Il est l’un de ces nombreux Italiens qui, durant les années 80-90, ont déferlé sur la F1. Gabriele Tarquini, plus talentueux que fortuné, a été contraint de changer de voie au bout de quelques saisons de galère en milieu ou fond de grille. Mais «Gaby», comme se plaisent à le surnommer ses familiers, a par la suite trouvé sa voie en tourisme, dont il est devenu au fil des ans un des meilleurs spécialistes mondiaux. Premier italien à remporter le BTCC (British Touring Car Championship), auréolé de la couronne du championnat d’Europe, mais surtout du championnat du monde WTCC en 2009, l’Italien a toujours envie d’en découdre, malgré la cinquantaine entamée. Considéré comme l’un des principaux protagonistes du championnat WTCC, il sera de la partie lors de la première manche de la saison à Marrakech, avec l’ambition de gagner la course. Lors de cet entretien accordé au Magazine Gentlemen Drivers, Gabriele Tarquini revient sur son riche palmarès de pilote de course, les moments forts qui ont marqué son parcours et ses ambitions pour 2014.

Comment êtes-vous devenu un passionné de l’automobile ?

C’était un peu étrange, parce que ma famille n’était pas dans le sport automobile, mais mon père était un commerçant d’huile moteur et il a loué à British Petroleum une station service, avec une piste de karting en 1968. J’avais à l’époque 5 ans et quand j’ai vu cette petite voiture moi et mon frère cadet, on en est tombé amoureux tous les deux. Donc, on a commencé à faire du karting sur cette piste. Et je me souviens lors des vacances d’été qui duraient trois mois, que je dormais dans la piste de karting (rires…). Par la suite, mon frère qui était plus âgé que moi commençait à courir, alors que je n’avais pas la possibilité de le faire, parce qu’en Italie, l’âge minimum pour courir est de 12 ans. À cette époque, tout mon univers était axé sur le karting et rien d’autre. Je ne m’intéressais pas aux voitures, ni aux courses de F1. Mon monde était tout simplement le karting.

À quel moment avez-vous entamé votre carrière de pilote automobile ?

J’ai démarré officiellement les courses en 1974 et j’ai commencé très fort en gagnant toutes les courses auxquelles je participais. Progressivement, mon palmarès s’est étoffé : quatre championnats italiens, un championnat européen et un championnat du monde de karting. C’est là que j’ai commencé à caresser le rêve d’avoir une carrière de pilote automobile. Mon entourage m’encourageait à aller dans cette voie et j’avais un ami qui faisait de la Formule 3 et qui m’y a intéressé. Donc, j’ai fait un test et j’ai été conquis par la discipline. Mon rêve était de piloter une F3, mais ce n’était pas simple, car mes parents n’étaient pas riches pour financer mes courses. Heureusement que je me suis inscrit à l’école italienne de pilotage et là j’ai non seulement réussi le cursus, mais j’ai également été sélectionné parmi les meilleurs jeunes espoirs pour bénéficier de l’aide de la fédération et de son sponsor Marlboro. C’est ainsi que j’ai commencé dès 1985 à faire de la F3000 où j’ai participé pendant trois ans au championnat international avec des résultats encourageants : sixième en 1985, dixième en 1986 et huitième en 1987.

Et votre aventure en Formule 1…

L’année 1987 marque également mes débuts en Formule 1 grâce à Enzo Osella, qui m’a donné un avant-goût de la F1 au Grand Prix de Saint-Marin. Au volant d’une auto dépassée, j’étais dernier, aux essais comme en course, jusqu’à mon abandon. Je n’en ai pas moins décroché un baquet à temps plein chez Coloni pour 1989. La FC188-Cosworth n’était pas mauvaise, le début de saison était d’ailleurs encourageant, avec en point d’orgue une 8e place au Canada. Puis, au fur et à mesure, l’argent a manqué, tandis que d’autres développaient leur monoplace. Se préqualifier est devenu de plus en plus compliqué et je n’y suis parvenu que huit fois. Pour 1989, j’ai rejoint le First Racing. J’avais déjà conduit pour Lamberto Leoni en F3000 et celuici a tentét de passer au stade supérieur. Mais la tentative a avorteé dès les premiers tests puisque l’écurie a renoncé, lâchée par un sponsor. Je me suis retrouvé sans baquet, mais pas pour longtemps. Le dramatique accident de Philippe Streiff avec l’AGS à Rio, quelques jours avant le début de saison a poussé Henri Julien à faire appel à mes services et il ne l’a pas regretté. Dès notre premier Grand Prix à Imola, je me suis classé 8e. À Monaco, j’étais en milieu de grille, précédant notamment les Benetton et Lotus. La JH23B avait une excellente motricité et j’étais très motivé. Constamment dans le Top dix, je pointais 5e au 34ème tour. Le beau rêve s’est évanoui 13 boucles plus tard, quand j’ai été victime d’une panne électrique. La vengeance est survenue lors de l’épreuve suivante au Mexique. Cette fois, j’ai été qualifié 17e. À nouveau, mon départ était excellent vu que j’ai gagné quatre places. J’ai intégré le top dix au 7e tour, le top six au 36e et j’ai bénéficié de l’abandon de Mansell. Au terme des 68 tours d’une épreuve toujours exigeante, au cours de laquelle j’ai signé le dixième meilleur chrono, j’ai décroché une belle sixième place. Ce sera mon seul point et le deuxième et dernier point d’AGS en F1. L’écurie est tombée en pré-qualifications à michampionnat, et celles-ci étaient alors plus serrées que les qualifications elles-mêmes. Comme, en outre, la machine n’évoluait plus, j’ai été pris dans un cercle vicieux dont je n’arrivais pas à sortir. Faute de mieux, j’ai rempilé avec l’équipe AGS en 1990, mais ne suis parvenu que quatre fois à prendre un départ. C’ela a été encore pire l’année suivante, avec trois Grands Prix disputés. AGS agonisait, et avant qu’elle ne meure, j’ai été transféré chez Osella, devenue Fondmetal, grâce aux capitaux injectés par Gabriele Rumi. J’y ai fins l’année et enchaîne en 1992. Une fois de plus, la voiture s’est montrée assez compétitive, me permettant de me hisser cinq fois dans les quinze premiers en qualifications, mais sa fiabilité était catastrophique : une seule fois j’ai réussi à passer sous le drapeau à damier. Après le Grand Prix d’Italie, Rumi a arrêté la course et j’ai arrêté avec lui. J’ai disputé mon dernier grand prix, à l’occasion du Grand Prix d’Europe 1995 quand, réserviste chez Tyrrell, j’ai relayé Katayama, accidenté, et me suis classé 14e.

Qu’en est-il de votre parcours dans la catégorie tourisme ?

J’ai commencé tôt le tourisme, et j’ai participé au premier championnat du monde des voitures de tourisme en 1987, avec une Alfa Roméo 75 Turbo. Et là c’était différent de la Formule 1, où j’étais frustré parce que je devais me bagarrer pour ma qualifier ou pour intégrer le top ten. Avec le tourisme, j’avais l’opportunité de gagner. Et parallèlement, je continuais à faire de la Formule 1. Je m’amusais beaucoup et j’appréciais l’ambiance. Et à l’arrêt de la Formule 1, je me suis entièrement consacré au tourisme. Ainsi, j’ai démarré en 1993 ma première année en champion italien avec Alfa Roméo et je suis arrivé troisième. L’année suivante, j’ai gagné le BTCC (British Touring Car Championship) et j’étais le premier Italien au volant d’une voiture italienne à gagner ce championnat. En 1995, j’étais partagé entre le championnat italien et anglais de tourisme toujours avec Alfa. L’année suivante, j’ai fait du DTM avec la 155 4 roues motrices. En 1997, j’ai signé avec Honda et j’ai fait le BTCC au volant d’une Accord. J’ai continué de rouler pour Honda jusqu’en 2001 et durant cette période, j’ai fait le BTCC deux fois, le championnat allemand et j’ai participé à la première édition du ITCC (championnat européen en 2001) avec pour résultat une troisième place et neuf courses gagnées. En 2001, Honda a décidé d’arrêter la course et du coup j’ai retrouvé Alfa Roméo ; avec laquelle j’ai gagné le ITCC en 2003, au volant d’une 156.

Biographie
1962 :
naissance à Giulianova Lido en Italie
1984 :
champion d’Italie, d’Europe et du monde de karting
1985 :
accède à la Formule 3000 où il participe pendant trois ans au championnat
international
1987 :
participe à son premier grand prix de F1 à Saint-Marin sur une Osella.
1989 :
décroche son meilleur classement en F1 avec une sixième place au GP du
Mexique avec l’écurie AGS
1994 :
remporte le British Touring Car Championship sur une Alfa Roméo 155 TS.
2003 :
Champion d’Europe sur une Alfa Roméo 156
2009 :
Champion du monde de WTCC avec Seat

Quelle est la course qui vous a le plus marqué ?

J’ai remporté le championnat du monde WTCC en 2009 au volant d’une Seat Leon, à 47 ans. Donc, je suis le champion FIA le plus âgé devant Juan Manuel Fangio, qui a remporté le champion du monde de F1 à 46 ans. Ce fut une fin de saison fantastique, où j’ai croisé le fer avec mon coéquipier Yvan Muller à Macao et j’ai réussi à prendre le dessus. Lors des qualifications de vendredi, nous avions eu un accident et nous étions tous les deux à l’hôpital croyant avoir perdu le championnat parce qu’il y avait un sérieux outsider, Farfus au volant de la BMW. L’accrochage a eu lieu sur la ligne droite où on cherchait à gagner en vitesse de pointe et là Yvan Muller ralentit brusquement et je n’ai pas pu l’éviter. Le choc a été d’une telle violence que je me suis retrouvé avec lui à l’hôpital. Les voitures étaient complètement détruites… Heureusement que samedi, une course de moto était programmée et c’est ainsi que nous avions eu le temps de réparer les voitures. Le lendemain, on s’était encore bagarré pour le titre alors que nous n’étions pas en pleine forme. C’est dire si ce titre était important dans ma carrière. J’ai toujours dit que le championnat du monde de karting en 1984 était le tremplin pour mettre un pied dans le sport automobile et le championnat de WTCC était la cerise sur le gâteau. Lors de la conférence de presse, j’ai envisagé de mettre un terme à ma carrière, mais l’adrénaline et la passion automobile m’en ont dissuadé. Je me suis finalement dit pourquoi je devrais écouter les conseils de certains qui m’exhortaient à arrêter, après une telle consécration.

Quelles sont vos ambitions pour 2014 ?

L’année 2014 sera totalement différente. Nous avons construit un nouveau moteur et une nouvelle voiture, parce que les règlements ont complètement changé. Cela veut dire que tout le monde va repartir de zéro. Mais nous aurons une autre équipe très forte face à nous. L’équipe Citroën entrera avec Sébastien Loeb. Tout le monde attend de voir sa performance sur les circuits. Nous aussi, nous sommes également curieux. Je pense que leur voiture sera très compétitive. En matière de développement, nous ne sommes pas derrière les autres équipes, mais Citroën a l’avantage d’avoir testé ses voitures depuis août. En tout cas, je suis vraiment optimiste quant aux résultats de cette saison et je pense que notre équipe sera en mesure de faire encore mieux que l’année dernière.

Vous est-il déjà arrivé de vous dire que le risque que vous encourez est parfois déraisonnable ?

Quand j’ai fait une sortie de piste très violente à Budapest et que me suis cassé les côtes, je me suis remis en question, notamment par rapport aux risques que je prenais et surtout à mon âge assez avancé. Mais tout compte fait, le risque est omniprésent dans notre vie et on peut mourir très jeune d’une maladie ou carrément en traversant la route. C’est pourquoi, j’évite de trop penser au risque lié à la course automobile.

Parlez-nous de votre passage au championnat DTM ?

Personnellement, je n’ai pas beaucoup aimé. C’était un truc pour les Allemands (rires…). Nous sommes différents, nous vivons plus au sud et nous avons un sang chaud. Je ne me suis pas amusé comme dans les autres championnats. J’ai participé à deux championnats allemands et à chaque fois c’était pareil.

Comment faites-vous pour entretenir votre forme physique ?

J’ai participé à beaucoup de marathons et je pratiquais aussi de la gymnastique. En plus, j’avais une préparation physique spéciale pendant l’hiver mais le meilleur entraînement pour un pilote automobile est bien évidemment le fait de rouler.

Avec quelle voiture roulez-vous au quotidien ?

Je préfère les grandes voitures confortables aux voitures de sport qui sont chères et dont on ne peut pas utiliser tout le potentiel sur route. De plus, je suis quelqu’un qui est adepte de la conduite civilisée hors circuit. Actuellement, j’ai une Honda Accord, mais je roulais avant en Audi Q7.

Gardez-vous toujours des relations avec Alfa Roméo ?

Oui, c’est une marque avec laquelle j’ai de solides attaches. J’ai entendu parler d’un probable retour de la marque à la compétition. Et ce ne serait qu’un retour aux sources, parce qu’Alfa Roméo, c’est d’abord la course. La marque a toujours été liée au tourisme et j’aimerais bien qu’elle fasse partie du plateau du WTCC.

Vos enfants sont-ils passionnés d’automobile ?

Je me suis marié très tard et donc j’ai des enfants encore en bas âge. J’ai une piste de karting mais mes enfants ne s’intéressent pas au sport automobile. Quand j’ai compris que mon fils faisait du karting juste pour me faire plaisir, je lui ai demandé d’arrêter.

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