Giorgetto Giugiaro est un des plus grands designers qu’a connus le monde automobile. Élu designer du siècle, l’Italien a vu le jour en 1938 à Garessio, dans une famille d’artistes. Alors que son père était peintre, il l’a encouragé à quitter son village à un très jeune âge pour tenter sa chance à Turin. Commençant sa carrière à l’âge de 17 ans chez Fiat, il a réussi à se faire rapidement un nom. Après avoir côtoyé Bertone, Giugiaro a décidé de lancer son propre studio de design. Italdesign a été lancé en 1968 et a collaboré avec les plus grandes marques automobiles. Giugiaro a marqué l’histoire de l’automobile grâce à des modèles aussi différents qu’uniques. Après avoir vendu son studio au Groupe VW et alors que tout le monde s’attendait à le voir prendre sa retraite, Giorgetto a pu une nouvelle fois surprendre le public en lançant un nouveau studio avec son fils Fabrizio. GFG Style fait déjà parler d’elle, grâce à des concepts spectaculaires. Rencontrer une légende pareille a été un immense honneur pour nous. Giorgetto Giugiaro a pris le temps de nous parler de son parcours sur ces quelques pages.
Fabrizio Giugiaro
Les enfants peuvent hériter de la passion et du don de leurs parents. Nous avons eu l’occasion de vérifier cela chaque mois, grâce aux grands noms de l’automobile. Tous, sans exception, ont découvert l’automobile grâce à un père passionné. C’est bien évidemment le cas de Fabrizio Giugiaro, mais au-delà de la passion, l’Italien a partagé bien plus que cela avec son père. Fils de l’un des designers les plus talentueux de sa génération et qui continue aujourd’hui de faire rêver les aficionados des 4 roues, Fabrizio a hérité la passion de son père pour le design, mais aussi sa persévérance et sa volonté de faire toujours mieux. Découvrant le design grâce à son père, Fabrizio a toujours su qu’il suivrait ses traces et que c’était sa destinée. Après avoir travaillé à ses côtés pendant de longues années à Italdesign, ils ont décidé de lancer en 2016, GFG Style. Une nouvelle aventure père-fils, qui travaillent sur de nouveaux projets en collaboration avec différentes marques. Lors d’une rencontre au sein même de GFG Style à Moncalieri, Fabrizio a partagé avec nous son histoire passionnante dans le monde de l’automobile.
Comment est née votre passion pour le design?
Vous avez commencé votre carrière très jeune. Que retenez-vous de vos débuts?
J’ai rejoint le Centro Stile Fiat à l’âge de 17 ans en tant qu’apprenti et j’ai été immédiatement intimidé par cet environnement d’experts professionnels. Heureusement, étant le plus jeune du centre, j’avais la chance d’apprendre aux côtés de mes collègues plus âgés et surtout avec mes supérieurs, des gens qualifiés, compétents et pleins d’humanité. Bien sûr, mon travail a commencé et s’est terminé avec le dessin b/ w et des rendus de couleurs, en particulier des détails et des vues des voitures (les perspectives, l’avant).
Qu’avez-vous appris de Bertone et de Ghia?
Mon vrai apprentissage et là où j’ai réellement pu commencer à exercer, c’est à la Carrozzeria Bertone Style Center. J’avais à peine vingt ans et Ragionier Nuccio Bertone m’a confié, en plus de la tâche de m’occuper du style de ses nouvelles voitures, des projets uniques et des modèles destinés à la production. Bertone ne s’était pas impliqué dans la conception et c’est avec les modélistes et les techniciens d’atelier que j’avais eu la chance de travailler sur ce projet. Je ne dormais pas souvent, en pensant que le lendemain, je devrais résoudre les problèmes liés par exemple à l’emplacement des fenêtres dans les portes ou suivre la décomposition de la structure du corps. C’était cette responsabilité et la vérification pratique immédiate découlant de la dimension technique du dessin
qui m’a permis d’avoir une certaine maturité très rapidement. Au cours des deux années suivantes à Ghia, j’ai repris la gestion du Centre Style et Prototypes et
c’est à ce moment-là que j’ai réalisé que je serais en mesure de créer mon propre studio, y compris pour la partie ingénierie pour le développement de la production en série avec mon ami Aldo Mantovani (que j’avais rencontré pour la première fois chez FIAT puis chez Bertone, où il était consultant technique.
Quels designers vous ont servi de modèles?
À cette époque, Turin était la capitale du bodywork, avec plus de quarante studios travaillant sur des commandes pour des clients très fortunés ou en créant des séries limitées pour Turin, pour les fabricants nationaux et étrangers. J’ai eu la chance de travailler aux côtés de Dante Giacosa, responsable du Fiat Style Center, mais les noms de Pininfarina et des autres maestros étaient toujours aussi présents. Sans parler des gens comme Flaminio Bertoni, qui avait déjà quitté l’Italie pour travailler chez Citroën. Pour nous, jeunes apprentis sorciers, Detroit et l’Amérique étaient le «rêve». Toute la partie conception de la voiture – en pensant à Bill Mitchell ou Syd Mead, pour nous, cela n’allait pas au-delà de Hollywood et c’était très loin de la réalité du marché européen.
Qu’est-ce qui vous a décidé à créer votre propre studio de design?
Comme je l’ai évoqué plus tôt, la décision que nous avons prise était imprudente et présomptueuse, mais c’était au moment de l’émergence du pays après le conflit mondial, de la reconstruction et de la confiance dans un avenir qui devait nous compenser et nous guérir, dans une certaine mesure, des blessures de la guerre.
Quels étaient vos objectifs, à l’époque où vous avez lancé ltaldesign?
Nous étions convaincus que notre chemin devait être celui de créer une entreprise qui ne produirait pas de voitures, mais qui fournirait tous les services utiles aux fabricants: recherche de conception, construction de modèles et de prototypes, développement d’ingénierie, conseil pour la planification d’équipements, services pour approbation de nouveaux modèles, tout cela destiné à un marché international: Europe, Japon, États-Unis (et puis la Corée et la Chine).
Vous avez travaillé pour différentes marques, sur différents projets. Y en a- t-il eu qui vous ont donné une satisfaction particulière?
Les sources de satisfaction ont été nombreuses et sur plusieurs fronts parmi nos plus de 200 voitures conçues qui ont été mises en production. Les plus remarquables sont la VW Golf et plus tard la série de modèles mis au point pour VW. Il y a eu également les Lancia Delta et Thema et les Fiat Panda, Croma, Uno et Punto. Les collaborations avec Alfa Romeo ont été très gratifiantes aussi.
Il y a eu également nos propositions pour les concept-cars et les showcars, que nous avons continué à offrir aux entrepreneurs, aux médias et au public, pour faire honneur à notre image en tant que créateurs et technologues depuis notre fondation en 1968. La Fiat Panda, à titre d’exemple, a été conçue et fabriquée selon un brief rigoureux, qui à l’origine établissait le poids final du véhicule et son coût de production industriel. La checklist comprenait une analyse fractionnée de toutes les composantes avec leur poids et leur coût, le coût global de l’investissement en équipement, main-d’œuvre et temps d’assemblage en ligne.
Avez-vous un de vos modèles dans votre propre garage?
Je n’ai jamais été un fanatique de la collection et si vous deviez visiter ma maison, vous ne trouveriez aucune référence à ma carrière de plus de 50 ans … J’avais rassemblé quelques-uns des modèles historiques dans le musée d’Italdesign, alors que j’ai gardé des pièces emblématiques dans mon garage
après avoir subi la pression de mon fils Fabrizio: la Chevrolet Corvair Testudo Bertone de 1963, la Maserati Ghibli Ghia de 1966, le Mangusta 1966.
Actuellement, je conduis une Audi Q3. C’est ma deuxième, d’ailleurs. Alors que je suis à Garessio, mon village natal dans la province de Cuneo où je reviens très souvent, j’ai une collection de vélos Trial que j’ai détruits au fil des ans à force de monter et descendre les sentiers de la montagne.
Comment avez-vous vécu l’évolution du design et l’apparition de toute cette technologie?
Tout comme mon fils Fabrizio, nous sommes fascinés par les progrès de la recherche technologique. Fabrizio en particulier est devenu un expert des nouveaux moteurs, hybride, électrique … Je suis très en faveur des innovations qui augmentent la sécurité, allègent les poids et volumes et permettent au designer d’avoir plus de liberté et de disposer de toute la place dans la cabine et le coffre. Mais je dois avouer que je souffre un peu à cause des excès de l’infodivertissement, qui finissent par distraire le conducteur, mais je salue l’extrême ductilité de cette génération de millenials, qui vivent intensément des expériences qui sont loin d’avoir leurs effets sur une génération comme la mienne. Mais j’apprécie de plus en plus la qualité que le produit acquiert.
Qu’est-ce que cela signifie pour vous, d’avoir été désigné Car Designer du siècle?
Pour commencer, qu’il soit clair que la sélection concernait des personnes vivant à la fin du vingtième siècle: tant de gens formidables ont été exclus: pensez à des designers comme Ferdinand Porsche, Pininfarina, etc .. Je serais coupable de fausse modestie si je niais que ce prix m’avait réellement fait chaud au cœur. C’est la récompense de toute une vie consacrée à la forme et au concept de la voiture.
Vous êtes né dans une famille dont le nom a toujours été lié au design. Qu’est-ce que cela supposait pour vous?
La peinture, le dessin et le design étaient les choses qui m’intéressaient le plus à la maison quand j’étais enfant, mais je dois avouer que je portais un intérêt particulier et une passion pour tout ce qui est animé par un moteur. J’essayais d’éviter au maximum les promenades et les excursions en montagne si j’avais la possibilité de conduire une mini moto ou encore un kart et même bien avant d’avoir l’âge de passer le permis, de conduire en cachette sur un circuit. J’ai eu la chance de découvrir dès mon plus jeune âge qu’un coup de crayon, le dessin d’une forme – dimensionné et bien proportionné – pouvait être traduit en un modèle tridimensionnel et tout cela en attendant l’avènement de l’ordinateur, un outil avec lequel j’ai commencé à me familiariser dès son apparition.
Que pouvez-vous nous dire de votre enfance? Avez-vous partagé la passion de votre père?
En tant que garçon, surtout le samedi, il n’y avait pas école, je passais voir mon père qui considérait le samedi comme le moment le plus relaxant et en même temps le plus créatif, pour se pencher de plus près sur les projets sur lesquels il travaillait avec ses collaborateurs les plus proches, designers, modélistes et techniciens d’atelier. Très souvent, plusieurs projets différents étaient mis en place les uns à côté des autres, mais séparés par des rideaux pour des raisons de confidentialité. Aujourd’hui encore, je suis capable de me remémorer les commentaires et les évaluations de mon père quand il devait corriger un angle,
ou devant une maquette, faire des modifications de la carrosserie en posant de fins fils noirs. Il faisait des ajustements sur la ligne de toit, le style de la porte et du capot, la disposition des feux par rapport à la grille à l’avant et à l’arrière, les prises d’air, etc. Ce n’est que plus tard que je me suis senti le droit de discuter des questions de forme et de cohérence de la ligne en général. Dans les premières années, mes commentaires se limitaient réellement à des jugements instinctifs du genre «C’est beau» ou «je n’aime pas» ….
Je suis reconnaissant à mon père pour le genre d’approche du design qu’il a toujours adopté et qu’il a réussi à me transmettre:«Si vous voulez introduire un nouveau langage stylistique, une nouvelle étape formelle doit démontrer sa faisabilité, sa cohérence.» Les centres de style de General Motors sont remplis de jeunes qui soumettent des croquis qui ne sont pas accompagnés de dessins techniques, avec des projections orthogonales de la masse, précisant un développement cohérent avec la forme et qui encouragent les ingénieurs et les personnes de marketing à développer la proposition.
C’était une évidence pour vous de devenir un designer?
Je pense n’avoir jamais douté de l’avenir qui m’attendait, sans aucune prétention. Aujourd’hui, nous dirions que c’était dans mon ADN. Comparé à l’expérience et à la carrière professionnelle de mon père, qui était vraiment difficile et exigeant, je me suis trouvé dans une position avantageuse, comme cela arrive souvent avec les enfants de telles sommités. Mais c’était tout aussi difficile si je devais démontrer ma personnalité, ma volonté et ma capacité à construire ma propre carrière loin de l’entreprise familiale. J’ajouterai qu’avec le design, j’ai vite commencé à cultiver une curiosité et une passion pour les nouveaux matériaux, les nouvelles technologies et les opportunités offertes par les avancées de l’électronique et des technologies de l’information, de plus en plus au service de l’automobile.
Quels souvenirs gardez-vous de votre période à la faculté d’architecture du Politecnico deTurin?
J’ai combiné ma présence à la faculté d’architecture avec ma participation à l’entreprise sur différents projets. J’avoue que je n’étais pas un étudiant modèle,même si j’aime l’histoire et le potentiel de l’architecture en général. J’ai arrêté d’assister aux cours alors qu’il ne me restait pas vraiment beaucoup de temps avant d’avoir mon diplôme. Ironie du sort, j’ai reçu un diplôme « ad Honorem »par l’Université technique géorgienne de Tbilissi. En 2003, j’ai mis en place Giugiaro Architettura, spécialisée dans la conception de grands complexes secteurs public et privé et qui a été incorporé dans la nouvelle société – GFGStyle -.
Comment était-ce de travailler sur certains projets expérimentaux d’ltaldesign?
Je peux dire que j’ai contribué à la création d’un certain nombre de concepts expérimentaux, à commencer par la maquette Machimoto de 1986 et le prototype Aztèque de 1988. En 1991, j’ai rejoint le studio Moncalieri à plein temps, avec pour mission, la gestion des prototypes de recherche et en juillet 1995, j’ai été nommé directeur du département Style et Prototypes d’Italdesign. À ce moment là, j’avais plus de 100 travailleurs qualifiés sous ma responsabilité et nous avons développé entre 30 et 150 projets chaque année. En 2004, j’ai également pris la direction de Giugiaro Design, la société du Groupe qui, depuis 1981, a développé des programmes de design industriel (pour les biens de consommation et semi-durables et pour les produits non automobiles).
Que pouvez-vous nous dire sur les années passées à ltaldesign? Pour vous, quel a été le projet le plus important sur lequel vous avez travaillé ?
Comme je l’ai expliqué quelques lignes plus haut, je suis très fier d’avoir participé à la naissance de modèles qui ont suscité beaucoup d’intérêt parmi les fabricants, les médias et les passionnés. En 1991 la BMW Nazca M12 a vu le jour avec les dérivés Nazca C2 et C2 Spider, tous inspirés par l’expérience de la Formule 1 en termes de châssis monocoque en fibre de carbone et alliage léger, affichant un poids total de 1.100 kg.
Pour ce qui est du développement de l’ID 500, j’ai travaillé sur un concept de petite voiture pour les jeunes, avec une polyvalence intérieure. Daewoo était intéressé et a acheté le projet et l’a transformé en modèle à succès, Matiz, sorti en 1998. J’ai un attachement particulier pour la Lamborghini Calà, un coupé sportif alimenté par un nouveau moteur V10 de 400 CV, qui faisait son apparition à ce moment là, avec un châssis en acier et des pièces mobiles en fibre de carbone. De cette pièce unique avec Lamborghini, nous avons développé le design de la Gallardo, en production. Très caractéristique aussi, la ligne de l’Alfa Compétition Shigera (V6, twin turbo, 3000cc, 400 CV, 4×4), avec son châssis en aluminium et fibre de carbone.
Un programme complexe lancé en 1997 a impliqué la technologie, le moteur et la conception du Volkswagen W12 et des W12 Syncro, W12 Roadster, W12 Nardò et du record du monde W12. Nous avons conçu un boîtier, lié aux modèles typiques de la course du groupe C, compatible avec le nouveau moteur VW 5,6 litres et 420 HP. Dans la version Record, le W12 a battu le record du monde de vitesse Nardò, couvrant une distance de 7,740.576 km à une vitesse moyenne de 322.891 km / h.
Dans la foulée, au moment de la refonte de l’image de Bugatti, j’ai travaillé aux côtés de mon père sur la conception de trois modèles prestigieux – les EB 118, EB 218 et EB 18/3 Chiron.
La liste des voitures sur lesquelles j’ai travaillé est encore longue: je mentionnerai avec plaisir le VW Tarek, un véhicule tout-terrain conçu pour la compétition extrême et la Chevrolet Corvette Morey, qui commémorait le 50 e anniversaire de ce modèle légendaire. Avec la Toyota Alessandro Volta, qui porte le nom de l’inventeur de la batterie, nous avons proposé un coupé supercar 4×4 avec faible impact environnemental: le système hybride de la Lexus V6 3,3 litres avec deux moteurs électriques montés sur les essieux. Le volant et les pédales sont connectés et peuvent glisser le long du tableau de bord pour offrir avec le banc à trois places – trois positions de conduite.
Le Giugiaro Quaranta a été présenté à l’occasion du 40 e anniversaire d’Italdesign et s’inspire de la Manta Bizzarrini, le premier prototype fabriqué par la nouvelle société. C’est une trois places. Le profil aérodynamique est vraiment unique, le toit abrite des cellules et des panneaux solaires pour stocker l’énergie de secours pour le Toyota Hybrid Moteur Synergy Drive. Tout cela pour réduire les émissions nocives.
Avant le rachat d’Italdesign par le Groupe VW, j’ai eu l’occasion en 2009 de présenter un concept pour la Frazer-Nash Namir, un concept biplace extrêmement rapide, disponible avec 4 moteurs électriques.
En 5 ans de collaboration avec VW, j’ai contribué à la définition d’un certain nombre de modèles VW, Seat et Bentley, m’occupant des détails du prototype Giugiaro Parcour, un SUV biplace, 4×4, adoptant le V10 de Lamborghini qui développe une puissance de 550 HP, qui répond parfaitement aux exigences du « Parkour », une formule des « traceurs »: le corps s’adapte à l’environnement, offrant 4 solutions de conduite: confort, off-road, hiver et vitesse maximale, en fonction du contexte. Un système électronique régule le type de conduite, la garde au sol et la configuration du moteur.
Vous avez quitté Italdesign en 2013. Comment avez-vous vécu cela?
En mai 2010, mon père et ma famille ont pris la décision de vendre 90% des actions d’Italdesign à VW Groupe, essentiellement pour assurer un emploi continu à l’ensemble de notre personnel (près de 900 employés). C’était un choix délibéré de la part de mon père, qui a toujours visé à assurer un avenir sûr à ses collaborateurs. Nous sommes restés dans l’entreprise pendant la phase de transition de la gestion et dans mon cas, j’ai continué ma collaboration avec le Style Center pour 3 autres années en tant que consultant, toujours sous la responsabilité d’Audi. La nécessité de reprendre l’indépendance de la gestion totale (avec des engagements de plus en plus importants en architecture) nous a convaincus de nous lancer dans une nouvelle aventure, Giorgetto et Fabrizio Giugiaro Style, marque GFG Style, avec pour mission de développer des projets pour le secteur automobile (design, modèles, prototypes, ingénierie), ainsi que nos programmes de design industriel et d’architecture.
Après avoir lancé votre nouvelle société GFG Style, que pouvez-vous nous dire de vos débuts?
Un de nos clients chinois nous a demandé de développer des véhicules hybrides et électriques avec de nouvelles technologies. Le prototype Sybilla, que nous avons présenté cette année au Salon de Genève est le premier résultat de nos recherches.
Parlez-nous du projet Sybilla
Pour GFG Style, nous avons mis en place un noyau d’agents capables de couvrir toutes les compétences nécessaires pour le projet, alors que nous gérons la myriade de développements, grâce à des ressources externes à qui nous avons accordé notre confiance. C’est pour surveiller de plus près les investissements en personnel et en équipement. Notre département automobile a non seulement survécu au changement des stratégies de la FCA, mais a également pu coller aux différents aspects du projet qui ont émergé aux quatre coins du monde. Cette concentration de connaissances a mis l’accent sur l’innovation, également soutenue par les écoles de design et l’école polytechnique de Turin, une des universités les plus prestigieuses du monde.
Quels sont les futurs projets sur lesquels vous travaillez ?
Mon travail ne se limite pas au secteur automobile, mais depuis quelques années nous faisons de la conception architecturale, mais il s’agit d’une autre entreprise, Giugiaro Architettura et d’une autre encore, Giugiaro Architettura & Structures, fondée en juin 2014 à Gênes, suite à l’acquisition d’une entreprise avec vingt ans d’expérience, spécialisée dans la conception, la fourniture et l’installation de murs-rideaux dans les secteurs du bâtiment résidentiel et commercial, dans l’industrie ferroviaire et navale.
La gamme de produits dans les secteurs du bâtiment et de la marine se concentre principalement sur les nouvelles technologies et les matériaux innovants, tels que les murs-rideaux structuraux en verre, les puits de lumière et les solutions spéciales pour les toitures, le traitement de l’aluminium pour les fenêtres à rupture de pont thermique, les parois en verre et en acier inoxydable.
Le défi permanent est de réussir à combiner les aspects architecturaux et techniques dans un produit unique. Deux concepts qui sont intrinsèquement différents l’un de l’autre, mais en même temps intimement liés dans la conception d’une façade. Et c’est précisément à partir de cet aspect de l’architecture que notre travail peut commencer. Tout le monde est axé sur la création «a garment», qui est capable de respecter à la fois l’esthétique architecturale et tous ces paramètres techniques, normatifs et autres, qui sont une partie intégrante de la structure du revêtement externe du bâtiment.
Nous travaillons partout dans le monde, même au Maroc … mais sur des projets très confidentiels!
