Formule 3 avec le team ORECA
1987 : décroche la cinquième place au championnat international de Formule 3000
1992 : remporte le championnat du monde des voitures de sport suite à trois
victoires incluant le Mans, avec Peugeot Talbot Sport (Peugeot 905)
1994 : gagne les 24 heures du Mans au volant d’une Porsche Dauer 962 C
1995 : remporte les 24 heures du Mans au volant d’une McLaren F1 GTR
1997 : se classe premier aux 12 Heures de Sebring (Ferrari 333 SP)
1999 : quatrième victoire au Mans avec BMW Motorsport (BMW V12 LMR)
Depuis 2009 : ambassadeur de la marque Mercedes AMG en France.
