Allure décontractée, sourire angélique, mèche rebelle. L’homme est humble et très accessible, malgré sa cote très élevée parmi les designers les plus en vue du moment. Ses sempiternelles baskets aux pieds, personnalisées aux couleurs de ses concept cars, renseignent sur l’état d’esprit de Laurens Van Den Acker, directeur du design de la marque au losange. Ce dernier est arrivé à la tête du style Renault en 2009, avec comme objectif de rajeunir et de dynamiser des autos au style parfois très décalé, notamment sur la Mégane 2.

Depuis, la patte Van Den Acker s’est imposée, avec notamment ce «noeud papillon» sur les faces avant et l’homme obtient même le «grand prix du design», à l’occasion du Festival automobile international. On lui doit les dernières Clio, Twingo, Espace, Talisman, Mégane et bien évidemment, la quatrième génération de la Scénic. Aimant prendre des risques, créer des tendances à l’image des nouvelles couleurs des modèles (rouge pour la Clio, violet pour l’Espace, orange pour le Captur) et n’hésitant pas à revisiter des modèles iconiques, son audace et ses partis pris font consensus, comme le prouve l’engouement retrouvé autour des modèles Renault.

Nous vous invitons à découvrir les différentes facettes de ce grand designer, à travers cet entretien où il évoque son parcours, ses réalisations et ses projets d’avenir….

Votre intérêt pour l’automobile remonte-t-il à l’enfance ?

Tout petit déjà, j’ai acquis de mon père architecte le sens de l’esthétisme et développé au gré des nombreux voyages familiaux une curiosité et une ouverture sur les cultures étrangères, principalement scandinaves. Après avoir essayé d’imiter mon père pendant quinze jours, j’ai trouvé plus drôle de dessiner des objets mobiles. Dans ma jeunesse, je vouais un culte particulier aux GM Firebirds et à la Bertone BAT d’Alfa Romeo, aux formes futuristes.

Expliquez-nous pourquoi avoir opté pour une tenue vestimentaire anticonformiste…

Lorsque j’ai pris la responsabilité du design Mazda, j’ai dû m’habiller en costume. En me regardant dans la glace, j’ai pensé que j’avais pris un sacré coup de vieux! C’était déprimant. Il fallait une touche d’originalité pour trancher avec le sérieux de l’uniforme. Les baskets se sont imposées naturellement. Les modèles sont réalisés spécialement d’après mes dessins et sont coordonnés aux réalisations du bureau de style.

Vous avez démarré votre carrière en trombe chez des grandes marques….

À 25 ans, master en poche, je pars à Turin pour débuter dans un bureau de design indépendant. Mes premiers travaux portent sur l’habitacle de la Bugatti EB110. Trois ans plus tard, je pose mes valises à Ingolstadt, au style extérieur d’Audi. En Bavière, je croise la route de J Mays, l’un des pontes du design Audi. Le courant passe, une complicité se noue. Lorsque J Mays est nommé vice-président du design de Ford Motor Company, je le suis sans hésitation. Même si j’ai regretté les panoramas des montagnes bavaroises, je me suis plus au moins vite habitué à la grisaille de la cité ouvrière de Detroit, berceau de l’automobile américaine. Ce fut une décision mûrement réfléchie, qui m’a ouvert de larges perspectives: développement de la plate-forme de la Ford Escape et définition de la stratégie du design de la firme à l’ovale bleu. Lorsque Mazda a cherché un designer pour donner un visage à sa signature «zoom-zoom», mon nom est revenu avec insistance.

Comment avez-vous atterri chez Renault ?

J’ai été approché par un chasseur de têtes, qui m’a proposé de prendre en charge la fonction de responsable design chez Renault. J’ai rencontré Patrick Pelata, qui ne s’est pas embarrassé de formules et m’a demandé simplement de dessiner de belles automobiles. Ce n’est pas tous les jours qu’un constructeur vous donne carte blanche pour créer une nouvelle identité stylistique et repenser entièrement le langage formel de sa gamme. Mais j’avais besoin de sonder que l’on était bien sur la même longueur d’onde. J’ai découvert des voitures un peu trop intellectuelles. Il fallait mettre plus de tripes. Durant la première année, j’ai consacré mon énergie à faire adhérer l’entreprise à mon projet. Un parcours semé d’embûches! Les Français fonctionnent vraiment à l’affect. Sous ma direction, j’ai décloisonné les studios structurés autour des gammes de produits. C’est à cette condition que le style des nouvelles Renault allait dégager la cohérence qui lui faisait défaut jusqu’ici.

À la tête de cinq cents designers, répartis sur cinq sites: le Technocentre, Sao Paulo au Brésil, Mumbai en Inde, Bucarest en Roumanie et Séoul en Corée du Sud, je suis un chef d’orchestre. Mon job consiste à définir une stratégie de design pertinente pour les trois marques, Renault, Dacia et RSM (Renault Samsung Motors), l’expliquer en interne, créer des ponts entre l’ingénierie et le planning et respecter les délais et le budget pour chacun des projets. Et pour enrichir davantage mon background, j’ouvre mon équipe au monde qui l’entoure. À commencer par les constructeurs allemands. Ainsi, j’emmène mes collaborateurs visiter les musées BMW, Mercedes et Porsche mais également les principaux salons de mobilier et de design pour qu’ils s’imprégnent des tendances à venir.

Quel est à votre avis le bénéfice du changement de style pour Renault ?

Normalement, le design est la première raison d’achat d’un véhicule. Pour Renault, en 2010, la première raison d’achat était la fidélité. Le design arrivait en troisième position. Depuis mon arrivée il y a cinq ans, j’ai redéfini le design de Renault, en revenant sur le terrain des voitures à vivre que j’ai réinterprété avec «le cycle de vie»: tomber amoureux, explorer le monde, créer une famille, travailler, profiter des loisirs et accéder à la sagesse. J’ai initié cette démarche avec le concept car Dezir, symbolisant le coup de foudre dans l’étape de l’amour. Puis, chaque étape de la vie a été déclinée en concept-car : la Clio pour «tomber amoureux» , le SUV et crossover pour l’exploration, le Scénic et Espace, pour la famille, les véhicules utilitaires comme Kangoo ou Trafic, pour le travail, le Wind et Laguna Coupé pour jouer et enfin le véhicule électrique pour exprimer la sagesse.

C’est un cycle de vie qui raconte une histoire simple de la marque et qui plaît aussi bien en Europe qu’au Brésil ou en Inde. L’esprit voiture à vivre est très proche de Renault. Je viens de l’étranger et je n’ai pas d’états d’âme pour reprendre les bonnes idées. Mon travail consistait à avoir un pied dans la créativité et un pied dans le business. Le design ne sert à rien s’il n’amène pas à vendre plus de voitures. Avec Clio et Captur, nous avons essayé de faire des voitures qui plaisent et les réactions et le retour des ventes sont plutôt positifs et rassurants. Les retours nous disent que Clio est la plus belle de son segment. La plus belle voiture n’est pas celle où le design a raison et les ingénieurs ont perdu. La plus belle est celle où tout le monde a gagné. Il faut un équilibre coût, performance, usage et conduite. Avec Captur, qui n’existait pas dans la gamme, nous avons pu jouer la carte de l’innovation. Certains segments sont tellement établis que nous devons respecter les codes et uniquement jouer sur le style, comme ce sera le cas pour la Laguna. Pour d’autres, nous avons l’opportunité de toucher à l’architecture, comme pour l’Espace ou Twingo. Quand nous en avons l’opportunité, nous essayons d’innover.

Quelle est la part du design dans le choix d’une voiture par un client?

C’est normalement la première motivation d’achat. Chez Renault dans les années 2000, le design était descendu au troisième rang derrière le prix et la fidélité à la marque. Deux raisons purement rationnelles. Depuis 2012, le design est redevenu la première raison d’achat et a tiré la marque vers le haut avec des modèles comme la Clio IV ou le Captur.

Quelle a été votre démarche depuis votre arrivée chez Renault en 2009 ?

Le management de Renault m’avait demandé trois choses. Tout d’abord de faire de belles voitures, ensuite de créer une identité forte pour la marque et, enfin, d’établir une différenciation entre Renault et Dacia, pour éviter que les deux marques ne se cannibalisent. J’ai tout de suite décidé de donner à Dacia une image germanique, associée à la robustesse et au rationnel. Renault devait, au contraire, être latine, sensuelle et émotionnelle. J’ai cherché à retrouver l’âme de Renault. Le design manquait d’une identité cohérente entre les différents modèles, les voitures n’étaient pas reconnaissables. J’ai élaboré une stratégie de design autour du cycle de la vie et présenté une nouvelle calandre parfaitement reconnaissable. Aujourd’hui, on peut retirer le logo Renault et reconnaître qu’il s’agit d’une Renault. Mais en même temps, il s’agit d’une identité suffisamment flexible, qui s’adapte aussi bien à la Twingo qu’à l’Espace. La marque Dacia, elle, se portait bien, mais le Duster a été un modèle clé. Avant, Dacia avait seulement l’image de voitures à un prix abordable. Le Duster a prouvé que le prix et le design n’étaient pas contradictoires.

Combien de personnes travaillent sur le design au sein du groupe Renault ?

Je supervise une équipe de 500 personnes, dont 380 au Technocentre de Guyancourt, les autres se trouvant dans les quatre autres bureaux d’étude. 150 sont des designers. Il faut savoir que le coût du design est très bas et ne représente même pas 1% du coût d’une voiture.

Comment se déroule l’élaboration du style d’une voiture ?

Le développement d’un nouveau modèle dure environ quatre ans. La première année est consacrée à une phase de réflexion, la définition du concept de la voiture. On étudie les besoins des clients actuels et à venir. Des études ethnographiques sont réalisées pour savoir ce qu’ils voudront demain. On étudie également ce que peuvent apporter les évolutions technologiques.

Vient ensuite le design de la voiture, qui dure également un an. C’est ce que j’appelle «écrire le livre». Le dessin ne doit pas seulement être beau, mais aussi réalisable techniquement et économiquement. Un concours est organisé en interne. Entre 10 et 15 designers de nos 5 centres de Guyancourt, Bucarest, Sao Paulo, Seoul et Chennai-Mumbai y participent pour la ligne extérieure et autant pour le design de l’intérieur de l’habitacle. Une première sélection de 4 dessins intervient ensuite, puis 2, puis 1. Mon travail, en tant que directeur du design, consiste à participer à l’avant-phase, à la définition du concept, le brief, à encadrer les designers et à réaliser les premières sélections pour proposer un nombre réduit de 3 ou 2 dessins à la direction générale, qui choisit ensuite. Les deux dernières années de développement sont consacrées à l’industrialisation, au choix des pièces, aux tests…

Quel a été le cahier des charges de la nouvelle Mégane ?

La Mégane est une voiture clé au coeur de notre gamme. Elle se positionne sur le segment le plus dur du marché européen, celui des berlines compactes. Elle doit être sexy, mais aussi consensuelle, spacieuse, mais compacte, puissante mais sobre et très technologique, tout en offrant un prix raisonnable. La polyvalence par excellence.

Pour une fois, la nouvelle Mégane n’est pas en rupture avec la génération précédente, pourquoi ?

Nous avons opté pour une nouvelle stratégie design, consistant à miser sur une identité plus forte, mais aussi plus stable. Nous voulons être parfaitement identifiés à l’international, avec une gamme cohérente.

Cela prend du temps, d’avoir un design immédiatement reconnaissable.

Pouvez-vous nous présenter le nouveau Scénic et sa spécificité, par rapport à son prédécesseur ?

C’était un grand enjeu que le Scénic, parce que c’est une sorte d’icône dans la gamme Renault, c’est son coeur de gamme et ça représente aussi beaucoup des valeurs de la marque. Il fallait donc absolument faire attention quand on a commencé notre travail. Le Scénic 1, c’était une révolution, une voiture dont le conducteur était considéré comme un papa moderne, progressiste et même avant-gardiste. Mais petit à petit, génération après génération, cette image de «rouler en monospace» s’est un peu dégradée, jusqu’à devenir un concept presque un peu vieux jeu… Je ne juge pas, c’est juste un constat que je fais, mais aujourd’hui, quand tu roules en monospace, ça fait un peu dépassé. La conséquence, également, c’est qu’on a vu les clients se déplacer, notamment vers les crossovers. Alors, je me suis dit, soit on laisse tomber, on met tout sur Kadjar, soit on essaie de réinventer des trucs pour que le Scénic soit encore dans le vent. A partir de là, pour rendre la voiture plus sexy, on avait déjà un langage sensuel, qui était très adapté, mais il fallait absolument toucher aux proportions du Scénic, parce que le monospace au départ c’est une boîte, une boîte avec des petites roues. Donc pour casser un peu ces proportions, on s’est fortement inspiré du concept R-Space, qu’on avait présenté à Genève en 2011, et qui avait rencontré un succès inattendu. En tout cas, personnellement je voulais dans ce concept montrer ma vision du monospace, mais je ne m’attendais pas à rencontrer un tel engouement du public. Du coup, on a immédiatement trouvé évident de s’inspirer le plus largement possible du R-Space et notamment de ses proportions d’ensemble, qui tournaient autour du thème des grandes roues. Il fallait donc absolument trouver de grandes roues.

Avoir transformé l’Espace en Crossover, était-ce un énorme pari ?

C’est vrai. C’est une décision que nous avons prise en commun, au sein du comité de pilotage crée à cette occasion. C’est la première fois depuis 1984, date de création de la première génération de l’Espace, que ce modèle n’est plus tout à fait un monospace. Mais je crois que le marché est prêt pour ce genre de modèle. L’auto électrique est un enjeu important pour Renault. Comment doit être le design d’une électrique? C’est une grosse question et cela dépend du type de client auquel on pense. Si on parle de «client tendance», alors ils verront sûrement l’auto électrique comme une sorte de iPod sur roues. Mais Renault vise un public plus vaste. De nos différents audits, il est apparu que le public préfère un véhicule électrique qui ressemble à une vraie automobile.

Quelle auto actuelle et que vous n’avez pas dessinée, vous plaît particulièrement ?

Beaucoup le Range Rover Evoque. C’est un vrai modèle de rupture, qui a modifié profondément l’image de la marque et avec succès. Il a aussi influencé d’autres constructeurs, notamment grâce à son toit qui semble flotter au sommet de la voiture.

Vous avez reçu le prix du meilleur designer. Que représente cette distinction pour vous ?

Je suis très honoré et reconnaissant de recevoir ce prestigieux trophée de la part d’Autocar Magazine. Je voudrais le dédier à mes équipes du design, qui continuent de me surprendre par leur créativité et leur passion. Concevoir de belles voitures innovantes est ce qui nous fait avancer chaque jour chez Renault Design. Cette récompense importante nous motivera encore davantage pour l’avenir.

Quelles sont vos influences ? Où trouvez-vous l’inspiration ?

Je cherche toujours en premier l’inspiration dans les valeurs de la marque. Finalement, je ne suis pas un artiste. Notre job, en tant que designer, c’est d’exprimer les valeurs d’une marque. Après, je m’inspire de la vie. La popularité de Renault, c’est de faire des autos pour chaque étape de la vie. C’est ainsi que j’ai trouvé le thème de la fleur, où chaque pétale représente une étape de la vie.

Comment doit être un bon designer ?

Pour être un bon designer, il faut trouver un équilibre entre le business, qui est quelque chose de très sérieux et la créativité et la joie. Mon frère est architecte et ma soeur est juge. Je suis donc au milieu !

 

Biographie

1965 : naissance aux Pays-Bas.
1988 : Obtention du diplôme en design industriel à l’Université de technologie de
Delft aux Pays Bas.
1990 : Début de carrière en tant que designer chez Design System à Turin (Italie).
1993 : passage chez Audi, en tant que designer extérieur, à Ingolstadt, en
Allemagne.
1996 : devient senior designer au sein de SHR Perceptual Management à Newbury
Park (Etats-Unis).
1998 : entre chez Ford Motor Company aux Etats-Unis où il est nommé chief
designer du Brand Imaging Group à Irvine, en Californie.
2003 : devient chief designer de la Plateforme Ford Escape au Centre de design de
Dearborn (Etats-Unis).
2005 : Prend le poste de Chief Designer, Strategic Design.
2006 : Directeur de la Division Design de Mazda Motor Corporation à Hiroshima au
Japon, en charge de l’ensemble du design de la marque.
Depuis 2009 : responsable design chez Renault et entre au comité de direction en
janvier 2010.

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