À force de l’entendre, on dirait qu’il est né dans une voiture et pourtant Hervé Arnone-Demoy n’a pris le volant, comme tout le monde, qu’à l’âge de 18 ans. Alors que la plupart de ses pairs ont baigné depuis leur tendre enfance dans un univers 100% automobile, lui s’est orienté vers la moto qui était plus accessible. Mais bien lui en a pris, car le passage par cette case va lui permettre de développer un grand intérêt pour la mécanique où il passera maître plus tard. D’ailleurs, quelques collectionneurs le consultent parfois pour la réfection de leurs moteurs. Hervé est également connu pour être un grand perfectionniste quand il s’agit de restaurer ses bijoux. Qualifié parfois d’ermite, il peut s’isoler des semaines dans son atelier en s’efforçant de rendre à chacune de ses voitures son lustre d’antan. Notre invité est par ailleurs un grand aventurier que rien n’arrête. Tirer la route, narguer les difficultés, se retrouver dans les situations les plus rocambolesques, ce sont d’autres facettes de son tempérament assez décalé. A travers cet entretien, nous tenterons d’en savoir un peu plus sur le parcours de ce personnage incontournable de la collection de voitures au Maroc.

GDM. Votre intérêt pour les voitures date de votre enfance…

Hervé Arnone-Demoy. Non, car une particularité qui me distingue des autres collectionneurs que j’ai connus au Maroc, c’est que, dans ma petite jeunesse, je n’ai pas grandi dans un contexte automobile. Mes parents n’avaient pas de voiture. Ce n’est que tardivement, quand ils ont commencé à gagner un peu d’argent, qu’ils en ont acheté une, qu’ils ont gardée plusieurs années. Une anecdote amusante que je me plais à relater, c’est l’achat de leur troisième auto, quelques jours avant de partir en vacances. À l’époque, les importateurs, qui voulaient vendre leurs voitures, démarchaient parfois à domicile. Pour mes parents, qui n’y connaissaient rien, un critère de choix déterminant était le degré de fermeté de la banquette : je revois ma mère s’installant à l’arrière et trouvant le siège trop mou ou trop dur ! C’est donc en fonction de ce paramètre qu’ils optèrent pour une Chevrolet Impala plutôt qu’une Ford Fairlane ou une Cadillac ! Personnellement, ce qui m’a captivé au départ, c’étaient les motos qui semblaient plus à ma portée que les bagnoles. Mais là aussi, j’ai été confronté à des difficultés, notamment le manque de moyens et la réticence de mes parents. Rapidement, j’ai été attiré par la compétition et donc j’ai mis le pied à l’étrier à l’âge de seize ans, en construisant moi- même mon premier cyclo de course. Mais trois ans plus tard, j’ai raccroché mon casque. Il faut dire que la course n’a jamais été une réussite pour moi, mais elle a eu au moins le mérite de me permettre de côtoyer le monde de la mécanique qui devenait de plus en plus familier.

Pouvez-vous nous parler de votre premier vrai contact avec les voitures ?

Quand j’ai atteint l’âge de dix-huit ans, j’ai eu envie d’une voiture. Mais c’était un rêve difficile à réaliser car en plus du manque d’argent, je n’étais pas un bon élève et j’avais échoué au bac. Heureusement, ma grand-mère est venue à la rescousse et, pour me consoler de cet échec, elle a mis à ma disposition ses économies, 4.000 Francs à l’époque. Avec ce petit pécule, il fallait que je me trouve une voiture. Je me suis donc payé une MG pourrie de 1958 qui avait déjà 115 000 km au compteur. Elle était sur les genoux. Il fallait refaire le moteur, la peinture et la garniture avec ce budget. J’ai roulé avec deux ans, c’était ma voiture de tous les jours. Mais elle était, bien que fort sympa, déjà démodée Sur les routes, on voyait circuler des bagnoles plus modernes telles que les MGB ou les Alfa Roméo avec leurs lignes plus tendues. Et on commençait même à apercevoir les premières Porsche 911. Sincèrement, j’étais loin d’être amoureux de cette voiture, mais « quant on n’a pas ce que l’on aime, il fait aimer ce que l’on a ! » Je me rappelle l’avoir débusquée grâce à l’annonce d’un particulier qui m’a supplié de lui prendre aussi une Chevrolet 55 décapotable ! Il voulait me la laisser pour 1.000 Dirhams ! Rapidement, j’ai commencé à trouver ma petite anglaise trop poussive avec ses modestes 65 ch. À cette époque, j’avais le béguin pour l’Austin Healey 3000 qui avait un look plus viril et surtout un moulin de 150 ch. J’en avais trouvée une à la base américaine de Kenitra, mais je n’ai malheureusement pas pu l’avoir, ayant raté le rendez-vous à cause d’une grosse grippe qui m’avait cloué au lit. J’ai continué donc à chercher, mais sans résultat. J’allais souvent voir Albert Benchaya, son garage, sur le boulevard Roudani, regorgeant de voitures de sport, dont quelques- unes mises en vente par le palais. Mais mon rêve a tourné court quand, après une année de recherche, je n’avais toujours rien obtenu. Résigné, je suis parti en France pour poursuivre mes études, où j’ai trouvé pas mal d’annonces, mais je n’avais malheureusement pas la somme nécessaire. Après moult péripéties, l’issue s’avéra heureuse, puisque ma mère accepta de me payer la voiture de mes rêves à la suite (enfin !) de mon succès au bac (pour la modique somme de 5.500 Francs ! Comme la MG, elle avait besoin de quelques travaux, et je l’ai donc bricolée avant de l’utiliser. Toutefois, cette voiture m’a réservé une mauvaise surprise quand son moteur a cassé. Ce fut alors l’occasion de me mettre à la mécanique auto, non seulement en refaisant le moteur moi-même, mais en me permettant également de le gonfler pour qu’il dégage plus de puissance. Une compétence acquise en partie grâce aux documentations spécialisées dans le domaine, mais aussi grâce à un ami, Gilbert Cortes, extraordinaire technicien et motoriste, qui, durant des années, a été mon maître à penser en quelque sorte. Je suis reparti avec la Healey en France et je l’ai gardée deux ans. À son volant, j’ai ressenti de belles sensations, entre autres sur le trajet Paris-Lyon que je parcourais en 2h 45, à 190 km de moyenne !

À partir de ce moment-là vous avez dû commencer à rêver à plus de puissance…

Effectivement. Après la « Big Healey », comme la nomment les Anglais, j’ai commencé à rêver grosse puissance et j’ai voulu trouver une AC Cobra. Je me suis mis à en chercher une un peu partout dans le monde. J’ai correspondu avec tous ceux que je connaissais en France, en Angleterre, en Allemagne et aux USA. J’ai même écrit à des célébrités comme le photographe Hans Furer, Cornelius II. Sur la route du Cap nord. qui en avait une, ou à Beltoise, qui ne m’a jamais répondu. Un an après, le propriétaire d’une Cobra 4.7 dans la région de Lyon m’a répondu qu’il ne voulait pas vendre la sienne à moins d’avoir en contrepartie un exemplaire de la Porsche 550 RS. Entre-temps, un jeune ingénieur m’avait proposé une Corvette 57 pour 1.000 dirhams. Cela ne me disait rien. Je l’ai finalement acquise malgré tout pour 800 dirhams. Mais je me suis dit, en partant de chez lui, que si je devais démonter une seule bougie, je la jetterai à la mer (rires…). Et là, cela a été le début de l’engrenage… Le vendredi soir, je l’ai rentrée au garage et le dimanche, elle était en pièces détachées ! C’était le plaisir de tout démonter et de tout remettre en état. Je me rappelle que je n’avais pas autant d’aisance à mes débuts. Le premier moteur que j’avais démonté à l’âge de quatorze ans était celui de mon Solex et j’étais revenu de chez moi, en ville, en pédalant (rires…). Je me suis nettement amélioré depuis, à force d’user mes fonds de culottes dans les garages. Entre-temps, j’avais fait un IUT en génie mécanique. Cette formation m’a donné du recul sur les détails de la technique sans m’apporter toutefois de connaissances propres à la réparation automobile. Le résultat des travaux effectués sur la Corvette a été extravagant. La voiture ne passait pas inaperçue avec sa peinture vert olive métallisée, son intérieur chocolat et ses ailes saumon, un drapeau américain grandeur nature ornant le capot ! Cette corvette, je m’en suis séparé pour 5.000 dirhams, à la force du poignet, la cédant à un marchand d’autos de Kenitra qui l’avait déjà revendue aux Etats-Unis avant même de me l’avoir achetée, probablement cinq ou six fois plus cher! Il faut dire qu’à cette époque les Américains étaient déjà férus de voitures anciennes. Réunissant l’argent de la MG, de la Healey et de la Corvette, j’ai pu enfin avoir la Cobra de mes rêves, qui se trouvait en Suisse et ce, grâce à l’aide de René Yves Joseph. Je l’ai payée 18.000 francs, que j’avais emportés à Lausanne cachés dans mes chaussures. C’était un modèle de 1964 (en réalité de 1962, ce que j’ignorais, mais ça c’est une autre histoire !), que j’ai ramené à Casablanca et sur lequel j’ai travaillé pendant un an. Elle était sublime et diaboliquement performante (320 cv pour 900 kilos ! 13.2 au 400 m. et 23.5 aux 1.000 ! Je m’en suis servi pendant deux ans. Mais comme la voiture était immatriculée en France et que je l’avais déjà sortie deux fois du Maroc, je n’avais plus le droit de la garder ici. De plus, je traversais une période existentialiste de ma vie et j’avais envie de voyager avec mon copain. J’ai donc décidé de vendre la Cobra, mon seul capital à l’époque. Après de nombreuses propositions, elle a « atterri » en France, chez quelqu’un qui habitait à peine à 12 km de chez moi ! Simplement incroyable.

Vos acquisitions ultérieures ont-elles été caractérisées par cette même recherche de puissance ?

Après la vente de la Cobra, n’ayant pas pu concrétiser mon projet de grand voyage, je me suis mis en tête, incité par un ami photographe de mode à New York, de partir vendre la Citroën Traction Avant toute déglinguée que j’avais achetée l’année précédente pour 500 dirhams au Maârif et fini de restaurer entre-temps. Je l’avais inscrite à deux ventes aux enchères, mais je les ai ratées car le bateau est arrivé bien plus tard que prévu. J’aurais pu la vendre facilement, mais comme les gens m’arrêtaient sans arrêt pour l’acheter, j’ai pris la « grosse tête » et mis probablement la barre trop haut. Au bout de quelque temps, j’ai été obligé de rentrer au Maroc car je n’avais plus d’argent. Grâce à un copain américain de la région, Jim Moody, j’ai pu la mettre en dépôt-vente dans le prestigieux garage de Luiggi Cinetti, importateur Ferrari pour l’Amérique du Nord et siège du très fameux North American Racing Team (NART), champions du Monde -en je ne sais plus quelle année-, devant les Ferrari d’usine, me semble- t-il. Mais mon ami photographe, qui avait une procuration pour la récupérer, l’a sortie peu après et l’a utilisée pour ses déplacements. Je ne sais pour quelle raison, mais la boîte à vitesses ne lui a pas résisté et a lâché… J’ai donc dû repartir aux USA avec, dans mes bagages, une boîte trouvée par le plus grand des hasards… à la « jotia » de Derb Ghallef ! Une fois réparée, J’ai pu la laisser en vente chez Victor Grosman, importateur bien connu de Maserati, Jensen et Citroën pour toute la Côte Est. La transaction était sur le point d’être conclue avec un « barbeau » de Harlem, qui avait craqué pour la voiture, malheureusement, la boîte s’est coincée à nouveau et la vente n’a pas eu lieu. La belle traction a finalement été abandonnée là-bas et perdue définitivement… De retour au bercail, mes économies fondant à vue d’oeil, j’ai complètement changé de philosophie et décidé d’acquérir une Rolls-Royce. Je suis donc parti à Londres, toujours avec l’argent dans les semelles de mes godasses et j’ai acquis une Silver Cloud One de 1959. Il fallait voir la tête des douaniers, interloqués, voyant un jeune de 28 ans, pas rasé, chevelu et sans profession au volant de la prestigieuse anglaise! Lors du trajet, j’ai eu une panne de carburant en Espagne et je n’avais que 200 dirhams en poche, que je ne pouvais pas changer en pesetas. Je me suis arrêté dans une station-service où je n’ai pu me ravitailler que grâce à la gentillesse du patron qui m’a fait confiance. Je suis rentré avec ma Rolls au Maroc et je l’ai gardée une année et demie. Puis je l’ai cédée à un ami en échange d’une Jaguar Type E et de quelques sous. Peu avant, j’avais acquis une autre voiture française, plus prestigieuse et plus sportive, une Facel Vega Facellia de 1959, que j’avais récupérée à la ferraille, à Sbata. Elle était dans un état de délabrement total et, en plus, elle n’avait plus de train avant car il avait été vendu pour servir d’essieu à une charrette, partie à Berrechid, m’avait-on dit. Après l’avoir cherché en vain dans tous les souks du coin, dans l’espoir de le récupérer, je n’ai plus eu d’autre choix que d’aller en trouver un en France. Je roulais souvent, à l’époque, avec un véhicule que j’utilise encore aujourd’hui, et que j’affectionne particulièrement, surtout l’été : une Jeep Hotchkis que j’ai « déguisée » en Willys de l’armée US de la dernière guerre.

Comment faites-vous pour la restauration ?

C’est un point qui me tient à cœur. Peu de gens ont la chance d’avoir leurs pièces de collection à côté d’eux. Personnellement, j’avais mes voitures à vingt mètres de mon lit, ce qui me permettait souvent de travailler jusqu’à des heures tardives. Il m’arrivait parfois de rentrer du bureau et de bosser sur une voiture jusqu’à deux heures du matin. Mon plaisir, c’est d’acheter une épave et de la faire revivre de mes mains. C’est d’ailleurs un sujet de polémique avec mes amis qui ne comprennent pas que je puisse passer autant de temps à restaurer des voitures. Je suis capable de travailler deux mois avant de peindre une voiture. J’aime modeler, toucher, parce que c’est au toucher qu’on traque les dernières irrégularités sur les surfaces et sur les galbes. Une voiture, quand elle est peinte, si des défauts apparaissent, c’est trop tard, mais tant qu’elle n’est pas peinte, on ne les voit pas. On les perçoit à la main, et mieux de la gauche, parce que cette main travaille moins que la droite et que sa peau, donc, est plus sensible ! On sent, à la main, des défauts invisibles à l’œil nu. C’est une manie pour ainsi dire. Je tente d’atteindre la perfection que j’ai rencontrée sur quelques voitures France et sur beaucoup de voitures aux Etats-Unis et en Allemagne. J’ai beau essayer d’égaler ou même d’approcher ce niveau de restauration, je n’y parviens pas vraiment et ça me désole un peu. Peut-être un manque de savoir- faire. Je crois que la Ferrari est parfaite en matière de carrosserie. Cela a été un travail de longue haleine car rien que le masque, j’ai dû le refaire trois fois. Quant à sa peinture ainsi que celle de la Type E, quasi irréprochables, je les dois à mon copain Hicham Dahmani, un professionnel passionné dans le domaine. Cela étant, je reste quand même assez satisfait quand je regarde mes voitures.

Qu’est-ce qui est le plus difficile à restaurer dans une voiture ?

Fréquemment, les gens pensent que la remise en état de la mécanique est l’exercice le plus difficile. C’est faux, car un moteur, c’est en général relativement facile à refaire. Ce qui est plus délicat, en revanche, c’est la perfection d’une préparation de la carrosserie avant la peinture. Pour la sellerie, c’est encore autre chose. La réfection d’un intérieur en respectant le modèle d’origine peut s’avérer peu évidente pour certains modèles très rares. Je bute actuellement sur un problème de cette nature depuis un an avec une Fiat 1100 ES de 1951. Ma recherche de documents précis et de quelques pièces d’origine n’a toujours pas porté ses fruits pour cette dernière. La patience est également une vertu dont doit se prévaloir tout restaurateur qui se respecte. Pour l’exemple, le montage de la garniture des portières de ma Buick dont chacune m’a pris une bonne demi-journée de cinq heures ! Et pour refaire l’ébénisterie de cette même voiture, j’ai dû attendre un an et demi. C’est une peinture en imitation bois que je n’arrivais pas à faire moi-même. J’ai donc contacté en France des spécialistes de ce qu’on appelle le « trompe-l’œil ». Il fallait que je les motive, puis que je transporte les pièces à traiter à Paris. Après cette longue attente, j’ai reçu les éléments avec comme consigne de les laisser sécher pendant une année supplémentaire avant de les vernir. Bref, pour bien faire, il ne faut pas être pressé, il faut aimer et il faut aussi parfois trouver les gens compétents.

Et pour les pièces de rechange ?

Pour les pièces de rechange, d’une marque à l’autre, c’est très variable. Il y a d’abord le cas des voitures de grande série comme les Jaguar, Triumph et autres MG, par exemple. C’est le plus simple puisqu’il est plus facile de trouver des pièces de Jaguar Type E 1964 que celles d’une Renault 1980 ! Il existe des dizaines de sociétés spécialisées dans la commercialisation et la fabrication de pièces de ces marques en Europe et aux USA. Il est vrai que cela facilite énormément la tâche, mais ça démystifie quelque part le travail du restaurateur. C’est aussi le cas des allemandes, quoique les pièces soient plus chères. Pour Porsche, on recense une bonne dizaine d’entreprises spécialisées. Pour les italiennes, c’est un peu plus compliqué car certaines pièces d’origine sont difficile à trouver. Nous avons ensuite le cas des voitures rares qui représentent souvent un casse- tête. Ainsi, j’ai passé trois ans pour me trouver un poste radio d’origine pour ma Nash-Healey. Je me prends également la tête depuis trois ans pour refaire les compteurs de la Fiat 1100 ES. J’ai trouvé quelqu’un en Italie qui a des pièces, mais il me met des bâtons dans les roues parce qu’il veut acheter la voiture ! Circulez, y a rien à vendre ! Quand je voulais refaire un moteur, je me tournais souvent vers Jean Villequin, qui me donnait des conseils pointus et m’a fait des boulots de folie à des prix souvent dérisoires. C’est grâce à lui que j’ai pu faire revivre le moteur de la Ferrari 330. Parfois, il m’arrive de me débrouiller tout seul. En effet, j’ai eu le bonheur d’acheter un petit tour pour faire des bricoles. Mais je n’ai pas la prétention de fabriquer des pièces pour refaire des moteurs. Il s’agit essentiellement de pièces simples et de petite taille. Je réalise aussi parfois d’autres pièces à la main en utilisant différentes techniques artisanales. J’ai la chance d’avoir eu près de moi un garnisseur qui a du métier. J’ai le goût, l’amour et la technique, et lui la pratique. Il y a une espèce de symbiose entre lui et moi qui nous permet d’obtenir des résultats satisfaisants. S’agissant de la matière première, je m’approvisionne parfois sur le marché local pour les cuirs, mais surtout pour les skaï et les similis qu’on trouve ici plus facilement qu’en Europe ! Quant aux détails de restauration, je m’appuie sur des photos ou des manuels que je trouve dans des salons comme Rétromobile, en France, Essen, en Allemagne et Hershey aux Etats-Unis, ou encore par correspondance. En adhérant à un club on peut également recevoir des photos et des informations.

Comment évaluez-vous la pratique de la collection automobile au Maroc ?

Je n’ai pas vent de la nouvelle réglementation qui, dit-on, devrait favoriser les collectionneurs. Un de mes anciens étudiants m’a dit que le concept de la carte grise de collection est en train de naître au Maroc. Je ne sais pas si c’est vrai. Je pense honnêtement que les autorités ont d’autres chats à fouetter que de s’occuper des collectionneurs. Il est vrai qu’ils nous ont redonné la gratuité des vignettes. C’est déjà bien. Par ailleurs, les assureurs n’ont pas encore réussi à nous proposer un contrat collection alors qu’on en trouve partout en Europe et dans le Monde. De plus, la plupart des assureurs ici ne sont que des filiales d’assurances européennes. Pourquoi ne proposent-ils pas ici le même produit ? En plus, ça ne leur coûterait rien, c’est tout fait, tout mâché et, de surcroît, le risque est minime par rapport aux voitures d’usage courant. Un autre problème, d’ordre esthétique, est celui des plaques minéralogiques. Je trouve personnellement qu’il n’y a pas de réelle entrave à ce que les voitures de plus de 25 ans gardent leurs anciennes plaques minéralogiques vu que le numéro original figure sur les nouvelles cartes- grises. Les autorités doivent à mon avis faire preuve de flexibilité à cet égard. Quand au contrôle technique qui est parfois sujet à débat, il ne pose à mon avis aucun problème particulier. À ce sujet, il est important de lever la confusion entre le contrôle classique qui permet à une voiture de circuler, attestant de son bon état, et le contrôle d’identification qui, lui, doit être joint au dossier de mutation, permettant ainsi le transfert de propriété au nouvel acquéreur.

Il est question de créer une association regroupant les collectionneurs. Qu’en pensez- vous ?

Nous avons connu, il y a une quinzaine d’années, un précédent. Il s’agissait du Royal Auto Rétro, sorte d’association de collectionneurs dont MM. Exsset et Régitz étaient les piliers. J’étais, bien sûr, de la partie avec d’autre copains et nous avons organisé une sortie ainsi qu’une exposition de voitures sur l’avenue Hassan II. Mais à mon humble avis, ils ont mal ciblé les besoins des membres. Il aurait été plus judicieux d’investir dans un local, dans l’achat d’outillage, dans la création d’une bibliothèque et d’un club house, etc. Bref, un cadre convivial où les collectionneurs auraient pu se réunir, discuter et trouver une aide concrète. Les membres, une bonne cinquantaine dès le début, seraient restés. Faire revivre ce projet aujourd’hui ne peut apporter que des avantages. Je serais le premier à aller aux assemblées, à verser ma cotisation et à donner un maximum de renseignements et, éventuellement, de conseils et de bouquins. Mais surtout pas à participer à des sorties ou des rallyes. Je serais certainement un membre honoraire, mais pas un membre actif ! C’est mon côté individualiste…

Que représente pour vous le Rallye Classic du Maroc ?

J’admire énormément ce Rallye et son organisation. Le décès de son organisateur, que je n’avais malheureusement connu que quelques semaine avant sa disparition, m’a beaucoup touché. C’est une très belle manifestation qui, de plus, fait découvrir et aimer notre beau pays aux collectionneurs étrangers. Mais je n’ai jamais été chaud pour y participer car je suis un solitaire et ce genre de rassemblement ne me branche pas du tout. Si je devais le faire, je pense que ma 911 de 1975 serait la plus appropriée pour effectuer ce périple. L’Austin Healey et la TR5 pourraient également faire l’affaire.

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