C’est le dernier héritier d’une famille dont le nom a marqué à tout jamais l’histoire de l’automobile italienne, dans un premier temps et mondiale par la suite. Pininfarina. Alors que la société a été fondée par son grand-père Gian-Battista, Paolo est aujourd’hui à sa tête. Héritant d’un nom et surtout d’une passion, il a fait des études d’ingénierie, conseillé par son père Sergio, avant d’intégrer l’entreprise familiale. Il a été à la tête de Pininfarina Extra au moment où cette division ne comptait que 2 personnes sous sa responsabilité et il a su la développer au fil des ans, pour avoir la même importance que la division automobile qui a fait la renommée de la marque. Malgré les difficultés rencontrées il y a quelques années, Pininfarina, sous la responsabilité de Paolo, revient sur le devant de la scène, grâce notamment à des concepts qui ont été présentés lors du dernier Salon de Genève. Rencontre avec l’héritier d’un nom, d’une légende et de toute une passion, que partagent des millions de fans à travers le monde.
Votre nom de famille est intimement lié au monde de l’automobile. Comment avez-vous vécu cette passion au quotidien ?
Quand on naît au sein d’une famille comme la mienne, tôt ou tard, on est rattrapé par cette passion commune que nous avons héritée de notre grand-père, Gian- Battista Pinin Farina. L’automobile a toujours rythmé notre quotidien. Que ce soit lui ou mon père, ils nous ont laissé un héritage, que nous avons pu préserver tout au long de ces années, grâce justement à cette passion qu’ils ont su nous transmettre dès notre plus jeune âge.
Comment était votre relation avec votre père, Sergio Pininfarina ? A-t-il influencé votre choix de devenir designer ?
Mon père était très juste et libéral. Il s’était également engagé à m’intégrer au sein de la société, mais dans les règles de l’art. C’est lui qui m’a suggéré d’étudier l’ingénierie, parce que c’était le cursus le plus adapté à mes futures fonctions. Avant de commencer, il m’avait dit : « C’est avec le temps qu’on verra: si tu es plus attiré par les problèmes techniques, tu travailleras au sein du département d’ingénierie, si tu te sens plus à l’aise dans la partie créative, tu intégreras l’équipe de conception et si tu aimes les rapports financiers, tu seras parfait pour tout ce qui est gestion de l’entreprise « . Donc en résumé, il nous montrait la voie, mais ne nous imposait rien. Il nous a toujours conseillé, de façon à ce qu’on puisse faire nos propres choix.
Tout comme votre père, vous avez étudié l’ingénierie au Politecnico de Turin, avant de passer votre stage de fin d’études chez Pininfarina, tout naturellement. Parlez-nous de cette expérience.
J’ai obtenu mon diplôme à la fin de 1982. Par la suite, j’ai intégré Pinifarina pour un stage de 6 mois. Mon père a tenu à ce que je passe du temps dans les différents départements, afin de découvrir et de connaître toutes les phases de développement d’un produit: 1 mois dans le studio de design, 2 mois dans le département d’ingénierie et les derniers mois, je les ai passés entre le body shop, qui est le magasin de peinture et de finition et le département des ventes et surtout au sein de l’administration. J’ai gardé beaucoup de très bons souvenirs de cette période, notamment lorsque j’ai rencontré des centaines d’employés de Pininfarina. C’est une image qui restera gravée dans ma mémoire, à tout jamais.
Comment se fait-il que votre carrière ait commencé chez Cadillac, plutôt que Pininfarina ?
Au printemps 1983, nous avons signé un contrat avec Cadillac, pour la conception, l’ingénierie et la fabrication de la carrosserie de la Cadillac Allanté convertible. Fin mai, pour être exact, j’ai été envoyé pour effectuer un autre stage à l’usine Clark Street au centre-ville de Détroit. En arrivant à cette usine, c’était comme plonger dans l’Amérique d’antan, puisqu’ils y assemblaient encore le tout 1er modèle à propulsion de la Cadillac Eldorado. En juillet, la décision a été prise de créer une équipe d’ingénieurs en Italie pour gérer le développement de la voiture et c’est là que je suis devenu responsable de la qualité et de la fiabilité. Je devais notamment superviser les tests des sous-systèmes de la carrosserie en Europe et surtout en Allemagne. C’est donc de cette manière que j’ai intégré la société Pininfarina, mais je suis resté à la tête de l’équipe d’ingénieurs jusqu’au printemps 1986, quand la production de l’Allanté a été lancée.
Au moment d’intégrer Pininfarina en 1987, vous avez pu faire du design, mais dans des secteurs, autres que l’automobile. Quels souvenirs en gardez-vous ?
En 1987, après que la Compagnie ait été citée par la Bourse italienne, mon père a décidé de créer Pininfarina Extra. Cette division est spécialement dédiée à l’extension de notre activité de conception et à notre marque en dehors du champ de l’automobile. J’aimerais rappeler qu’à cette époque, nous nous occupions également de la production des véhicules. La société comptait plus de 2.000 , alors que pour Pininfarina Extra, nous étions seulement 3 personnes et pas plus. Je vous avoue qu’au début, j’étais frustré et je me rappelle parfaitement avoir dit à mon père: « Merci de m’avoir désigné président de rien … », mais il m’a répondu: « Sois juste patient. Tu verras, dans 30 ans, cette division sera aussi importante que celle qui se charge de l’automobile » et maintenant, exactement 30 ans après, il faut dire que les deux équipes de conception ont la même importance et comptent autant d’employés. C’était un vrai prophète, mais je me dis qu’en ayant travaillé sur près de 700 projets de design, j’ai certainement apporté ma contribution pour que sa vision puisse se réaliser.
Comme vous avez travaillé dans plusieurs secteurs, à part l’automobile, dans quel autre vous sentez-vous le plus à l’aise ?
Je dirais sans conteste dans l’immobilier et surtout dans les bâtiments à tendance verticale. Chaque fois que je vois qu’une nouvelle tour, sur laquelle nous avons travaillé, entre dans la phase de construction, je ne peux pas cacher mon enthousiasme et je me sens vraiment faire partie de ces projets.
Quelle a été votre première réalisation, quand vous avez intégré l’empire de votre grand-père ?
Le projet Pininfarina Extra, qui me vient tout de suite à l’esprit, est celui qui a rencontré un succès sans précédent dans le monde entier et qui est devenu une référence dans l’histoire de Pininfarina. Il s’agit du modèle de cuisine Ola de Snaidero, que nous avons présenté en 1991. Cette conception fait bien évidemment, un clin d’oeil à nos voitures ; puisque la ligne est audacieuse, pure et sensuelle, chose qui lui permet de faire parler d’elle, aujourd’hui encore.
Selon vous, quelle a été la voiture la plus importante et la plus mythique qui soit passée entre les mains de Pininfarina ?
C’est une question bien difficile. Ce n’est pas chose aisée de faire un choix parmi plus de 500 voitures, mais j’aurais tendance à pencher pour la Cisitalia 202 Coupé, qui a vu le jour en 1947. C’est le premier modèle Pininfarina à s’être imposé sur le devant de la scène internationale et qui a réussi à faire davantage parler de Pininfarina. Jusqu’à ce jour, c’est la seule et unique voiture qui est exposée en permanence au MOMA à New York, depuis 1960.
Comment voyez-vous le futur de Pininfarina ?
En ce qui concerne l’automobile, l’avenir est dans la mise en oeuvre des programmes « Fuoriserie », ce qui nous permettrait de revenir à nos origines de fabrication d’éditions très limitées et il faut aussi penser au développement d’une mobilité durable. Les deux voitures présentées le 7 mars dernier à Genève, Fittipaldi EF7 et HK600 sont des expressions parfaites de la stratégie de cette société : de nouveaux partenariats, de nouvelles opportunités, pour présenter notre conception innovante. En dehors de l’automobile, il y a la consolidation de notre présence avec des bureaux de design à distance en Amérique, en Extrême-Orient et au Moyen-Orient, ainsi que l’augmentation de notre activité dans le secteur prometteur de l’architecture du bâtiment, dans lequel nous opérons depuis 2013.
Depuis que vous êtes à la tête de Pininfarina, comment faîtes-vous pour conserver les valeurs de la marque, tout en évoluant ?
Vous savez, lorsque je suis devenu président, en 2008, j’ai demandé à chacun des employés de Pininfarina de comprendre que, pour maintenir notre place sur le marché, chacun des projets Pininfarina doit être l’expression parfaite de l’élégance, de la pureté et de l’innovation. Nous faisons en sorte que tout le monde s’en souvienne tous les jours.
Quelles voitures de collection héritées de votre grandpère sont les plus mythiques, selon vous ?
En tout, il y a une collection de plus de 40 modèles, mais deux voitures personnelles ayant appartenu à mon grand-père font aujourd’hui partie de la collection Pininfarina. Il s’agit de la Lancia Florida II 1957 et de l’Alfa Romeo GiuliaSpider, de 1963.
Et parmi les vôtres, laquelle est votre préférée ?
J’avais une Ferrari 360 Modena Spider, entre 2006 et 2009. Maintenant j’ai une FF, qui a été personnalisée par le département Ferrari Taylor made en 2013 et qui s’est inspirée de la dernière Ferrari personnelle de mon père, une 1996 456 GT 2 + 2. J’adore cette voiture, car son architecture est très innovante, bien plus que la moyenne et parce qu’elle est le résultat d’un projet marqué par une contribution profonde au niveau du design.
Si vous deviez résumer l’esprit Pininfarina en une phrase ?
Ce serait une fusion,
