Au royaume des Vikings, les guerriers vantent leurs muscles et se mesurent à l’aune de la force physique, mais lui a préféré dépasser tout ce qui roule sur terre, y compris la plus rapide des Bugatti Veyron. Christiaan Von Kœnigsegg, puisque c’est de lui qu’il s’agit, a cherché depuis le démarrage de son aventure automobile à repousser les limites de la vitesse sur quatre roues. Sa force réside dans sa capacité à développer en interne la technologie nécessaire à la réalisation de ses exploits. Rien de surprenant pour quelqu’un qui a dans ses gènes une passion pour l’innovation et la créativité. Ces aptitudes se sont fait jour à un âge précoce, permettant au jeune Suédois d’intégrer le monde très élitiste des hypercars à seulement 23 ans. La partie n’était pas facile face à des pontes tels que Bugatti ou Pagani ,mais il faut dire que rien n’arrête ce gladiateur, qui a su dompter ses rivaux et imposer sa loi dans l’arène de la vitesse. Pour rapprocher nos lecteurs friands des bolides les plus excentriques de cet univers ténébreux mais enivrant, nous avons posé quelques questions au père de l’Agera sur ses débuts, son parcours, ses succès et également ses ambitions. Entretien

Avez-vous été intéressé par les voitures depuis votre enfance?

Oui, absolument. Depuis ma plus tendre enfance, j’ai cultivé une passion pour l’automobile. Cet univers me fascinait et suscitait ma curiosité. Mon intérêt précoce pour les nouvelles solutions technologiques m’a poussé à démonter des magnétoscopes et des grille- pain, juste pour voir comment ils fonctionnaient et s’ils pouvaient être améliorés. Quand j’avais six ans, j’ai conduit un kart pour la première fois et je me rappelle très bien que cela a été l’un des plus beaux jours de ma vie. Mon premier emploi d’été chez un concessionnaire Suzuki à l’extérieur de Stockholm a été le nettoyage des voitures. À cette époque, mon passe-temps favori était de tuner les cyclomoteurs et c’est ce qui m’a rendu célèbre dans ma région. Au début des années 90, alors que j’avais à peine 18 ans, j’ai commencé à m’impliquer plus sérieusement dans le domaine de l’innovation technique et j’ai inventé deux idées intéressantes : ma première innovation je l’ai appelée «Chip Player». J’ai a cru qu’un jour, des puces à mémoire informatique pourraient stocker la valeur d’un CD entier de données et que ce serait probablement une façon moins chère d’acheter et de stocker de la musique. Et en 1991, j’ai inventé une nouvelle solution pour joindre des planches d’étage ensemble sans adhésif ou clous. Je l’ai appelé le «Clic». J’ai présenté cette technologie à mon beau- père, qui dirigeait une usine de revêtement de sol à l’époque. Il a rejeté l’idée, disant que si c’était viable, quelqu’un l’aurait inventé il y a longtemps. J’ai alors montré le concept à quelques autres fabricants de planchers d’étage qui l’ont également rejeté. Cette invention est aujourd’hui brevetée et connaît un succès mondial important.

Pourquoi avez-vous décidé de construire un supercar ?

Quand j’étais un jeune garçon, mon père m’a emmené voir un dessin animé norvégien intitulé, Flaklypa Grand Prix. L’histoire parlait d’un réparateur de vélo qui a construit sa propre voiture de course. Ce film a eu un grand impact sur moi et je crois que c’est de là qu’est née l’envie de construire ma propre voiture. Pour concrétiser mon projet, j’avais plusieurs manières d’envisager les choses, tant pour le dessin, que pour le positionnement ou la mise en production. Cependant, il faut de grosses infrastructures pour produire en série et il faut vendre de grandes quantités à un prix attractif pour que ce soit rentable, tandis qu’avec les «hypercars», faits main, c’est tout l’inverse. Quant à la dénomination, je suis parti du postulat que toutes les grandes marques portent le nom de leur fondateur (Ferrari, Maserati, Bugatti, etc…), et ce n’est pas parce que mon nom est un peu plus compliqué que j’allais agir autrement…

La vitesse était-elle le principal critère retenu lors de la construction de votre voiture?

Kœnigsegg est une société très axée sur la performance. Être leader au sein de la niche Supercar a été notre vision depuis de nombreuses années. La vitesse est juste un des nombreux aspects. Le compromis n’a pas sa place dans l’imaginaire automobile. Aucun détail ou élément de décor inutile ne doit venir perturber la structure. Performance, fonctionnalité, aérodynamique et sécurité sont les fondements de notre marque. Quand on observe une Kœnigsegg, on comprend l’utilité de chaque détail.

Quel a été le plus grand défi dans le développement de l’Agera?

Lorsque vous développez un hypercar comme l’Agera, le principal souci est de garantir l’harmonie de l’ensemble. Normalement, il est très difficile de réunir tout cela, mais le développement de l’Agera s’est fait de manière très fluide. Le bolide a été bien accueilli par le public et nous avons actuellement près d’une année de liste d’attente pour Agera et Agera R.

Vous vous êtes lancés dans une course folle pour battre le record de la vitesse contre Bugatti et Shelby. Pourquoi?

Non, ce n’est pas vrai. Quand notre voiture de production, la CC8S a été prête, nous avons vu qu’il y avait une énorme capacité de vitesse de pointe. En fait, elle semblait assez rapide pour prendre le record du monde Guinness réalisé par McLaren en 2005! Compte tenu de cela, je pense que c’est plus Bugatti et Shelby qui ont eu pour objectif de battre notre record et non l’inverse.

Le record de la voiture la plus rapide est actuellement détenu par la Kœnigsegg Agera R (avec 437 km/h). Quelle est votre prochaine étape?

Nous travaillons en permanence pour faire progresser le fonctionnement et les performances de nos voitures. Cela permet parfois de nous fixer de nouveaux critères de performance. Compte tenu de ce tout cela, tout ce que nous faisons nous permet d’aller de l’avant.

Avec quels autres constructeurs vous considérez- vous en concurrence directe ?

À mon avis, il n’y a que deux autres constructeurs «d’hypercars» : Bugatti et Pagani. Les autres marques de voitures de sport telles que Porsche, Ferrari, Corvette… font certes des voitures haut de gamme sportives, mais ils ne font pas de voitures qui vont à 400km/h et qui soient technologiquement aussi abouties que les nôtres. Or, il faut que toutes les conditions soient réunies pour faire un «hypercar» : il faut un poids contenu, de la puissance, une vitesse de pointe très élevée et que la voiture soit complètement personnalisable.

Comment se portent les ventes de la marque ?

La marque se porte bien. Nos ventes ont connu une croissance intéressante suite à l’extension de nos activités au continent asiatique (en Chine notamment) qui nous a offert de toutes nouvelles opportunités commerciales.

Les clients de Kœnigsegg sont-ils différents des acheteurs de supercars ?

À l’instar des autres acheteurs de supercars, les clients de Koenigsegg sont très riches, mais ils restent quand même un peu différents ! Acheter une Ferrari, c’est une manière facile de rouler en supercar, alors qu’une Kœnigsegg, c’est une «voiture pour leader», pour ceux qui savent ce qu’ils veulent et qui désirent se démarquer de la masse.

Quelle utilisation font-ils de leur voiture ?

La plupart des clients l’utilisent très occasionnellement: certains même seulement une seule ou deux fois par an. Mais cela varie fortement, et il est difficile d’en faire une généralité car certains roulent avec chaque semaine, tandis que d’autres ne s’en servent que pour leurs sorties sur circuit. De même que certains clients changent de voiture chaque année, tandis que d’autres la conservent toujours. Toutefois, une chose est sûre : quand ils décident de changer, ils reprennent toujours une Koenigsegg! Et, chose étonnante, le prix de l’occasion est parfois plus élevé que le prix du neuf.

Pourquoi Kœnigsegg a-t-il renoncé à l’achat de Saab?

Parce que le temps pour faire de SAAB une affaire fructueuse est passé, quand nos homologues n’ont pas pu finaliser leur partie de l’accord.

Comment avez-vous eu l’idée d’acheter Saab à GM?

C’est peut-être une image légèrement différente de ce que les médias ont dépeint jusqu’ici. L’idée est venue au début du printemps dernier. Ce n’était pas mon idée mais celle de Mark Bishop qui a des liens familiaux avec Trollhättan (il s’agit d’un investisseur américain qui détenait une participation de 22% dans Kœnigsegg jusqu’à ce qu’il la cède en août 2009). Il pensait que c’était dommage que Saab aille dans le mur, donc il a visité Detroit. Le processus a commencé avec l’appel d’offres et Bishop m’a demandé si je voulais aider, alors je lui ai dit: «Eh bien, je vais voir ce que je peux faire». Il a tout commencé un peu au hasard, mais il a bientôt quitté le processus d’appel d’offres pour des raisons personnelles. Au départ, c’était vraiment son idée.

Quelles étaient exactement vos ambitions pour Saab?

Je voulais créer une entreprise automobile suédoise viable. La plupart des commentateurs dans les médias disaient qu’il y avait peu de chance de réussite, parce que Saab n’a jamais fait de l’argent. Il s’agit d’une analyse assez simple. Si vous basez toutes les décisions de business sur ce qui s’est passé avant et vous vous attendez à ce que ce soit exactement la même chose à l’avenir, alors il n’y aurait aucun moyen de changer quoi que ce soit. Jamais.

Quel est votre secret de réussite?

Nous concentrons tout notre temps et notre l’énergie sur la technologie. Travailler avec des valves libres, le brevetage des systèmes de compresseurs ou de catalyseurs, la construction de nos propres moteurs et de nos propres systèmes électriques, c’est notre quotidien. Tout est construit en interne. C’est là que nous mettons notre argent au lieu d’investir dans des participations dans d’autres entreprises qui sont assez bonnes, mais pas aussi passionnantes. Avec la fabrication de nos moteurs, nous arrivons à créer une source de puissance extrêmement compacte. Nous arrivons à obtenir plus de puissance par volume de cylindrée et par litre d’essence consommé. Notre ratio essence consommée/puissance de sortie est inégalé. Il est donc intéressant de constater que la consommation peut être drastiquement abaissée si l’on tient compte des nouveaux développements technologiques et à venir.

Que pensez-vous du marché des supercars de nos jours ?

Le moins que l’on puisse dire est que c’est un marché très dynamique. Beaucoup de voitures neuves sont sorties récemment, qui se sont comparées à nos performances. C’est ce que je trouve passionnant. Par ailleurs, le marché s’est globalisé. Lorsque nous avons commercialisé la CC8S, les États-Unis étaient le plus gros marché mondial. À présent, il a été remplacé par la Chine qui représente 40% de notre chiffre d’affaires.

Quels sont les marchés où la marque est présente avec force?

Kœnigsegg est présent dans presque tous les grands marchés. Nous avons récemment ouvert des concessions dans deux des marchés émergents les plus importants : l’Inde et la Chine. Ceci dit, le Moyen- Orient est toujours l’un de nos marchés les plus importants et nous avons des distributeurs et des partenaires en Arabie saoudite, au Koweït, au Qatar et aux Émirats arabes unis.

Que pensez-vous des nouveaux supercars hybrides ?

Personnellement, je ne suis pas un adepte de cette philosophie qui grève la performance par l’augmentation de la complexité et du poids. Avec notre technologie de distribution, nous développons une meilleure solution que nous appelons Pneubrid ou encore Airbrid. Plutôt que de produire de l’électricité en récupérant de l’énergie au freinage, notre technologie nous permet d’utiliser le moteur comme pompe à air lors de la décélération. Cet air pressurise un réservoir en fibre de carbone d’une capacité de 40 litres jusqu’à 20 bars. Nous relâchons ensuite cet air pour générer un surplus de puissance moteur, ou pour rouler en ville sans consommer de carburant. La taille du réservoir suffit à couvrir une distance de deux kilomètres. En conclusion, je préfère la technologie Airbrid, car l’air est gratuit et ne s’use pas : une solution bien meilleure qu’un lourd pack de batteries.

Quand comptez vous implanter cette technologie dans vos voitures ?

Pas dans les deux à trois prochaines années, mais nous travaillons avec une compagnie de bus qui l’utilisera en premier. Les futurs supercars seront électriques, hybrides ou continueront-ils à carburer au pétrole ? Je suis convaincu que nous allons voir un mélange des trois. Nous allons poursuivre le développement pour améliorer les performances et augmenter l’efficacité.

Comment un constructeur de niche tel que Kœnigsegg s’adapte-t-il aux contraintes environnementales?

Les contraintes environnementales nous offrent non seulement des défis, mais aussi des opportunités. Être respectueux de l’environnement nous a offert des avantages de course. Nous avons préparé nos derniers modèles pour fonctionner à l’E85 biocarburant. L’éthanol biocarburant a tout d’abord l’effet secondaire positif de refroidissement des chambres de combustion, ainsi qu’un indice d’octane plus élevé (+ de100 RON), qui donne une puissance élevée.

Le fait que vous soyez installé dans un aéroport, n’est-ce pas plutôt atypique, pour un constructeur de supercars?

La manufacture, créée en 1997 et reconstruite en 2003 suite à un incendie, occupe deux anciens hangars d’avion de chasse suédois, sur l’aéroport d’Ängelholm, toujours en activité. Cette idée, plutôt futée, permet aux clients de la marque de poser leur jet privé à quelques pas du siège et d’offrir les meilleures pistes d’essai pour les nouveaux bolides. Sur place, la construction d’une Kœnigsegg rassemble sept étapes, du moulage de la carrosserie et du châssis en carbone, au système électronique, en passant par le moteur et l’intérieur de l’habitacle. Au total, plus de quatorze semaines de production entièrement faite main.

Quels sont vos futurs projets?

Rien d’officiel jusqu’à maintenant. Nous aimerions développer un second modèle à côté de l’Agera dans un délai de 3-4 ans. Pour l’instant, nous envisageons de proposer plus de versions de l’Agera, qui reste notre base de développement. Les clients ne s’en lassent pas, puisque nous proposons déjà différentes variantes plus équipées ou plus sportives. Et de toute façon, chaque voiture est complètement unique, car réalisée à la demande des clients. Nous ne produisons d’ailleurs que des voitures déjà vendues.

Étes-vous un collectionneur de voitures ?

Pas vraiment. Ma vision a toujours été de dépenser toute mon énergie et mes ressources pour construire le meilleur hypercar. La perfection est une cible être vais-je commencer à collectionner des voitures plus tard.

Quelle est la voiture classique qui vous fait le plus rêver?

La Tucker Torpedo. Il s’agit d’une grande berline de 5,3 m, d’une largeur de 2,08 m et dotée d’un excellent Cx de 0,30. Cette américaine est une merveille d’esthétisme comme en attestent son troisième phare central directionnel, ses ailes avant profondément échancrées et ses portes de type «autoclave».

Quelle est votre opinion sur les SUV de luxe qui sont en vogue actuellement ?

Je me rappelle lorsque Porsche a franchi le pas, d’avoir pensé que ce n’était pas une bonne idée et que cela allait écorner leur image de marque sportive. Je le pense toujours aujourd’hui, en dépit du succès du Cayenne. Personnellement, je ne suis pas un adepte des SUV, ils ne sont bons nulle part : ils ne sont pas dynamiques, pas confortables sur route et pas efficaces en tout terrain. Ah j’ai oublié qu’ils ont quand même deux avantages : une belle vue sur la route, et une meilleure protection en cas d’accident…

Quelle voiture utilisez-vous au quotidien ?

La voiture que j’utilise tous les jours est une suédoise : la Saab 95.

Quels sont vos autres hobbies?

Je n’ai pas beaucoup de temps libre, mais le peu que j’ai, je le passe avec ma famille. Nous vivons à côté de la mer alors j’aime faire des sorties avec notre bateau ou des balades à vélo dans notre belle région.

BIOGRAPHIE:

1971: Naissance de Christian Erland Harald von Kœnigsegg à Stockholm en Suède.

1994: Il fonde à 23 ans l’entreprise de construction automobile portent son nom de famille «The Kœnigsegg Car Company»

2000: Démarrage de la production du premier modèle de la marque, la Kœnigsegg CC8S

2004: Production du modèle CCR qui pulvérise le record mondial de vitesse pour unevoiture produite en série précédemment obtenu par la Mc Laren F1.

2009: Tentative infructueuse de rachat de Saab au groupe General Motors

2011: La Kœnigsegg Agera R détrône la Bugatti Veyron Super Sport en établissant unnouveau record de vitesse pour une voiture produite en série (437 km/h).

2013: Sortie de l’usine de la 100e voiture depuis la création de la marque.