Il se définit comme un motard geek, branché et en phase avec son temps. Passionné de mécanique et de vitesse de première heure, Edgar Heinrich se découvre une vocation de designer en herbe comme en attestent ses gribouillages prometteurs de jeune écolier. Un talent que ne manque pas de remarquer la marque à l’hélice qui lui ouvre les portes de BMW Motorrad en 1986. On lui doit le design de nombreuses motos BMW : la moto de rallye Paris-Dakar, la K 1200 S et R, la HP2 Enduro, la R 1150 GS, la R 1200 GS et plus récemment la S1000 RR.
Dans cet entretien exclusif accordé à Gentlemen Drivers Magazine, Edgar Heinrich revient en détail sur sa passion pour le design moto, sa carrière chez BMW ainsi que sa collection de motos en tous genres.
Comment est née votre passion pour les motos ?
Ma passion pour les motos a commencé lorsque j’avais environ 12 ans. Mes frères aînés et leurs copains parcouraient les rues du village avec leurs premières motos (Zündapp, Kreidler et Hercules, tous des petits cyclomoteurs de 50 cm3). J’étais toléré comme passager de temps en temps et c’était la meilleure chose pour moi. Quelle expérience à cette époque !!! d’aller vite, souvent sans casque ni équipement, sentir la vitesse, les éléments et la nature plus intensément que jamais auparavant…Aujourd’hui, si je me promène avec ma Vespa de 1961, il m’arrive de faire demi-tour, juste pour sentir l’odeur du vieux deux-temps, brûlant un peu trop d’huile.
À l’âge de 17 ans – je n’avais même pas encore mon permis de conduire – j’ai adopté le bicylindre à deux temps de 250 cm3 de mon frère. Un segment assez populaire à l’époque, grâce aux prix abordables des assurances. Je ne possédais pas de permis et je ne pouvais pas non plus enregistrer la moto, donc je devais rouler sans aucune permission légale – ce qui, au moins, me semblait correct, en pleine campagne. La moto était de mauvaise qualité, donc en plus de rouler, il fallait apprendre à la réparer et à l’entretenir.
Qu’avez-vous étudié exactement ?
Je n’étais bon qu’en deux choses : construire n’importe quoi de mes propres mains (comme réparer des voitures ou des vélos ou n’importe quoi autour de la maison) et dessiner. Sans grande idée, j’ai commencé à étudier l’architecture. Mais très vite, l’un de mes tuteurs m’a convaincu que je n’étais pas à la hauteur de mes capacités – et c’est à ce moment-là que j’ai sérieusement examiné toutes les options, en vérifiant toutes les écoles et tous les cours.
En tombant sur le département de design industriel de l’université des sciences appliquées de Munich, j’ai fini par me dire que c’était quelque chose que je pouvais faire, que c’était quelque chose dans laquelle j’étais doué ! Dessiner, faire des croquis, bricoler et construire des modèles de n’importe quoi, c’était quelque chose que je faisais de toute façon, sans ordre de l’extérieur. Passer le test d’application n’était pas un problème et puis j’étais là. Cependant, concevoir de « beaux » articles, par exemple des articles ménagers, de l’argenterie, des meubles ou des objets décoratifs… ce n’était pas mon truc ; j’aimais concevoir des machines, des voitures, des vélos, des tracteurs, des créatures mécaniques… Comme étape logique, j’ai postulé à un stage chez IVECO, où j’ai travaillé sur des camions et des bus. Et c’est là que j’ai beaucoup appris sur les techniques de dessin, les techniques de présentation et aussi sur le côté « dur du métier », à savoir qu’il y a toujours des éléments de temps et d’argent en jeu. C’est quelque chose que l’on n’apprend pas à l’école.
Vous avez commencé votre carrière chez BMW Motorrad. Que pouvez-vous nous dire sur vos débuts ?
Mon travail de thèse était – bien sûr – une moto. Non pas que j’ai été le premier, mais mon modèle était grandeur nature 1:1. Et c’était une nouveauté. J’avais soudé le cadre moi-même, avec de vraies suspensions, pour que quelqu’un puisse s’asseoir dessus afin d’avoir une réelle impression de la moto et de sa conception. Et je pense que l’impact était très différent de celui des modèles à l’échelle 1:4 des autres étudiants. Et d’une certaine manière, ça a marché. BMW m’a fourni certaines pièces, comme les roues, le carter du moteur, etc., le reste, comme la carrosserie et certains composants, je les ai construits à partir de mousse, de plastique, de métal, de fibre de verre et de tout ce que je pouvais trouver. Cela m’a pris beaucoup plus de temps que prévu, mais j’ai finalement pu présenter mon modèle à l’équipe de conception de BMW Motorrad. Et heureusement, ils ont été très positifs et m’ont offert un poste de freelance pour commencer dans leur studio. À l’époque, l’équipe de conception était plutôt petite, mais j’étais super heureux de pouvoir travailler sur des motos. C’était comme un rêve devenu réalité.
Quel a été le premier projet sur lequel vous avez travaillé ?
Les premiers projets étaient des petits trucs, des composants de facelift, des pièces accessoires, le design de jantes, etc. C’est normal pour les débutants en design, vous devez prouver vos compétences. Bien sûr, j’ai essayé de faire bonne impression, et je suppose que cela a payé. Peu après, j’ai réalisé des projets de lifting, comme la R 100 R qui était un dérivé de la R 100 GS de l’époque.
Au bout d’un an environ, on m’a proposé un poste permanent et, en plus, on m’a demandé de participer à une toute nouvelle ligne de modèles (qui sera plus tard connue sous le nom de R259, le premier Boxer à 4 soupapes). Comme le projet était censé changer la donne, d’autres designers étaient en compétition ; des designers professionnels bien établis, et j’étais très fier lorsque le design final a été choisi : c’était le mien ! C’est devenu la R 1100 RS à partir de 1993. Mais j’avais devancé quatre designers professionnels de motos, dont certains avaient été des idoles de mon époque d’étudiant !
Quel projet était le plus important à cette époque ?
Ce nouveau boxer à 4 soupapes – qui a servi de base à d’autres dérivés – a été la moto qui a ramené BMW Motorrad sur la voie de la prospérité. Les chiffres augmentaient d’année en année, et les marges aussi. Petites par rapport aux chiffres d’aujourd’hui, mais importantes et, dans une certaine mesure, à la base du succès d’aujourd’hui. D’autres modèles importants ont suivi, comme la R 1100 S, la R 1150 GS, la nouvelle 4 en ligne (K 1200 S), la K 1200 R (qui était un modèle révolutionnaire : c’était la moto sur laquelle les médias étrangers ont secoué leur tête à propos de BMW Motorrad…. la première fois que nous avons été évalués pour avoir construit des motos « émotionnelles » et pas seulement « seulement fonctionnelles »). C’était une déclaration très importante pour moi à l’époque.
De nombreux autres projets importants ont suivi, par exemple les motos du rallye Paris-Dakar (1999 – 2003, où les motos BMW étaient très compétitives), et – plus important encore – la nouvelle génération de boxers, à commencer par la R 1200 GS de 2005, qui est devenue la moto >500cc la plus vendue au monde à cette époque), ainsi que ses dérivés sportifs HP2 Enduro et Megamoto qui ont prouvé que le concept de bicylindre plat « à l’ancienne » était un concept contemporain de haute performance, sans oublier la moto de série R NineT, qui a introduit la culture de la personnalisation dans les motos de série. Citons enfin la S 1000 RR, qui était la première moto super-sport de BMW, réalisée par mon collègue designer Ola Stenegard. C’était la première moto conçue sous ma supervision et sous la direction de David Robb en tant que chef de la conception de BMW Motorrad.
En 2009, vous avez décidé de rejoindre Bajaj Auto où vous avez travaillé à la fois sur le design des automobiles et des motos. Qu’est-ce qui vous a motivé à faire ce choix ?
Après avoir travaillé chez BMW Motorrad pendant 23 ans, j’ai ressenti le besoin du changement. J’avais toujours aimé travailler avec BMW Motorrad, et j’adorais travailler sur des projets de moto. D’autre part, j’avais toujours aimé parcourir le monde, et s’ouvrir à de nouveaux défis. Pourtant, je me voyais sur cette voie ferrée, les kilomètres devant moi ressemblant aux kilomètres derrière jusqu’à la retraite… et cela ressemblait simplement à une voie très prévisible et quelque peu ennuyeuse. D’un côté, il y avait toujours ces projets sympas que je ne voulais pas rater, et de l’autre, je devais simplement lâcher prise. Et j’ai senti que le moment était bien choisi lorsque cette opportunité avec Bajaj s’est présentée. L’Inde est tellement inspirante ; les gens sont sincères, ouverts d’esprit, désireux d’apprendre et toujours empathiques. J’ai été très heureux là-bas et je garde toujours le contact avec de vieux amis et collègues indiens.
Que pouvez-vous nous dire de cette expérience ?
En Inde, le design contemporain des motos n’en était qu’à ses débuts, et les opportunités étaient multiples : développer des processus de design, retravailler la stratégie globale de la marque, façonner des marques sectorielles, mettre en place une équipe de design, créer un tout nouveau studio de design moderne et, surtout, concevoir des motos. Je pense que nous avons défini une norme pour l’industrie indienne de la moto au cours de ces années, tant du côté des produits que des processus de développement, et que nous avons également utilisé le design pour la communication et le marketing.
Avec une équipe extrêmement motivée et totalement engagée, ainsi qu’une direction compétente ayant une vision claire et une grande confiance dans ses employés, je pense que nous avons rafraîchi la marque et produit plusieurs nouvelles motos, définissant un standard de design moderne et occidental pour la société, et aussi pour l’industrie indienne.
J’ai travaillé uniquement pour les divisions motos. Pour ce qui est du design des 4 roues, nous avons engagé un designer automobile professionnel qui dirigeait cette petite équipe.
Dans l’ensemble, mes années indiennes ont été remplies d’excitation, de surprises, de contradictions, et m’ont laissé de multiples souvenirs fascinants. Le pays, les gens, le trafic, les contrastes, l’expérience globale… C’est difficile à décrire ; on voit partout des choses étonnantes et en même temps dérangeantes. Chaque jour apporte de nouvelles expériences, de nouvelles rencontres. Je suis un grand fan de l’Inde et j’ai la chance d’être encore ami avec des camarades indiens géniaux.
Vous êtes revenu chez BMW en 2012. Comment s’est passé votre retour ? Comment avez-vous vu l’évolution de BMW Motorrad ?
La plupart des motos que j’ai trouvées à mon retour d’Inde n’étaient pas nouvelles pour moi. Il s’agissait de projets initiés en ma présence et qui étaient toujours en cours comme la RR super sport, la nouvelle génération de Boxer à refroidissement liquide, ou la famille R nineT. L’équipe s’est agrandie, et le nombre de projets a augmenté. Mais dans l’ensemble, j’ai eu l’impression de rentrer à la maison en famille après un voyage d’aventure.
Le jour même de mon retour chez BMW, le nouveau PDG, M. Stephan Schaller a pris les commandes. Et à peu près au même moment, l’équipe de BMW Motorrad Design a emménagé dans son nouveau studio : tout était donc prêt pour un nouveau départ parfait.
A la Villa d’Este vous avez présenté le BMW Concept Link, comment est né ce projet? Quand le verrons-nous sur la route ?
Nous avons présenté différents concepts de motos à la Villa d’Este ces dernières années, avec des thèmes différents. Chaque année, nous nous demandons : Comment pouvons-nous surprendre la foule, les médias, les clients ?
Après avoir présenté différentes motos hardcore très émouvantes (comme le Concept Ninety, le Concept 101, le Concept R5 Hommage et quelques autres), nous voulions proposer quelque chose de très différent. Par exemple, un véhicule électrique. Un état d’esprit très différent. Un concept avec une connotation à la fois d’utilité et de praticité. Notre objectif était de transformer ce concept de « scooter utilitaire » en un véhicule de transport urbain hautement émotionnel. Les scooters d’aujourd’hui suivent généralement le langage formel des motos, avec des lignes de course dynamiques, combinées à des selles semblables à des canapés. Notre approche a consisté à inventer un nouveau langage formel, en synchronisation avec un tout nouvel ensemble et un groupe motopropulseur électrique. Nous voulions créer un langage de conception moderne, d’architecture urbaine, à l’apparence intemporelle. Nous croyons en la mobilité électrique et nous travaillons en permanence dans ce domaine. Comme vous le savez, je ne peux pas parler des futurs produits ni d’une quelconque date de production.
Le marché des voitures électriques est en pleine croissance, qu’en est-il des motos ?
Nous pensons qu’il y a un avenir pour les deux roues électriques également, et cela se produira d’abord dans les zones urbaines. L’infrastructure sera l’une des raisons, mais aussi la nature de la propulsion électrique – avec des accélérations et des freinages/récupérations répétitifs – peut apporter un meilleur bénéfice ici. La pollution dans les villes sera probablement la raison la plus importante, et nous sommes donc convaincus que ce marché va se développer. Les scooters joueront le rôle principal à ce niveau-là. L’utilité, la protection contre le vent et les intempéries et la capacité de se faufiler sur les routes urbaines condensées seront leur principaux atouts et constitueront un avantage crucial par rapport aux véhicules à quatre roues.
Pour les motos, ce sera plus difficile, car il y a d’autres défis à relever. Les moteurs électriques ne sont pas le problème – ces moteurs peuvent être vraiment puissants et fournir une accélération émotionnelle, mais les packs de batteries actuels sont difficiles à intégrer dans une moto sans en changer complètement la perception actuelle.
Quels sont aujourd’hui les défis pour une marque de motos ?
Les marques de motos d’aujourd’hui sont confrontées à différents défis. Il y a des exigences administratives qui sont strictes, par exemple ici en Europe, tous les fabricants doivent répondre aux normes Euro 5 (émissions et bruit), et bientôt il y aura des exigences encore plus strictes. En plus, la sécurité et la durabilité sont deux facteurs qui ne cesseront de croître, partout dans le monde. Du côté de la mobilité électrique, l’un des principaux problèmes est l’absence d’infrastructures.
La numérisation et la connectivité sont également des tendances majeures qui influencent toutes les industries et tous les produits. Les clients attendent tout simplement des biens et des services qui s’intègrent parfaitement dans leur vie quotidienne. L’utilisateur s’attend à être au centre : Il veut concevoir, créer, individualiser, partager ses expériences avec ses pairs. Les expériences et les communautés pourraient devenir plus importantes que le produit lui-même – le produit est limité, le web est illimité !
Du côté de l’arrière-plan, l’industrie 4.0 est un autre défi qui oblige tous les fabricants à investir dans les usines, la technologie et les nouveaux produits.
Personnellement, je crois fermement que la conduite d’une moto reste l’une des expériences les plus analogiques possibles. Conduire une moto, croiser au-dessus du tarmac ou du gravier ; vous devez utiliser tous vos sens, c’est une expérience hautement émotionnelle. Je suis totalement convaincu que les motos ont un avenir.
Quel est l’avenir des motos ?
Les temps changent si vite de nos jours qu’il est presque impossible de prédire quoi que ce soit. Je pense que les deux-roues peuvent offrir un énorme potentiel de solutions dans les mégapoles urbaines denses, mais aussi une mobilité de masse bon marché dans les zones rurales vastes et isolées des pays en développement.
Cependant, comme nous l’avons mentionné, la mobilité « verte » et « sûre » ne fera que gagner en importance, parallèlement à l’augmentation des réglementations. Et cela exigera à nouveau des produits plus émotionnels, au-delà des besoins utilitaires de base et des exigences purement fonctionnelles. Pour une marque forte, une ingénierie de qualité et des produits hautement émotionnels deviendront un élément encore plus crucial à soutenir dans le futur pays de la moto. Je pense que la mécanique est un luxe dans un avenir de plus en plus numérique.
Combien de motos possédez-vous ?
En ce moment, mon garage compte dix-huit motos. Parmi elles, il y a six BMW. En fait, six générations de motos Boxer, de la R 51/3 à la R 1200 GS dont une HPN Rallye 2 soupapes, une HP2 Enduro, une 2Valve flat twin custom. Je possède également trois Honda vintage (CB 750 Four, CB 500 Four – les motos héroïques de ma jeunesse – que je ne pouvais pas m’offrir à l’époque, et une CL 450 Scrambler). D’autres marques de motos (Ducati, Matchless, KTM, Trial bike, Vespa 150 de 1961, une Royal Enfield et une Bajaj à trois roues, ces deux dernières étant des souvenirs de mon séjour en Inde) font également partie de mon garage. La plupart des motos sont customisées, modifiées ou améliorées ici et là, à l’exception des Honda vintage, qui sont dans un état absolument authentique.
Que conduisez-vous dans votre vie quotidienne ?
Sans vouloir me plaindre du privilège de conduire une BMW X5 fournie par l’entreprise, je préfère aller au travail en moto. J’ai toujours aimé faire du tout-terrain, et je suis attiré par tout ce qui porte des pneus à crampons. C’est pourquoi j’aime les motos de type GS et Scrambler, qui allient fonctionnalité et fraîcheur. Vous me verrez probablement sur une GS ; c’est la moto parfaite pour tout ce que vous voulez faire : Croisière, trajet domicile-travail, voyage, Autobahn, plaisir de la conduite en montagne…. et aucun souci de la météo.
J’essaie de garder toutes mes motos en mouvement et en bon état d’entretien, de les utiliser régulièrement, pour éviter les pannes dues à l’immobilité. C’est parfois difficile de garder toutes les motos en bon état de marche, vu le temps de loisir limité.
Quelle est la moto parfaite pour vous ? Et la plus mythique ?
Une moto mythique ? Je n’ai pas vraiment de réponse à cette question. Il y a tellement de superbes motos sur le marché. Et cela dépend toujours de l’objectif de ce que vous voulez faire : Vitesse, tout-terrain, tourisme d’aventure, café racing……. J’ai toujours dit qu’il n’y a pas de moto parfaite, il n’y a que la moto qui convient à un usage donné. Ce qui implique donc de posséder plus d’une moto.
Une moto est toujours une extension de l’état d’esprit du motard dans le monde qui l’entoure. D’un point de vue philosophique, la moto parfaite est celle qui affiche votre attitude et qui, en outre, est capable d’idéaliser ou d’élever vos capacités et vos attentes. « Se sentir rapide » peut être plus important que « être rapide ». Si une moto peut prétendre à cela, elle est proche de la perfection. L’émotion est plus importante que la fonction.
Quelle moto vous a donné envie de devenir designer ?
J’ai toujours été attiré par les machines, que ce soient les motos, les machines, les tracteurs, les chenilles, et ce genre de choses. Et j’ai dessiné toute ma vie. Mes parents ont gardé de vieux dossiers de l’école – ils sont remplis de toutes sortes de croquis, de gribouillages, de bandes dessinées. Je suppose que c’était juste un développement naturel pour moi.
Selon vous, qu’est-ce qu’un vrai motard ?
Je ne prétends pas être capable de définir ce qu’est un vrai motard. Quand j’étais plus jeune, je soignais mes préjugés et je regardais de haut les motards de segments différents des « miens ». Mais cela a changé, je crois que chacun peut choisir la moto qui lui convient en fonction de ses besoins personnels et de ses émotions. La performance n’est pas le seul critère comme nous le pensions à l’époque. La vraie moto est celle qui vous met à l’aise. Si vous utilisez votre gros cruiser uniquement pour le lustrer et aller au jardin d’hiver deux fois par an, c’est très bien. Si vous voulez traverser l’Afrique sur une vieille GS, c’est aussi génial. Tout cela est valable si cela vous rend heureux. C’est le but des motos – rendre les gens heureux.
Biographie :
1958 : Naissance à Freising près de Munich
1983 : Démarre ses études au collège de design industriel à Munich
1986 : Intègre BMW Motorrad en tant que designer junior
2005 : Promu head of vehicle design (motorcycles) à BMW Motorrad
2009 : Nommé vice-président du développement des produits, responsable de la conception des automobiles et des motos chez l’indien Bajaj
2012 : Retour à BMW Motorrad en tant que Head of Design
