Alois Ruf, Pour ceux qui cherchent des Porsche ultra-puissantes, sans pour autant renoncer à la fiabilité, l’adresse idoine est RUF. Nichée à Pfaffenhausen, au coeur de la Bavière, RUF automobileest une entreprise qui maîtrise l’art de réinventer les Porsche, depuis 40 ans. Au cours des trente dernières années, la société a ravi les passionnés de Porsche, offrant des interprétations avancées de la 911 qui, pour Alois Jr. (Ndlr, le patron), est aujourd’hui encore la voiture par excellence. C’est au cours du printemps 1964 qu’il a pour la première fois entendu le grondement du prototype du moteur de la Porsche 901, qui a fini par devenir la bande-son de sa vie. Au fur et à mesure que sa fascination pour les premières Porsche se développait, Alois Jr. a voulu repousser les limites de la restauration, pour créer des voitures uniques, inspirées de la Porsche 911 originale.

Après le décès de son père en 1974, il a repris les rênes de l’entreprise familiale. Alors que sa production augmentait et que la sophistication de ses créations s’améliorait, la société, désormais appelée Ruf Auto, a reçu en 1981 la très convoitée certification de constructeur par le gouvernement allemand, confirmant sa position de petit constructeur automobile en plein essor. Si la production de RUF est faite de plusieurs modèles qui ont suivi l’évolution de la 911 et des nouvelles Porsche, avec les Boxster et Cayenne, le coeur de l’activité reste la 911. Le fleuron de la gamme étant la CTR, avec ensuite la CTR2 sur base de la 993 turbo et enfin la CTR3 , sur base de la 997. C’est pour partager avec nous l’histoire passionnante de la naissance de l’entreprise et de son évolution vers la notoriété qu’Alois RUF a accepté de nous accorder cet entretien. Cet échange a été également l’occasion d’aborder les perspectives d’avenir de ce constructeur hors pair.

 

Comment avez-vous attrapé le virus de la passion pour l’automobile ?

J’ai hérité le gène de la passion de l’automobile de mon père, Alois Sr., qui avait créé en 1939 un garage à Pfaffenhausen, en Allemagne, sous le nom de Auto- Ruf. Dès que j’ai su ramper, j’ai joué dans le garage. Une fois, je suis même tombé accidentellement dans une cuve d’huile usagée avant d’être secouru. Étant adolescent, je bricolais les Porsche que mon père révisait. Ma passion pour cette marque est née en 1963. Mon père était en train de conduire un samedi matin un bus de notre compagnie, quand il fut doublé par une Porsche 356 roulant à vive allure. Soudain, le conducteur a perdu le contrôle de la voiture et fait un accident. Il s’en est sorti avec quelques blessures légères, tandis que l’avant de la voiture a été sérieusement amoché.

Mon père s’est arrêté et a emmené le blessé à l’hôpital, tout en le priant de ne pas s’en faire pour la Porsche, parce qu’il allait en prendre grand soin. La voiture a été retapée et en la conduisant, mon père a découvert Porsche et est tombé amoureux de la marque. Donc, il a décidé d’acheter la voiture et nous l’avons gardée pendant une année. C’était sa première expérience avec une Porsche. Puis un jour, quelque chose d’incroyable s’est produit. Alors que mon père conduisait, un jeune homme lui a demandé de s’arrêter et lui a proposé de lui acheter sa voiture. Une heure après, la voiture était vendue. Nous n’avions plus de voiture certes, mais nous sommes quand même repartis avec une somme rondelette.

Mon père était encore sous le coup de la surprise et m’a dit qu’il n’a jamais vendu une voiture de cette manière, mais il a d’ajouté que cette transaction à l’improviste lui a permis de gagner suffisamment d’argent pour couvrir les charges d’une année entière. Pour moi, en tant qu’adolescent, c’était l’argument massue pour motiver mon père et de le convaincre de passer au projet suivant. Durant les années soixante, nous avons continué à réaliser des transactions et au bout de quelque temps, nous avons acquis une grande notoriété en tant que spécialistes de Porsche, qui n’ont peur d’aucune réparation compliquée, maintenance ou altération de carrosserie. Suite au développement continu du business, nous avons décidé de réaliser une extension du siège de notre société à la fin des années 70. Ce qui est extraordinaire, c’est que le travail de construction et d’aménagement a été totalement réalisé avec nos ressources en interne ! C’est d’ailleurs pour cette raison qu’il représente pour toute l’équipe une grande valeur symbolique.

Quand on parle de Porsche, on parle avant tout de la légendaire 911

Ma première rencontre avec la Porsche 911 s’est produite en 1964. J’étais avec mon père sur l’autoroute par un temps pluvieux et soudain un bolide déboule devant nous à grande vitesse et projette de l’eau sur notre pare-brise au point de réduire considérablement notre visibilité. J’étais complètement fasciné par le bruit magnifique du bolide et j’ai hurlé avec émotion : «C’est la nouvelle Porsche que j’ai déjà vue dans un magazine de voitures». Il s’agissait en fait d’un prototype de la 911 qui faisait des essais sur l’autoroute. Ce fut une expérience incroyable et très intense. À partir de ce moment-là, ma passion pour Porsche a franchi une nouvelle dimension. Conduire la première génération de la 911 est en soi une expérience unique. Ce qui surprend dans cette voiture, c’est sa légèreté qui la rend enthousiasmante à conduire et son agilité dans les courbes. Elle ne pèse qu’une tonne, alors que la nouvelle génération frise les 1.700 kg. Il est vrai qu’en termes de puissance, la différence est abyssale : 130 ch pour la première, contre environ 500 ch pour la seconde. Et pourtant, cette déferlante de puissance n’arrive pas à compenser le surplus de poids. C’est difficile à décrire, mais cette sensation de légèreté est fantastique et donne une envie inlassable de rester au volant de la première 911. Il est évident qu’il n’y a pas mieux que la légèreté pour optimiser les performances et le plaisir de conduite.

Vous aviez un rapport spécial au prototype 901, qui vous a séduit par ses performances. Pouvez-vous nous en dire un peu plus ?

La 901 était un projet magnifique. C’est au cours du printemps 1964 que j’ai pour la première fois entendu le grondement du prototype du moteur de la Porsche 901. Mon père roulait sur l’autoroute allemande pour se rendre à une foire et j’étais assis sur le siège du passager, lorsque l’emblématique Porsche a surgi à 160 km/heure. J’ai déniché un exemplaire il y a une vingtaine d’années par hasard aux États-Unis. J’étais en train de parcourir les pages du magazine Auto Trader et je suis tombé sur une annonce de vente d’une 911 de première génération. Quand le vendeur m’a communiqué le numéro du châssis, j’ai constaté que la voiture faisait partie de la première série des 911 construites. Non seulement, elle portait le n°37, mais il s’agissait en fait du modèle 901. Cette série a été lancée avant le conflit entre Porsche et Peugeot, obligeant le constructeur de Zuffenhausen à remplacer le 0 par 1. Ce fut une précieuse découverte, même si le véhicule était en piètre état. Je l’ai gardé en l’état pendant des années, mais j’ai eu de la chance de tomber sur une autre voiture où j’ai pu puiser des pièces et quelques éléments de carrosserie pour réaliser la restauration dans les règles de l’art. Mine de rien, c’est un travail titanesque, qui m’a demandé huit mois.

Comment procédez-vous à la restauration de vos voitures ?

Nous avons une expertise de Porsche, qui nous permet de procéder à toutes les réparations et les restaurations, aussi bien des premières que des dernières générations. Pour cela, je m’appuie sur un staff qui m’accompagne depuis des décennies. Le coupé 550 est le parfait exemple d’une complète restauration. J’ai retapé ce modèle depuis sa carrosserie en aluminium jusqu’aux moindres détails. Aujourd’hui, c’est une vraie voiture de démonstration qui intéresserait plus d’un collectionneur d’anciennes Porsche. S’agissant de la restauration, le challenge pour moi est que les pièces soient d’origine et que la voiture retrouve l’état dans lequel elle était quand elle a quitté les chaînes de montage. Sur les flat six revus, 70% des composants restent d’origine Porsche.

Le travail intervient principalement sur les bielles, pistons, arbre à cames et évidement les turbos. Pour un moteur, il faut compter une semaine de travail entre le démontage, l’analyse, la réparation ou préparation et le remontage. Toutes les 911 sont acceptées et le but est de connaître par coeur l’ensemble des créations Porsche. L’ensemble de la voiture est assemblé à la main, car les 911 arrivent neuves de chez Porsche et sont ensuite entièrement démontées pour être retravaillées en partant de la caisse nue. Le travail se fait donc en profondeur et les modifications sont nombreuses. Ce travail appelé “recréation” permet à Ruf d’être considéré comme un constructeur automobile à part entière. En 1981, à la demande des clients qui regrettent que la 911 Turbo ne soit équipée que d’une boîte à 4 vitesses, nous avons développé notre propre transmission à 5 rapports. La même année, la société reçoit la très convoitée certification de constructeur par le gouvernement allemand, confirmant sa position de constructeur automobile. Ce titre nous a permis de nous distinguer des ateliers de modification automobile classiques, car chacune de nos voitures posséde son propre numéro de châssis. La première voiture frappée du blason Ruf est la BTR 3.4 turbo de 1983. Forte de ses 374 ch et de sa boîte 5 vitesses, elle impressionne déjà beaucoup le monde automobile par ses performances.

Quel rapport avez-vous avec le sport automobile ?

Le sport automobile m’a toujours fasciné. Je n’hésite pas à me déplacer quand j’ai le temps pour assister à des courses, mais à condition que des Porsche y participent. Mon intérêt a porté au tout début sur la 904 et par la suite, j’ai été attiré par la 906 et le son fantastique de son six cylindres, puis la 908. Quand vous jetez un coup d’oeil sur la Porsche 917 et vous entendez le son fabuleux de son 12 cylindres, cela vous donne la chair de poule. Chaque séquence du film « le Mans » de Steve McQueen m’a beaucoup marqué à cette époque. Je rêvais de faire partie de ce monde fascinant, peu importe le temps ou le lieu. Le charme de la course était le fait de voir arriver des gens au volant de la 911, avec leur famille ou leur bébé à l’arrière. Les pères de famille s’improvisaient restaurateurs pour l’occasion et procédaient au montage de pneus de course ou du silencieux, pour rendre le son du moteur plus viril et après la course, ils rebroussaient chemin avec leurs voitures bousillées. C’était pour moi le grand charme des courses de ce temps-là.

Pourquoi le choix de Porsche et plus précisément de la 911, comme base de développement de vos modèles ?

La Porsche 911 est la meilleure voiture de sport au monde, mais certains clients cherchent à se démarquer en ayant une voiture différente du modèle standard, en d’autres termes, ils veulent l’exclusivité. Lors du choc pétrolier des années 70, la production de la 911 en a été impactée. Pour nous, c’était une chance de faire plus pour la 911.

Votre notoriété est le résultat du succès d’un modèle qui vous a fait connaître dans le monde entier

La RUF CTR (930) avec ses 469 ch est la voiture qui a franchi la barre des 300 km/h. Nous avons été invités par le célèbre Magazine Road and Truck pour un test de performance en présence de Paul Frère et Phil Hill, qui se sont relayés au volant et qui ont réussi à atteindre une vitesse de 306 km/h. En 1987, nous avons reçu une deuxième invitation de la part du même magazine. À cette occasion, nous avons présenté une version très sophistiquée de la 911, de couleur jaune. C’est pour cette raison, que les journalistes l’ont baptisée « L’oiseau Jaune ». À l’occasion de ce test, la voiture a atteint la vitesse impressionnante de 343 km/h. À l’issue de ce comparatif, nous avons décroché la première place et dans la foulée pulvérisé le record du monde de la vitesse la plus élevée atteinte par une voiture de série. Cette voiture a représenté un succès majeur pour nous, nous propulsant sur le marché international. Elle a fait la une du monde entier. Tous les enfants et les grands qui jouent aux jeux vidéo Gran Turismo la connaissent.

Cette voiture a été au centre de l’intérêt de la presse mondiale et a permis à RUF de se faire une place de choix parmi les constructeurs les plus réputés des voitures de sport. La remplaçante de la CTR, nommé « la CTR 2 » arborait des changements significatifs, aussi bien au niveau esthétique et aérodynamique qu’au niveau mécanique, notamment l’adoption d’un nouveau intercooler. Basée sur une Porsche 911 (type 993), elle possède un moteur “flat six” de 3.6 litres développant la puissance de 520 ch, lui permettant d’atteindre les 354 km/h.

Comment vous êtes-vous adapté à la technologie du refroidissement par eau ?

L’ère des Porsche refroidis par eau a ouvert à la marque de nouvelles perspectives de développement et à nous par ricochet. Notre premier modèle fut le 3400 S, suivi du 3500 S. Le 3600 S est aujourd’hui considéré comme une 911 roadster, puisqu’il s’agit en fait d’un Boxster qui abrite un moteur de 911. Sur la base du modèle 996 Turbo, nous avons élaboré la RUF R Turbo, qui offre trois niveaux de puissance : 520, 550 et 580 ch. Ce modèle a atteint la vitesse de 351 km/h sur la piste de Nardo, dans le sud de l’Italie. Son seul bémol est un comportement instable à très haute vitesse, constaté sur la boucle nord du Nurbugring. Ceci nous a amené à équiper ce modèle d’un arceau pour renforcer le châssis et ainsi améliorer la tenue de route.

L’avènement de la 997 nous a offert la base pour développer un nouveau modèle : la RT 12. Le numéro 12 renvoie à la douzième génération du turbo signé RUF. Cet opus abrite un 3.8 l, offrant également trois niveaux de puissance : 530, 560 et 650 ch. L’année suivante, en 2011, Ruf Auto a lancé son coupé Rt 12 R, qui porte haut les couleurs du drapeau allemand. La RT 12 R affiche 730 chevaux et est disponible en versions traction arrière et quatre roues motrices. Elle dispose également d’un arceau et d’un système de freinage céramique.

La Ruf RGT-8 2011 a fait sensation lors du Salon automobile de Genève de 2010. Qu’a-t-elle de si spécial ?

Au premier coup d’oeil, elle possède l’esthétique de base d’une Porsche 911 améliorée, mais sous le capot, c’est une toute autre histoire. En effet, avec la RGT-8, Ruf a démarré la conception de son premier moteur spécifique à 100%. Et surprise, il ne s’agit pas d’un flat 6 mais… d’un V8 ! Le moteur V8 4,5 litres de la RGT- 8 est plus léger et rapide, et peut passer de 0 à 100 km/heure en moins de 4 secondes. C’est une voiture de sport d’une élégance discrète, mais néanmoins bruyante et elle incarne parfaitement la société Ruf Auto. Le magazine Car & Driver l’a décrite comme un trésor caché lors du Salon automobile de Genève de 2010.

Qu’est ce qui caractérise les créations de RUF ?

Nos voitures sont d’une élégance discrète. Elles sont simples et pratiques. Leurs propriétaires peuvent les conduire et pas simplement s’afficher dedans. Ce qui m’influence, ce sont les différences que je note entre le passé et aujourd’hui et que je peux rétablir. Je fais tout pour faire revivre certaines valeurs d’autrefois, pour créer une voiture dans laquelle le conducteur est entièrement aux commandes. Bien entendu, je ne suis pas objectif. Toute ma vie a été influencée par la Porsche 911. Chaque aspect de ma vie a tourné autour de cette voiture. Lorsque j’ai pour la première fois entendu le bruit de ce moteur, j’ai eu la chair de poule. Et je continue à rechercher cette sensation avec nos voitures. La performance est souvent synonyme de fragilité des moteurs.

Comment intégrez-vous l’impératif de fiabilité dans votre équation ?

Notre philosophie est de produire des voitures de sport très performantes, tout en étant suffisamment civilisées pour être utilisables au quotidien. Nous avons également le souci d’assurer une grande fiabilité à nos mécaniques, à travers une batterie de tests sur banc, mais aussi sur route. Je ressens personnellement une grande fierté quand des clients nous ramènent des voitures pour contrôle qui ont parfois dépassé les 400.000 km !!

Est-ce que la vitesse a encore de l’importance pour vous et vos clients, sachant que la performance est devenue stratosphérique au cours des dernières années ?

Pour RUF et nos clients, la vitesse est encore importante, oui. Cela dit, le plus important est la façon d’atteindre la vitesse souhaitée et le degré de sécurité ressenti par le conducteur. Rappelez-vous que nous sommes dans le pays de l’autoroute où la performance est la règle.

Comment accompagnez-vous vos clients ?

En tant que constructeur de voitures à hautes performances, nous devions offrir des cours de pilotage à nos clients. Cette offre est destinée aussi bien aux débutants qu’aux avancés et elle se déroule sur des circuits aux Etats-Unis, en Autriche, en Allemagne…et même au Japon. Nous offrons cette formation depuis 1979. Nous organisons également le RUF Tour, durant lequel nos clients deviennent nos amis. Il s’agit d’un groupe cosmopolite animé par une seule passion : piloter des RUF. C’est une communauté qui partage cette passion, malgré la différence de langue et de culture. Ma femme Estonia joue un grand rôle dans l’organisation de cet évènement chaque année et s’assure de tous les détails pour garantir sa réussite.

Qu’est ce qui vous a poussé à vous engager dans la voie de l’électrique ?

Une voiture Ruf Auto se définit par ses progrès technologiques. En 2008, la société a en effet dévoilé la première voiture de sport électrique allemande, la eRuf. Elle a été suivie de près par l’eRuf Roadster en 2009, dont la vitesse maximale est d’approximativement 250 km/heure. La société a maintenant pour objectif d’accroître ses volumes, augmentant sa production de 30 à 100 voitures par an. Nous sommes encore un petit constructeur automobile et cela nous aiderait un peu à couvrir tous les frais élevés de recherche et de développement. Nous avons des projets de développement ambitieux.

Quand l’idée de construire une Porsche électrique vous a-t-elle traversé l’esprit? Cette idée est présente dans nos esprits depuis longtemps, depuis ma centrale hydroélectrique, mise en place au début des années 90. Je pensais que l’énergie peut être transférée dans l’une de nos voitures à partir de notre usine hydroélectrique. Lorsque la technologie de la batterie lithium-ion a connu des avancées, je me suivi intensivement occupé du sujet et décidé de construire cette voiture. L’année dernière, nous avons élaboré la première voiture eRuf.

Pourquoi construisez-vous un moteur électrique dans la légendaire Porsche 911 ?

Parce que je suis d’avis que les véhicules qui déclenchent des émotions, peuvent également être construits sans qu’ils aient d’émissions. Le eRuf Greenster basée sur une Porsche 911 Targa était notre première tentative et elle a réussi.

Comment envisagez-vous l’avenir du moteur à combustion interne ?

Il est entendu que les moteurs à combustion interne ont évolué et deviendront encore meilleurs que ce qu’ils sont aujourd’hui. Il y a du potentiel. Mais je vois une grande partie des véhicules qui pourrait être alimentés par l’électricité dans l’avenir. Pas pour quelqu’un qui part en vacances en voiture à Naples, mais pour ceux qui font un trajet de 200 km par jour, c’est tout à fait faisable.

Comment l’industrie a réagi à la eRuf ?

Au début, avec beaucoup de scepticisme. Lorsque nous avons finalement commencé à prouver la validité de notre démarche, il y a eu un grand changement dans la pensée. Ce que je trouve magnifique, c’est que maintenant l’industrie, la politique, bref tout le monde veut promouvoir le sujet et l’électro-mobilité.

Quelles sont vos perspectives de développement ?

Depuis le succès de notre série RUF CTR, tout le monde s’attendait à ce qu’on entre de plain pied dans la cour des constructeurs de supercars. Nous avons cette ambition de produire notre propre châssis, notre propre touche stylistique et d’assurer la production à grande échelle de nos moteurs. Nous avons le savoirfaire et les moyens techniques pour concurrencer les meilleurs. Je pense que c’est dans ce sens que s’inscrira le futur de RUF. L’avenir de RUF se conjuguera évidemment avec le six et huit cylindres essence, mais pas seulement. Nous nous intéressons de plus en plus au diesel. En effet, nous proposons également des packs d’optimisation pour les Porsche Cayenne Hybride, Diesel V6 et V8.

Comment voulez-vous que chaque client se sente quand il conduit sa RUF ?

Dans un état d’osmose avec sa machine.

Quelle est votre voiture préférée ?
Ma voiture préférée est la « Yellowbird »

La Ruf CTR a gagné son surnom de Yellow Bird non seulement pour sa couleur jaune, mais aussi en raison du son de la soupape de décompression des turbos. La vitesse y est également pour quelque chose, le bolide affichant une vitesse de pointe de 340km/h et expédiant le 0-100 km/h en seulement 3.4 s.

La CTR1 Pour les passionnés, c’est le modèle icône du constructeur de Pfaffenhausen. En effet, la RUF CTR 1 Yellow Bird est une véritable légende, dont la popularité a été amplifiée ensuite par sa présence dans les premiers opus du jeu vidéo Gran Turismo. C’est en 1987 qu’Aloïs Ruf Junior, le fils d’Aloïs Ruf Senior, fondateur de l’entreprise en 1939, lance cette fameuse CTR1. Sur la base d’une Porsche 911 3,2, il va proposer une véritable rivale à la Porsche 930. Mieux, il va créer une vraie supercar, aux performances encore hallucinantes aujourd’hui. Mais il faut dire que déjà à l’époque, le flat six gonflé à 3,4 litres et gavé par deux turbocompresseurs, offre pas moins de 469 canassons… Dans le microcosme de l’automobile à l’époque, un monstre jaune, surnommée « Yellow Bird » a fait irruption. Issue de la Porsche 911 3.2 L, la Ruf CTR a gagné son surnom de Yellow Bird non seulement pour sa couleur jaune, mais aussi en raison du son de la soupape de décompression des turbos. La vitesse y est également pour quelque chose, le bolide affichant une vitesse de pointe de 340km/h et expédiant le 0-100 km/h en seulement 3.4 s. Mécaniquement, il s’agit d’une modification du flatsix 3.2 L installé dans la dernière déclinaison de 911 type 911.

Alois Ruf réalèse les cylindres pour gagner 200 cm3 et opte pour un allumage originellement dévolu à la Porsche 962 de course. Deux turbines compressent les gaz d’admission refroidis par une paire d’intercoolers. Le châssis, rigidifié par plusieurs arceaux, en profite pour déplacer le circuit d’huile. L’équilibre de la voiture est aussi réajusté. Freins et suspensions sont améliorés, pour supporter les 469 chevaux de cette bête pesant 1.143 kg. Développée sur la base de la 911 Carrera, la RUF CTR Yellowbird fit l’effet d’une bombe lors de sa présentation en 1987. Et pour cause. Avec ses 342 km/h en pointe, vitesse atteinte sur le circuit d’essai de Nardo, en Italie, la Yellowbird faisait mieux que les valeurs étalon de l’époque à savoir les Ferrari F40 et autres Porsche 959. Concernant l’intérieur, la bête est intégralement vidée, mais garde sa planche de bord d’origine. Ruf avait préféré placer des baquets et installer des harnais pour la sécurité. Concurrente de la Porsche 930, la Ruf CTR jouait également dans la même cour que la Ferrari F40, supercar de l’époque.

L’appellation exacte, au delà du surnom d’oiseau jaune, fait référence à une catégorie engagée en course: CTR veut dire groupe C Turbo Ruf. Sur les 58 exemplaires produits entre 1987 et 1991, tous les modèles ne sont pas identiques. Certains disposent d’un châssis en acier (1.222 kg), tandis que d’autres ont un châssis en aluminium (1.143 kg). Certains développent une puissance encore supérieure (jusqu’à 525 chevaux). La version « normale » permet d’atteindre 343 km/h. autant dire qu’elle est encore capable aujourd’hui de tailler des croupières à bien des supercars ! La CTR 2 Près de dix ans plus tard, son fondateur éponyme, Alois Ruf, réussit à se surpasser avec la CTR2.Telle une bonne suite de film d’action hollywoodien, la CTR2, basée sur la 993 Turbo, reprend et surenchérit sur tous les points forts de l’originale. Avec plus de 340 km/h, elle n’était certes plus la voiture la plus rapide de la production, mais tout de même aux avant-postes de la scène dans le monde des GT d’exception. Elle se démarquait essentiellement par une puissance de 520 ch, offrant une expérience de conduite musclée.

Par rapport à sa devancière, presque tout à été modifié. Montage de baquets Recaro, d’un arceau, de suspensions Ruf, de freins surdimensionnés, d’une carrosserie en kevlar et préparation maison du moteur. La mission de la CTR2 a été très aboutie, car seul la McLaren F1 GTR, qui coûtait 3 fois plus cher, faisait mieux à sa sortie. La CTR2 se démarque nettement grâce à sa partie arrière complètement repensée. Le nouvel aileron, ainsi que les deux entrées d’air servent pour la respiration du moteur et son refroidissement. Le moteur a besoin de ce surcroît d’air, vu le rendement atteint. C’est que le six cylindres à plat gagne 2 turbocompresseurs KKK, ainsi que 2 échangeurs. Avec d’autres modifications, il affiche 520 ch, contre 408 pour la Turbo d’origine.

Le couple culmine à presque 70 mkg, alors que la biturbo de série se contente de 55 mkg. Ruf a pensé à tout en dotant le véhicule d’un arceau recouvert de cuir. Il a également soigné les trains roulants, en adoptant des jantes de 19″ en magnésium, spécialement usinées par OZ, Carbone Industries étant mis à contribution pour le système de freinage. Les disques de 360 mm en carbone offrent des décélérations inouïes et une endurance sans faille. Ruf laisse le choix de la transmission à ses clients, c’est à dire propulsion ou intégrale. Côté performances, le bolide atteint plus de 340 km/h en vitesse de pointe et expédie le 0 à 100 km/h en 3,6 s, le 0 à 160 km/h en 7,8 s et le 0 à 200 km/h en 11,4 s. Pour prouver la capacité de sa nouvelle voiture, Alois Ruf engage, en 1997, deux prototypes « CTR2 Yellowbird » et «CTR2 Sport » ayant une puissance de 702 ch (523 kW) dans le Pikes Peak Hill climb course. Ces voitures ont été rigoureusement construites conformément à la réglementation à la fois de la FIA et de Pikes Peak et pilotées par les frères Steve et David Beddor.

Contrairement aux autres concurrents, les deux voitures étaient non seulement modifiées, mais homologuées pour la route. Dans une démonstration de la flexibilité du Ruf, elles ont été conduites sur la route jusqu’à l’hippodrome de Pikes Peak, et pour illustrer les énormes capacités de la Ruf CTR2 Sport, Steve Beddor était premier en qualification et a terminé deuxième au classement général, tandis que son frère David, (dans la deuxième Ruf) a terminé quatrième au classement général. La RUF CTR2 Sport n’en est pas restée là puisqu’elle a gagné par la suite la City Hill Climb de Virginie.

La CTR3 Pour ce troisième rejeton de la famille CTR, le concept «légèreté – puissance» a été poussé à son paroxysme. Contrairement à son habitude, le préparateur n’est pas parti d’une Porsche 911 existante, mais pratiquement d’une feuille blanche. Ainsi, contrairement à ses glorieuses aînées à moteur arrière, la RUF CTR3 adopte une architecture à moteur central (en position arrière), certainement inspirée par celles du Cayman et de la Carrera GT, avec lesquelles elle partage d’ailleurs une certaine ressemblance esthétique. Le choix d’une telle structure a pour avantage d’optimiser la répartition des masses et d’offrir un comportement à la fois plus stable et plus agile. Fait maison, le châssis recourt à une structure tubulaire spécifique en acier et aluminium. Il est revêtu d’une carrosserie associant acier provenant d’éléments de Cayman et de 911, aluminium et carbone-kevlar. Ainsi construite, la CTR3 ne pèse que 1. 400 kg. La pièce maîtresse est le moteur : il s’agit du six cylindres à plat 3.8 l, gavé de deux turbocompresseurs, pour développer pas moins de 700 ch à 7000 t/mn et un couple de 890 Nm à 4000 t/mn. Il est installé dans une cage spécifique avec transmission aux roues arrière et est accouplé à une boîte manuelle à commande séquentielle à 6 rapports, avec un différentiel à glissement limité, pouvant encaisser jusqu’à 1.200 Nm ! Résultat, avec son rapport poids-puissance de 2kg/ch, la CTR3 abat le 0 à 100 km/h en seulement 3,2 secondes et atteint une vitesse de pointe de 375 km/h ! Avec une telle fougue, le système de freinage, avec ses étriers à 6 pistons en aluminium mordant des disques de 380 mm de diamètre, n’était pas de trop pour stopper la bête. Et conformément aux standards de Ruf, l’intérieur peut être entièrement personnalisé selon les désirs de son propriétaire, avec différents niveaux de raffinement.

En 2011, la bête évolue pour aller toujours plus vite. Désormais, la Ruf CTR 3 voit son empattement allongé pour plus de stabilité à très haute vitesse. Car, toujours en position centrale, son flat-six 3.8 bi-turbo gagne encore 50 ch et 80 Nm pour un maximum de 750 ch à 7.100 tr/min et 960 Nm à 4.000 tr/min. Ce couple colossal est transféré au train arrière via une boîte 6 séquentielle, montée transversalement, elle aussi retravaillée. S’il ne progresse pas, le 0 à 100 km/h de 3,2 s reste hallucinant. Le 0 à 200 km/h ne prendra lui que 9,6 sec, tandis que la vitesse de pointe culmine désormais à 380 km/h, contre 375 auparavant. Au final, cette gamme de CTR renseigne sur le caractère bien trempé de RUF, dont la passion pour Porsche lui a permis de se surpasser en produisant des perles, qui ont fait date dans l’histoire de l’automobile sportive. Ces trois modèles prouvent que ce constructeur ne se contente pas de faire reculer les limites de la vitesse, mais le fait avec beaucoup de savoir-faire, que lui reconnaissent aujourd’hui ses pairs et ses clients.