Andy Palmer

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Ce grand passionné et remarquable manager, qui possède dans son garage des motos et voitures de sport, nous relate dans cet entretien exclusif son riche parcours, jalonné de défis et de réussites et nous fait part de sa vision de l’avenir de la voiture de luxe.

Racontez-nous vos débuts dans l’automobile ?

Mon père n’était pas ce qu’on appeler un vrai passionné de l’automobile. Mais cela ne m’a pas empêché de développer un intérêt pour les quatre roues. Ainsi, sur le trajet entre notre domicile et celui de ma grand-mère, j’arrivais à distinguer de nuit les marques et les modèles de voitures à partir de leur silhouette.

Quelle était votre première voiture ?

Ma première voiture a été une Volkswagen Polo Mk1. Avant ça, j’ai eu deux motos. J’ai quitté l’école à 15 ans et commencé à travailler à 16 ans. J’avais un trajet de 12 miles pour me rendre au travail et mes parents n’allaient pas se lever tous les matins – mais j’avais besoin d’un moyen de transport et ce ne pouvait être une bicyclette. À seize ans, j’ai eu une Yamaha RD50 et un an plus tard, quand j’ai eu 17 ans, la plus grosse moto que j’ai pu avoir… était une 250cc, une Honda 250 Superdream. Depuis, je conduis des vélos. J’en ai toujours possédé un.

Ma deuxième voiture était une Vauxhall à propulsion arrière d’une une étrange couleur jaune, en fait. Puis, j’ai eu deux Volvo. Ce que j’aimais chez ces Volvo, c’est qu’elles étaient toutes les deux des voitures à propulsion. J’aime les voitures à propulsion. Je crois que c’étaient une 343 et une 345. Et puis j’ai eu une première voiture de fonction. Je travaillais pour Austin Rover. Rover était en relation avec Honda et a créé le Rover 800, qui était basé sur la Honda Legend. Les cadres se procuraient ces voitures. Le premier niveau d’ingénierie s’appelait à l’époque Principal Management et nous avions la possibilité d’avoir des voitures de fonction d’occasion. C’était une Rover de 2,5 litres….

Comment avez-vous décidé de faire carrière dans l’automobile ?

J’ai quitté l’école quand j’avais 16 ans. Je ne m’en souciais pas beaucoup. Depuis l’âge de14 ans, je voulais devenir ingénieur, alors je suis parti et j’ai fait un apprentissage pour devenir dessinateur, et j’ai exercé en tant que tel durant quatre ans. À partir de là, je me suis rendu compte que j’avais des ambitions. La premier est que j’avais besoin de qualifications adéquates et l’autre, c’était de devenir PDG d’une entreprise automobile.

Trois ans de cours du soir m’ont permis d’obtenir un diplôme et d’intégrer le groupe Austin Rover. J’ai été nommé au sein de l’équipe responsable du développement des moteurs de la série K, qui, pendant plus de 17 ans, a tout fait fonctionner, du Métro MG à l’Ariel Atom. J’ai été promu très vite. Le style de gestion était très agressif. À l’époque, Austin Rover était en relation avec Honda. Deux choses se sont produites. D’abord, j’ai vu à quel point Honda était efficace. La deuxième, c’est que j’ai lu un livre intitulé «La machine qui a changé le monde » et j’ai pensé que ce serait une bonne idée d’aller voir ce que ces gens faisaient. Alors j’ai rejoint Nissan.

Quelle était votre mission chez Nissan ?

Ghosn a créé ces six samouraïs, qui étaient les directeurs de programmes. Il m’a appelé et m’a dit : Je veux que tu viennes au Japon dans deux semaines pour découvrir. Je l’ai fait, d’abord pendant trois ans, et j’ai fini par y rester 13 ans. J’ai dirigé le programme Nissan Leaf – je crois passionnément aux voitures électriques – et la dernière Nissan que j’ai réalisée était la Nismo GT-R. Ma dernière année chez Nissan a été un peu compliquée. J’ai acheté un supercar (la GTR Nismo) que le champion cycliste britannique Sir Chris Hoy a fait écraser à Goodwood. Je ne l’ai jamais conduit.

Le passage chez Aston était un rêve pour vous ?

Un appel d’Aston Martin en 2014 m’a ramené en Angleterre après plus d’une décennie au Japon. Au début, je n’étais pas très intéressé. J’avais 50 ans et j’ai repensé à cet enfant de 20 ans qui a toujours voulu être PDG d’une entreprise automobile. En fin de compte, les actionnaires ont accepté de me donner l’autonomie nécessaire pour faire le travail correctement et à temps et en ce moment de clarté, je me suis dit : « Je veux faire ça, et voir si je suis aussi bon que je le pense. » Je me suis joint à l’équipe de Gaydon le 1er octobre 2014. Quelques années plus tard, l’entreprise a enregistré ses premiers bénéfices au cours de la décennie. Mon court mandat porte ses fruits, alors que le plus excitant des hypercars (la Valkyrie) n’a pas encore tourné une roue.

Que représente cet hypercar pour la marque ?

La Valkyrie est la tête d’affiche, menée par le designer de Formule 1 Adrian Newey. Elle est destinée à marquer une étape importante à laquelle le monde de l’automobile devra répondre. En termes de simulations, une Valkyrie sur pneus route vous placerait certainement sur le podium du LMP1 du Mans. Probablement qu’elle gagnerait – avec des pneus de route. Et à la fin, vous pourriez monter dans la voiture et rentrer chez vous, parce que c’est légal. Il n’y a pas de voiture comme ça. Adrian Newey est obsessionnel quand il s’agit de poids.

L’autonomie accordée par les actionnaires est un outil que j’ai utilisé pour responsabiliser mes employés et Valkyrie est un produit direct de cette stratégie. Ils oublient l’heure qu’il est et ils travaillent des heures et des heures. Ils sont passionnément absorbés par tout ce qui concerne la voiture. Je ne pense qu’à une ou deux fois dans ma vie d’ingénieur où l’on a fait partie d’une équipe qui ne pouvait pas perdre. L’attachement émotionnel est très important et ce que je vois maintenant, c’est que chacun sait que c’est quelque chose qui définit sa carrière. Ils sont fatigués et stressés, mais ils sont heureux. Nous voulons que les gens parlent de Valkyrie dans 20 ans en disant :  » Vous vous souvenez de ces tarés et de ce qu’ils ont fait ? « Incroyable. »

Qu’est-ce que vous conduisez maintenant ?

J’ai une Aston Martin V8 Vantage 1980 verte… et une GT8 blanche. Et j’ai commandé la nouvelle Vantage. Je suppose que je ne peux pas dire que c’est une collection modeste, parce que ce n’est pas très modeste, n’est-ce pas ? Ces trois voitures sont mes objets de collection : trois âges de Vantage. Et puis j’ai une BMW K1600. C’est mon garage.

Mon trajet quotidien, je le fais au volant d’une DB11 V12. J’ai un trajet d’environ 45 minutes – j’habite tout près de Silverstone. Un trajet de 60 km pour aller au travail et il n’y a rien de mieux. J’aime bien les longs trajets, parce qu’ils me donnent le temps de me ressaisir, mais il n’y a pas de meilleur morceau de musique que d’avoir ce moteur V12 qui rugit. Le V8 n’est pas mal non plus – c’est une réduction de poids de 115 kilos. Mais, franchement, avec la V12, on ne l’achète pas parce qu’on veut être le gars le plus rapide de la campagne. Il s’agit plutôt d’une performance détendue, douce et adéquate….

Quelle voiture de rêve ajouteriez-vous à votre garage ?

Ce sont des voitures importantes pour moi personnellement. La Mini originale. J’ai aussi un grand faible pour la Nissan Leaf, parce que je l’ai développée. Et ce fut un projet très difficile. Ma famille en avait une quand nous avons vécu au Japon pendant quelques années, et je l’ai adorée.

Où voyez-vous l’avenir de la voiture de sport ?

Les émissions de la flotte doivent être réduites et il y a même des voitures de sport électriques maintenant. D’après mes prévisions, d’ici 2040, la moitié des véhicules vendus seront soit des véhicules hybrides rechargeables, soit des VE. L’autre moitié sera constituée d’hybrides ordinaires.

Y a-t-il une voiture que vous avez inaugurée et dont vous êtes le plus fier ?

Celle qui sera le fleuron de l’entreprise est sans aucun doute la Valkyrie. Et sans aucun doute, c’est la voiture la plus difficile que j’ai jamais réalisée dans ma carrière.

Qu’est-ce qui définit l’avenir d’Aston Martin ?

Le lien entre le passé et l’avenir est cette obsession de fabriquer les plus belles voitures du monde. Quand nous devons faire un compromis, si nous devons faire un compromis entre la vitesse maximale élevée et la beauté, nous privilégions de la beauté.

La recette unique du succès d’Andy Palmer ?

Je fais avancer les choses, mais mon style de gestion a beaucoup évolué par rapport au style conflictuel de la politique de survie que j’ai rencontré à Austin Rover. J’ai mûri quand je travaillais chez Nissan, pour adopter un management relativement logique et beaucoup plus souple par la suite. J’ai une longueur d’avance, mais la gestion consiste davantage à motiver les autres à travailler dur. Les Japonais sont orientés processus. C’est une question de données. Il s’agit de ce que je sais dans ma tête, plutôt que de ce que je ressens dans mon cœur.

Quels sont vos hobbies ?

La lecture et la musique.

Bio express :

1963 : naissance à Warwickshire, en Angleterre.

1979 :  commence un apprentissage technique auprès de UK Automotive Products Limited, à l’âge de 16 ans.

1991 : rejoint la direction de Nissan

2004 : Reçoit un doctorat (PhD) en gestion de l’ingénierie, de l’université de Cranfield,

2014 : nommé directeur général d’Aston Martin

2018 : annonce la création d’une fondation caritative pour financer des apprentissages ciblant les jeunes issus de milieux défavorisés

2020 : Quitte la marque de Gaydon