Né en 1963 à Vercelli, une petite ville entre Milan et Turin, ce passionné de l’art et de l’architecture a toujours su ce qu’il voulait être. Fabio Filippini est un passionné de l’automobile depuis son plus jeune âge. Il se rêvait à dessiner ses propres modèles et les signait de ses initiales FF. Bien des années plus tard, après des études d’architecture et de design automobile au sein de la première école du genre en Italie, il a commencé sa carrière dans un petit studio indépendant, avant de commencer à travailler pour les grands constructeurs. Aujourd’hui, Filippini est à la tête de Pininfarina. Il a été le premier designer externe à être nommé à ce poste, pour redonner une touche italienne aux créations du centre de design emblématique. Rencontre avec un designer passionné, bien évidemment, mais surtout au parcours atypique.
Comment avez-vous atterri dans l’automobile ?
Il faut dire que pratiquement depuis mon enfance, j’ai toujours aimé dessiner, dans le sens absolu. Déjà à partir de 5-6 ans, je ne sais plus si c’est venu naturellement ou c’était un peu grâce à mon père, ma passion pour l’automobile avait commencé. Je connaissais tous les noms des voitures de l’époque. Mon père n’était pas du tout dans le monde automobile, il a été commercial de vins pendant toute sa carrière. Peut-être la chose qui le liait à l’automobile étant commerçant, c’était qu’il voyageait beaucoup. Il faisait des centaines de milliers de kilomètres chaque année donc on parlait souvent des voitures et à chaque fois qu’il revenait de voyage, il me ramenait des miniatures que je regarde toujours d’ailleurs. Je dois en avoir là, près de 200. Et parmi elles, quelques-unes m’ont fait rêver depuis tout petit. L’une des premières dont je me rappelle c’est la maquette Polytoys de la Modulo de Pininfarina. J’avais même eu une Cisitalia que m’avait donné mon père (ndlr : Nous l’avions passée en couverture, avec le collectionneur CorradoLopresto), que j’ai peut-être cassée d’ailleurs. Mais en général, je ne touchais pas beaucoup aux voitures, je ne jouais pas avec. J’avais un ami à l’époque son passe-temps favori c’était de mettre ses voitures les unes sur les autres pour leur donner des coups de marteau par la suite. Moi, au contraire je les gardais toutes, bien propres. Comme beaucoup de collègues dans l’automobile, je pense que nous sommes tous passés par ce stade. Et à partir de là, j’essayais de dessiner moi-même des voitures. Je ne tentais pas de reproduire les modèles que j’avais, mais plutôt d’en imaginer de nouveaux. Vers l’âge de 10 ans, je dessinais des voitures et des motos aussi. Il m’arrivait même de mettre le logo FF dessus, car c’était mes propres créations. C’est comme cela que tout a commencé et après, j’ai naturellement continué mes études dans ce sens-là. J’ai fait des études artistiques et dans l’architecture.
Vous avez parlé de motos, vous vous considérez comme étant un passionné des 2 roues ?
Quand j’étais adolescent, je me suis mis au motocross, en 125 cc, mais je me suis cassé le fémur 2 fois, du même côté, à 5 mois d’intervalle, quand j’avais 16 ans. Au total, j’ai passé un an et demi, entre les opérations chirurgicales et les traitements. J’ai été opéré 3 fois et j’ai eu une intervention trois ans plus tard. C’est pour cela que j’ai arrêté. J’ai compris que ce n’était pas fait pour moi.
Quelles études avez-vous suivi pour être designer ?
J’avais fait le lycée artistique, donc c’était déjà du dessin. J’ai toujours été un vrai passionné de l’art et de l’architecture. Après, vous savez, dans la tradition du design italien, il n’y avait pas d’écoles vraiment spécialisées, c’était surtout des autodidactes, des architectes, des gens qui ont réellement appris le métier sur le terrain. Moi, j’ai fait une école de design qui a été la première à ouvrir ses portes et qui existe encore aujourd’hui, c’est l’IAAD (Istitutod’arteapplicata e design) et qui est l’une des meilleures au niveau international. J’ai donc pris des cours du soir pendant 2 ans pour apprendre la technique, mais en même temps, je suivais les cours à la faculté d’architecture. Cette école m’a donc permis d’avoir la base, le b.a-ba du design automobile. Pour ce qui est de l’architecture, c’était intéressant aussi, car je viens de la province de Vercelli, un très petit village, exactement à mi-chemin entre Turin et Milan. J’étudiais l’architecture à Milan et le design automobile à Turin. Pendant 2 ans, je sortais de chez moi à 6 heures du matin pour ne rentrer qu’à minuit. Et quand j’ai terminé l’école de design, j’ai eu une offre pour commencer à travailler chez Open Design of Torino. C’était un studio indépendant fondé par Aldo Sessano. J’y suis resté 4 ans, avant d’aller au Japon, au Design club international, à Hakone.
Durant ces 4 ans que vous avez passés au Japon, vous avez travaillez sur quels types de projets ?
Disons que le studio travaillait principalement avec les constructeurs japonais, qui avaient atteint leur période de grandeur à ce moment-là. D’ailleurs, c’est l’une des raisons pour lesquelles j’étais parti au Japon, puisqu’à la fin des années 80, le design italien était au summum, mais je pensais que si, peut-être, ils n’arrivaient pas à se renouveler, il y aurait eu le risque d’une chute. Parce qu’une fois qu’on atteint des sommets, cela devient de plus en plus difficile. Et au contraire, le Japon à partir de la moitié des années 80 jusqu’à la moitié des années 90, avait connu une montée progressive. C’était la période des grands salons de Tokyo, durant laquelle chaque constructeur présentait 5 concept cars, tous différents les uns des autres. C’était incroyable. À mon arrivée fin 1989, j’ai eu l’occasion de participer 2 semaines plus tard à mon premier Salon de Tokyo. C’était peut-être l’une des éditions les plus mémorables. Pininfarina présentait pour la première fois la Mythos. Dans ce studio, on s’occupait surtout de la phase en amont, nous avions des briefs très conceptuels. Je me rappelle, il y avait un constructeur qui nous avait donné un brief pour un de ses futurs modèles. Comme les Japonais sont très philosophes, cela se résumait au «son et lumière». Il fallait dessiner une voiture, en nous basant sur ces deux mots. Pour un autre, le brief c’était Audrey Hepburn, c’était donc l’élégance qu’il voulait mettre en avant. Mais occasionnellement, nous avons aussi travaillé pour des constructeurs européens. Parce qu’ils avaient compris qu’au Japon, il y avait une vision et une façon de faire qui étaient différentes. Dans le studio, il y avait en outre des designers japonais qui avaient déjà travaillé en Europe, mais aussi des Européens et c’est ce qui permettait d’avoir une certaine crédibilité, mais aussi une vision qui pouvait être un beau mélange des deux influences. C’est ce qu’on appelait des enclaves internationales. À l’époque, nous avions une étroite collaboration et notamment une partie consultation pour Renault, avec Patrick Le Quément. C’est à travers 2 ou 3 projets que j’avais réalisés à l’époque et qui ont bien marché, que nous avons noué des liens et en 1993. Je suis alors rentré en Europe, directement chez Renault. Au début, j’ai travaillé sur les concept cars. Le premier était un projet interne, qui n’a jamais été montré et qui était une sorte de vision de l’Espace IV, qui est arrivé 10 plus tard. Avec une conception de sièges qui « rentraient dans le plancher» et un chauffage central. C’était une vraie réflexion sur les monospaces de la marque.
Comment s’est passé votre première expérience chez Renault ?
Quand j’ai intégré la marque en 1993, nous faisions plutôt un travail de recherche, qui était vraiment expérimental. Il y avait même les sièges qui ont été conçus avec l’aérospatial, tout en aluminium fraisé. C’était mon premier travail. Après, j’ai travaillé sur le concept car Initiale. C’était un objet qui a vraiment marqué son époque. Je devais m’occuper de l’intérieur, parce que c’était toute une recherche sur l’élégance et le luxe à la française. Mais avec des codes qui n’étaient pas justement les codes de l’automobile à l’époque, parce que les Français n’avaient plus les codes traditionnels du luxe, ni la légitimité d’ailleurs. Le luxe automobile c’était soit les Anglais, avec un luxe un peu décadent, les Italiens, avec un luxe plus émotionnel et dans la sportivité, ou les Allemands, avec un luxe lié à la qualité et à la rigueur. Alors les Français, pour s’accrocher au luxe, devaient s’inspirer d’autres valeurs, notamment la mode. Le concept luimême en sa totalité a été pensé pour sortir des codes automobiles prédéfinis. À l’époque, une voiture de luxe n’avait pas de grosses consoles centrales et étaient détachées de la planche de bord. La planche était presque comme un piano, avec une partie qui s’ouvrait pour découvrir les options, comme une sorte de mise en scène, avec des matériaux nobles, comme le hêtre canadien, très clair. C’était nouveau, parce que jusque là, le bois utilisé dans les voitures de luxe c’était la ronce de noyer, qui est plutôt foncée. Les couleurs du cuir étaient e beige et le bleu. C’était donc une notion de l’élégance sortant des codes de l’automobile. On s’inspirait d’autres codes, qui venaient d’ailleurs. Et nous avions intégré tout cela dans un objet qui était d’une modernité extraordinaire, qui changeait complètement des modèles déjà sur le marché. Il avait une planche asymétrique. Moi j’ai toujours dessiné des intérieurs mais aussi des extérieurs. Mais depuis mon arrivée chez Renault, vu que j’ai réalisé des intérieurs qui ont eu beaucoup de succès, ils ont voulu que je me dédie spécialement à cela. Grâce à mon approche d’architecte, je dessinais des intérieurs différents de ceux réalisés par les autres designers automobiles. C’est ce qui m’a permis de faire la différence. Je dessinais l’espace dans sa globalité et pas chaque élément à part. J’avais tendance à dessiner des intérieurs pleins de vides, plutôt qu’encombrés. Cela a bien marché, puisque grâce à cela j’ai eu l’occasion de travailler pour le groupe Volkswagen pendant 3 ans.
Parlez-nous un peu plus de votre expérience au sein du groupe allemand.
En 1997, j’ai intégré le Center Design Europe, qui était à Sitges près de Barcelone. Au sein de ce studio, nous travaillions sur les futurs projets des différentes marques du groupe. Nous avions même commencé à travailler sur Bugatti, qui venait d’être rachetée par le groupe. Il faut savoir que par ce studio, sont passés de grands noms du design comme Jean Pierre Ploué, avec qui j’avais déjà eu l’occasion de travailler chez Renault. Nous avons également passé un an et demi ensemble à Sitges. Il y avait Benoît Jacob, qui était devenu le designer de la gamme i de BMW, avant de quitter il y a quelque temps. Il y a eu aussi Alexandre Marval, qui est allé chez Citroën par la suite. Cela en ce qui concerne les designers français, mais Julian Thompson a également fait un crochet par le Center Design Europe, avant de rejoindre Jaguar. Il y a eu beaucoup de designers qui ont tous aujourd’hui des postes importants chez les différents constructeurs. C’était vraiment une expérience très enrichissante, puisque ça ne se limitait pas seulement à une marque. Moi, j’ai surtout travaillé pour Audi. J’ai notamment conçu et développé l’intérieur de la première phase de l’A8, qui est sortie en 2001, après mon départ.
Quelles sont les raisons qui vous ont poussé à revenir chez Renault ?
Comme vous le savez, Renault a racheté Nissan en 1999. Patrick Le Quément s’est rappelé que j’étais passé par le Japon. Il était à la recherche de personnes qui connaissaient bien Renault et qui pouvaient faire des propositions cohérentes au sein du groupe. J’ai intégré Renault, en 2000, en tant que chef de projet Design Prospective au Design industriel Renault à Guyancourt et à partir de 2002, j’ai eu la responsabilité de créer le Studio Renault Design Paris. À cette époque, le constructeur était en train de créer plusieurs studios. C’était avec la philosophie suivantre :«Nous sommes français, nous voulons un peu avoir une vision globale à la française». C’est au centre même de Paris, à la Bastille. J’ai participé à sa création à travers les différentes étapes. J’ai même travaillé avec les architectes sur la conception de l’intérieur. Son rôle était d’être un satellite indépendant, qui faisait de la création à 360° dans le monde automobile, bien évidemment, mais qui devait aussi chercher des contacts pour nous inspirer de tous les secteurs de la création française. Une nouvelle fois c’est mon côté architecte qui a pris le dessus. Nous étions en contact avec les gens de la mode, avec la mairie de Paris, nous participions par exemple à la semaine du design parisien, on ouvrait beaucoup l’échange, mais 90% de notre activité étaient centrés sur l’automobile, en essayant d’intégrer ces stimulations. J’avais une équipe qui était fixe et une autre qui était toujours en rotation. Dans le sens où c’était des gens qui venaient du techno centre, qui avaient par exemple passé 3 ans sur un projet de production et qui étaient un peu enfermés, d’un point de vue créatif, on les remettait dans le bain pendant un an ou 2, avant qu’ils ne repartent, avec de nouvelles idées. En faisant cela, nous avons contribué à faire évoluer les choses en interne. On travaillait sur des projets, en concurrence avec le techno centre, on était complètement indépendants. Patrick Le Quément et le VP design extérieur et le VP design intérieur étaient les seuls à voir réellement ce qu’on faisait. On était en concurrence sur des projets de série. Par exemple, nous avons travaillé sur la Kangoo, la Twingo, la Laguna et la Mégane. On travaillait sur avant-projets et on travaillait aussi sur des concept cars. Pendant ces 5 ans, entre 2003 et 2008, j’ai eu l’occasion de voir beaucoup de projets sortir de ce studio de design. Parfois on organisait, au Renault Design Paris, des séminaires, des workshops et les gens de Nissan étaient également présents. C’était une ambiance différente du techno centre, où il était possible de découvrir tout le projet. Nous utilisions ce site comme un lieu d’échange et de réflexion. J’ai même eu la possibilité de recevoir une fois Steve Jobs, pendant 1h30. Nous lui avons fait visiter le studio en lui expliquant un peu ce qu’on faisait et c’était vraiment quelqu’un d’impressionnant. Dès que je commençais à lui expliquer, il saisissait rapidement le sens et le but de notre démarche. J’ai gardé un souvenir impérissable, tellement il était naturel et ouvert. Durant les 5 années que j’ai passé à la tête de ce centre, nous avons fait toutes les phases en amont de la Mégane et du Scénic de la famille 3. Quand le projet a été approuvé, nous étions partis pour la production de toutes les variantes de la famille, il y en avait 11 au total. Concrètement nous en avons fait 9. Le Quément m’a alors demandé de revenir au centre pour prendre la responsabilité de toute la gamme. Je suis donc revenu en 2006 et j’étais responsable de toute la gamme Mégane. En moins de 3 ans, entre 2006 et 2008, nous avons dessiné toute la gamme de l’époque. Le vrai défi était de créer une gamme cohérente, avec une base commune, mais des modèles très différents les uns des autres. À ce moment là, Carlos Ghosn arrivait à la tête de Renault, après Nissan et c’était le plus gros investissement de la maison. C’était donc une énorme responsabilité pour moi. C’était la première gamme qu’on faisait en changeant complètement le processus. On faisait des essais et Le Quément avait décidé d’opter pour le processus numérique que nous n’avions jamais expérimenté sur d’autres véhicules et qui devait raccourcir les délais de production de plusieurs mois et réduire le coût d’investissement. C’était donc une vraie pression pour une gamme à vocation internationale, mais heureusement, nous avons pu relever le défi. Avec le recul, on se dit qu’on aurait pu mieux faire, notamment, au niveau du design. Donc après cela, Le Quément m’a demandé de reprendre ma veste de designer intérieur. C’était un aspect que la marque voulait mettre en avant.
Donc après le Studio Renault du Design, vous avez pris la tête du design intérieur ?
Même si j’aime un peu tout faire et avoir une certaine flexibilité, je ne pouvais décliner cette offre. Nous avons un peu créé la base pour commencer à différencier de nouveau la stratégie de marque chez Renault, avec la période du TouchScreen et tout le système né à ce moment-là. Renault à l’époque avait l’écran avancé dans la planche de bord, avec des commandes séparées. Et là nous étions revenus avec un écran tactile positionné dans une zone ergonomiquement la plus efficace possible. Cela avait commencé avec l’Espace et la Clio, qui avaient ce qu’on appelait le tothem. Il s’agissait de trouver une différenciation stylistique entre Renault et Dacia, pour créer vraiment un positionnement de marque. Nous avons commencé à faire cela avec Le Quément et après nous avons consolidé cette stratégie avec Laurens Van Den Acker, qui avait pris les commandes du design entre temps. J’ai travaillé près de 2 ans avec lui et c’était vraiment une expérience positive. Il me faisait complètement confiance pour ce qui est des intérieurs. Et c’est avec lui que nous avons donné naissance à la nouvelle génétique des intérieurs de Renault, qui ne cesse de se développer. Notre premier projet ensemble était la Clio, c’était mon premier projet à 100% en tant que VP design intérieur. Cependant, je me suis aussi occupé de toute la partie intérieure des nouvelles Dacia, qui étaient sorties à ce moment-là.
Aujourd’hui vous êtes chez Pininfarina. Comment avez-vous vécu le passage d’une marque généraliste à un centre de design aussi mythique ?
En 2010, j’ai été contacté par Pininfarina et c’était vraiment pour moi un nouveau challenge. En Italie, il y a des designers automobiles typiquement italiens, avec toute la valeur que cela comporte et dans mon cas je suis un designer automobile avec une formation d’architecte, qui a eu une expérience au Japon et qui a passé beaucoup de temps en France. J’ai travaillé avec une vision française, une logique très conceptuelle des choses, mais j’ai pu garder l’esprit émotionnel italien, la passion. Ayant aussi travaillé pour des sociétés allemandes, par exemple, j’ai un penchant pour la rigueur et la technologie, j’essaie toujours de sauvegarder cet esprit. Je pense que c’est ce parcours probablement qui est très multiple, qui a un côté plus conceptuel, un côté plus rigoureux, une côté plus émotionnel et passionnel, qui m’a conduit d’une façon indirecte chez Pininfarina. Parce que Pininfarina c’est un peu tout ça. D’ailleurs, toutes les personnes qui m’ont précédé dans un poste de responsabilité, avaient reçu une formation en interne, qui leur a permis de développer leur carrière. Ils arrivaient à prendre le contrôle avec un ADN très fort, car ils ont cette culture de la maison. Dans mon cas, je peux vous dire, d’une certaine façon les discussions avec la direction de Pininfarina et avec Paolo Pininfarina himself, prouvent que nous sommes parfaitement en phase. Je pense que ma vision du design colle parfaitement avec celle de la maison. Parce que c’est le résultat d’un parcours qui n’est pas typiquement italien et c’est ce qui me permet d’être très proche de Pininfarina, qui avait une vision très ouverte, fondée sur des valeurs plus essentielles dans leur globalité. C’était une vision du design qui est très profonde : l’essentialité, l’équilibre des proportions, la passion aussi et l’innovation. C’est pour cela que Pininfarina peut faire du design hors automobile facilement, parce que les valeurs de la vision stratégique de la maison depuis sa fondation, ce sont des valeurs essentielles, qui peuvent s’appliquer à la discipline du design dans l’absolu. Moi, de mon côté j’ai toujours eu cette complémentarité entre l’automobile et l’architecture.
