Misant sur une robe originale tout en angles et surtout un contenu technologique de premier plan, la Honda NSX fait honneur à son aïeule et dispose de tous les atouts pour jouer les trublions dans la catégorie très select des supercars.

La NSX est une voiture vraiment complexe. C’est probablement la supercar la plus avancée technologiquement jamais lancée et c’est donc une sorte de master class d’ingénierie sur roues. La première chose qui surprend, c’est qu’elle a quatre moteurs, un à essence et trois électriques. Le moteur à essence transmet la puissance au sol par l’intermédiaire d’une boîte à vitesses à double embrayage à 9 vitesses, qui déplace l’essieu arrière mais, en outre, grâce aux moteurs électriques, c’est une voiture à quatre roues motrices. L’aérodynamique millimétrique, une suspension pilotée, des freins carbone-céramique et une gestion électronique qui définit quatre modes de conduite sont d’autres caractéristiques surprenantes.

Le moteur à essence est un moteur six cylindres en V – étroit à 75 degrés – situé longitudinalement entre l’habitacle et l’essieu arrière. Il développe 507 ch, entre 6.500 et 7.500 tr/min et 550 Nm de couple, entre 2.000 et 6.000 tr/min. Ce bloc possède, en outre, une culasse à quatre soupapes, un calage variable des soupapes, avec ouverture et levée commandées électroniquement, un système de lubrification à carter sec, une injection directe et indirecte combinée et deux turbocompresseurs. Le premier des trois moteurs électriques est situé entre le moteur à essence et la boîte à vitesses. Avec 48 ch et 147 Nm de couple, ce moteur, qui est refroidi à l’eau, car il est très difficile de créer un flux d’air pour le refroidir, est alimenté par une batterie lithium-ion. Ce premier moteur électrique assume les mêmes fonctions que le KERS dans une voiture de Formule 1, mais n’augmente pas simplement la puissance disponible lors de l’accélération. Lors de l’accélération, il fournit un surcroît de puissance immédiat, avant que les turbocompresseurs n’entrent en action, de sorte que le conducteur perçoit une grande disponibilité de puissance, dès le moment exact où il appuie sur l’accélérateur. Les deux autres moteurs électriques du NSX sont situés dans le compartiment moteur avant, juste au-dessus de l’essieu, ce qui élimine toute possibilité d’avoir un deuxième coffre dans cette zone. Ces moteurs sont également refroidis par liquide et constituent ce que l’on appelle le TMU (Twin Engine Unit) de Honda et sont reliés entre eux par un système d’engrenages planétaires et un embrayage unidirectionnel. Chacun d’eux fournit 37 ch et 73 Nm, de sorte que la NSX atteint un maximum de 581 ch et 646 Nm à pleine puissance. Il y a lieu de noter qu’il est possible de conduire la voiture en mode silencieux, qui est 100% électrique, mais sur une distance ne dépassant pas deux ou trois kilomètres.

S’agissant de la tenue de route, la suspension avant est à double triangulation et en aluminium, tandis que l’arrière est multibras et fabriqué dans le même matériau. Il s’agit d’une suspension pilotée dont le degré de dureté varie en fonction du mode de conduite choisi. Quant aux freins, ils sont soit en acier Brembo, avec des étriers à six pistons, soit en option en carbone-céramique haute performance. Les roues sont de 19 pouces à l’avant et de 20 pouces à l’arrière et sont équipées de pneus Continental, mesurant 245/35 ZR 19 à l’avant et 305/30 ZR 20 à l’arrière.

À l’intérieur, l’habitacle surprend agréablement par son aspect futuriste. Il en est ainsi des sièges, mais aussi de l’’instrumentation numérique, dont la présentation change en fonction du mode de conduite choisi. Sur la console centrale se trouvent l’écran du navigateur et les commandes du frein de stationnement, du sélecteur de vitesse et du mode de conduite. La marche arrière, quant à elle, est engagée à l’aide d’un petit levier également situé dans cette zone.

La carrosserie est biplace, avec un espace assez réduit. Le siège est fixe en hauteur et ne dispose que d’un réglage longitudinal et de l’inclinaison du dossier, mais la course longitudinale n’est pas très longue, de sorte que les personnes très grandes souffriront pour entrer à l’intérieur. De plus, l’habitacle est assez étroit, mais la visibilité est bonne, surtout vers l’avant, car les piliers A sont très fins. En revanche, celle à trois quarts de côté (typique pour entrer sur une route avec un léger angle) est inexistante et celle à l’arrière est raisonnable pour ce type de voiture. Enfin, le coffre est de 110 litres, bien qu’il semble beaucoup plus grand à première vue. Il y a de la place pour trois valises de format trolley, ce qui suffit pour un week-end en couple.