Alfredo Stola

Il est vrai que je l’ai hérité de ma famille et j’ai fait en sorte de la cultiver au fil des ans. Mes premiers contacts avec le monde de l’automobile c’était à travers les miniatures à échelle 1/43 qui appartenaient à mon père. J’avais à peine 4 ans quand j’ai commencé à m’y intéresser. Mon père était un vrai passionné de voitures italiennes et le premier souvenir que j’ai de mon enfance c’est la Fiat 500 Spider qu’il avait choisi en rouge. Ensuite, ce sont plusieurs d’autres modèles qui se sont succédés à l’instar de Lancia Beta Spider, la Lancia Fulvia Rallye HF Fanalone mais également plusieurs Alfa Romeo. Mais s’il y a bien une voiture qui m’a marqué, c’est sans conteste la Lancia Stratos. Vous savez, quand mon père l’a acheté, j’étais déjà adolescent, je devais avoir 15 ans. Pendant tout l’été, j’ai dormi dans cette voiture. Vous ne pouvez pas imaginer ce que cette voiture représentait à l’époque. Si on en venait à comparer avec un modèle d’aujourd’hui, ce serait encore mieux que de posséder une LaFerrari, imaginez ! C’était une vraie voiture de course, avec une ligne inédite, qui a su devenir mythique à travers le temps.

Quand j’avais à peine 17 ans, mon père a malheureusement perdu la vie dans un règlement de comptes. J’ai donc hérité de ses 50% et j’ai commencé à travailler aux côtés de mon oncle. À ce moment-là, Stola ne faisait que des maquettes. L’entreprise n’avait pas encore atteint le succès qu’on lui connait aujourd’hui. C’était en 1978. C’était vraiment passionnant pour moi, car j’étais le témoin privilégié de tout le processus de création d’une voiture. Nous mettions au point les «master models» qui nous servaient de base pour créer le moule en fer. C’était des procédés très délicats, en comparaison avec ceux adoptés de nos jours. Pour nous développer, nous avions beaucoup investi en machinerie, nous étions les seconds après Pininfarina, alors qu’il a fallu plus de 10 ans pour que les autres studios s’y mettent. C’est à la fin des années 80 que l’on a commencé à parler de Stola.

Effectivement, c’est vers 1989-1990 que nous avons réellement commencé à travailler pour des constructeurs. C’est le résultat de plusieurs années de travail. Quelque temps auparavant j’avais commencé à contacter les constructeurs du monde entier pour présenter l’entreprise et revendiquer les capacités de Stola à réaliser des showcars uniques. Vous savez, les premiers à nous avoir fait confiance ont été les décideurs d’Alfa Romeo, sous l’ère Walter de Silva. Notre première show car a été la Proteo, qui a fait ses débuts sur le circuit d’essais du Groupe Fiat, à Balocco. Saab, également, a été l’un des premiers à nous avoir fait confiance.

Vous savez, pendant plusieurs années, j’ai régulièrement contacté Bruno Sacco, qui était à la tête du design à ce moment-là, pour lui faire des propositions, mais sans résultat, jusqu’au jour où il m’a appelé, car il avait un projet urgent à présenter. J’étais constamment en contact avec lui, mais aussi avec Rick Pfeifer et Gorden Wagener. Je pense que depuis le début de notre collaboration, nous avons dû leur construire plus de 80 études de style. Mais le projet dont on a gardé un souvenir particulier, c’est sans doute le prototype de la SLR. Pfeifer est arrivé à l’atelier avec un modèle déjà réalisé par Mercedes. Quand nous avons commencé à construire la show car, il était prévu qu’elle adopte des portes normales, mais à la dernière minute, après avoir vérifié la faisabilité et le coût auprès de nos équipes, il en a décidé autrement. Et c’est ce détail qui fait aujourd’hui la particularité de cette voiture. Nous avons également réalisé la Vision SLA, concept qui a été présenté à Détroit en 2000, la F200 Joystick, qui comptait 120 km de câbles à l’intérieur et qui a nécessité l’intervention de 7 électriciens venus directement de Stuttgart, mais aussi la F300 LifeJet.

En effet, en 1999, j’ai commencé à travailler avec Ferdinand Alexander Porsche (surnommé Butzi), sur le développement d’une version du Cayenne. Il y avait plusieurs propositions sur la table et c’est le boss qui devait choisir. Même si notre projet n’a pas été retenu, j’ai eu la chance de continuer à travailler avec Butzi. D’ailleurs, dans son bureau, il y a 5 miniatures réalisées par Stola à l’époque. C’est un homme très passionné, vous savez. C’est lui qui a dessiné la 904, mais aussi la 911. Et un jour, il m’a confié qu’il était triste que la première n’ait pas rencontré le succès qu’elle méritait. Si tout le monde a été séduit par la 911, personne ne se rappelait de la 904 et lui avait une miniature sur son bureau comme une sorte d’hommage.

Dans l’entreprise Stola, nous avions pour motto : nous ne faisons pas de design, le crayon est cassé. Cette décision nous a permis d’être toujours neutres et de travailler aussi bien avec les constructeurs qu’avec les studios de design eux-mêmes. En effet, quand un constructeur nous confiait un projet, nous nous en tenions au plan et respections à la lettre le travail du designer choisi par la marque. Les constructeurs nous faisaient également confiance car ils savaient parfaitement qu’en arrivant chez nous avec leur étude de design nous allions reproduire le modèle tel qu’ils le voulaient mais en lui insufflant en plus une âme.

C’est la magie du Handmade. Par contre quand il s’agissait de nos prototypes comme Destriero, Dedica, Monotipo, S81, S82, ou encore Stola Gts, c’est nous qui avions choisi les designers. C’est cela aussi qui fait que chacune de nos réalisations est unique, chacune a été conçue par une personne différente et c’est ce qui m’a permis de côtoyer les plus grands noms du design italien à l’instar de Gandini, Giugiaro, Frank Stephenson, Spada et d’autres plus discrets mais, non moins talentueux, comme Leonardo Fioravanti qui a dessiné la Ferrari Daytona et qui a travaillé pendant de longues années avec GianBattista Pinin Farina. Nos projets sont bons, car nous choisissons les meilleurs designers. Pour chaque projet, on privilégie un designer plutôt qu’un autre selon nos besoins. Nous avons notre propre idée, mais c’est le talent du designer qui peut la transformer en réalité. Nous n’avons jamais prétendu vouloir tout faire nous-mêmes. Ce sont eux qui nous aident à concrétiser nos rêves. Par exemple les premières voitures ont été dessinées par Aldo Brovarone. C’est l’homme qui a dessiné la Ferrari Dino et c’est lui qui a inventé le spoiler de la Ferrari F40. Il a également travaillé pour Pininfarina. C’est un homme très discret, mais extrêmement intelligent.

L’entreprise s’était bien développé et nous comptions plus de 2000 employés. Ce n’est pas facile à gérer et ça coûte beaucoup d’argent, il ne faut pas se mentir. J’avais envie de me lancer dans un nouveau projet et c’est exactement ce que j’ai fait, en créant Studiotorino avec ma femme Maria Paola. Désormais, nous faisons plus du consulting pour les marques.

Jamais de la vie. Ce n’est pas très rentable pour nous. Le problème, ce n’est pas la production en soi, mais bien ce qui vient après. Il y a des contraintes de livraison, il faut respecter une certaine qualité et offrir une garantie aux clients. Vous savez, les grandes marques italiennes que vous voyez maintenant avaient toutes des difficultés avant leur rachat par de grands groupes. Ferrari et Lamborghini en font partie. Il y a l’exemple de Ruf, qui est un peu particulier. Il y a l’exemple de Ruf qui est un peu particulier. C’est un constructeur à part entière. Il construit des voitures sur commande sur la base de modèles Porsche déjà existants mais il a le droit de leur graver un numéro de châssis et surtout de les homologuer. Mais, vous savez ce qui lui permet réellement de survivre, ce sont tous les services d’entretien destinés aux propriétaires de Porsche «normales» dont il dispose. Il faut aussi rappeler qu’il fait beaucoup de restauration.

Sans hésitation, de celui de la Fiat Barchetta. Alors qu’elle était attendue en décembre 1993, les retards du Groupe italien ont décalé la présentation officielle au mois d’avril de 1994. C’était vraiment un gros projet. Pendant près de 45 jours, je ne dormais que 2 heures par jour dans mon atelier, pour pouvoir finir. Il y avait 2 shifts d’employés qui se relayaient pour assurer la continuité du travail. Après, j’ai tout perdu et je n’ai rien pu récupérer de cela. Mais en réalité, de chaque projet, on garde forcément des souvenirs, d’autant plus que toutes les voitures sur lesquelles j’ai travaillé, je les connais parfaitement, dans le détail.

C’est beaucoup de stress, il y a toujours quelqu’un pour critiquer et dire que la voiture n’est pas parfaite. Chaque voiture est singulière, dans le monde du vintage. Chacune a son histoire. Elles ne peuvent pas être parfaites puisqu’elles étaient construites à la main. Le fait de rster «statique», c’est dur pour nous. Ma femme et moi adorons voyager en voiture. Nous faisons beaucoup de road trips. Quand c’est trop loin et que nous ne pouvons pas transporter notre voiture, on en loue une sur place directement. Nous avons déjà fait ça aux États-Unis et c’était magnifique. En Europe aussi, il faut dire. Mais le voyage le plus mémorable que nous avons fait c’est au Cap Nord en Norvège, à bord de la Moncenisio (Un modèle hors-série réalisé par Studiotorino sur la base d’une Porsche Cayman S)..C’est le seul prototype à avoir atteint le point le plus au nord du Cap Nord et c’était en hiver, donc il y avait de la neige partout. Ce voyage était juste inoubliable et nous avait surtout demandé beaucoup de préparation. Vous savez, c’est une grande émotion pour nous à chaque fois qu’on voyage en voiture, pour découvrir un autre pays, c’est ça que nous trouvons passionnant dans l’automobile.Pendant 3 ans, vous avez enseigné à l’Université King Saud à Riyad.

En partenariat avec Magna Steyr Italy, nous avons assuré des cours d’ingénierie et de design à une cinquantaine d’étudiants, entre 2009 et 2012. C’est de cette initiative qu’est né le SUV Gazal, qui a été présenté au Salon de Genève en 2010. D’ailleurs, nous sommes restés quelques mois de plus pour pouvoir superviser la fabrication du concept sur place. C’est une première pour une future production locale. Que pouvez-vous nous dire de votre collection de voitures ? Quel modèle préférez-vous ? J’ai conservé les voitures qui ont appartenu à mon père. Il faut connaitre le passé pour mieux comprendre le présent et penser au futur. Parmi mes préférées, il y a la Porsche 356 Speedster, qui est une des voitures les plus agréables à conduire

Aujourd’hui, c’est plutôt la nouvelle Fiat 124 Spider.

À la vérité, je suis satisfait de la collection que j’ai, mais je ne dirais pas non à une Bugatti 35… Juste pour finir, pourriez-vous nous parler de votre collaboration avec l’artiste Nespolo ? En effet Nespolo a présenté la «Torino- Zuffenhausen» au «2017 Turin Car Show». Il s’est basé sur la Moncenision pour la transformer en véritable oeuvre d’art tout en conservant sa couleur originale sur la partie supérieure de la carrosserie. Ce projet représente parfaitement la passion et l’expertise qui unissent depuis des années l’Italie et l’Allemagne. Les couleurs choisies représentent différents drapeaux et un hommage est rendu aux employés à travers l’intégration des sympboles de Turin et de Stutgart. Cette oeuvre d’art signée Nespolo est également un hommage à «33 voitures spéciales et rares» construites dans la région turinoise lors des 7 dernières décennies.