Un regard déterminé, à peine adouci par un sourire en coin. La passion pour les voitures rapides et l’analyse exacte de ces automobiles, ne l’ont pas quitté, depuis les dernières 45 années. Il n’est jamais satisfait des résultats, veut toujours continuer à développer la voiture, l’améliorer et rechercher la perfection. Le tout dans le style d’Ettore Bugatti, qui éleva le travail d’ingénieur à une forme d’art et qui cherchait constamment la perfection. C’est peut-être pour cela que Loris Bicocchi se sentait si bien chez Bugatti.

La vie de Loris Bicocchi a été marquée par ses objectifs et sa détermination à les atteindre, mais aussi par sa passion et son humilité à toujours se remettre en question, à toujours relever de nouveaux défis, avec la curiosité et le désir d’apprendre.Il a transformé n’importe quelle voiture qu’il a touchée en or, de la Lamborghini à la Bugatti EB110, de la Zonda à la Kœnigsegg, de la Veyron à la Chiron. Gentlemen Drivers a eu le privilège, le temps d’un entretien, de découvrir le monde fascinant de ce gentleman driver très pressé.

1. Comment est née votre passion pour les voitures ?

Tandis que mes amis d’enfance étaient passionnés de football et de Calcio plus précisément, moi j’étais focalisé sur les voitures. Je me posais toujours la même question : comment serait ma voiture ? J’avais en tête l’ambition de construire ma propre voiture tout seul. Je pensais que c’était possible. C’était un rêve d’enfant, bien sûr. Donc ma passion était consubstantielle à mon existence… Initialement, tout a commencé avec Lamborghini. Je vivais à Sant’Agata et j’allais au lycée technique, car je voulais devenir mécanicien. Et un jour j’ai appris que Lamborghini cherchait à recruter des jeunes pour le département «Expérience», dont un magasinier. Donc, je me suis dit je dois y aller, je dois y aller…. C’était très difficile pour mon père d’accepter un tel choix…Lui qui était menuisier travaillant les samedis et dimanche pour construite la maison et nous permettre d’étudier. Mais finalement, mes parents ont cédé devant mon insistance.

2. Comment a débuté votre carrière chez Lamborghini ?


En tant qu’étalagiste, je restais loin des voitures, mais je m’intéressais à la mécanique, et n’arrêtais pas de poser des questions et on m’expliquait tout. Je n’étais pas un entreposeur normal, car j’étais le seul qui courait pour aller chercher un embrayage, le seul qui salissait les voitures juste pour pouvoir les remettre au lavage et pouvoir les conduire même quelques mètres (rires…).
Mon intérêt pour l’automobile a été remarqué et un an plus tard, je suis devenu mécanicien. Quelque temps après, j’ai pu monter pour la première fois dans une voiture de sport pour la tester, une Lamborghini Countach. Avec cette voiture, j’avais déjà rempli mon plus grand rêve à 20 ans et j’ai pu en profiter encore longtemps.

3. Le passage chez Bugatti était un rêve pour vous ?


Paolo Stanzani, designer et développeur chez Lamborghini m’a appelé un jour et m’a invité à un rendez-vous. Il m’a parlé du projet d’intégrer Bugatti et m’a tout de suite demandé si j’étais intéressé par ce nouvel emploi. Son cahier des charges : aider à développer en tant que pilote d’essai une nouvelle voiture de sport à quatre roues motrices, un V12 et quatre turbos. Pour moi, l’emploi était parfait, car je voulais me développer, conduire des voitures encore plus rapides.
Tout était nouveau avec l’EB110, il n’y avait pas de points de référence, donc j’ai pu tester beaucoup de choses. De plus, la puissance incroyable de 560 ch en GT et jusqu’à 610 ch en SS et une vitesse maximale à 8.250 tours : tout cela respirait l’univers de la course.

4. Quel fut votre meilleur souvenir chez Bugatti ?


L’EB110 fut la meilleure expérience humaine et professionnelle de ma vie, à laquelle je repense avec plaisir et affection. Une voiture pure, puissante et imbattable en son temps. Et parmi les temps forts de cette expérience, l’homologation de la vitesse maximale de 342 km/h pour l’EB110 GT et le record du monde au gaz naturel de 344,7 km/h en juillet 1994. À la fin du monde, parce que pour moi, si le monde automobile s’arrête, ce serait la fin du monde, j’aimerais mourir dans cette voiture, être assis et regarder le monde tomber; parce que pour moi, ce fut une part importante de ma vie… Je ne résiste pas aux charmes de la Supersport.

5. Même après votre départ de Bugatti, vous étiez encore très attaché à l’EB110 ?


Oui, je ne pouvais pas vivre sans cette voiture. Je me lançai à Monaco en tant que pilote d’essai pour une équipe de voitures GT et je conduisis une EB110 SS dans la catégorie suprême des GTS1 de la compétition IMSA et durant les 24 Heures du Mans, en catégorie GT1. Je suis encore étonné de voir à quel point la voiture est moderne aujourd’hui. Directe, propre, légère et très rapide. Elle est excellente sur la route et offre un haut niveau d’adhérence.

6. Avec la Veyron, c’était le passage à une autre dimension ?

Effectivement. En 2000, je reçois l’appel d’un ami ingénieur, qui travaillait au nouveau site de Bugatti à Molsheim en France, me demandant si je voulais participer à un nouveau projet. Comme pour l’EB110 à l’époque, tout était nouveau pour la Veyron. Il n’y avait pas de prédécesseur et une puissance de plus 1.000 chevaux, avec une vitesse maximale dépassant les 400 km/h était inimaginable. Durant les années suivantes, j’ai testé et développé une nouvelle fois la voiture la plus rapide du monde. Je me suis concentré spécifiquement sur le châssis, les suspensions, les freins, les pneus et la direction.

Les essais étaient un vrai défi, car Bugatti entrait à nouveau dans un champ de vitesses inconnu pour des voitures de série. Mon objectif était de réussir à obtenir cette force d’appui incroyable sur le sol, afin de rendre l’hyper-sportive la plus accessible possible en termes de conduite. Lors des tests finaux pour l’aérodynamique et la vitesse, chaque détail, quel qu’en soit l’importance, était scruté à la loupe. L’angle d’inclinaison des flaps, de l’aileron ou du diffuseur à un millimètre près peut complètement changer le comportement de conduite de la voiture, surtout à très haute vitesse. Nous devions donc nous rapprocher à petits pas vers la configuration optimale. C’était une recherche de perfection absolue.

7. Et quid de la Chiron ?


J’ai dû faire appel encore une fois à mon expérience pour tester et développer la Chiron. Ce fut un autre challenge de ma carrière. J’ai conduit des milliers de kilomètres sur routes ouvertes, pistes d’essai, lors de tests de chaleur, de froid aux quatre coins du monde, afin d’optimiser les qualités de ce monstre, qui à bien des points était différent de ce qu’était la Veyron. La Chiron n’est pas une évolution, mais une toute nouvelle voiture, car avec un nouveau design sont modifiés également l’aérodynamique, le châssis, le moteur et la direction, absolument tout.

La direction hydraulique est remplacée par une direction électrique, encore plus fine, directe et précise, avec une réactivité encore meilleure que sur la Veyron. De plus, la motorisation à quatre roues motrices est plus précise, permet une meilleure performance sur la route et offre une meilleure traction. La Chiron se conduit de manière encore plus dynamique, mais également plus sûre et détendue. Nous avons tout simplement rendu le parfait encore meilleur.

8. Qu’est-ce qui vous a marqué le plus dans cette voiture ?


Ce qui m’impressionne le plus sur cette hyper-sportive, ce n’est pas tellement sa puissance et sa performance extraordinaires, mais la facilité de conduite.

9. La facilité de conduite est donc la philosophie qui sous-tend la conception des hypercars de Bugatti ?

Les Bugatti Veyron ou Supersport, n’ont jamais été les meilleures voitures sur un tour de circuit du Nordschleife. Cela n’a jamais été l’objectif de Bugatti et ce ne fut pas une conséquence, mais un choix. Depuis la conception de la voiture, l’objectif fut de créer un monde à part, un segment à part, fournissant aux clients de Bugatti un certain type de voiture. Bien sûr, ce que je peux dire avec la sérénité et la tranquillité du parler vrai est que nous avons beaucoup travaillé pour rendre la voiture stable, avec l’objectif de dépasser les 400km/h, tout en préservant une certaine facilité de conduite. Nous avons aussi travaillé avec Michelin sur le châssis, les suspensions, l’aérodynamique et aujourd’hui, vous pouvez conduire la voiture en étant détendu, si vous pouvez être détendu à 430 km/h. C’était l’objectif.

10. Vous avez contribué au développement de nombreux hypercars, en tant que pilote d’essai. Que pouvez nous dire à ce sujet ?


J’ai aidé Bugatti à développer la Veyron, conduisant des prototypes à des vitesses avoisinant les 402 km/h à Nardo. J’ai également contribué au développement de nombreux supercars emblématiques, y compris la Lamborghini Countach, la Bugatti EB110, la monstrueuse Dauer 962, ainsi que la Pagani Zonda et l’originale Kœnigsegg CCX. Ma contribution la plus récente est bien entendu celle à la monstrueuse Bugatti Chiron.
Entre autres missions, vous vous êtes occupé à un moment des hypercars du Sultan de Brunei. Racontez-nous cette expérience…

J’ai commencé à voyager à travers le monde pour développer les Bugatti. Ceci m’a amené à prendre en charge toutes les Bugatti Supersport du Sultan (il en avait cinq). Une fois là-bas, marchant dans les espaces infinis dans lesquels ses plus de deux mille supercars étaient entreposés, je me suis arrêté pour regarder les 37 Lamborghini de la collection. J’ai été chargé de m’occuper d’eux aussi, puis de ses cinq Porsche 962 Le Mans Dauer, ainsi que de ses innombrables McLaren F1 et GTR. J’ai longtemps été coincé parmi ces créatures incroyables. Je les ai tous développées et je suis retourné en Italie, quand un nouveau projet est né près de Modène.

11. Qu’est-ce qu’on ressent quand on pilote deux bolides (CC8 et Veyron) qui se bagarrent pour le titre de l’hypercar le plus rapide du monde ?


C’est au Salon de Paris en 2000 que j’ai vu pour la première fois cette étrange et furieuse voiture suédoise, que j’allais bientôt apprendre à appeler Kœnigsegg. À l’époque je développais la nouvelle Bugatti Veyron. Et à la demande de Christian Von Koenigsegg, j’allais faire la même chose pour son hypercar, peu après. Il s’agissait de deux hypercars impressionnants et très différents, les plus brutaux de tous et les plus nobles.Tous deux visaient très haut, mais la Veyron a été la première voiture à dépasser la barre des 400 km/h. Je me rendais souvent en Suède, si souvent que Christian m’a suggéré d’envoyer la CC8 à Bologne pour gagner du temps. Je l’avais avec moi, sous ma maison de Castelfranco Emilia, quand personne dans notre région n’avait la moindre idée de ce qu’était cet animal bouffi et musclé. J’étais suspendu au milieu de ces deux titans, tous deux en guerre pour la voiture la plus rapide du monde, même aujourd’hui.
En parlant de vitesse, vous avez eu un accident spectaculaire, lors d’un de vos essais.

12. Qu’est ce qui s’est passé exactement ?


Ce fut l’un des premiers tests que nous avons effectué avec la Veyron, sur le circuit de Nardo. Durant la première année, il n’y avait que des ingénieurs motoristes, puisque seuls le moteur et la boite à vitesses suscitaient l’intérêt et rien d’autre. Je suis parti un dimanche de 2002 ou 2003 pour faire des essais sur le circuit de Nardo, afin de tester les échangeurs de chaleur, de l’huile et de l’eau. Et à un certain moment, ils m’ont demandé de mettre le pied au plancher. Et comme vous savez la piste de Nardo est équilibrée jusqu’à 240 km/h. Après, vous commencez à tourner, à tourner… À 360 km/h, il faut résister à une force latérale autour de 0,30-0,35 g, ce qui reste une valeur importante. C’est quelque chose que les pneus n’apprécient guère, en raison de la hausse de la température. Malgré cela j’ai continué à tourner à fond. Après le premier tour, ils ont analysé les paramètres et ils m’ont demandé si je pouvais faire deux tours supplémentaires, parce qu’ils ont remarqué que les températures augmentaient toujours. J’ai rétorqué que c’était beaucoup, mais que j’allais tenter de le faire. À la fin du deuxième tour, alors que j’étais aux alentours de 395 km/h, j’ai entendu un bruit et en une fraction de seconde, je n’ai plus rien vu. Le pneu avant gauche ayant explosé, il arracha l’aile et le capot qui ont collé sur le pare-brise qui s’est brisé en mille morceaux…..Donc à cette vitesse ahurissante, j’étais incapable de voir devant moi. Du coup, j’ai heurté la glissière de sécurité, ce qui a entraîné l’explosion du pneu gauche et le bris des suspensions. La violence du choc a projeté ma tête contre la vitre latérale….Heureusement que je portais un casque. Ce qui a aggravé la situation est que la pédale de frein ne répondait plus. Je réussis finalement à arrêter la voiture en la frottant progressivement contre le rail de sécurité, mais le coup de théâtre a été le blocage de la porte que je réussis finalement à ouvrir en lui assénant des coups de pieds violents. Le plus drôle dans cette histoire a été la demande de dédommagement faite par le centre technique de Nardo pour les 1.800 m de rails endommagés, que Bugatti a réglé sans sourciller.

13. Pourquoi avez-vous pensé à fonder une académie de pilotage ?


L’idée était de transmettre mon expérience dans le pilotage à la nouvelle génération et de détecter de réels talents prometteurs. J’ai alors fondé l’Académie Loris Bicocchi, en 2009 au Centre technique de Nardò, avec l’intention d’enseigner le métier de pilote d’essai. Pour ce projet, j’ai choisi de faire appel à l’agile KTM X-Bow, dont j’avais développé le châssis, pour le compte de Dallara. J’ai rebâti ce projet avec mon ami Davide Cironi, sous le nom de Drive Experience Academy. Maintenant, tout se passe au cœur de la MotorValley, à l’Autodrome de Modène, en trois jours intenses entre les cours théoriques en classe et la conduite sur piste d’une Mazda MX-5 préparée.

14. Pour vous, quels sont les projets qui ont représenté une déception ?


Beaucoup de projets intéressants au fil des ans n’ont malheureusement pas été couronnés de succès, comme la nouvelle gamme Lotus de Wolf Zimmerman, dans laquelle j’ai été impliqué ou comme l’hypercar marocain Laraki Fulgura ou Dunca, un projet roumain fou, qui visait 3.000 ch et 500 km/h, avec des moteurs avant et arrière.

15. Votre passion pour la vitesse est-elle toujours intacte ?

Mon désir d’adrénaline et de vitesse ne s’est pas encore estompé, mais il s’approche de son déclin.

16. Sur quel projet travaillez-vous aujourd’hui ?

Fraîchement sorti du lancement de la Bugatti Chiron, j’ai débarquéchez la société italienne Mazzanti Automobili, où j’ai été nommé responsable de la R & D et pilote d’essai officiel, pour poursuivre le développement d’une voiture de sport haute performance appelée Evantra Millecavalli. La rencontre avec Luca Mazzanti m’a inspiré. Je me suis immédiatement mis au diapason et je suis tombé amoureux de la philosophie de sa société, Mazzanti Automobili … Après avoir conduit Evantra, nous avons commencé par le plus important projet du présent, Evantra Millecavalli, toujours avec un œil regardant vers l’avenir.

17. Quelles sont les voitures que vous rêvez d’avoir dans votre garage ?


Après des décennies de travail pour Bugatti, l’EB110 et l’hyper-sportive Chiron sont les deux voitures que j’imagine dans le garage de mes rêves.

18. Biographie :

1958 : Naissance à Sant’Agata Bolognese
1974 : Recrutement chez Lamborghini comme manutentionnaire du département d’expérience
1975 : Mécanicien au sein du département d’expérience
1976 : Pilote d’essai chez Lamborghini
1987 : Rejoint Bugatti en tant que pilote d’essai
1994 : Enregistre le record de vitesse d’une voiture au méthane :Bugatti EB110 à 344,7 km/h
2003 : Reprend du service chez Bugatti pour développer la Veyron
2009 : Fonde l’académie de pilotage Loris Bicocchi
2017 : Nommé responsable de la R & D et pilote d’essais officiel de la société Mazzanti Automobili