Considéré comme l’un des plus grands designers automobiles au monde, Lorenzo Ramaciotti est entré dans l’histoire en associant son nom à des monstres sacrés de l’automobile tels que les Ferrari 550 Maranello, 360 Modena, F430, 612 Scaglietti ou encore l’Enzo. Cette figure emblématique de Pininfarina depuis 1973 a gravi les échelons chez le carrossier turinois, grâce à son talent et à sa persévérance. C’est à côté du grand Sergio Pininfarina qu’il a appris le métier et fourbi ses armes. Pour lui, c’est le mentor et le meilleur employeur qu’il aurait pu avoir ou désirer. Une relation indéfectible va lier ces deux hommes durant 17 ans. Sergio Marchionne, le PDG du Groupe Fiat est l’autre grande personnalité qui va marquer le parcours de Ramaciotti d’une empreinte indélébile. Visionnaire et fin stratège, le patron du plus grand groupe automobile italien va solliciter les services de Ramaciotti pour rompre avec la sous-traitance et développer le design en interne. Depuis son arrivée, le designer italien a révolutionné le design de plusieurs marques du Groupe et c’est sous sa houlette que des labels comme Maserati ou Alfa Roméo ont repris leur envol. Dans cet entretien accordé au Magazine Gentlemen Drivers, Ramaciotti revient sur ses débuts, sa carrière chez Pininfarina, ainsi que ses challenges au sein du groupe Fiat.
Comment avez-vous attrapé le virus de la passion pour l’automobile ?
J’ai été élevé dans une famille qui ne s’intéressait pas à l’automobile. Mon père était banquier de son état et il n’était nullement passionné de voitures. Mais ce n’était pas le cas pour moi, car je suis tombé amoureux de l’automobile dès mon plus jeune âge. On m’a raconté que dès l’âge de 3 ans, j’étais capable de reconnaître les marques de voitures. Quand je suis devenu un peu plus grand, j’ai souhaité faire carrière dans l’automobile. Mon idole à l’époque était Colin Chapman, parce qu’il a été vraiment novateur et parce que nos centres d’intérêt convergeaient puisque comme lui je portais un grand intérêt pour le châssis de la voiture et les liaisons au sol. Ceci n’est pas le cas en Italie où domine une tradition technique de motoristes. Et c’est pour cette raison que j’ai souhaité devenir le Colin Chapman italien. Pour atteindre cet objectif, j’ai suivi des études d’ingénierie mécanique à l’école polytechnique de Turin. Mais la carrosserie m’intéressait aussi et j’ai toujours des livres d’école avec des dessins de voitures que je réalisais à l’époque. Je n’avais pas un talent exceptionnel comme certaines personnes que j’ai croisées dans ma carrière, mais j’étais motivé et je faisais de mon mieux pour progresser. Quand on n’arrive pas par talent, on arrive par l’application.
Pourquoi avez-vous décidé de faire votre carrière chez Pininfarina, au lieu de travailler pour un grand constructeur ?
Mon souhait au départ était de travailler pour de grands constructeurs comme Ferrari ou Maserati, mais j’ai eu la chance d’être engagé par Pininfarina, qui m’a confié la direction de la carrosserie en janvier 1973. J’y suis resté jusqu’en 2005, soit 32 ans de service. J’ai eu des occasions pour changer, mais je n’avais aucune raison de le faire, dans la mesure où je faisais un travail qui me passionnait chez le plus grand carrossier du monde et dans un lieu que j’affectionne particulièrement. Franchement, je ne me voyais pas faire ce travail dans un pays comme l’Allemagne par exemple. En 1988, j’ai pris la direction du style et j’ai occupé ce poste pendant 17,5 ans jusqu’à mon départ, en 2005. Il faut dire que Pininfarina a également été fidèle. Je suis le troisième directeur de style depuis 1945. Il y a eu franco Martinengo jusqu’en 1972, Leonardo Fioravanti de 1972 jusqu’en 1987 et moi de 1987 jusqu’en 2005. J’ai eu la chance de travailler 17 ans à coté de Sergio Pinifarina. J’étais son bras droit. Il m’a beaucoup donné, non seulement professionnellement mais aussi au niveau moral et éthique. C’était mon mentor et le meilleur employeur que j’aurais pu avoir ou désirer.
Qu’est-ce qui a motivé votre décision de prendre une retraite anticipée ?
Comme je ne voulais pas mourir dans l’exercice de ma profession parce que mon père et mon grand père sont morts assez jeunes (62 ans), j’avais envie de prendre ma retraite un peu plus tôt et c’est ce que j’ai fait en 2005. Ma retraite a duré deux ans, au cours desquels j’ai écrit un livre et j’ai contribué à la rédaction d’articles dans des magazines spécialisés. Et puis j’ai reçu cette proposition de M. Marchionne (ndlr président du Groupe Fiat) de prendre la responsabilité du style du groupe. C’était l’occasion pour moi de compléter mon expérience en travaillant pour la première fois pour un constructeur. En plus, j’ai pris en charge toutes les marques, excepté Ferrari. Mais pour cette dernière, j’avais déjà réalisé beaucoup de modèles chez Pinifarina : 8 modèles de production et deux concepts. La Mythos, la 456, la 550 Maranello, la 355, la F50, la 360, la Enzo, la Scaglietti, la 559…
Par ailleurs, tous les designers du groupe travaillent sous ma houlette, que ce soit pour le style des voitures, ou pour les camions et tracteurs. En outre, je dépends directement de M. Marchionne. C’était pour moi quelque chose d’important, parce que le design occupait une place de premier plan pour la première fois chez le groupe Fiat, au même titre que les autres fonctions, notamment l’ingénierie et le commercial. Après Wolfgang Egger (ex-directeur du design d’Alfa Romeo) et Flavio Manzoni (ex-Fiat, actuel directeur design de Ferrari), j’ai travaillé à recentrer le design sur le groupe Fiat, historiquement sous-traité à Pininfarina et à Italdesign et à étendre le groupe sur le marché américain avec la fusion des groupes Fiat et Chrysler en 2009. J’ai supervisé notamment la conception des Maserati GranTurismo (2007), Alfa Romeo Giulietta (2010), Alfa Romeo 2uettottanta (2010), Alfa Romeo 4C (2011) et Maserati Kubang (2011) … Je pensais rester deux ans pour remettre les choses en place, et cela fait sept ans que je suis là et je n’arrive pas à en sortir (rires…). Au total, j’ai dessiné 30 modèles de production et 26 concepts.
Quelle est la voiture que vous aimeriez acquérir ?
Je voulais acheter l’Alfa Roméo 4C, mais ma femme lui reproche d’être inconfortable. Mais je crois que je vais acheter la Spider. Pour cette voiture, le concept était de faire une sportive radicale, mais qui n’allait pas coûter comme une Ferrari. La seule voiture qui est comparable est la Lotus Elise, mais cette dernière a une qualité en retrait. En plus, la 4C offre un châssis en carbone.
Quelles sont les plus importants moments de votre carrière ?
J’ai été très ému au lancement de ma première voiture de série, la Ferrari 456 en 1992. Et aussi en 1989, quand j’ai exposé le concept Mythos au salon de Tokyo. Et enfin, quand j’ai présenté mon dernier prototype avec Pininfarina, la Maserati Birdcage 75 en 2005. J’ai par ailleurs un faible pour la Peugeot 406 coupé.
Avez-vous eu des moments de doute ou d’hésitation dans votre carrière ?
La seule hésitation que j’ai eue, c’était en 1988 au moment de succéder à Leonardo Fioravanti. Le poste ne consistait pas à être uniquement directeur de style de Pininfarina, mais également directeur d’entreprise. Et à l’époque, Sergio Pinifarina m’a fixé trois objectifs : faire de belles voitures, trouver de nouveaux clients et réaliser de bons résultats à la fin de l’année.
Quelle est votre conception du design ?
Nous vivons actuellement un moment de surconception et de bruit visuel. Il y a tellement de voitures autour et tous les fabricants sont en concurrence dans le même segment. Vous avez besoin de hurler pour vous faire remarquer. J’espère qu’il y aura un renversement de la tendance, vers quelque chose de plus simple et de plus propre. C’est ce que je voudrais faire.
Que représente pour vous le design italien ?
Le design italien a toujours été empreint d’équilibre et de simplicité. Et ce n’est pas facile de trouver le bon équilibre. Bien sûr, il y a des interprétations différentes de la même école. C’est comme la peinture. Tous les peintres de la même école ne font pas les mêmes tableaux, car il y a toujours une interprétation personnelle. Vous pouvez être carré et agressif ou vous pouvez être plus doux et plus rond. Ça a toujours été comme ça : différents interprètes de la même école. Même dans les années cinquante et soixante, Pininfarina avait une approche plus classique, tandis que Bertone était plus audacieux. Le design de Bertone dans la Countach et la Miura a donné naissance au design agressif de Lamborghini aujourd’hui, tandis que Pininfarina a laissé son empreinte sur celui de Ferrari: un design plus classique et moins flamboyant. Mais les deux ont toujours veillé à l’équilibre des proportions. Même maintenant, le design italien a la même approche pour les proportions, la simplicité, l’équilibre.
Les modèles qui vous tiennent le plus à coeur ?
Difficile de répondre à cette question, parce que c’est comme si vous me demandez de choisir parmi mes enfants celui que je préfère (rires…). Peut-être la Mythos et la 456, car il s’agissait de mes premiers modèles. Dès que j’ai fait ces deux voitures, je me suis senti beaucoup plus rassuré. La 456 était un projet qui traînait depuis quatre ans. Pour moi, il n’était pas très convaincant et au salon de Francfort de 1989, BMW a présenté la Série 6 qui était très proche de la voiture qu’on était en train de faire. Du coup, j’ai dit à Pininfarina qu’il fallait repartir à zéro pour présenter un projet qui allait au-delà de la concurrence. Et en quatre mois, j’ai présenté une nouvelle maquette qui a été validée. Toutes ces péripéties font qu’aujourd’hui cette voiture occupe une place de choix dans mon coeur.
Quelles sont les tendances de style actuelles que vous admirez le plus ?
Pas de créations extravagantes à la Pagani, même pas les lignes anguleuses de Lamborghini. J’admire les marques qui ont établi une identité claire comme Land Rover. Audi est également intéressante, car elle parle la langue de la continuité avec beaucoup de qualité.
Quelles sont les voitures qui ornent votre garage ?
Au quotidien, je roule avec une Giulietta parce que j’aime les voitures compactes. Mais dans mon garage, j’ai une 430 que j’ai achetée après mon départ à la retraite en 2005. Elle ne parcourt que 5 km par an, ce qui fait qu’elle me revient très cher au km (rires…). J’ai également une Mercedes SL de 1976. C’était la voiture que Pininfarina avait achetée comme référence quand on avait fait le projet d’Allanté, de 82 à 86. À la fin du projet, j’ai racheté cette voiture qui représente une partie de l’histoire. Mon garage comprend aussi une magnifique Fiat Abarth 750 coupé Zagato double bubble.
Biographie
1948
Naissance à Modène en Italie
1972
Diplôme en génie mécanique de l’École Polytechnique de Turin
1973
Intègre Pininfarina en tant que responsable de la direction Carrosserie
1988
Devient responsable de la direction du style chez Pininfarina
2005
Démissionne et prend sa retraite après 32 ans passés chez Pininfarina,
2007
Nommé directeur général du design du Groupe Fiat
