Plongé dès sa plus tendre enfance dans le milieu automobile, le jeune Herve ne pouvait rêver de meilleure filiation pour embrasser une carrière dans le monde des quatre roues. En effet, son géniteur n’est autre que Philippe Charbonneaux, designer de son état, qui après avoir oeuvré chez Delahaye, a fait partie, en 1949, du team d’Européens qui créa la Chevrolet Corvette aux États-Unis. Par la suite, ce talentueux designer va marquer l’histoire de la marque au losange, en participant à la conception du style de deux icônes du constructeur : la R8 et la R16. Reprenant l’instinct innovant de son père, Herve va creuser son sillon dans le monde de l’automobile, en s’illustrant en tant que passionné et collectionneur d’Alpine et surtout en tant que créateur d’évènements. Amateur de voitures classiques, il lance à partir de 1986 un rallye loisir baptisé «Rallystory», avec des voitures des années 60 et 70.
C’est autour de ce rallye qu’Herve va structurer son activité de création d’évènements, qui sera menée de concert avec son métier d’expert en voitures de collection. Lors de cet entretien accordé au Magazine Gentlemen Drivers, Herve Charbonneaux retrace un parcours riche de passion et de créativité automobile, émaillé, pour notre plus grand plaisir, d’aventures et d’anecdotes croustillantes.
Quand avez-vous contracté le virus de la passion pour l’automobile ? Votre père, designer y était-il pour quelque chose ?
Juste avant ma naissance, mon père avait dessiné les principales esquisses de ce qu’allait devenir la Chevrolet Corvette. C’était en 1949, année passée au sein du Département de Style de GM à Détroit, avec une petite aide de deux techniciens de maquette de chez Pininfarina. Il était chargé par les Américains de concevoir un projet de voiture de sport à l’européenne. C’était mon père qui concevait les dessins sous la houlette de Harley J. Earl, patron de style chez GM. Ce dernier chapeautait une équipe pléthorique de 200 stylistes chargés d’élaborer le design de toute la gamme du constructeur américain. Mon père avait un caractère un peu spécial et n’aimait pas trop qu’on le contredise à propos d’une idée qui lui tenait à coeur. Et c’est justement un malentendu au travail qui allait précipiter son retour en France. Entre temps, un article était paru dans la prestigieuse revue Outre-Atlantique «American Quarterley » consacré à mon père et titré : «Philippe Charbonneaux, le père spirituel de la Corvette ».
C’était en quelque sorte la reconnaissance par les Américains de la contribution substantielle de mon père à ce projet. Je suis né à ce moment-là (Août 1950), c’est-à-dire au lendemain de l’aventure professionnelle de mon père aux États-Unis et dès mes premières années, j’ai commencé à regarder les voitures avec beaucoup d’attention. Mon intérêt était tel que le premier mot que j’ai prononcé c’était «Auto» (rires…..).
Cela a moyennement plu à ma mère et a fait se tordre de rire mon père. Donc j’ai grandi dans une ambiance de création de voitures. Mon père avait une très belle voiture de sport et en plus, il conduisait très bien. D’ailleurs, il avait la particularité de passer les courbes à grande vitesse. C’était également quelqu’un qui n’a jamais eu d’accident de voiture. Il prenait énormément soin des automobiles qu’il avait à l’époque, comme la Facel Vega, la Ford Comète Monte Carlo ou la Delahaye… En 1948, mon père franchissait une étape importante dans sa carrière. Delahaye lui avait confié la modernisation du style de ses voitures. Avec talent, il redéfinissait la silhouette de la 235, en intégrant les ailes et les phares dans un seul ensemble. Il était le premier avec Pininfarina à inventer ce style. Je suis né là-dedans et forcément, je m’intéressais à toute cette déferlante de créativité.
Par la suite, mon père a implanté en 1953 son cabinet d’esthétique industrielle dans l’appartement où on habitait à Paris. Un jeune styliste du nom de Paul Bracq l’y a rejoint. Ce quartier était entouré de concessions des marques de voitures les plus prestigieuses. Donc, le lundi matin en allant au bahut, je croisais les Porsche Speedster qui avaient encore leurs stickers et numéros de rallye. De l’autre côté de la rue, un peu plus haut, il y avait les Jaguar de course. J’allais un peu plus loin du côté de l’étoile, il y avait les Ferrari. Donc, j’étais plongé depuis mon enfance dans l’environnement automobile. Je n’attendais qu’une chose, c’est d’avoir mon permis de conduire en 1968, avoir une caisse et rouler, rouler, rouler… Bien entendu, je me suis mis comme tout le monde aux deux roues dès que j’ai eu 16 ans. Mon père m’emmenait aussi dans les compétitions automobiles. Je me souviens d’une Ferrari 375 de Trintignant gagnante des 24 heures de 1956 au démarrage tonitruant que j’ai eu la chance de piloter par la suite. Trente plus tard, j’étais chez Bardinon dans la Creuse, où il a son circuit et il m’a demandé quelle voiture je souhaitais piloter. Sans hésitation, j’ai choisi cette Ferrari qu’il avait dans son garage. J’ai fait vingt tours de circuit avec cette bagnole qui m’avait fait tant rêver. Il fallait être très courageux pour aller vite avec cette voiture.
À cette période, je commençais également à m’intéresser aux courses automobiles. J’avais des copains plus âgés que moi et déjà dans les années 60, je les suivais dans les courses, les rallyes… Et dès 1962, je me suis abonné à Sport Auto et je connaissais toutes les lignes de voitures par coeur. Il faut dire que cet intérêt pour la presse auto, je le tenais de mon père, qui collaborait pour des revues comme l’Automobile.
Comment a évolué la carrière de votre père par la suite ?
En 1947, le pilote Jean Pierre Wimille sollicitait mon père pour dessiner la carrosserie d’une voiture qu’il projetait de produire en petite série. Le cahier des charges était on ne peut plus simple. Cette automobile devait être légère et rapide, proposer trois places de front avec le conducteur au centre, et disposer d’un moteur central arrière. L’aérodynamique était un élément majeur de l’étude. La Wimille fit sensation au Salon de Paris en octobre 1948. Mais la mort de Jean Pierre Wimille au cours des essais du Grand Prix d’Argentine le 28 janvier 1949 a mis un terme au projet. Après, mon père a travaillé sur des prototypes Salmson, Delahaye, Rosengart… Il a vécu la fin des grandes marques. Après la deuxième guerre mondiale, il y a eu l’apparition du métier de designer. Avant, le châssis et la carrosserie étaient deux éléments distincts. Du coup, il n’y avait que des carrossiers qui exécutaient les ordres du patron. En fait, le métier de designer a vu le jour avec l’apparition des monocoques pour une conception globale. Et à partir de là, il y a eu une vraie demande pour ces profils de la part des grandes marques. Mon père a vécu cette transition marquant le passage des dessinateurs de carrosserie aux designers.
Au début des années 50, les marques françaises se sont cassé la gueule. Mais cette période s’ouvrait sur une époque faste pour la création de véhicules publicitaires. La caravane du Tour de France était de retour et la demande des industriels était importante pour imaginer des engins capables de promouvoir leur image. Charbonneaux allait bouleverser ce milieu, en imaginant des véhicules futuristes, à l’aérodynamisme suggestif. Plusieurs carrossiers mirent en forme ses idées, comme Le Bastard, Heuliez ou Antem. Mais cette période euphorique a été de courte durée et la montée en puissance des agences de publicité reléguait bientôt ces drôles de camions aux oubliettes.
En 1952, mon père dévoilait dans le magazine «l’Automobile» sa vision d’un véhicule à la carrosserie symétrique sur base de la Ford Vedette. Il avait d’ailleurs déposé un brevet relatif à l’adaptation de ce type de carrosserie.
Durant l’hiver 1959, Renault l’appela à la rescousse pour élaborer le dessin de sa future R 8. Tout a commencé par un coup de téléphone de Fernand Picard, qui lui a demandé de venir en urgence à Rueil-Malmaison pour voir un prototype Renault, dont les Italiens ne voulaient plus s’occuper. On lui a présenté celui de la voiture qui devait remplacer la Dauphine : une voiture ratée, décalée dans tous les sens. Après l’avoir examinée pendant 3/4 d’heure, il mesurait mieux tout le travail qu’il y avait à faire, tout en gardant la plate-forme telle quelle. Dans le contrat, on lui donnait carte blanche pour un mois, seul avec une douzaine de compagnons tôliers formeurs recrutés dans toute la France. Trois semaines plus tard, le dessin de la R8 était définitif, et Fernand Picard et Pierre Dreyfus donnaient leur accord de fabrication à son prototype. À la fin de l’année 1960, tout en demeurant indépendant, mon père fut chargé par la direction de Renault de créer une équipe de style. Chez Renault, il avait pour assistants Gaston Juchet et Beligond plus tard le père de la A310 Alpine. Avant son départ de Renault, il a innové en lançant le profil à la manière d’un boomerang de la future R16, lequel style, depuis, fera école.
Racontez-nous comment vous avez acquis votre première voiture ?
C’est dans cet environnement très automobile que j’ai acheté ma première voiture de collection en 1967, alors que je n’avais pas encore le permis. C’était une Dauphine 1093. Une voiture dont personne ne voulait à l’époque, parce que tout le monde n’avait d’yeux que pour la R8 Gordini. Mais moi j’étais fou de joie parce que cette voiture représentait un rêve de jeunesse. Mon père qui était chez Renault en 1962 avait pour voisin de palier François Landon, patron de la compétition de Renault. Et un jour mon père s’est pointé devant mon école avec une Dauphine 1093 d’Orsini, qui avait gagné le tour de Corse. Il m’a emmené faire un tour et sur l’autoroute de l’Ouest il a pointé à 170 km/h. J’étais subjugué par cette voiture et c’est sept ans après que je l’ai acheté. En 1972, mon père s’est mis en tête d’acheter les voitures qu’il avait dessinées. À l’époque, je faisais une école de commerce et au lieu de travailler dans la distribution alimentaire comme prévu initialement, j’ai trouvé plus rigolo de chercher des voitures de collection. J’ai passé des années à chiner pour trouver des occasions intéressantes, encouragé par la construction d’un musée familial.
Comment avez-vous mis le pied à l’étrier en sport automobile ?
En 1974, j’ai pris part à mon premier rallye le « Bandama » en Côte d’Ivoire, avec un copain au volant d’une Renault 12 Gordini. Donc, à partir de là, j’ai mis le pied à l’étrier et j’ai par la suite plongé dans le monde des rallyes. Seul bémol, les moyens financiers ne suivaient pas, surtout que je continuais à investir de l’argent dans l’achat de veilles voitures. En 1978, j’ai rencontré des responsables de Peugeot qui m’ont fait faire des essais et je me suis retrouvé l’année suivante avec une 104 ZS d’usine pour le rallye du Var. Même si j’ai fait des courses sur circuit, je préfère la route, parce que j’aime l’improvisation. Sur le rallye du Var, malgré un coéquipier malade, je me suis montré performant au point de prendre l’ascendant sur Jean Ortelli, patron de Peugeot Sport, qui pilotait la même voiture. Le lendemain, ce dernier m’a proposé un autre deal, en m’affectant Charly Pasquier. Tout d’un coup, je me suis retrouvé dans une équipe d’usine avec toutes les charges payées. Et à partir de là, l’aventure a commencé, puisque je me suis mis à écumer tous les grands rallyes du Sud-Est, toujours au volant de la 104 ZS. Quelque temps après, j’ai participé au rallye de Monte Carlo en 1981. Lors de ces épreuves, je n’étais pas payé par Peugeot. En revanche, j’engrangeais les prix à chaque victoire.
Cette situation ne m’indisposait pas, puisque dès 1978 je suis devenu expert en voitures de collection et on faisait appel à mes services lors des ventes aux enchères. J’ai continué à rouler en rallye, enhardi par ma victoire au Monte Carlo dans la catégorie des 1100 G1 en 1981. Je me rappelle lors de ce rallye qu’en garant ma voiture à la fin d’une étape, j’ai été surpris de retrouver 200 voitures derrière moi. C’était impressionnant ! Lors de ce rallye, on roulait trois jours et trois nuits et on devait traverser Monaco trois fois. Le moins que l’on puisse dire c’est que c’était éreintant ! Et lorsqu’on a été appelé à la remise des prix sur la place du Palais en haut du Rocher, il y avait Jean Pierre Ragnotti comme vainqueur, Guy Fréquelin deuxième avec la Talbot Sunbeam Lotus. J’avais la plus petite voiture de rallye et j’étais sur le podium avec les grands, chose qui m’a beaucoup marqué à l’époque.
Dans quelles marques étiez-vous spécialisé en tant qu’expert ?
Mon point fort c’était le fait de faire partie des rares généralistes qui avaient une maîtrise de tous les genres automobiles. Le seul dossier sur lequel je n’avais plus d’emprise c’était la F1, parce qu’à partir des années 80, il y avait du nouveau chaque semaine. Donc, il fallait avoir beaucoup de temps pour pouvoir coller à l’actualité dans cette discipline. Et si d’aventure, je manquais d’information, je savais à qui téléphoner pour l’avoir. J’étais capable par exemple de donner les numéros de pompes à injection de la Carrera RS 2.7 et de les localiser !!! C’est une question de pratique, tout simplement. Donc, mon emploi du temps était partagé entre mon travail d’expertise et de vente de voitures de collection pendant la semaine et mes courses de rallye le week-end. J’ai commencé avec Briest, le fondateur d’Artcurial en 1978. J’ai travaillé par la suite pour Poulain et Sotheby’s en Angleterre. Finalement, je n’étais rattaché à aucune étude et je ne suis pas resté sous contrat longtemps avec les Anglais, parce qu’ils ne faisaient pas trop confiance et agaçaient à la longue avec leur manie de vouloir tout contrôler.
A côté de votre vie de pilote de rallye, quelle place accordiez-vous à votre métier d’expert ?
Mon métier d’expert en voitures anciennes m’a permis d’inventorier des milliers de voitures et de participer à de nombreuses ventes aux enchères. Et là j’aimerais ouvrir la parenthèse pour raconter une anecdote assez cocasse. En 1982, j’étais père de deux filles et je vivais tranquillement à la campagne. Pendant ce temps, le musée de Mulhouse est repris aux Schlumph. Il a été vendu à l’Association du Musée national de l’automobile, qui avait été fondée avec la ville de Mulhouse, le département du Haut-Rhin, la région d’Alsace, la Chambre de commerce Sud Alsace et l’Automobile Club de France (ACF), présidé par Jean Panhard, pour sauver cet exceptionnel patrimoine national et le maintenir à Mulhouse. Jean Panhard m’envoie en 1982 pour expertiser les 550 voitures qui meublent le musée. J’ai passé dix ans à me déplacer deux fois par mois à Mulhouse pour travailler sur les voitures ! C’était génial. En effet, on m’a offert une inestimable matière de travail gratuitement.
Pour quel motif vous êtes-vous séparé de l’équipe Peugeot?
Peugeot, qui avait racheté Talbot n’avait plus assez de budget à consacrer aux sports mécaniques. Du coup, j’ai cessé d’être pilote Peugeot en France pour le réseau de la marque. Donc, il fallait compter sur mes propres moyens pour continuer à courir. C’est ainsi que j’ai investi dans une Renault 5 G2 avec laquelle j’ai participé au Rallye de Chypre. Malheureusement, à quelques encablures de l’arrivée, j’ai fait péter un piston alors que j’étais bien placé. Là-bas je rencontre le président d’un club automobile au Kenya qui m’a invité à faire le Safari entre Sandro Munari et Vic Elford. Donc, quelques mois plus tard, je me retrouve à Nairobi en train de faire le Safari avec ma Renault 5. J’étais le premier pilote non prioritaire et je me suis permis le luxe de laisser derrière moi Unari avec sa Porsche et Elford avec une Subaru (rires…). Et là, une histoire de fou m’arrive : j’ai passé quinze jours à faire la reconnaissance du parcours et je n’ai rien laissé au hasard. À 400 kilomètres du départ, il y avait un passage marécageux que j’avais repéré. En arrivant à son niveau, j’ai trouvé que les onze voitures qui me précédaient étaient toutes plantées. Le plus amusant c’est que j’ai pu contourner l’obstacle alors que Röhrl se démenait avec son coéquipier pour faire sortir son Opel du bourbier.
Du coup, je me suis retrouvé à rouler en tête de course. Malheureusement, j’ai perdu mon avantage à cause d’un triangle de suspension cassé. Le lendemain, après un démarrage tonitruant, la voiture ne tenait plus la route car elle s’est tout simplement coupée en deux (rires…). Pour la remplacer, j’ai jeté mon dévolu sur une Talbot Samba Groupe B avec laquelle j’ai fait le Tour de Corse en 1983, mais finalement cette voiture n’était pas une bonne pioche, avec son moteur assez atone. J’ai eu la chance par la suite de piloter une vraie bête de rallye, une Ford Escort Groupe 4 au rallye anglais (RAC). Et là, même si tu as l’impression de rouler, les Anglais vont dix fois plus vite que toi (rires…) mais ce fut une belle expérience. Parallèlement à cela, les ventes aux enchères ont marché à fond, jusqu’en 1989.
L’idée de lancer le Rallystory était-elle planifiée ou est-elle venue par hasard ?
En 1986, j’ai décidé de lancer le Rallystory par hasard, en faisant un rallye en Corse. Le rallye a très bien démarré. Pendant deux ans (89-90), j’ai participé au Tour de Corse avec une Peugeot 205 1300 et j’ai gagné mes deux catégories : Groupe N et A. À partir des années 90, le marché des voitures anciennes s’est écroulé, au même titre que le marché de l’art en général. Du coup, j’ai mis le focus sur mes rallyes, qui marchaient très bien. Le Rallystory s’est professionnalisé lorsque Jean-Charles Redelé et Robert Caron sont devenus mes associés en 1991 et que Stéphane Giraud, alors stagiaire, a intégré 1’entreprise pour en devenir plus tard le gérant. Ce genre d’épreuve n’existait pas encore en Europe et le succès était rapidement au rendezvous. Nous avons constitué une équipe formidable, qui n’a pratiquement pas changé. Parmi les créations de Rallystory, le Rallye de Paris, initialement ouvert aux voitures historiques, comprend maintenant deux parcours, dont un réservé aux GT récentes. Je suis par ailleurs l’initiateur du Tour de France Auto et de bien d’autres épreuves.
Quelle est la course qui vous a fait le plus marrer ?
C’était en 1984, lors du championnat de France des rallyes sur terre. J’étais au volant d’une Peugeot 104 ZS au milieu d’un peloton de cinquante autres voitures identiques. Inutile de dire que ça chahutait grave et malgré l’âpre concurrence j’ai gagné pas mal de scratchs.
La course qui vous a fait le plus peur ?
J’ai eu très peur une fois à Chypre, au volant de la Renault 5 Groupe 2. On était sur de longues lignes droites entre deux murets de pierre sèche. J’étais à 140 km/h avec des murets à 50 cm de chaque côté et devant moi une méchante bosse fit irruption. La voiture s’est envolée et j’ai cru un moment que je n’avais plus un volant entre les mains mais un marteau piqueur qui s’est enfoncé dans le sol !!! À l’atterrissage, la voiture ne voulait plus freiner et je me trouvais en train de foncer à pleine vitesse sur un ravin. Heureusement que j’ai tiré le frein à main à temps et réussi à mettre la voiture d’équerre. C’était très chaud !
Quelle est la voiture qui vous fascine le plus ?
Incontestablement la berlinette Alpine. Vous êtes connu pour être un passionné et un collectionneur d’Alpine.
Quelles sont les modèles les plus précieux dont vous disposez ?
La M63, l’A 211 et l‘A 110 ex Vinatier. La première a été la seule barquette construite à la demande de José Rosinski, qui était alors directeur sportif et pilote officiel Alpine. L’expérience n’a pas été concluante et la M63 a reçu en 1964 son toit d’origine pour effectuer les 12 Heures de Sebring, aux mains de Mauro Bianchi et José Rosinski. L’A 211 est la seule A 210 à moteur V8 Gordini. J‘ai donc trois voitures qui sont en quelque sorte un peu uniques.
Biographie
1950 :
naissance à Paris
1967 :
achat de la première voiture, une Dauphine1093
1974 :
premier rallye au Côte d’Ivoire (Bandama) au volant d’une R 12 Gordini
1978 :
expert et vendeur de voitures de collection
1979 :
Pilote Peugeot en France pour le réseau de la marque
1981 :
Victoire au rallye de Monte Carlo dans la catégorie des 1100 G1 au volant
d’une Peugeot 104 ZS
1986 :
lancement du Rallystory, qui est une course de voitures de collection.
